Schumaster

Hace 37 años, Niki Lauda sufrió un tremendo accidente en el GP de Alemania que casi le cuesta la vida. Sucedió un 1 de agosto, hace exactamente 37 años. La temporada de 1976 pasaría a la historia de la Fórmula 1 por muy diversas razones. Sería el año del grave accidente de Niki Lauda, de la desaparición del calendario del antiguo circuito de Nürburgring (el área conocido hoy en día como el Nordschleife) y el año en que más carreras se disputarían fuera de los circuitos, en los despachos. Pero sobre todo sería el año en que James Hunt y Niki Lauda luchaban codo a codo, arriesgándose la vida en cada curva, por uno de los títulos mundiales más disputados y convulsos de la historia de la Fórmula 1. Sin ir más lejos fue un 1 de agosto de 1976 cuando al propio Lauda aquella rivalidad casi le cuesta la vida. Hay poco que decir de aquel accidente que no hayamos oído ya. Niki Lauda había conminado a sus compañeros a boicotear la carrera de Nürburgring, un trazado que por su longitud y la falta de escapatorias era y sigue siendo demasiado peligroso para los pilotos. Pero la carrera se disputó con Niki y Hunt en primera fila. Tras la salida en mojado el asfalto prácticamente estaba seco y la mayoría de los pilotos se apresuraron a entrar en boxes para cambiar neumáticos. Pero en apenas dos vueltas un grave accidente truncaba las aspiraciones de Lauda y su coche se consumía en llamas sobre la pista mientras sus compañeros, también involucrados en el accidente o que desinteresadamente pararon para atender al piloto antes de que llegasen las asistencias, como es el caso de Arturo Merzario, se enfrentaban al fuego para sacar al piloto del coche. En cierta medida el accidente de Niki Lauda cambió la visión del automovilismo. ¿De verdad hay que jugarse la vida para correr en la élite? Niki sigue defendiendo que sí, incluso reconoce que si volviera atrás seguiría arriesgando la vida en cada curva como hiciera entonces. Las heridas sufridas por Niki Lauda eran más graves que las que a priori habían afectado a su cara. Aunque permaneció consciente durante el accidente y las primeras asistencias, poco después entraría en coma en el traslado al hospital y se debatiría entre la vida y la muerte. El austriaco esquivaría por suerte la parca, pero la carrera de Niki Lauda habría quedado truncada, o al menos eso es lo que parecía en aquel momento. Sin tiempo material para recuperarse, con los vendajes aún cubriendo las heridas y para sorpresa de todos, 40 días después reaparecía en la conferencia de prensa del Gran Premio de Italia en Monza para confirmar que había campeonato y que James Hunt no se encontraría un camino de rosas hacia el título. Al final este campeonato se decidiría por un punto y se lo llevaría James Hunt. En definitiva los pilotos están hechos de otra pasta y aún más los de antes. Pero no por ello nos dejaremos de sorprender con casos como el del polaco Robert Kubica, que sigue corriendo rallys tras el accidente de 2011, que le causó graves heridas en un brazo y por poco se lleva su vida. O el caso de pilotos de MotoGP como Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo, que no dudan en subirse en la moto y correr de nuevo apenas unos días después de haber sufrido un traumatismo craneoencefálico o haber pasado por una operación de clavícula. En septiembre se estrena el biopic sobre la temporada de 1976 y la rivalidad, y en el fondo amistad, entre James Hunt y Niki Lauda. Para recordar la historia de aquella temporada y la rivalidad entre James Hunt y Niki Lauda, en septiembre se estrenará la película Rush. Acción autobiográfica, escenarios tan evocadores como Nürburgring y Brands Hatch y deportivos originales de la época conservados y restaurados y réplicas. Pero en general, independientemente de que el guión sea fiel más fiel a la leyenda que a lo que realmente sucedió o a las claves de una historia de Hollywood que a la veracidad, no hay duda de que estamos ante uno de los estrenos del año para los amantes del automovilismo y la velocidad. Para ir abriendo boca estos son los tres trailers publicados hasta el momento de la película Rush. link: http://www.youtube.com/watch?v=lzNbGH1oZJc link: http://www.youtube.com/watch?v=EDq3BU5n2Qs link: http://www.youtube.com/watch?v=QKAr42gxjhM

Corría 1988 y los fanáticos de la escudería Ferrari veían lastimosamente cómo entre Ayrton Senna y Alain Prost se repartían cada una de las carreras del campeonato del mundo. El mítico equipo de Maranello no tenía nada que hacer contra la en ese entonces súper poderosa McLaren Honda. Hasta que llegó el Gran Premio de Italia en el circuito de Monza, lugar en el que los tifosi hacen de local, por decirlo de alguna manera. Al bajar la bandera a cuadros, la emoción de los seguidores del “Cavallino Rampante” llegó a niveles pocas veces vistos, luego de que Gerhard Berger y Michelle Alboreto obtuvieran el primer y segundo lugar respectivamente para Ferrari, en la que a la postre sería la única carrera que ganaría la escudería italiana durante el año. Gran parte de los presentes celebraban con lágrimas en los ojos y dirigiendo su mirada al cielo. En condiciones normales el ambiente habría sido de algarabía total, pero esa tarde las emociones se mezclaban. ¿La razón? Estaban a sólo 3 días de que se cumpliera un mes de la muerte de Enzo Ferrari, fundador y alma del equipo, por lo que muchos fanáticos adjudicaron “el milagro del 1-2” del equipo rojo en tierras italianas, a una ayuda de Don Enzo desde las alturas. Esa tarde, fue la primera vez que la escudería del Cavallino obtuvo un triunfo sin “Il Commendatore” a cargo del equipo. link: http://www.youtube.com/watch?v=T53ATqEwNm8 Lo cierto es que no podía dejar pasar la oportunidad de recordar a través de esta más que curiosa historia, al gran EnzoFerrari, creador de una de las marcas de autos más importantes e influyentes del mundo, tanto en automóviles en serie como a nivel de competición. No en vano es la escudería con mayor cantidad de victorias, títulos de constructores y pilotos campeones en la historia de la Fórmula 1. Es cierto que hay otros hombres que han aportado inmensamente a la historia y crecimiento del mercado automotriz, como Henry Ford y Ferruccio Lamborghini –quien no se habría dedicado a la construcción de coches deportivos si no hubiese sido por una discusión con “Don Enzo”-, pero es difícil encontrara alguien que haya aportado tanto como “Il Commendattore” y con cuyos coches muchos hemos soñado desde pequeños. link: http://www.youtube.com/watch?v=EPfXxD5cna0

Este próximo domingo dará comienzo la vigésimoprimera edición del 'Wrooom', la concentración invernal de los equipos Ferrari de Fórmula 1 y Ducati de MotoGP. La web oficial del evento ha confirmado que del 8 al 15 de enero los pilotos de las dos escuderías italianas convivirán en las blancas montañas de Madonna di Campiglio.Fernando Alonso y Valentino Rossi volverán a encontrarse en la pista de esquí, y estarán acompañados por Felipe Massa, Giancarlo Fisichella, Marc Gené y algún que otro piloto más. Lo que no está confirmado todavía es si estará presente Nicky Hayden, quien se lesionó hace pocos días.Sea como fuere, será la primera aparición oficial del año para los chicos de rojo y se suele decir que con este evento arranca de verdad la pretemporada, de 2012 en este caso.Se espera que los pilotos lleguen el domingo y que el lunes empiecen los actos. Según reza la web del evento: "Se ha definido el programa de la semana. Además de las conferencias de prensa habituales, en los que se presentará a la prensa internacional las novedades del año 2012, habrá muchos eventos dedicados al público en general y a los aficionados de los equipos de rojo".Programa del 'Wrooom XXII' de 2012Lunes 918:30 h - piazzetta LorenzettiActo de apertura de la semana Wrooom.Martes 1017:30 h - Canalone MiramontiEncuentro Ducati: los pilotos de Ducati Marlboro, Nicky Hayden y Valentino Rossi, se reunirán con el público.23:00 h - Pista BelvedereLos pilotos descenderán con antorchas. Recepción con vino caliente.Jueves 1217:30 h - Canalone MiramontiEncuentro Ferrari: los pilotos de Ferrari Marlboro, Fernando Alonso y Felipe Massa, se reunirá con el público.23:00 h - Telecabina SpinaleLos pilotos descenderán con antorchas. Recepción con vino caliente.Viernes 1316:45 h - LaghettoDesafío de exhibición. Carrera en el lago congelado con los pilotos de Ducati Marlboro y Ferrari Marlboro.

link: http://www.youtube.com/watch?v=I4CsN__yPu0 link: http://www.youtube.com/watch?v=uJv5ySqGuFg link: http://www.youtube.com/watch?v=hc94u-YBjt4

Pensar en Francia y en Fórmula 1 trae indudablemente uno de los nombres “clásicos” de la categoría. Ese color azul oscuro, coches generalmente bonitos y una historia digna de mención. Eso es Ligier, uno de los equipos “tradicionales” de la Fórmula 1 moderna de cuando Francia tenía una presencia prominente en la categoría reina del automovilismo. Aunque su historia está centrada principalmente en ella, también tuvieron coches de otras categorías, en sus inicios. Ligier JS2 – Varios Precisamente con uno de sus pocos coches que no fueron de Fórmula 1 toca empezar. Después del Ligier JS1, primer modelo de la marca (utiliza las iniciales “JS” por Jo Schlesser, tío de Jean-Louis, amigo de Guy Ligier, que murió en un accidente en su debut en la Fórmula 1), se trabajó para mejorar el coche existente y para construir una nueva máquina que pudiera participar en carreras de circuitos con opciones a obtener buenos resultados. El caso es que los obtuvo, y aunque fue en un momento muy concreto, el JS2 llegó en segunda posición en las 24 horas de Le Mans de 1975, un año después de haber vencido el Tour de France automobile. Además, dado su bajo peso (865kg de serie), pudo participar también en algunas competiciones de rally de la época, demostrando una versatilidad que, aunque relativamente común en la época, también es destacable entre sus contemporáneos. Los motores que equiparon los JS2 fueron varios, destacando el Ford V6 2.5 del Capri 2600 RS y el Maserati V6. Evidentemente, Ligier nunca fabricó motores, por lo que estos tenían que venir “de fuera”. En sus versiones de competición, se trabajó en reducir el ya poco peso de la máquina, junto a una mejora de potencia que sería suficiente para transformar el deportivo compacto JS2 en un coche capaz de ir verdaderamente rápido. Ligier JS11 – Fórmula 1 Pero Guy Ligier se dió cuenta pronto de que el futuro de la marca estaba en la Fórmula 1, donde participó durante muchos años con su piloto fetiche, Jacques Lafitte. El francés solo pilotó para Williams antes del debut de Ligier, y luego de nuevo durante dos temporadas para ayudar a su antiguo jefe de equipo, antes de volver a la Ligier por dos temporadas más antes de retirarse de la categoría tras un accidente en Brands Hatch. Fue precisamente el francés quien obtuvo la primera victoria del equipo en 1977 y quien ganó las dos primeras carreras de 1979 con el JS11. El Ligier JS11 fue el primer Ligier con efecto suelo. Los franceses sorprendieron al mundo de la Fórmula 1 tras ganar las dos primeras carreras de 1979 con relativa facilidad (hoy mismo hace 34 años de la victoria en Argentina). Con un diseño basado en el exitoso Lotus 79, parecían poder ganarlo todo, pero varios problemas técnicos les dejaron sin opciones. A pesar de todo, fueron terceros en el campeonato de marcas, tras Ferrari y una Williams que revivió en la segunda mitad de temporada. En Ligier sabían que la base era excelente y por ello el coche de 1980 fue una evolución del de 1979, llamado JS11/15. Volvió a ganar dos carreras más, pero el coche daba una cantidad de agarre tan increible gracias a la aerodinámica y el efecto suelo que los brazos de las suspensiones se rompían por puro exceso de presión, y las llantas en ocasiones sufrían pequeñas deformaciones por el mismo motivo. Esto eliminó cualquier opción de luchar por el campeonato de pilotos contra Williams y Brabham, aunque fueron segundos en el campeonato de constructores, pero estaba claro que en Ligier estaban haciendo las cosas bien, e iban por buen camino, aunque las cosas se torcerían pocos años más tarde. Ligier JS27 – Fórmula 1 Después de dos temporadas nefastas en 1983 y 1984, la de 1985 había sido una temporada de recuperación, y en 1986 las coas iban a mejor, con un Jacques Lafitte aún capaz de obtener buenos resultados y un René Arnoux que siempre obtenía puntos gracias a una buena regularidad, aunque fuera sin podios. El coche resultó ser tan competitivo como bonito, como lo atestiguaban los podios de Lafitte. De hecho, en Detroit el veterano piloto de 42 años lideró la carrera durante muchas vueltas, antes de ser segundo, y Arnoux era segundo cuando se salió de pista y tuvo que abandonar. Cuando llegó el Gran Premio de Gran Bretaña en Brands Hatch, el equipo era cuarto en el campeonato de constructores, por delante de Ferrari, pero todo iba a cambiar. En un fuerte accidente, Lafitte se rompió ambas piernas y no volvió a competir en la Fórmula 1. El piloto que le reemplazó, Philippe Alliot, no pudo marcar más que un punto, mucho menos de lo que Lafitte hubiera hecho, por lo que Ligier fue quinta en el campeonato, al final de año, habiendo sufrido una pérdida irremplazable en su plantilla de pilotos. El accidente causó cambios en la Fórmula 1, como la obligatoriedad de que los pies de los pilotos estuvieran detrás del eje delantero para la temporada de 1988, así como la marcha definitiva de Brands Hatch de la Fórmula 1. Después del accidente, la moral del equipo se vino abajo y casi sin desarrollo, el coche marcó, además del punto de Alliot en México, un cuarto puesto de Arnoux en Alemania. De hecho, Ligier volvió a perder rendimiento de cara a la temporada de 1987, y les costaría muchos años volver a recuperarse por completo y llegar a marcar resultados decentes de nuevo, puesto que, si en 1986 marcaron 29 puntos, desde 1987 a 1992 marcarían diez en total. Ligier JS41 – Fórmula 1 Pero no hay mal que dure para siempre, y en 1993 Ligier empezó el camino a la recuperación. Con un joven y prometedor piloto francés, Olivier Panis, y un equipo que volvía a estar motivado alrededor de un piloto de casa, todo mejoró. Además, el motor Renault significaba que el pack francés era completo, y para la gente del país vecino esto es siempre un gran aliciente. Pero el JS41 no usó motores franceses. La llegada de Mugen-Honda le dió el toque oriental a un coche que tenía una característica curiosa. El JS41 era, virtualmente, una copia del Benetton B195, pues Flavio Briatore era propietario, en parte, del equipo, y por ejemplo Michael Schumacher probó uno de sus coches en 1994 para hacerse a la idea de los motores Renault. Con un aspecto que parecía el del coche campeón del mundo y con el color azul característico, el Ligier JS41 era una combinación tan bonita como veloz, con su motor nipón que sonaba particularmente bien. A Olivier Panis se le unieron Martin Brundle y Aguri Suzuki, que se partieron el primer volante del coche. Mientras que Suzuki estaba por petición de Mugen-Honda (no le faltaba talento pero era menos rápido que sus compañeros), Brundle se desgañitaba para conseguir todo lo posible de ese coche, obteniendo un podio en Spa-Francorchamps, circuito de piloto. Pero fue Olivier Panis quien obtuvo el mejor resultado del año (un segundo puesto) en una carrera que muchos recuerdan. En Adelaide, esas dos últimas vueltas con el motor Mugen-Honda roto, sacando humo blanco en copiosas cantidades que hacían pensar que el coche se iba a romper de un momento a otro. No lo hizo, y eso fue suficiente para que el equipo francés pudiera asegurarse una quinta posición en el campeonato de constructores que fue más que merecida, después de varios años complicados. Estaba claro, pues, que Ligier había completado su vuelta a la zona media de la tabla, la zona donde le correspondía estar. Ligier JS43 – Fórmula 1 El Ligier JS43, último coche de la marca en la Fórmula 1 (aunque se puede considerar que el primer Prost era aún un ligier; a fin de cuentas se llamó JS45), fue una evolución del JS41, como lo evidencian los pontones laterales tan particulares que tenía el coche de 1995. Como evolución bastante directa de su predecesor, el JS43 no fue un coche brillante, y entre esto y la marcha de Tom Walkinshaw y Tony Dowe, el equipo se quedó sin demasiado dinero, lo cual limitó su evolución durante 1996. A pesar de ello, el trabajo fue sólido, y se obtuvieron algunos puntos en varias carreras de la temporada, destacando el quinto puesto de Olivier Panis en Hungría. Pero es evidente que el día de gloria del JS43 se dió en Mónaco, cuando en unas circunstancias totalmente inusuales y con un Panis en estado de gracia, se obtuvo una victoria tan esperada como merecida. Si no era merecida porque el coche estuviera para ganar, al menos lo era por todos los años que había pasado el equipo con momentos difíciles. De hecho la victoria era la primera desde 1981, y fue la última del equipo. El JS43 con motor Mugen-Honda despidió así una marca como Ligier, casi legendaria para todos los que aman la época de los años 70 y 80 en la Fórmula 1. Lo hizo a lo grande, con una victoria cuando nadie lo esperaba, aunque curiosamente el último punto lo obtuvo Pedro Diniz, quien venía con el dinero de Parmalat, que le iba muy bien a un equipo que poco a poco se iba quedando sin dinero en sus arcas. Eso fue hasta que llegó Alain Prost y se llevó el equipo, aunque hubo cierto intermediario entre el proceso que vió al equipo pasar de Ligier a Prost… Está claro que, durante los años en los que Ligier participó en el mundial de Fórmula 1, fue un pequeño equipo con buenos resultados, con trabajo bien hecho y con una atención al detalle que probablemente ayudaba a que sus coches acabaran resultando suficientemente rápidos y particularmente bonitos. Aunque sean cinco los que están en esta lista, son muchos más los que son testimonio de ello, y el legado que dejan es, sin lugar a dudas, inolvidable.

Aston Martin es una de las grandes marcas británicas y una de las que más clase tiene en todo el planeta. Desde siempre, Aston Martin ha tenido un aire casi “señorial” enfatizado por el hecho que sus modelos se fabricaban completamente a mano hasta hace relativamente pocos años. Esto le daba un toque único a una marca con prácticamente un siglo de historia. Esta clase, este estilo, se aplica también al mundo de la competición, donde han tenido sus grandes momentos. Aston Martin DBR1 – Sport-Prototipo Seguramente el mejor de estos momentos lo dió el Aston Martin DBR1, el coche de resistencia que fabricaron los británicos para competir en Le Mans, desde mediados de los años 50. Aunque después de la salida del DBR1 se desarrollaron otros modelos con varias mejoras y con mayores capacidades de motor, al final fué el veterano DBR1, quien ganó las 24 horas de Le Mans. Es el único Aston Martin en obtener la victoria en la clasificación general de tan legendaria carrera, y lo hizo en 1959. Después de debutar en Le Mans en 1956, los resultados no empezaron a llegar hasta 1957, con los primeros podios en Goodwood, Spa y la primera victoria importante con motivo de los 1000km de Nürburgring. La victoria la repetirían en 1958, así como un espectacular triplete en el Tourist Trophy, última carrera de la temporada. A pesar de todo, en los tres primeros años del DBR1, ni un solo coche terminó en Le Mans, y la situación empezaba a preocupar a Aston Martin, a pesar de terminar en segunda posición en la clasificación para constructores en el campeonato del mundo de resistencia. La victoria en los 1000km de Nürburgring volvió a ser para Aston Martin en 1959, y ganaría poco después en Le Mans con Carroll Shelby y Roy Salvadori al volante. La segunda posición fué para otro de los Aston Martin, mientras que el tercer clasificado terminó a 25 vueltas de la segunda posición, 26 de la primera. El equipo buscaba el título de marcas, pero en la última carrera, en Goodwood, uno de los tres coches oficiales se incendió en los boxes y el equipo perdió el espacio para repostar. Todo parecía perdido pero el equipo privado de Graham Whitehead se retiró de la carrera para que los coches oficiales tuvieran espacio para repostar. Llegó la victoria y con ella, el título de marcas. Aston Martin DBR4 – Fórmula 1 El proyecto de Fórmula 1 de Aston Martin, el DBR4, no es particularmente conocido, aunque tuvo bastante publicidad en la época. Desde el departamento de competición de la marca se planteó la idea en 1955 y al año siguiente el primer prototipo de Aston Martin para los monoplazas ya tenía éxito en las antípodas. Bajo la imagen de monoplaza, el DBR4 era una especie de evolución del Aston Martin DBR3, con todas las adaptaciones necesarias para ser un monoplaza, evidentemente. En su debut en competición, en el BRDC International Trophy de Silverstone, Roy Salvadori obtuvo una meritoria segunda posición, lo que dió optimismo al equipo. Lo que no sabían era que ese resultado sería el mejor de toda la carrera deportiva de la marca en los monoplazas y que no iba a llegar ningún otro podio. El DBR4 debutó de forma oficial en el Campeonato del mundo de Fórmula 1 en Zandvoort y aunque los resultados en clasificación no fueron terribles, ambos coches tuvieron problemas de motor muy pronto, lo que les impidió terminar la carrera. Los mejores resultados de la temporada llegaron en forma de dos sextas plazas de Salvadori en Gran Bretaña y en Portugal aunque en ese entonces no se daban puntos por terminar en sexta posición. Por lo tanto, Aston Martin terminó el año sin puntos. En 1960, el DBR4 se utilizó por última vez de forma oficial en el BRDC International Trophy de Silverstone, con resultados pésimos al tratarse de un coche del año anterior. Aston Martin estrenaría el DBR5 en la siguiente carrera pero sin obtener buenos resultados, se retiraron de la Fórmula 1. El DBR9 compitió en campeonatos en Australia y Nueva Zelanda hasta 1963 con algunos buenos resultados. Aston Martin RHAM/1 – Gran Turismo El Aston Martin RHAM/1 es un coche bastante curioso, basado en el DBS V8 y desarrollado por Robin Hamilton (de ahí el origen del nombre, “RHAM”). Aunque oficialmente no se trata de un coche compitiendo para el equipo oficial de Aston Martin, lo cierto es que el desarrollo recibió apoyo de fábrica y se aplicaron ideas aprendidas con coches que habían competido con anterioridad, por lo que se puede concluir que el RHAM/1 es un proyecto, por lo menos, semi-oficial. Al no tratarse de un coche compitiendo oficialmente para Aston Martin, todas las preparaciones fueron mucho más lentas. El proyecto se inició en 1974 pero no fué hasta 1977, cuando finalmente se consiguió tenerlo todo listo para competir en Le Mans, lo que había sido siempre el objetivo final de Robin Hamilton. En 1976 casi lo habían conseguido, pero problemas de última hora tanto en lo que respecta a la preparación técnica como en cuanto a patrocinadores retrasaron su primer intento en la prueba francesa hasta el año siguiente. Aunque a priori el alto peso del coche debería ser un problema, una carrera paciente y procurando no cometer errores acabó dando un buen resultado, con una décimotercera posición final y tercera en la categoría GTP. En 1978 no pudo competir en la prueba francesa, pero volvió por segunda y última vez en 1979. A pesar de los resultados en Silverstone poco antes de la gran carrera y de los buenos tiempos en entrenamientos, varios problemas técnicos dejaron al Aston Martin fuera de carrera poco antes de cumplirse las tres horas de carrera. Después de retirarse, marcó el récord de velocidad en tierra… llevando una caravana detrás, con una marca de 201km/h. Aston Martin AMR1 – Sport-Prototipo Quizás todas estas historias en Le Mans como la del RHAM/1 o el motor construido para el proyecto Nimrod fueran lo que volvió a encender las llamas de la pasión de Aston Martin por Le Mans. El Aston Martin AMR1 se finalizó a principios de 1989 con vistas a competir en Le Mans y en todo el campeonato del mundo de resistencia ese mismo año. El proyecto empezó con mal pié puesto que, después de las primeras pruebas en Suzuka, el AMR1 tuvo un accidente que destrózo el coche más allá de cualquier posible reparación en Donington. Por lo tanto, el AMR1 se saltó la primera prueba del año en Suzuka, y debutaron en Dijon-Prenois. El resultado fué decepcionante, con una decimoséptima posición que sabía a poco. Lo siguiente fué ir a Le Mans, donde la sesión de clasificación dió aún una decepción mayor. A pesar de ello, uno de los dos coches pudo terminar en undécima plaza. Aunque era un resultado decente, sabía a poco, teniendo en cuenta a lo que aspiraba el equipo. Tras saltarse la carrera del Jarama, volvieron en Brands Hatch con un satisfactorio cuarto puesto, seguido de una octava posición en Nürburgring. Los resultados siguieron en la misma línea, entre la sexta y la octava posición hasta final de año. El nuevo motor estaba ayudando a que el AMR1 empezara a progresar y a volver al sitio que le correspondía a la marca. Para 1990 el AMR2 habría montado un nuevo motor, talón de Aquiles del AMR1, para competir en Le Mans con garantías de éxito, pero la compañía que estaba trabajando junto a Aston Martin en cuanto al desarrollo entró en bancarrota. Adicionalmente, el proyecto AMR3 para 1991 tuvo que cancelarse por inestabilidad económica de la marca. Una lástima, puesto que Tony Southgate era el diseñador, viniendo del éxito con Jaguar… Aston Martin DBR9 – Gran Turismo No hubo ningún Aston Martin en competición hasta 2005 con la llegada del DBR9 que participaría, evidentemente, en resistencia. Aunque lo hizo en una categoría tradicionalmente poco explorada por la marca británica; los GTs. Desde su debut en las 12 horas de Sebring de 2005, donde vencieron en la categoría GT1, quedó patente su potencial. En Le Mans solo pudieron ser terceros en su categoría detrás de los Corvette, y en 2006 no pudieron ganar a sus rivales en Le Mans, pero consiguieron cinco victorias en las American Le Mans Series. La victoria llegó en 2007 con el coche oficial, mientras que el de Larbre Competition se hizo con la tercera posición de la categoría. Estaba claro que Aston Martin era digna merecedora del triunfo en GT1, donde durante dos años se habían disputado la victoria con los Chevrolet Corvette. La victoria se repitió en 2008 con Antonio Garcia al volante. De nuevo el coche número 009 era el encargado de triunfar. Al año siguiente fueron batidos de nuevo por los Corvette, pero prometieron venganza en 2010. Ese año sería el último de las categorías GT1 y GT2, antes de ser reemplazadas por las actuales GTPro y GTAm. El Young Driver AMR consiguió la pole de su categoría de forma holgada, pero la carrera fué más complicada, y tras su abandono, la victoria acabó cayendo en manos del Saleen, que consiguió así su única victoria de categoría en las 24 horas. Aunque no pudo despedirse a lo grande, sí lo hicieron con honor. Como curiosidad, el DBR9 participó en el Campeonato del Mundo de GT1 en 2010, y en 2009 lo hizo en el Súper GT, con ese aspecto tan espectacular de la categoría. Se convirtió en el primer coche de la marca en tomar parte en el certamen japonés. Cuando Aston Martin volvió a las pistas en 2005, eso fué una gran alegría para todos los aficionados al motor. Ello se debe a que Aston Martin es una de las grandes marcas en las carreras y verles competir es siempre un gran evento. Desafortunadamente, sus recientes proyectos de LMP1 no terminaron con buenos resultados, aunque conociendo su historia deportiva es solo cuestión de tiempo que decidan volver a intentar atacar la principal categoría de Le Mans.

Dodge y Chrysler son dos nombres que han ido siempre de la mano en cuanto a competición. Ello se debe a que Dodge, fundada en 1900, fué adquirida por Chrysler en 1928, por lo que la mayoría de su historia se sucede junto a Chrysler. Es por esto que las dos marcas comparten su revisión particular de algunos de los coches de competición más bellos de su historia, siempre con ese estilo norteamericano tan característico. Chrysler 300 – NASCAR Hablar del Chrysler 300 es hablar de una serie de un modelo con una vida muy larga. Concretamente, desde 1955 hasta 1979 hubo hasta trece sub-modelos distintos en lo que se conoce como la “Serie alfabética del Chrysler 300” por el uso que se le dieron a las letras para separar unos modelos de otros. Así pues, se empezó por el llamado C-300 y se terminó con el “300”, pasando por el 300L, 300H, y demás denominaciones parecidas. El Chrysler 300 no tuvo una gran presencia en las competiciones y de hecho solo el primero de los modelos, el C-300, compitió en algún circuito. Antes de eso, el C-300 obtuvo una muy buena marca de más de 200km/h en una prueba a una milla que se hacía para calclar el rendimiento de los vehículos. Fué eso junto a los éxitos en competición, los que dieron fama al vehículo, aunque se vendieron relativamente pocas unidades. Eso no impidió que el C-300 fuera campeón. Compitió en la NASCAR, principal categoría de “stock cars” americanos, donde venció en 1955 y 1956 con facilidad. En esa época los circuitos de la NASCAR eran principalmente óvalos de tierra como los que aún existen hoy en día para carreras de club, por lo que las competiciones eran muy distintas de lo que serían años después con la introducción de los óvalos asfaltados en la categoría. Dodge Charger – Varios El Dodge Charger fué el arma elegida por Dodge para competir en la NASCAR durante las décadas de los años 60 y 70, cuando ganaro multitud de carreras con pilotos como Richard Petty o Buddy Baker a sus mandos, aunque también se usó en carreras de menor importancia. En 1977, Neil Bonnet consiguió la que fué la última victoria de la marca en la categoría de automovilismo más popular en Estados Unidos hasta su retorno en 2001. A la marca norteamericana se le había pasado ya su momento. Durante el punto de impaso entre las dos décadas, Dodge trabajó en una espectacular versión del Charger, llamada Daytona, que se centraba en mejorar la aerodinámica. Más adelante, en 2005, el Charger volvió a las pistas de la NASCAR. Compitió en la categoría durante las temporadas de 2005, 2006 y las carreras donde no se usaba el Car of Tomorrow en 2007. Cuando en 2008 se hizo obligatorio el uso del “CoT”, Dodge se centró en el Avenger. A pesar de todo y siendo conocedores de la gran historia del Charger, en Dodge decidieron hacer un cambio de calcas en el coche oara que se pareciera lo máximo posible al Charger R/T. Esta situación se mantuvo hasta finales de este año. Para 2013, Dodge ya ha anunciado que no competirá en la NASCAR, por lo que Dodge vuelve a dejar la categoría como ya lo hizo hace varias décadas, también en una época donde competía el Charger. Pero si la historia se repite, volverán. Dodge Challenger – Varios El Dodge Challenger tuvo su principal presencia en competición en la Trans Am Series, donde compitió durante los años 70, aunque sin ningún éxito en particular. A pesar de ser pilotados por hombres como Sam Posey y Tony Adamowicz, no se consiguieron los resultados deseados. Ni siquiera con el apoyo de fábrica y de equipos como el All-American Racers de Dan Gurney se pudo llegar a vencer el campeonato, por lo que con el tiempo la presencia del Challenger fué reduciéndose. Con el tiempo, el Challenger acabó volviendo a competir en competiciones de todo tipo. Como ejemplo sirve la Continental Tire Sports Challenge, un campeonato de turismos norteamericano que en cierta forma rinde homenaje a los días de la Trans Am, con muchos coches “copiando” las decoraciones de ese momento. Las apariciones esporádicas del Challenger en el campeonato no han dejado una huella muy marcada, y quizás en el presente la mayor presencia del Challenger se haya encontrado en los óvalos. El Challenger ya estuvo en la Budweiser Late Model Sportsman Series en 1982, que acabaría pasando por varios nombres hasta ser la NASCAR Nationwide Series en la actualidad. Desde 2010 el Challenger R/T ha sido el coche elegido por Dodge para competir, aunque siempre hay que tener en cuenta que tanto en la NASCAR como en la Nationwide, cualquier parecido entre los coches de calle y los de competición es casi pura casualidad y acaba siendo más una cuestión de imagen. Dodge / Chrysler Viper – Gran Turismo El Chrysler Viper (llamado Dodge Viper cuando competía en América) es una leyenda del mundo de las carreras modernas. Desde el momento en que debutó, su aspecto espectacular marcó la diferencia, así como lo harían los resultados en la pista más adelante. A principios de los años 90 ya competían por el mundo, aunque sin demasiado éxito, y todo debería cambiar con la llegada del Viper GTS-R, construído con la ayuda de Oreca y Reynard. El Viper GTS-R debutó en 1996, pero en poco más de un año resultaba evidente que la categoría GT1 les quedaba grande por cuestiones de normativa, y pronto se tomó la decisión de pasar a GT2, donde se empezaron a cosechar resultados a la vez que el Viper se hacía más popular (causando por ejemplo que llegara a competir en el JGTC). Entre otros triunfos, llegaron las victorias en su categoría del equipo Oreca en 1998 y 1999 en las 24 horas de Le Mans. Más adelante llegarían también victorias en las 24 horas de Daytona y las 24 horas de Spa-Francorchamps, demostrando que el Viper merecía dejar una marca en el automovilismo. En 2003, un Viper disputó por última vez las 24 horas de Le Mans, y en 2008 el GTS-R disputó su última carrera. Desde el año pasado, el SRT Viper GTS-R se prepara para la vuelta a la competición, y este año en Le Mans podremos ver la participación de dos de estos coches, devolviendo a la vida la leyenda de la víbora. Chrysler 300C SRT8 – Turismo Cualquiera que viera el Chrysler 300C por la calle no pensaría que pueda ser un coche de competición, y sin embargo desde 2008 compite en la Superstars Series, aunque con el tiempo ha ido perdiendo comba hasta participar en tan solo dos carreras durante la temporada 2012. Sin embargo, tuvo su momento de gloria, lo que demuestra que la máquina era capaz de ir bien en las manos adecuadas tanto al volante como en la caja de herramientas. En 2008 Davide Rigon, actual piloto de desarrollo de la Scuderia Ferrari, compitió en dos carreras con el Chrysler 300C, obteniendo dos resultados dentro de las cinco primeras posiciones, lo que hacía augurar buenos resultados para el futuro. En 2009, las cosas mejoraron desde los nombres implicados hasta los resultados. Al Team Zakspeed se le unía Pierluigi Martini. Los resultados llegaron; con tres victorias y tres podios más, Martini terminó en quinta posición del campeonato. Sería el mejor resultado del modelo, puesto que a partir de 2010 y sin el apoyo de Zakspeed, que dejó el campeonato, los resultados no llegaron de ninguna forma, lo que de hecho causó que ni en 2010, 2011 o 2012 se haya hecho un programa entero. En vez de eso, los equipos eligen disputar ciertas carreras en las que presumiblemente crean que el coche puede funcionar bien, incluso alternando con otros modelos, pero parece que el momento del 300C ya ha pasado. Aunque Dodge y Chrysler no han sido marcas con una presencia brillante en el mundo del automovilismo en general, sí que han tenido perlas concretas como en el caso del Viper GTS-R, así como en carreras nacionales como en la NASCAR. Es evidente que, como buena marca americana, se centra en sus carreras “domésticas”, algo muy típico en esa zona. Es quizás por ello que gusta tanto cuando salen a competir con el mundo. En 2013 tenemos el aliciente de la nueva versión del Viper, así que Dodge y Chrysler siguen más vivos que nunca.

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Las mejores imágenes de la subida al Pikes Peak Vamos a cerrar la cobertura de este año de la subida al Pikes Peak con una edición especial de “Las mejores imágenes”. Y es que venimos cargados de buenos videos para estas tardes sin carreras de Fórmula 1 y en la que nos quedamos literalmente pegados al sillón. Después de ver los accidentes de Paul Dallenbach y Jeremy Folley, ahora toca ver al resto de participantes en acción. Entre otros les dejamos con la cámara Onboard del ganador de la prueba, el neozelandés Rhys Millen, que nos muestra íntegramente la subida. También en uno de los videos podran ver la salida de pista durante las prácticas de Hiroshi Masuoka, que dejaba destrozado uno de los i-MiEV EVO. Un espectador pudo además tomar alguna imagen de cómo quedó el coche del principal favorito a ganar la prueba, Jean-Philippe Dayraut, que acabó sin frenos y con una rueda completamente arrancada. Que lo disfrutén.

Honda es una marca única en el sentido de que cuenta con una larga tradición tanto en los coches como en las motos, aunque a decir verdad suele estar algo mejor considerada en dos ruedas que en cuatro. A pesar de ello, la presencia de la marca japonesa en las competiciones automovísticas ha sido siempre de primer nivel y cuando compiten en una categoría, lo hacen con el objetivo de ganar. Es esta forma de pensar la que les lleva a elegir modelos de calle exitosos y transformarlos en máquinas de carreras purasangre. Honda S800 – Gran Turismo Uno de los primeros coches por parte de Honda en competir fué el Honda S800, una pequeña máquina con un motor de 873 centímetros cúbicos que en su versión de competición daba más de 100 caballos de potencia con un tope de revoluciones por minuto de 10500. Espectacular, por tratarse de un motor tan pequeño de un coche de los años 60, sin ninguna duda. Esto hacía que el S800 fuera ligero y aunque no fuera muy potente, tampoco era ridículamente lento. Quizás su carrera más conocida es la de las 12 horas de Suzuka de 1968, donde ganaron la categoría GT-1 contra coches como los Toyota 1600GT, Nissan Skyline 2000GT y otros coches mucho más grandes y potentes de la época. De hecho, el coche pilotado por Kuniomi Nagamatsu y Yoshifumi Kikura terminó en tercera posición general, solo por detrás de dos Toyota 7. Para aquellos que conozcan las prestaciones del Toyota 7, les resultará evidente que una tercera posición en una carrera donde participaran estas bestias es un mérito increible. El coche, que se fabricó de 1966 a 1970 en su versión de calle, tuvo éxito en las competiciones domésticas pero con los años fué perdiendo importancia a medida que los deportivos japoneses iban volviéndose más potentes y más grandes, lo que implicaba qe los pequeños coches de menos de un litro de cilindrada quedaban obsoletos y sin opciones de buenos resultados. Aún así, la semilla de la competición y el gusto por la victoria estaba plantada en Honda. Honda RA300 – Fórmula 1 Fué en esa época, paralelamente a los proyectos nacionales, que Honda se planteó entrar en la Fórmula 1. Lo hizo en 1964 (curiosamente con un piloto estadounidense) y en 1965 se llevaron su primera victoria con otro piloto del país de las barras y estrellas, Richie Ginther. Con los cambios de normativa de 1966, Honda empezó a construir un coche que les permitiera luchar por las victorias. El RA273 de 1966 era pesado y poco ágil, por lo que Honda recurrió a Lola para el RA300. En efecto, el Honda RA300 estaba basado en el Lola T90 de Indianápolis, lo que le valió el apodo “Hondola” por la prensa. El chasis, diseñado por Eric Broadley, era más ligero y manejable, lo que junto al potente motor Honda hacía pensar que el coche podía luchar por ganar. De hecho, luchó por ganar y consiguió hacerlo, aunque el monoplaza probablemente no estaba a la altura y ganó de forma circunstancial. La victoria se produjo el día de su debut, en el Gran Premio de Italia de 1967, donde el RA300 obtuvo el extraño récord de ser el único coche en obtener su primera y única victoria el día de su debut y liderando tan solo la última vuelta. La carrera es casi más conocida por el recital de Jim Clark que terminó con problemas para el escocés, que perdió una más que merecida victoria, que por la lucha entre John Surtees y Jack Brabham. El hecho que Surtees luchara con un Brabham-Repco, con mucho menos motor, demuestra que el Honda no era un coche para luchar por el mundial, aunque esa flor de un día fué merecida. Significó la última victoria de John Surtees en la Fórmula 1 y la segunda de Honda; última antes de la victoria de Jenson Button en el Gran Premio de Hungría del año 2006. Honda Accord – Turismo El Honda Accord de los años 90 fué famoso por su presencia en un campeonato en concreto, por un buen desempeño en él y por el hecho de formar parte de lo que muchos consideran que es la época dorada de esa competición. Hablamos, evidentemente, del BTCC donde el Honda Accord participó a finales de los años 90 con nombres legendarios como Gabriele Tarquini o Tom Kristensen entre otros pilotos particularmente conocidos en el Reino Unido. Durante los últimos años de presencia del Accord en la categoría, llegó a compartir pista con el Integra Type-R, otro Honda que aunque no está en la lista, también es bonito y legendario tanto a nivel de coche de calle como de coche de competición. El Accord no llegó a ganar ningún campeonato aunque sí luchó por las posiciones delanteras y ganó carreras en el tiempo en el que estuvo en el principal campeonato de turismos británico. El Honda Accord destaca por ser un coche “serio” que de golpe se convertía en algo capaz no solo de luchar por ganar carreras en un circuito, sono de hacerlo al estilo BTCC. Con golpes a diestro y siniestro, demostrando su robustez a la vez que su velocidad. Quizás fué un movimiento inteligente por parte de Honda para promocionar sus vehículos, aunque también es posible que fuera una casualidad. Lo que sí sabemos es que el Accord formó parte de una época gloriosa de las carreras de turismos. Honda Civic – Turismo Precisamente es el Honda Civic, el que lleva tres años seguidos ganando el BTCC y también el coche con el que Honda participa en el WTCC. De hecho, la semana que viene se presentará su equipo para la temporada 2013. Pero mucho antes de esto, desde su introducción en 1973, el Civic ha sido utilizado en un sinfín de competiciones tanto a nivel japonés como europeo o norteamericano. Cualquier cosa le valía al hambriento Civic, que llegó a competir en los 1000km de Bathurst. Con los años, los Civic siguieron siendo populares sobretodo en Japón y en Estados Unidos, aunque participaban también en el ETCC hasta que se convirtió en campeonato del mundo (WTCC) en 2005. Durante un tiempo, no veríamos a los Civic en las pistas internacionales, anque habría sido demasiado para él. Después de ver el éxito del nuevo Civic en el BTCC, la marca decidió que tenía que intentar hacer lo mismo en el WTCC, donde el coche ha debutado en 2012. El Civic más reciente participará en el WTCC en 2013 a tiempo completo, aunque ya disputó carreras en 2012 para familiarizarse con el “entorno”. Se ha familiarizado bien, aparentemente, pues el piloto que lo condujo en las últimas tres reuniones del año, Tiago Monteiro, obtuvo los mejores resultados en Macau, con una tercera y una cuarta posición que no había marcado en todo el año. Esto hace pensar que el Honda empieza ya a funcionar bien. Honda NSX – Gran Turismo Si se dicen en voz alta las palabras “Honda” y “superdeportivo”, la siguiente en la serie es, indudablemente, “NSX”. El coche desarrollado por la marca japonesa en conjunción con Ayrton Senna es un clásico casi atemporal y con sus buenos momentos en la competición. Aunque la más conocida por el NSX es la del Súper GT, donde compitieron contra los archirivales Toyota Supra y Nissan Skyline, el Honda NSX también tuvo importancia en Europa. Hablamos de Le Mans, y es que el Honda NSX participó en las 24 horas de Le Mans en tres ocasiones; 1994, 1995 y 1996. Sucedió con el apoyo de Kremer, mientras que el Team Kunimitsu, un clásico de equipo Honda, ocupaba la posición de coche privado. El mejor resultado llegó en 1995, cuando un NSX ganó la categoría GT2 y terminó en octava posición de la general. En 1996 solo un coche participó, aunque terminó y lo hizo en tercera posición de la categoría GT2. A partir de entonces, sus andaduras se centraron en el Súper GT, donde ganaron en la categoría GT500 en el año 2000 y 2007 y en la categoría GT300 en 2004. El coche fué sufriendo mejoras durante los años, incluso después de que el NSX original dejara de fabricarse. Se había convertido en un icono de Honda y en un verdadero coche de carreras. De los que no tiene presencia en la calle. Un coche con historia que volverá al Súper GT en 2014. Por cosas como estas, Honda es una gran marca que representa el espíritu japonés del sacrificio, del trabajo duro y de hacer las cosas con pasión para obtener los mejores resultados. Así es Honda y así enfocan ellos la competición. Hasta el momento no les ha ido mal, así que a partir de ahora toca seguir disfrutando con la presencia de la “marca de la H” en las varias competiciones en las que hoy en día sigue luchando por el triunfo.