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La FIA finalmente suspendió la pasada semana el sistema de encendido retardado y los difusores de soplado para 2012, uno de los mayores ejemplos de virtuosismo aerodinámico de los últimos tiempos. Pero ninguno tan espectacular como el del Brabham BT46B, quizás el coche más singular en la historia de la Fórmula 1. Aquel famoso “fan car”, o “monoplaza aspiradora”, como también fue denominado, protagonizó un único “veni, vidi, vici” a los mandos de Niki Lauda en el Gran Premio de Suecia de 1978. Arrasó en su debut y fue prohibido a continuación. Para siempre. Una bomba en las manos En aquella temporada, Lotus y Colin Chapman introdujeron el Lotus 79 “wing car” de revolucionaria aerodinámica que dominaba sin piedad a sus rivales. El equipo Brabham de Bernie Ecclestone contaba por entonces con el recién“robado” Niki Lauda a la mismísima Ferrari, y un genial ingeniero, Gordon Murray. Aunque su BT46 era competitivo, el joven técnico comprendió que debía crear algo distinto cuando miró a los bajos del Lotus 79 aparcado en el box de Mónaco, y descubrió el secreto de su enorme carga aerodinámica. En su diseño original, el BT46 incorporaba un motor V12 de Alfa Romeo muy plano y ancho, por lo que Murray no podía imitar los pontones laterales del Lotus en cuya forma de ala invertida estaba la clave. Paralelamente, el Brabham sufría un problema de refrigeración por el singular posicionamiento de los radiadores. Para solucionarlo, Murray situó un enorme ventilador en la parte trasera del monoplaza que, asociado al funcionamiento del motor a través del árbol de transmisión, creaba un espectacular vacio interior. Casi por casualidad, mientras intentaba resolver otro problema, el ingeniero británico se encontró con una bomba en las manos. link: http://www.youtube.com/watch?v=1d7iR72UVh4 Un “hovercraft”, al revés Murray, además, imitó al Lotus con unas faldillas laterales que, en contacto con el suelo, acentuaban el efecto ventosa, convirtiendo al BT46B en una suerte de “hovercraft”, pero al revés. Con semejante solución, Murray respondía al Lotus 79 a la vez que cumplía con un reglamento que había leído infinidad de veces para acoplar legalmente el ventilador: su finalidad “primaria”, a pesar de ser un elemento móvil, era la refrigeración y no la carga aerodinámica. Mantener el secreto para construir el coche era crucial. Incluso se pedían piezas a los proveedores con denominaciones falsas. Los primeros entrenamientos se hicieron en la pista privada de Alfa Romeo y en Brands Hatch, donde cada vez que el coche se paraba era cubierto con lonas. Una foto de un aficionado levantó la liebre. Murray hubo de explicar a los técnicos de qué iba la historia, y recibió el visto bueno para el Gran Premio de Suecia. En cuanto a su comportamiento, Lauda se quedó asombrado: “No era agradable de conducir, se iba de átras enormemente cuanto más levantabas el pie del acelerador, el efecto de succión bajaba cuando lo hacían las revoluciones. Pero cuando el coche fallaba en una curva, solo tenías que pisar a fondo”. Sus rivales lo descubrieron, y de qué manera, en el Gran Premio de Suecia. link: http://www.youtube.com/watch?v=gNBkKWIwAZ8 Capaz de “arrancar la cabeza” a los pilotos En el circuito de Anderstop, a mitad de la temporada 78, el BT46B dejó asombrado a todo el mundo. Colin Chapman incluso se tiraba por los suelos para estudiar un monoplaza que se aplastaba al suelo con una simple aceleración en parado. Enfurecido, presentó una reclamacion junto a otros jefes de equipo. Sin embargo, para los comisarios el BT46 era totalmente legal. Murray tenía todos los hilos atados de antemano. Durante los primeros entrenamientos se pidió a sus pilotos que no “enseñaran la patita”. Lauda rodaba con neumáticos duros y depósitos llenos. Incluso Murray gritaba en el muro de boxes para despistar a los “espías” de Lotus, haciendo ver que los BT46B rodaban muy ligeros de gasolina, cuando la realidad era la contraria. A punta de gas, Watson y Lauda se clasificaron segundo y tercero en la parrilla, mientras que Andretti -en la pole- pregonaba a los cuatro vientos, por orden de Chapman, que el “fan car” acribillaba a “chinazos” a sus rivales. En la carrera Lauda jugó con Andretti al gato y el ratón. A mitad de ella, el austriaco adelantó al revolucionario Lotus 79 como si fuera un Fórmula 3. Andretti rompió el motor en sus esfuerzos por seguir a Lauda. “Fue la carrera más fácil de mi vida”, declararía después. Ganó con treinta y cuatro segundos de ventaja. “Hasta sin piloto yo hubiera ganado”, bromearía después el propio Ecclestone. “En Mónaco, el “fan car” habría podido bajar los tiempos en casi diez segundos” explicaría Gordon Murray. Despues de la prueba entró en juego la política. La CSI (Commision Sportive Internationale, hoy FIA), prohibió el coche por “razones de seguridad”, asustada ante la imitación generalizada de la idea de Murray. Este, por su parte, ya tenía en desarrollo el BT47, una versión “que hubiera arrancado la cabeza de los pilotos”, por el elevado paso por curva que permitía. Nunca vio la luz. Bernie Ecclestone se encontraba en un dilema. Como lideraba la asociación de los equipos, decidió no defender un BT46B para evitar romper el incipiente frente común de aquellos, crucial para desarrollar su visión de la especialidad como gran negocio global. Finalmente sacrificó el singular BT46, una de cuyas dos únicas unidades construidas todavía conserva hoy en su colección particular. A largo plazo, aquel legendario y revolucionario monoplaza otorgó a Ecclestone, con toda seguridad, mucho más que una simple victoria en la Fórmula 1. Fuente RESUMEN El Brabham BT46B es un monoplaza de Fórmula 1 creado por Gordon Murray en el año 1978, basado en el Chaparral 2J de Jim Hall. Murray incorporó en la parte trasera del Brabham BT46B un enorme ventilador que aumentaba el flujo de aire por debajo del automóvil y, por el efecto Bernoulli, incrementaba la adherencia a la pista. El único problema es que los dispositivos aerodinámicos móviles estaban prohibidos por la FIA. Gordon Murray alegó que era un "ventilador de enfriamiento". El Brabham BT46B ganó el Gran Premio de Suecia de 1978 a manos de Niki Lauda, pero después el vehículo fue declarado ilegal por la FIA.

Ricardo Londoño, primer colombiano en llegar a la F1 Un 18 de julio del 2009 seis hombres armados hasta los dientes entraron en el balneario colombiano de Isla Dos Milagros, en la localidad de San Bernardo del Viento, a orillas del Caribe. Dispararon indiscriminadamente a un grupo de personas que estaba charlando en la terraza con vistas al mar, dejando tres muertos y un herido. Los verdugos se marcharon tan rápidamente como aparecieron. Uno de los fallecidos era su objetivo real, el resto fueron lo que las estadísticas llaman daños colaterales. Aquel sangriento episodio fue un peldaño más de la escalada de violencia que implica la lucha por el poder entre los capos del narcotráfico. Pero el objetivo alfa, aquel cadáver por encargo que encajó 12 balas, tres de ellas en la cabeza, había sido años atrás el primer piloto colombiano que debutó en la F-1. O casi, porque su historia deportiva fue tan rocambolesca como la personal. Se llamaba Ricardo Londoño y tenía 59 años de edad. Apodado 'Cuchilla' y nacido en Medellín, Londoño era un estajanovista del motor: corría en todas las categorías siempre y cuando pudiera ir deprisa. Había probado suerte en IMSA y en Can-Am en Estados Unidos, en Fórmula Aurora en Europa con un Lotus 78 e incluso en motos, en 350 cc. Le daba igual el asfalto de los circuitos que la tierra de los rallies, el caso era correr y en su convulso país natal ganó todo lo posible. Su vida también discurrió con rapidez suicida. Su lugar y época de nacimiento le marcaron a fuego y desde muy joven se le vinculó al cártel de Medellín, en el que fue escalando puestos tan velozmente como quemaba gasolina. Dinero y poder a manos llenas no le bastaban. Siempre quiso probarse en el cénit del automovilismo, la F-1. Y, aunque tarde, la oportunidad acabó llegándole en el GP de Brasil de 1980. Un infortunio fue la llave que abrió a Londoño las puertas del 'Circus'. En el GP de Estados Unidos, el piloto suizo del equipo Ensign Clay Regazzoni sufrió un accidente que le dejó paralizado de cintura para abajo. La escudería británica se quedó no sólo sin su piloto estrella, sino también sin el patrocinador principal que éste aportaba. Despesperado en busca de ingresos inmediatos, el jefe del equipo, Morris Nunn, recibió una llamada en la que le explicaron que había un piloto colombiano de 32 años de edad que ofrecía garantías tanto deportivas como sobre todo de patrocinio, así que no dudó: subió a un avión destino Colombia. Nunn desde luego no esperaba lo que encontró: 'Cuchilla' le recibió en su gigantesca hacienda, que contaba incluso con aeropuerto privado y donde fue escoltado en todo momento por numerosos guardias armados. Londoño aportaría un dineral y su sponsor sería el nombre de su país, un genérico 'Colombia' que podía interpretarse a gusto del consumidor. Solventado el acuerdo económico, quedaba pendiente el deportivo. Un piloto no llega así como así a la F-1, antes debe demostrar que vale y también era así en 1980. Nunn y Ecclestone pactaron que Londoño debería hacer una prueba de precalificación en el circuito de Jacarepaguá, sede del GP de Brasil, rodando junto a los pilotos oficiales de la categoría para demostrar su valía. link: http://www.youtube.com/watch?v=uX0QFR6b75k No lo hizo nada mal. Pese a quedar tres segundos por detrás de Carlos Reutemann, 'poleman' de aquella sesión, 'Cuchillo' precedió a pilotos de la talla de Nelson Piquet, Rene Arnoux o Bruno Giacomelli. Sin embargo, la Federación Internacional del Automóvil le denegó la superlicencia obligatoria para poder participar en el Gran Premio. ¿Por qué?. Al parecer, Bernie Ecclestone, que en aquella época ya era el patrón de la F-1, había investigado la procedencia de Londoño. Recientemente el 'Circus' se había sacudido por el escándalo sexual del piloto Alex Hawkridge, del equipo Toleman, que estaba involucrado en un caso con menores de edad, así que Ecclestone andaba escamado y no quería sorpresas. Se llevó las manos a la cabeza cuando averiguó la vinculación de 'Cuchillo' con el cártel de Medellín y muy particularmente con su todopoderoso capo, Pablo Escobar. Bernie revocó la superlicencia a Londoño argumentando que había hecho una maniobra antirreglamentaria ante Keke Rosberg y que no estaba preparado para correr en F-1. Poco después, 'Cuchillo' abandonaba el deporte para dedicarse plenamente a otros menesteres mucho más oscuros. Fuente