Scorzence

ALBERTO ASCARI Se puede decir que para Ascari las carreras eran una cuestión de familia, ya que su padre Antonio Ascari había sido un talentoso piloto de grandes premios en los años 1920, conduciendo automóviles de la marca Alfa Romeo. A pesar del accidente que causó la muerte de Antonio en el Gran Premio de Francia de 1925, su hijo mantuvo el interés en el automovilismo. En sus primeros años se dedicó a las motocicletas, pero tras competir en las prestigiosas Mille Miglia al mando de una Ferrari, comenzó a dedicarse a las carreras sobre cuatro ruedas regularmente. Su carrera deportiva en el automovilismo se vio interrumpida por la Segunda Guerra Mundial, tras la cual disputó los Grandes Premios al mando de un Maserati. Su compañero en la escudería era Luigi Villoresi, quien con el tiempo se transformaría en el mentor y un gran amigo de Alberto. Ascari obtuvo su primera victoria en un Gran Premio en San Remo (Italia) en 1948, y al año siguiente lograría otro primer puesto con la misma escudería. No obstante, sus mayores éxitos comenzaron cuando se unió a Villoresi en Ferrari. Allí ganaría tres carreras más en ese año. La primer temporada oficial de Fórmula 1 tuvo lugar en el año 1950, y Ferrari hizo su debut en Monte Carlo con Ascari, Villoresi y el popular piloto francés Raymond Sommer como butacas oficiales. Ascari finalizó la carrera en la segunda colocación, y meses más tarde, compartiría el segundo lugar en la primera carrera de F1 disputada en Monza. A pesar de ello, solo alcanzaría el quinto lugar en las posiciones finales del campeonato de pilotos. Al año siguiente lograría su primera victoria en Nurburgring, a la cual le sumaría otra en Monza que le serviría para alcanzar el segundo lugar en el campeonato, por detrás de Juan Manuel Fangio. Tras las expectativas que habían suscitado sus notables actuaciones en Europa, Enzo Ferrari cedió uno de sus autos a Ascari para que participe en las 500 millas de Indianápolis de 1952, que por ese entonces formaban parte del calendario de la Fórmula 1. Ascari fue el único europeo que tomó parte del evento ese día, pero su participación se terminó tras 40 vueltas de carrera. Indianápolis fue el único evento en que Ascari no triunfó en esa temporada. En cambio, ganó las 6 carreras disputadas en territorio europeo, marcando la vuelta más rápida en todas ellas. De esa forma, casi obtuvo el máximo de puntos que se pusieron en juego en la temporada, aunque en ese entonces se otorgaban puntos a quien marcaba la vuelta más rápida en un Gran Premio, y Ascari debió compartir medio punto con otro piloto en uno de los eventos. En su seguidilla de triunfos, Ascari ganó las tres primeras carreras de la temporada 1953, extendiendo de esta forma su racha a 9 triunfos consecutivos (sin tener en cuenta su abandono en Indianápolis). La serie se interrumpiría con un cuarto lugar en el Gran Premio de Francia, aunque se trató de una carrera muy competitiva y Ascari no terminó lejos de quien ganó la prueba. Otros dos triunfos en esa temporada le permitieron alzarse por segundo año consecutivo con el título de campeón de pilotos. En 1954, la performance de Ascari no volvió a ser tan competitiva como en los dos años anteriores, no pudiendo concluir una carrera en 4 intentos, aunque compensó ganando en las Mille Miglia. La temporada 1955 empezó para Ascari en forma similar a la anterior, con dos abandonos. El segundo de ellos se produjo tras un espectacular accidente en Mónaco, en el cual impactó contra un sector del puerto tras fallar en una chicana. Una semana después, el 26 de mayo, Ascari viajó a Monza para probar un modelo deportivo de Ferrari, y se accidentó en una de las curvas lentas del circuito. Dicho accidente le provocó la muerte, aunque los hechos nunca fueron aclarados totalmente. La curva en donde se produjo el desafortunado hecho ahora le hace honor bajo la denominación de Variante Ascari. Carrera en la Fórmula 1 Nacionalidad: Italiano Años de actividad: 1950 - 1955 Equipo(s): Ferrari, Maserati, Lancia Carreras: 32 Campeonatos mundiales: 2 Victorias: 13 Podios: 15 Pole positions: 14 Vueltas más rápidas: 12 Primer Gran Premio: Gran Premio de Mónaco de 1950 Primera victoria: Gran Premio de Alemania de 1951 Ultima victoria: Gran Premio de Suiza de 1953 Ultimo Gran Premio: Gran Premio de Mónaco de 1955 FUENTE

El piloto alemán Michael Schumacher cumplirá el vigésimo aniversario de su debut en la Fórmula 1 el próximo 28 de agosto, cuando se dispute el Gran Premio de Bélgica, en el circuito de Spa, tras el parón veraniego. El heptacampeón del mundo debutó en el trazado belga en 1991, cuando apenas contaba con 22 años. El corredor más laureado de todos los tiempos celebrará tal efeméride por todo lo alto y ya anunciado que organizará una pequeña fiesta abierta a todo el personal del circuito de Spa-Francorchamps. "Será un momento especial para mí. Invitaré a todo el paddock a una bebida el sábado por la noche", afirmó Schumacher en el evento de Mercedes del fin de semana, el Stuttgarter Sternstunden, según unas declaraciones publicadas por caranddriverthef1.com. Cuando llegue el día del aniversario, habrán quedado atrás 20 años de éxitos para el piloto alemán: su debut en el GP de Bélgica de 1991 al volante de un Jordan, su fichaje por Ferrari, la consecución de siete títulos mundiales, el récord de victorias y poles... Cabe recordar, no obstante, que la celebración del vigésimo aniversario de su debut no equivale a 20 años de competición, pues Schumacher decidió retirarse de la Fórmula 1 en 2006, para después volver, tras su fichaje por Mercedes GP, tres años más tarde. La celebración llega tras un momento delicado de 'Schumi' Tan señalada fecha, además, coincide con un momento delicado del corredor germano. A su decepcionante temporada en cuanto a resultados, se han sumado varias críticas y rumores que apuntaban a que el heptacampeón debería abandonar definitivamente la competición. Incluso, se llegó a hablar de que su equipo estaba pensando ya en Paul di Resta como su sustituto. El propio Michael había alimentado ese clima al señalarse a él mismo como responsable de los malos resultados del equipo durante esta temporada. "En todo caso, yo soy el problema. Es un hecho que estoy un poco más relajado de lo que estaba habitualmente, y se puede estimar que me resulta necesario concentrarme. No sé si mi forma de pensar es la adecuada para el equipo", aseguraba hace unos días. Sin embargo, los responsables de Mercedes GP se remitieron a la voluntad del propio piloto, quien debía decidir si continuaba o no compitiendo en la Fórmula 1, más allá de finales de este año. 'Schumi', entonces, no se lo pensó y ya ha anunciado que seguirá en 2012, cuando contará con 43 años. Como el propio Schumacher ha reconocido, su ambición no es ganar carreras, pues sabe de las limitaciones de su actual equipo, sino contribuir de manera decisiva al proceso de crecimiento y mejora de Mercedes GP. Fuente

Por fin comienza la temporada 2012 con el inicio de los primeros entrenamientos libres en Melbourne, en el circuito de Albert Park. El piloto más rápido ha sido Jenson Button, seguido de su compañero de equipo, Lewis Hamilton y de Michael Schumacher. El vigente campeón del mundo ha sido solo 11º. Alonso, por su parte, mantiene una buena forma con el cuarto mejor registro. Y por fin comienza la tan esperada temporada 2012, con los primeros entrenamientos libres de Albert Park. La sesión comenzó con pista mojada ya que la lluvia llegó justo poco antes de que dieran comienzo los primeros entrenamientos libres, con lo el trazado de Albert Park se fue secando a lo largo de estos entrenamientos y no fue hacia el final cuando la pista estaba seca del todo. Sacar conclusiones después de los primeros noventa minutos es un poco precipitado, aunque uno de los favoritos fue el que logró el mejor tiempo, con lo que la sorpresa tampoco llegó de forma inesperada. Jenson Button lideró al término de los primeros libres la tabla de tiempo, logrando su mejor crono en 1:27.560, seguido a dos décimas de Lewis Hamilton, que colocaba al dúo de Mclaren en lo más alto. La pareja británica rodó un total de 25 vueltas, menos que sus rivales, 11 para Button y 14 para Hamilton. El primer perseguidor de Mclaren es otro motor Mercedes: Michael Schumacher, después de una hora de entrenos, ya encabezaba la tabla de tiempos, con 1.29.656, y acabó mejorándose hasta el 1.28.235. Pero también su compañero de equipo, Nico Rosberg, se mantuvo bastante arriba, en la sexta posición, eso sí, a más de un segundo ya de la cabeza, pero las primeras impresiones dejan al equipo Mercedes en una buena posición de partida. El Conducto F parece funcionarles, y es que los dos de Mercedes, junto a Ricciardo, lograban la mayor velocidad punta esta mañana: 312 km/h. Por su parte, Fernando Alonso ha logrado el cuarto mejor tiempo, a ocho décimas de la cabeza, lo que podría ser indicativo de que el Ferrari no está tan mal como apuntaban, a pesar de ser pronto aún para sacar conclusiones claras. Kimi Raikkönen ha logrado el noveno mejor tiempo, a dos segundos de la cabeza, pero solo pudo rodar 8 vueltas ya que permaneció mucho tiempo en los boxes. En comparación, Romain Grosjean solo acabó 16º, a casi tres segundos de la cabeza. Pero ¿y dónde está el coche campeón de 2011? Mark Webber ha sido el más rápido de los dos, colocándose en la quinta posición, a nueve décimas de la cabeza, después de rodar 21 vueltas. Para encontrar a Vettel hay que bajar un poco más en la tabla, ya que ha sido undécimo, a 2,2 segundos de Button. Esto no ha de significar nada, y seguro volverán a sorprendernos en breve con tiempazos. Solo son los primeros libres y nadie se atreve a descartar a Red Bull a tenor de la tabla de tiempos. Libres 1: Tiempos LIBRES 2 Michael Schumacher registra el mejor tiempo El heptacampeón de la Fórmula 1, Michael Schumacher, logró el mejor tiempo en la segunda sesión de entrenamiento libres del Gran Premio de Australia. El también alemán Nico Hülkenberg y el mexicano Sergio Pérez, escoltaron al piloto de Mercedes AMG. El inicio de esta sesión fue complicado, debido a la intensa lluvia que cayó minutos antes, y a la llovizna que se mantuvo durante la primera fase de estas pruebas. La temperatura ambiente fue de 18 °C y en la pista de 19 ºC. Debido a esto los pilotos tuvieron que salir con neumáticos de lluvia extrema, pero a medida que la pista fue mejorando utilizaron los intermedios. Fueron los 12 últimos minutos en los que realmente la sesión tuvo acción, ya que la línea de carrera estaba prácticamente seca, situación que le permitió a los equipos colocar los neumáticos slicks. En el último instante Michael Schumacher logró un tiempo de 1:29.183, superando por 0.109s al joven Nico Hülkenberg, quien había mantenido el mejor registro durante los últimos cinco minutos. El mexicano Sergio Pérez terminó tercero a 1.016s y el español Fernando Alonso cuarto a 1.158s. El japonés Kamui Kobayashi finalizó quinto, y estuvo muy cerca al final de tener una fuerte colisión contra el muro, pero en una gran maniobra salvo su auto de un momento bastante complicado. El británico Paul di Resta fue sexto y Felipe Massa séptimo. El finlandés Heikki Kovalainen, con el auto de la escudería Caterham, logró un sorpresivo octavo lugar. Los alemanes Nico Rosberg y Sebastian Vettel, fueron los encargados de completar el top 10. No hubo ningún inconveniente llamativo en esa sesión, salvo la no participación de Pedro de la Rosa, debido a que su auto todavía no se encuentra en condiciones para estar en la pista. Hasta este punto es complicado sacar conclusiones sobre el rendimiento de cada uno de los equipos, y será hasta mañana en la sesión de clasificación, donde se pueda tener una idea más clara del potencial de cada escudería. Mañana a las 14:00 Hs de Melbourne comenzará la tercera sesión de prácticas libres del Gran Premio de Australia. Estos fueron los tiempos de la sesión: Fuente

Era un domingo de primavera, y el sol de media tarde iluminaba a través de los grandes ventanales el amplio salón familiar. Un hombre maduro ocupaba el centro de la escena, teniendo frente a sí a otro de mediana edad y a un jovencito; se apreciaba a simple vista que el hombre que hablaba lo hacía con autoridad, y los dos que le escuchaban lo hacían con verdadero respeto. .- ¡Parece mentira! ¡Parece mentira! .- La idea ha sido mía, el chico no tiene culpa de nada. .- No me vengas con esas, el chico tiene ya 16 años, edad suficiente hasta para casarse. Sois dos irresponsables. He dedicado mi vida a levantar nuestra fábrica y tú, mi hermano pequeño, y tú, mi hijo, tenéis una responsabilidad para con ella, para con la familia, para con nuestros empleados. No podéis jugaros la vida en una carrera de coches en cualquier poblacho, como habéis hecho esta mañana. Quien así hablaba era Giovanni Farina, orgulloso propietario de Stabilimente Farina, una fábrica de chasis y carrocerías para la incipiente industria italiana del motor, con sede en Turín. El enfado venía provocado porque esa mañana su hermano se había llevado de copiloto al hijo de Giovanni a una carrera de automóviles, a las que era muy aficionado. .- Nino lo que tiene que hacer es terminar la carrera de Derecho, y a ti mejor te iría pasar más tiempo en la fábrica y menos en los circuitos, así nunca serás un hombre de provecho. No se hable más, tú haz lo que quieras, pero a Nino no quiero volver a verle subido en un coche de carreras. He dicho. Giovanni Farina era un gran industrial, de los pioneros en la industria del automóvil en aquella Italia del primer cuarto del siglo XX, y sin duda disponía un olfato especial para los negocios y de una gran capacidad de trabajo y dedicación. Pero la psicología y el juicio de caracteres humanos no era lo suyo. Su hermano pequeño siguió dedicándose a correr en cuantas carreras de coches se pusieron a su alcance, pero no por ello dejó de trabajar en la fábrica; su nombre era Pinin, y pocos años más tarde se independizaría de su hermano mayor para fundar su propia fábrica de diseño y fabricación de carrocerías, a la que llamó como él, Pininfarina; aún hoy en día, 90 años más tarde, es la marca de referencia a la que acuden todas las fábricas italianas de coches deportivos para que les diseñe y fabrique la carrocería. Tampoco acertó con el futuro de su hijo Giuseppe Antonio, a quien todos llamaban Nino; ciertamente se licenció e incluso doctoró en Derecho, pero nunca quiso hacer otra cosa en su vida que pilotar coches de carreras. No consiguió hacer prosperar la fábrica de su padre, que terminó cerrándose, pero unos años más tarde ese chico de 16 años que volvía emocionado y con el virus de la velocidad inoculado en la sangre tras acompañar a su tío Pinin como copiloto en una carrera rural de automóviles, sería el primer campeón del mundo de Fórmula 1. .- El primer campeón del mundo de F1 Estamos en 1950, concretamente el 3 de septiembre, y nos encontramos en el GP de Italia, última carrera del primer Campeonato del Mundo de F1, que iba a disputarse sobre el circuito de Monza. Dos pilotos se disputaban el título en esta última prueba, ambos pertenecientes al equipo Alfa Romeo, el argentino Juan Manuel Fangio con 26 puntos y nuestro protagonista, el italiano Nino Farina, que llegaba con 22 puntos. Entre ambos habían dominado por completo el campeonato de aquel año; de las 7 carreras que componían el Mundial Fangio había ganado 3, Farina había ganado otras 2 y ninguno de ellos había tomado la salida en las 500 Millas de Indianápolis. La igualdad era máxima y todo iba a decidirse en la séptima y última carrera, el GP de Italia. El talento del piloto argentino era superior al del italiano, pero la capacidad de lucha de Farina era insufrible para Fangio; Nino nunca daba una carrera por perdida y su arrojo, que no pocos tildaban de inconsciencia, sacaba de sus casillas a sus rivales. Preguntado antes de la carrera por su previsión para la misma, Fangio había respondido: .- Es muy difícil afrontar una carrera cuando sabes que tu principal rival está dispuesto a matarse en la próxima curva. Lo más terrible de la anterior afirmación es que era rigurosamente cierta; en primer lugar, porque el estilo de conducción de Farina era muy propenso a provocar el accidente del propio Farina... o de todo aquel que intentara seguirle. De las tres carreras ganadas por Fangio, Farina solo había terminado una y con problemas mecánicos; en las dos que había ganado el italiano, el argentino no había llegado la meta. Y en segundo lugar, porque en aquel tiempo las medidas de seguridad de los circuitos y de los propios monoplazas eran bastante rudimentarias, por lo que los accidentes frecuentemente derivaban en trágicas consecuencias. Por su parte, Nino Farina también había dado su opinión a su grupo de aristócratas amigos antes de disputarse la carrera: .- Ni el GP de Italia ni el Mundial pueden ser ganados por un hijo de emigrantes italianos. Hay que entender que Farina, como todos los italianos de principios de siglo, estaba muy influido en su percepción de la emigración por la extraordinariamente emotiva obra de Edmundo D`Amicis "De los Apeninos a los Andes", y tendía a considerar a aquellos compatriotas que se habían visto en la necesidad de emigrar a la Argentina como personas de clase menesterosa y, de alguna manera, desarraigadas y apátridas. Por ello Farina, al fin y al cabo hijo de la nueva aristocracia económica italiana que había reemplazado a la nobleza de sangre en el país transalpino tras el triunfo de la República, no podía considerar a Fangio un igual. En aquel GP de Italia, Fangio consiguió la pole, mientras Alberto Ascari lograba la segunda plaza con su Ferrari; Farina saldría desde la tercera posición. Como había sido costumbre durante todo aquel año, Nino salió como un león y desde la primera vuelta ganó la cabeza de carrera, con Ascari persiguiéndole y Fangio observando la pelea desde la tercera posición. El ritmo impuesto por Farina era diabólico, cercano siempre a la tragedia y castigando su mecánica más allá de lo razonable; el primer motor que dijo basta fue el de Fangio mediada la carrera, unas vueltas más tarde lo haría el de Ascari. Farina cruzó la meta en primera posición, conquistando así el primer Campeonato del Mundo de Pilotos de la F1. .- Farina llega a Ferrari .- Farina, usted no me cae simpático. .- A usted no le cae simpático ningún piloto, señor Ferrari. .- Efectivamente, ninguno. Todos ustedes no son más que una pandilla de presuntuosos, que se creen el centro del Universo y son solo unos inútiles incapaces de llevar mi coche a la meta; son sus errores los que impiden que mis coches ganen todas las carreras. Pero su caso es especial, Farina ¡Es usted un desastre! .- Un desastre que gana carreras, señor Ferrari, las carreras que nadie más que yo le ganará, las carreras que hacen algo más que historia, las carreras que forjan una leyenda. Pregúntele a Fangio y a Ascari, a ver qué le cuentan del GP de Bélgica de 1951 ¡Llegábamos a Eau Rouge emparejados y se les mojaban los calzoncillos! Nadie toma Eau Rouge pisando a fondo como hago yo, ningún piloto tiene el suficiente valor. .- No se compare con Fangio ni con Ascari, ellos sí son unos verdaderos campeones; usted no termina ni la mitad de las carreras que empieza. No le siento al volante de uno de mis coches para que usted lo estrelle contra un muro cada dos por tres. .- Tiene usted razón, usted me sienta en un Ferrari para que le gane carreras como la de Nurburgring de 1953 ¿Se acuerda? El suelo mojado, los verdes bosques, todos asustados por las tremendas cunetas,... le saqué una vuelta entera a Ascari ¡y tardaba mis buenos 10 minutos en completar una vuelta! Fangio se me resistió más, al final sólo pudo sacarle algo más de 1 minuto. .- Farina, tiene que prometerme que tendrá usted más cuidado pilotando; por mis coches... pero también por usted. Si sigue así, no durará mucho. .- Tranquilo, señor Ferrari. La Santísima Virgen me protege. Nino Farina había fichado por el equipo Ferrari tras deshacerse el equipo Alfa Romeo una vez terminada la temporada de 1951, en la que se impuso Juan Manuel Fangio, para hacer pareja con su compatriota Alberto Ascari. Como bien había señalado Don Enzo Ferrari, Farina no tenía el talento al volante ni de Fangio ni de Ascari, por lo que suplía su déficit con un valor irracional. En la temporada de 1953, la del gran duelo entre Fangio y Ascari, Farina sólo se bajó del podio en tres ocasiones, en dos de ellas por accidente. Su porte aristocrático al volante, siempre estirado y con la espalda apoyada en el respaldo, contrastaba con su agresivo pilotaje, casi suicida; sus accidentes eran frecuentes cada temporada, y Nino era el primero que no dudaba en atribuir salir siempre ileso de los mismos a la protección de la Santísima Virgen, como recordaba cada vez que los periodistas se le acercaban para recabar su estado nada más ser sacado del monoplaza estrellado. Por ello, sus escasas victorias estaban siempre rodeadas de épica, de carreras difíciles con sus rivales tirados en las cunetas, incapaces de seguir su ritmo. Sus colegas pilotos no le tenían demasiada simpatía; su empuje y bravura al volante, su ímpetu al adelantar no pocas veces terminaba con uno o varios monoplazas empotrados en las protecciones. Para el resto de pilotos, Farina era un peligro en la pista y a ninguno le gustaba verlo en sus retrovisores. El mismo Fangio, un caballero del asfalto que se caracterizó toda su vida por no decir una palabra más alta que otra sobre un rival, reconocía sin tapujos ante los periodistas su temor por el pilotaje de Nino: .- Nino conduce como un loco y solo la Santísima Virgen le mantiene dentro de los límites de la pista. Pero debería tener más cuidado, porque de seguir así todos los demás pilotos pensamos que la Virgen María se va a cansar de protegerle y pronto dejará de estar entre nosotros. Farina tuvo muchos accidentes a lo largo de su carrera, aunque los más graves fueron antes de llegar a la F1. Pasó cinco años de su vida, en diferentes momentos, hospitalizado para recuperarse de diversas lesiones provocadas en competición; sin embargo, siempre se opuso a las medidas de seguridad que poco a poco iban incorporándose al automovilismo, pues pensaba que la única medida de seguridad válida era la pericia del piloto; así, fue de los últimos pilotos de F1 que aceptaron el uso del casco rígido, gustando más del casquete de cuero o de un simple verdugo de tela. Y es cierto que parecía gozar de una protección sobrenatural, porque la desgracia le rondaba continuamente, pero siempre pasaba de largo. Antes de formarse la F1, cuando corría Grand Prix, hasta en dos ocasiones salvó la vida en sendos accidentes con otros monoplazas en los que su rival falleció. Ya en F1, en el GP de las Naciones (Suiza) de 1950, chocó con las protecciones tras salirse de la pista para esquivar a otro piloto tendido en el asfalto tras haber salido despedido de su coche en un accidente; mató a dos espectadores, pero él no sufrió ninguna lesión. En el GP de Argentina de 1953 disputado en el circuito urbano de Buenos Aires, parece que un pibe de 12 años cruzó la pista delante de su monoplaza; el volantazo que dio para esquivarlo le hizo derrapar y estrellarse contra las protecciones en una zona llena de público que había accedido al trazado de forma irregular, vulgo sin entrada; se habló de unos 20 muertos y 50 heridos entre los espectadores, pero de nuevo Farina salió ileso del accidente. .- Nino Farina y Juan Manuel Fangio La relación entre Farina y Fangio fue primero de intensa rivalidad, evolucionó hacia el respeto y terminó en franca camaradería. Se conocieron por primera vez en el seno del equipo Alfa Romeo de F1; en ese momento Farina era el campeón italiano, pero ya al borde de la retirada a sus 44 años, mientras que Fangio era el piloto novato en Europa, aunque curtido en América. En ese momento Farina despreciaba a Fangio, "el hijo de unos emigrantes italianos", que sólo había corrido por las praderas de la Pampa; pronto descubrió que Juan Manuel era mucho mejor piloto que él, y sólo la inexperiencia del argentino en monoplazas le permitió ganarle el primer Mundial. La segunda temporada de F1 ya fue dominada por Fangio y Nino comenzó a respetar a Juan Manuel, en quien encontró una gran nobleza de carácter ya que no de cuna; sin embargo, en la pista no cejaba en su empeño de atemorizarle con su pilotaje al límite. En este sentido bromeaba el Chueco cuando decía: .- Nino asume demasiados riesgos al volante; y todavía en un circuito puedo entenderlo, pero es que conduce igual en la carretera, así que cuando me trae al circuito me paso el viaje diciendo ¡Ay, ay, ay, que nos la pegamos! La verdad, preferiría que me trajera cualquier otro piloto. Nino, con el paso de los años, aprendió a apreciar a Fangio; la caballerosidad del argentino, su humildad y su inmenso talento como piloto le hicieron claudicar de sus prejuicios. En pocos años, ya militando en equipos distintos y rivales, podemos decir que eran amigos. En un GP de Italia, el astro argentino había sufrido un terrible accidente persiguiendo a Farina que casi le ocasiona la muerte; finalizada la carrera, Nino se presentó en el hospital para ver a Fangio, llevando en sus manos el trofeo de ganador de la carrera. .- He venido a traerte esto, creo que te lo has ganado. Abriendo sus brazos y aún tendido en la cama del hospital, Fangio abrazó a Farina, momento que Nino aprovechó para decirle al oído: .- Que sepas que me ha dicho la Santísima Virgen que si sigues conduciendo como un loco detrás mío, no va a poder protegerte como ha hecho hoy. .- El ídolo de la afición A primera vista pudiera parecer que la carrera como piloto de F1 de Nino Farina estuvo eclipsada por la convivencia en los circuitos con algunos de los mayores mitos del automovilismo deportivo: fichó por Ferrari en 1952 y aquel año la temporada fue dominada de cabo a rabo por su más joven compañero, y también italiano, Alberto Ascari; 1953 fue testigo del gran duelo entre Ascari y Fangio, y el de 1954 fue conocido como el Mundial "de los argentinos", por el absoluto dominio que mostraron aquel año Juan Manuel Fangio al volante de un Mercedes y José Froilán González a bordo del Ferrari que Ascari había dejado libre para irse a Lancia. Farina fue durante todos esos años una auténtica figura. Su carácter luchador, el no rendirse nunca, el plantar cara siempre a rivales mejor dotados que él a base de agallas, le granjearon el cariño incondicional del público, especialmente del italiano y más concretamente de los seguidores de Ferrari. El público que llenaba cada año el circuito de Monza esperaba contemplar una bonita lucha entre los aspirantes al título de cada año, pero además siempre esperaba la genialidad, el arrebato, la heroicidad de Farina. Nino fue el primer piloto que desarrolló un auténtico vinculo sentimental con la afición del equipo que iba más allá de sus logros deportivos, penalizados siempre por su falta de regularidad. El aficionado de Ferrari sabía que difícilmente Farina les proporcionaría un título, ese papel estaba reservado primero a Ascari y después a González, pero todos esperaban de él la carrera épica, los adelantamientos al límite, las remontadas imposibles. Sí, sin duda Nino Farina no era su campeón, pero sí era su ídolo. En el año 1953, el de la competencia entre Ascari y Fangio, un joven reportero novato en estas lides a duras penas podía asimilar que el público asistente al circuito de Monza hablaba y no paraba de Farina camino del Parque del Biassono, donde se halla enclavado el trazado; este reportero pensaba que serían los dos aspirantes al título quienes acapararían el interés de los aficionados, sobre todo teniendo en cuenta que Ascari era italiano y pilotaba para Ferrari. No entendía por qué los comentarios giraban una y otra vez en torno al segundo piloto de la Scudería, así que le pidió a un veterano aficionado que se lo explicara. .- Fangio y Ascari son dos grandes pilotos, magníficos. Pero a nosotros nos gusta Nino, porque con Nino nunca sabes qué puede ocurrir en la carrera. Nino puede salir el último y ganar la prueba, pero también puede salir el primero y estrellarse en la segunda curva, aunque algo tienes seguro: nunca se rendirá, nunca se conformará con ser segundo, sólo un accidente puede detenerle. Con Nino en la pista, todo es posible; con Nino en la pista, nada es imposible. Un domingo te lo comerías a besos y al siguiente le patearías el culo hasta romperte el zapato. Disfrutamos con todos los pilotos, pero Nino... ¡Nino ci fa sognare! (¡Nino nos hace soñar!) Sin saberlo, este anónimo aficionado acababa de describir a la perfección lo que durante medio siglo se consideraría la esencia del "piloto Ferrari". .- Se retira el campeón, pero queda la leyenda Al año siguiente, Nino sufriría un terrible accidente precisamente en Monza; en esta ocasión el monoplaza se incendió tras el impacto y Farina logró salir del bólido, pero envuelto en llamas. Las quemaduras fueron tan graves que no volvió a pilotar aquel año. Trató de volver al año siguiente, y Ferrari le guardó el puesto; tenía que correr prácticamente sedado por la morfina para evitar los dolores y ello le impedía competir al máximo nivel; con todo, consiguió un meritorio tercer puesto en "su" circuito de Spa-Francorchamps, donde volvió a meter el miedo en el cuerpo a sus rivales al verle tomar Eau-Rouge a toda velocidad. Al año siguiente se retiró, consciente de que no podría volver a pilotar a su antiguo nivel: .- Yo piloto para pelear por la victoria, no para luchar por los puntos. Si no puedo ganar, prefiero retirarme, por respeto a la afición, por respeto a Ferrari... y por respeto a mí mismo. Con su retirada la afición ferrarista se quedaría huérfana de ídolos; fueron muchos los pilotos de primer nivel que corrieron para la Scudería y que llenaron sus vitrinas de trofeos y títulos mundiales; en aquella época, Alberto Ascari, José Froilán González o el mismo Juan Manuel Fangio; más tarde vendrían Mario Andretti, Jackie Ickx, Nicky Lauda, Carlos Reutemann, Jody Scheckter o Alain Prost. Pero sólo unos pocos llegaron a calar en el corazón de los seguidores de Ferrari como lo hizo Nino Farina, llegaron a ser de verdad "pilotos Ferrari" y no pilotos que corrían para Ferrari; fueron apenas un puñado de valientes que nunca hincaron su rodilla, que parece que no conocían el freno, que entendían que la esencia de una carrera es la pelea y no la victoria, los que recogieron el testigo de Nino: Gilles Villeneuve, Nigel Mansell, René Arnoux, Jean Alesi,... ninguno de ellos fue campeón, al menos no con Ferrari, pero ocupan los escalones cimeros en la memoria y sobre todo en el corazón de los ferraristas. Más tarde llegó a Ferrari el triunvirato formado por Jean Todt, Ross Brawn y Michael Schumacher, pero esa es otra historia y esa es otra Ferrari. Nino Farina fue el primero de los llamados "pilotos Ferrari", los que no aceptaban otro resultado que no fuera la victoria o el accidente, los que suplían con su valor, su determinación y su fe sus carencias como pilotos, los que cuando se sentaban al volante de un monoplaza rojo en la parrilla de salida de cualquier Gran Premio cortaban la respiración de todos los seguidores de Ferrari al tiempo que les cerraban los ojos, porque ellos... ¡les hacían soñar!. FUENTE