SIR_LEW1S

Tal día como hoy, hace exactamente 18 años, en el Circuito de Imola, fallecía el mayor ídolo que probablemente haya visto el mundo de la Fórmula 1. Se podrá discutir sobre si fue el mejor piloto del mundo, el más rápido, el más temerario... Pero sin duda, fue uno de los más grandes que jamás han pisado un circuito en un coche de carreras. Hoy no tenemos nuevos vídeos o materiales que ofrecerte, aunque te hemos dejado tras el salto el trailer del documental temático sobre Senna que tan buena crítica recibió hace ya unos cuantos meses. Solo queremos conmemorar la efeméride con todo nuestro respeto. Grande, Senna. link: http://www.youtube.com/watch?v=3BdbpEvHfCs Aquel 1 de mayo de 1994 tenía 13 años, y estaba viendo la carrera de Fórmula 1 con mi familia. Ayrton Senna era el piloto favorito de mi padre. Poco pude ver de la carrera, pues tenía asuntos personales, pero lo poco que vi me dejó impactado desde entonces. Vi el accidente de Senna en directo. Por entonces era muy pequeño para entender todo lo que pasó, pero ahora ya lo entiendo. El 1 de mayo de 1994 fue un día completamente negro para la Fórmula 1, y por extensión, todo el Gran Premio de San Marino de 1994 fue un completo desastre. Leyendo la crónica completa, dan ganas de creer en los caprichos del destino. El fin de semana empezó con una seria advertencia. Uno de los más jovencillos de la parrilla, Rubens Barrichello, dio un susto de muerte a todos los presentes cuando golpeó una barrera de la Variante Bassa cuando circulaba a 225 km/h. Salió volando, se estrelló, y cualquiera habría pensado que se había matado. link: http://www.youtube.com/watch?v=VxOk1R2A6RQ Empezamos mal Solo se rompió la nariz y le enyesaron el brazo. Eso fue en los entrenamientos, pero la sesión de clasificación fue peor. Otro novato, Roland Ratzenberger, peleaba por sacar un buen tiempo. En determinado momento, dañó uno de sus alerones al pasar por encima de un bordillo. Dicho alerón no fue reparado y continuó corriendo. En la vuelta siguiente el alerón falló, perdió el control del coche circulando a 306 km/h y se estrelló contra una barrera de hormigón. Aunque la célula de supervivencia del coche no se deformó, sufrió lesiones craneales que acabaron con su vida en el acto. Eso produjo el final de la jornada. Desde 1982 no moría un piloto en un GP, Ricardo Paletti. Ayrton Senna tenía tiempo de pole y ya estaba rondándole la cabeza la idea de que podía pasarle algo. El médico, Sid Watkins, intentó convencer a Senna de que se retirase y que se fueran a pescar, pero Ayrton se negó. Correría. El pobre Ratzenberger, con el tiempo que tenía, habría salido el último. Por detrás de Senna estaba el prometedor Michael Schumacher, Gedhard Berger y Damon Hill. Para la carrera, Senna contaba con una modificación que pidió a los mecánicos para acortar la caña de la dirección y así ir más cómodo. Antes de la salida del domingo, el rostro de Senna mostraba una enorme preocupación, como si estuviese intuyendo algo horrible. No iba muy desencaminado. El día anterior lloró por Ratzenberger, y por poco, habría llorado por Barrichello. Pero Rubens tuvo mucha suerte, Roland no la tuvo. La salida del GP de San Marino fue muy accidentada, porque el monoplaza Benneton de Lehto se quedó parado, y Lamy lo embistió por detrás al no poder reaccionar a tiempo. Trozos de monoplazas salieron volando y provocaron nueve heridos entre el público, aunque leves. El coche de seguridad salió a pista. link: http://www.youtube.com/watch?v=RGNmf-2LfYo El relanzamiento de carrera más triste Cuando se retiró el safety, no se retiró la salida, y se mantuvieron las posiciones. La carrera se relanza, y Ayrton Senna va en cabeza. Primera vuelta. Segunda vuelta. Senna se dirige hacia la curva de Tamburello, e inexplicablemente, se dirige en línea recta hacia una barrera de hormigón contra la que colisiona. “¡Mirad, Ayrton ha tenido un accidente!” — algo así debí gritar. Por mi mente de crío no pude entender dos cosas, la primera que no girase, la segunda que no frenase. Lo primero que pensé es que le habían saboteado el coche, y con ese pensamiento me fui a casa. La bandera roja empezó a ondear y el coche médico fue a asistir a Senna. El piloto estaba inconsciente, recuerdo a cámara lenta la escena del helicóptero enfocando a los médicos sacando a Senna del destrozado Williams, y los comentaristas estaban tan confundidos como todos los demás. Poco después tuve que irme, y al llegar a Madrid ya supe que Senna había muerto. link: http://www.youtube.com/watch?v=4Mapiprysj8 A Senna se lo llevaron en helicóptero al hospital de Bolonia, y allí le siguieron atendiendo. La carrera se reanudó cerca de las tres de la tarde, desde la parrilla de salida. Schumacher tomó el liderato poco después. Berger se retiró poco después por problemas en la dirección, no era plan tentar a la suerte. El caprichoso destino quiso terminar de cebarse aquel día, y a poco tiempo del final, el Minardi de Alboreto perdió una rueda saliendo de boxes, mandando a cuatro mecánicos al hospital. Schumacher ganó la carrera, pero no hubo celebración con champán. El cruel destino cambió a un rey por otro, aunque el Kaiser nunca fue como o Rei, aunque tenga más palmarés. Pasadas las seis y media, se anuncia la muerte de Senna, pero la hora de defunción quedó marcada a las 14:17, momento del choque. Oficialmente, Senna no se recuperó de los gravísimos daños craneoencefálicos que sufrió por el impacto de una pieza que perforó su casco. ¿Qué diablos pasó entonces? No fue el golpe en sí, fue una pieza Cuando Senna se acercaba a Tamburello, la columna de la dirección se partió. También se concluyó, posteriormente, que sus neumáticos estaban fríos por culpa del safety. Tuvo décimas de segundo para pensar que si el coche no podía girar, al menos tenía que intentar pararlo. El monoplaza deceleró de más de 300 km/h a poco más de 200 km/h, pero seguía siendo demasiada velocidad. Al chocar contra la barrera de hormigón, una pieza salió volando y le dio en la cabeza. El casco no pudo protegerle. Es posible, aunque nunca lo sabremos, que sin esa pieza asesina, y equipado con un HANS, pudiese haber sobrevivido al impacto. Sin HANS, puede que compartiese el mismo destino que Ratzenberger. Ayrton Senna tenía 34 años, llevaba 10 en el circo de la Fórmula 1, cuando empezó a correr con el Toleman-Hart. Ese coche será subastado dentro de dos semanas, fue su primer Fórmula 1. Hoy Ayrton tendría 52 años cumplidos. Fue una pérdida irreparable para el deporte, aunque su muerte salvó a otros pilotos. “Si tengo un accidente, prefiero morir, soy una persona demasiado activa para pasar el resto de mi vida en una silla de ruedas” – Ayrton Senna A consecuencia de tan fatídico GP, muchas cosas cambiaron en la Fórmula 1 para hacerla más segura. Por ejemplo, en 1996 aparece el HANS, que sujeta el cuello y el cráneo en una colisión. El mismo Fernando Alonso le debe la vida a ese dispositivo, antes de llegar a ser Campeón del Mundo. Para Brasil, la pérdida de Senna fue una tragedia nacional y recibió un funeral de estado en el que medio millón de personas estuvieron en la calle mientras su ataúd desfilaba. Casi todos los miembros del circo fueron a su funeral. Al de Ratzenberger, dos días después, acudió Max Mosley, en vez de al de Senna. Todo esto lo podremos resumir en que a Ayrton se le acabó la suerte, había desafiado a la naturaleza en muchas ocasiones, pero había salido airoso. Se ponía fin a una de las épocas más épicas de la Fórmula 1, pero Ayrton sigue vivo porque perdura en nuestro recuerdo. Un abrazo, dondequiera que estés ahora.

1950 La Federation Internationale de l´Automobile (FIA) organiza el primer Campeonato Mundial de Pilotos, comenzando con el GP de Inglaterra, en el circuito de Silverstone. Los autos cumplen con los especificaciones impuestas por la FIA en 1947: una capacidad máxima de 4500cc para motores aspirados y de 1500cc para motores turbo. El primer auto con motor trasero, el Cooper-JAP, es presentado al mundo durante el GP de Mónaco. Después de siete carreras, en las que compiten 22 pilotos, se declara campeón del mundo a Giuseppe Nino Farina, corredor de Alfa Romeo. 1951 Froilán González, consigue para Ferrari, la primera victoria en el GP de Inglaterra, en Silverstone. British Racing Motors ingresa a competir en el campeonato de constructores, mientras que al final de la temporada Alfa Romeo le dice adiós a la Fórmula 1. Juan Manuel Fangio consigue 36 puntos después de disputadas nueve carreras, con lo que consigue el título de campeón mundial, pero detrás de él viene Alberto Ascari, que no parece quedar satisfecho con su segundo lugar. En la foto González y Fangio 1952 Debido al poco apoyo obtenido por parte de los organizadores de las carreras, la temporada debe correrse en vehículos de Fórmula 2, es decir con motores de 2000cc de capacidad máxima. Juan Manuel Fangio se ve obligado a dejar a un lado las pistas debido a una lesión en el cuello. De esta manera el camino le queda libre a Ascari para hacer de las suyas: gana 6 de las 8 carreras de la temporada y consigue su primer título mundial. Por su parte, el desempeño de Ferrari es más que satisfactorio: sus coches ganan todas las carreras exceptuando Indianápolis. 1953 Ferrari mantiene el buen nivel ganando 7 de los 9 circuitos disputados, pero Maserati está decidido a dar la pelea. Esto parece demostrarlo la última carrera, en Monza, que es la única que gana Fangio en la temporada. Ascari no tiene mayor problema para retener el título y se convierte en el primer bicampeón mundial del deporte. La mayor novedad del año es la inserción del primer circuito localizado en tierras suramericanas: el GP de Argentina. 1954 La nuevas estipulaciones respecto a la capacidad máxima del motor de los autos de Fórmula 1 (2500cc para motores aspirados y 750cc para motores turbo) acaban con el monopolio de victorias de Ferrari. El gran beneficiado es Fangio, que pilotando en primera instancia el recién introducido Maserati 250F, y cambiando después a la escudería Mercedes-Benz, se hace a su segundo título mundial al alcanzar 57 puntos, mientras que Froilán González, el subcampeón, consigue sólo 26. Mercedes-Benz y Lancia ingresan de manera oficial al campeonato. 1955 Desgraciadamente, el recuerdo de esta temporada está inevitablemente ligado a la fatalidad y la catástrofe. Durante las 500 millas de Indianápolis, Bill Vukovich muere tras sufrir un lamentable accidente. Tiempo después, durante el campeonato de Monza, Alberto Ascari pincha un neumático de su auto, lo que ocasiona el accidente que le cuesta la vida. Finalmente, en las 24 horas de Le Mans, el francés Pierre Levegh pierde el control de su Mercedes-Benz y se estrella contra los boxes, matando a varios espectadores. A raíz de este accidente son cancelados 3 GP y Suiza prohíbe las carreras. Al final de la temporada, Fangio retiene su título y Mercedes-Benz se retira de la competición. 1956 Los autos utilizados por Lancia el año anterior son adquiri dos por Fiat. Después de negociarlos, Ferrari decide correr con ellos durante esta temporada. Juan Manuel Fangio, no puede utilizar su auto en el GP de Italia, pero por orden de Ferrari, su compañero de equipo, Peter Colins le cede el suyo aún a pesar de que esto le significa perder la opción al título. Las crisis del petróleo a causa del canal de Suez a finales de año, golpea fuertemente a los distribuidores de combustible en Inglaterra y Francia, y por esta razón las carreras deben ser suspendidas hasta la temporada siguiente. Fangio retiene el título y desde entonces ningún otro piloto ha conseguido ser campeón durante tres temporadas consecutivas. 1957 Juan Manuel Fangio retorna a Maserati, año en que la escudería lanza una versión mejorada del 250F. Una de las carreras del campeonato es el GP de Pescara en Italia, que se caracteriza por tener el circuito más largo de la historia (25 Km por vuelta), pero sólo se utiliza este año. Tony Brooks y Stirling Moss, consiguen la primera victoria para un constructor inglés en el GP de Inglaterra en Aintree; el favorecido: Vanwall. Después de completar lo que él mismo llama su mejor carrera en el GP de Alemania, Fangio se alza con su cuarto campeonato consecutivo y el quinto y último de su carrera, con lo que deja para las estadísticas dos registros aún imbatidos. 1958 Tras la consagración de Juan Manuel Fangio en la temporada anterior, llega el turno de John Michael Hawthorn (Ferrari), quien se convierte en el primer piloto británico en ganar un título de Fórmula 1. Hawthorn ostenta, además, otro récord: es el campeón con menos victorias en una temporada. En total, cosechó un triunfo (en el GP de Francia, el 6 de julio) y subió siete veces al podio. De este modo, venció a su compatriota Stirling Moss, quien pese a sumar cuatro triunfos y nueve podios quedó segundo luego de defender a Hawthorn por la sanción que se le impuso en el GP de Portugal. Luego de ganar el certamen, el flamante campeón anunció su retiro del automovilismo. 1959 La temporada se inicia con la muerte de Mike Hawthorn en un accidente automovilístico fuera de las pistas de competición. Su gran rival, Stirling Moss, sale de su puesto en Vanwall para irse a trabajar en el equipo privado de Rob Walker, con el que sólo logra el tercer puesto en el campeonato. Jack Behra fallece en un accidente mientras corre el GP de Alemania, que se realiza por primera y única vez en el circuito Avusrennen de Berlín. El 12 de diciembre, durante el primer GP de Estados Unidos de la historia, en el circuito de Sebring, Bruce McLaren, con 22 años, se convierte en el conductor más joven en ganar una carrera de F1 de la historia. El récord aún se mantiene. Jack Brabham consigue su primer título mundial aunque sólo ha ganado dos carreras. 1960 Jim Clark debuta en F1 a bordo de un Lotus 18 durante el GP de Holanda. Chris Bristow y Alan Stacey, dos jóvenes pilotos ingleses, son los tristes protagonistas del GP de Bélgica tras perder la vida en un trágico accidente. Stirling Moss ya se había roto las dos piernas durante las sesiones de entrenamiento. El GP de Italia se realiza en Monza y el circuito incluye algunas zonas peraltadas. Por este motivo, los equipos británicos boicotean el evento alegando razones de seguridad. Ferrari gana esta carrera, siendo la última vez que un auto de F1 con motor delantero lo consigue. Jack Brabham retiene su título y consigue la corona de constructores para Cooper-Climax. 1961 Comienza la llamada fórmula de los 1.500cc. Sorprendentemente, el debutante Giancarlo Baghetti gana el GP de Francia corriendo para Ferrari. De esta forma, es el primer y único piloto en la historia que, quitando el primer GP de 1950, consigue una victoria en el primer circuito de su carrera. Wolfgang von Trips es protagonista de un accidente que carga con su vida y la de 12 espectadores en el GP de Monza. Phil Hill se convierte en el 1º norteamericano en conseguir el título de campeón mundial de F-1. 1962 Un accidente en la carrera por el Glover Trophy en Goodwood, ocasiona el retiro de Stirling Moss de las pistas de competición. Cuando fue rescatado de su auto, Moss tenía paralizado el lado izquierdo de su cuerpo, y después entró en estado de coma. En 1963 intentó correr de nuevo en una sesión privada. Su conclusión fue: "Me retiro". El nuevo modelo de Lotus, el 25, introduce el chasis monocasco, que resulta ser una buena opción frente al modelo tubular. Jack Brabham compite en el GP de Alemania con un auto que ostenta su apellido. Graham Hill gana el campeonato corriendo para British Racing Motors. 1963 Con el anuncio de la despedida de la escudería Porsche de F1 comienza una temporada con pocos detalles destacables, fuera de lo previsible. El primer lugar obtenido por Graham Hill en el GP de Mónaco parece ser un presagio de la absoluta hegemonía que llegaría a tener el británico en este circuito: cuatro veces consiguió el mejor lugar del podio en la misma carrera durante los años venideros. Por su parte, Jhon Surtes se corona ganador de una carrera por primera vez en el GP de Alemania, en Nurburgring, pilotando un Ferrari. Siete victorias y el dominio casi total del campeonato, le conceden a Jim Clark su primer título mundial. 1964 Jim Clark continúa con el buen nivel de la temporada pasada, e incluso gana la carrera disputada en el recién incorporado circuito de Brands Hatch, pero sin embargo no logra mantener un desempeño regular, y esto le cuesta el título. Honda descubre a los ojos del mundo su nuevo RA271 en el GP de Alemania, pero Ronnie Bucknam, el conductor encargado de lucir el auto, no consigue destacar dentro de la carrera y se estrella a falta de cuatro vueltas para la final mientras cuando estaba en el undécimo lugar. Al asegurar el título de campeón del mundo, John Surtees se convierte en el primer -y único- hombre que alcanza el título de campeón mundial sobre dos y cuatro ruedas. 1965 British Racing Motors introduce un nuevo piloto: Jackie Stewart. El debutante sorprende al conseguir el sexto lugar en su primera carrera: el GP de Sudáfrica. Poco después gana el GP de Italia, en Monza. El equipo Lotus decide no competir en el GP de Mónaco para dedicarse más tiempo a la preparación para la carrera en Indianápolis. El trabajo de la escudería se justifica cuando Jim Clark se proclama campeón de las 500 millas americanas. El GP de México significa mucho para dos grandes del deporte: Richie Ginter le da a Honda y a Goodyear su histórica primera victoria en F1. El segundo título mundial de Jim Clark es fiel reflejo del dominio de Lotus a lo largo del año. 1966 Los motores de 3000cc irrumpen en la categoría. BRM crea su H16 pero es un motor tan pesado y complicado que no logra aportarle nada a la escudería durante toda la temporada. En el GP de Bélgica, Jackie Stewart se lleva un gran susto al quedar atrapado bajo su auto, debido a un accidente ocasionado por la lluvia. El tema de la seguridad se pone en consideración por parte de la FIA y de los constructores. A este último grupo, se unen dos ex-pilotos: Bruce McLaren, que crea el equipo que lleva su apellido; y Dan Gurney, que funda el equipo All American Racers. En el GP de Francia, en Reims, Jack Brabham se yergue como el primer piloto que gana una carrera pilotando un auto que lleva su mismo nombre, además, asegura su tercer título de campeón. 1967 El GP de Mónaco se cobra la vida de Lorenzo Baldini, quien fallece poco después de accidentarse mientras lidera la carrera. Jim Clark continúa ganando para Lotus, y ensaya con gran éxito un nuevo tipo de motor: el Cosworth Double Four Valve (DFV), fabricado gracias al apoyo de Ford. Por primera vez se disputa el GP de Canadá, en Mosport Park. Brabham consigue un doblete en este circuito. Uno de sus pilotos, el neocelandés Denny Hulme, mantiene un nivel alto y regular que se traduce en la consecución de su título de campeón mundial. 1968 La era comercial hace de las suyas en F1: los colores nacionales que decoran los autos se van, para darle paso a los pagados por los patrocinadores. En cuanto a las innovaciones técnicas, el motor DFV se pone a disponibilidad de todos los equipos y se permite la instalación de alerones en los autos con el fin de generar apoyo aerodinámico. Jim Clark sufre un accidente que le cuesta la vida, mientras disputa una carrera de Fórmula 2 en Hockenheim. Igual suerte corre el piloto de Lotus, Mike Spence, quien muere en Indianápolis. La escudería McLaren consigue su primera victoria de la mano de su dueño, Bruce McLaren, en el GP de Bélgica. Graham Hill se une al grupo de los bicampeones mundiales a bordo de un Lotus. 1969 El motor DFV se impone en el campeonato, mientras que Cooper-Maserati e Eagle-Weslake se ven forzados a salir de F1. Durante esta temporada se pueden observar los interesantes experimentos con autos de tracción en las cuatro ruedas (4WD), que adelantan Matra, Lotus y McLaren. Conclusión: 4WD no es una buena elección. Piers Courage, conduciendo un Brabham, propiedad de Frank Williams, consigue ser el segundo en el podio del GP de Mónaco. Jackie Stewart es campeón del mundo por primera vez. 1970 Aparecen dos equipos nuevos en la categoría: Surtees y March. Este último cuenta con los servicios de Jackie Stewart, lo que representa su primera victoria en el GP de España, en Jarama. Jochen Rindt es primero en el GP de Holanda a bordo del debutante Lotus 72, que introduce los radiadores laterales y hace su aparición en F1 con gran éxito. En el mismo circuito holandés Piers Courage muere al no poder salir de su Williams-DeTomaso en llamas. Bruce McLaren fallece en Goodwood mientras conduce un auto de Can-Am. Rindt, de temporada regular y excelentes logros, muere durante los entrenamientos del GP de Italia. De manera póstuma se le reconoce como campeón del mundo. 1971 Por razones de seguridad, la FIA consigue retirar los GP de México y Bélgica del campeonato. Pedro Rodríguez muere en competición, pero no en F1, sino en una carrera de autos sport. Niki Lauda debuta como conductor de F1, a bordo de un March privado, en el GP de Austria. El GP de Italia se convierte en testigo de una victoria bastante apretada: Peter Gethin vence a Ronnie Peterson por 0,01s. Lotus pierde protagonismo en el campeonato al no conseguir ninguna victoria en toda la temporada; algo que no ocurría desde 1960. Jo Siffert muere ahogado, tras sufrir un accidente en Brands Hatch, en una carrera no válida para el campeonato. Jackie Stewart se consagra como campeón mundial. 1972 Brabham queda en manos de Bernie Ecclestone, mientras que Lotus compite luciendo los colores de John Player Special (JPS), que se convertiría en la nueva imagen de sus autos y en la manera en que serían reconocidos de ahora en adelante. El calendario del campeonato incluye de nuevo el GP de Argentina, y Jackie Stewart es el encargado de cobrar la victoria en el circuito gaucho. La seguridad de las pistas se ve cuestionada debido a la instalación de chicanas en el circuito de Monza, y por el fallecimiento de Jo Siffert en Le Mans. Emerson Fittipaldi se alza con la corona de campeón del mundo después de triunfar en el GP de Italia. 1973 Las escuderías Shadow y Embassy (esta última de Graham Hill) hacen su debut en F1. El dominio del motor Ford DFV es absoluto: gana todas las carreras de la temporada. En el GP de Sudáfrica, Mike Hailwood se convierte en héroe al rescatar a Clay Regazzoni de morir calcinado bajo el peso de su BRM. A Hailwood se le reconoce su valor con la entrega del premio George Medal. De igual manera, David Purley se hace merecedor del mismo reconocimiento debido a un intento fallido por rescatar a Roger Williamson en el GP de Holanda. Williamson muere al incendiarse por completo su March 731. El GP de Inglaterra también es un poco accidentado. Jody Scheckter hace un trompo poco después de comenzar la carrera, ocasionando un accidente más espectacular que grave. Nueve autos se ven involucrados y quedan por fuera de la carrera. Lamentablemente, Andrea de Adamich fallece. Jackie Stewart consigue su tercer título mundial al ganar el GP de Alemania, pero decide alejarse de F1 tras la muerte de Francois Cevert en el GP de Estados Unidos. El GP de Canadá introduce el uso del Pace Car en F1. 1974 Ferrari asegura los servicios de Niki Lauda para esta temporada. El equipo Penske hace su aparición en la categoría durante el GP de Canadá. Mike Hailwood, decide retirarse de F1, tras accidentarse en el GP de Alemania. Peter Revson y Helmut Koinning son las víctimas fatales del año. El primero muere en el transcurso de unos entrenamientos privados, y el segundo, durante el GP de Estados Unidos que se realiza en el circuito de Watkins Glen. Denny Hulme decide retirarse de F1 después de una temporada poco brillante. McLaren y Fittipaldi acceden de nuevo al título del campeonato. 1975 Graham Hill corre en el GP de Brasil su última carrera. Después de sumar 176 circuitos disputados durante su trayectoria profesional, Hill muere junto con Tony Brise y otros miembros de su equipo en un accidente aeronáutico, mientras intenta maniobrar el avión para aterrizar con niebla. El GP de España se torna un acontecimiento trágico después de que Rolf Stommelen sale de la pista y ocasiona la muerte de cinco espectadores. Mark Donahue es una víctima más del deporte; muere debido a las heridas que sufre tras el accidente que sufre en el GP de Austria. En la misma carrera, Vittorio Brambilla estrella su auto después de haber llegado primero. Niki Lauda suma los puntos necesarios para obtener su primer campeonato del mundo. 1976 Ligier hace su ingreso en F1, mientras que Tyrrell presenta su último auto: el P34, un monoplaza de seis ruedas. En el circuito de Nurburgring, Niki Lauda sufre graves quemaduras. Este hecho no logra amedrentar al piloto austríaco. Pocas semanas después hace su reaparición en el GP de Italia. La torrencial lluvia que cae sobre el GP de Japón hace que la victoria de Mario Andretti sea más significativa. McLaren alcanza una vez más la cima del campeonato, esta vez de la mano de James Hunt. 1977 Patrick Head comienza a formar parte del equipo Williams. El piloto brasileño Carlos Pace fallece en un accidente aéreo. El GP de Sudáfrica se convierte en la despedida de BRM de la categoría, y en la última carrera de Tom Pryce, quien muere tras chocar contra el auto de un comisario de pista. En Mónaco, Jody Scheckter le da la victoria número 100 al Ford DFV. Igualmente, Lauda le otorga el centenar de victorias a Goodyear en Hockenheim. Renault, introduce el SR01 en el GP de Inglaterra. Es el primer auto propulsado por un motor turbo que se emplea en F1. El auto de Jacques Villenueve sale de la pista en el GP de Japón y ocasiona la muerte de varios espectadores. La temporada termina con el segundo título mundial de Lauda y con el retiro de March de F1. 1978 Arrows llega y el GP de Japón se va del campeonato por razones de seguridad. El profesor Sid Watkins es nombrado Director Médico de la Federación Internacional de Automovilismo (FISA). Ronnie Peterson muere a consecuencia de las heridas que le deja un accidente en Monza. Después de esta carrera, se introduce una nueva medida de seguridad: el auto del médico debe ir detrás de los autos que participan en la carrera durante la vuelta de calentamiento, asegurando así una reacción más apropiada en caso de accidente en la primera vuelta. Durante la primera carrra donde se pone e práctica esta medida, el auto del médico se accidenta sin onsecuencias graves. Mario Andretti se convierte en el nuevo campeón mundial, tras haberle dado seis victorias a Lotus. 1979 James Hunt se despide de las pistas de competición, durante el GP de Mónaco. Al final de temporada hacen lo propio Jackie Ickx y el equipo Wolf. El GP de Francia, que se disputa en Dijons-Prenois, se convierte en una de las mejores carreras de la historia. Jean-Pierre Jabouile le da a Renault su primera victoria, al tiempo que una larga y fiera batalla entre René Arnoux y Gilles Villeneuve termina cuando este último vence al primero por una diferencia de 0,24s. En el GP de Inglaterra, en Silverstone, Clay Regazzoni consigue la primera victoria para Williams. Jody Scheckter le da a Ferrari el título de pilotos. Tendrían que pasar 21 años para que esto volviera a ocurrir, con el título de Schumacher en el año 2000. 1980 La Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA) y la Federación Internacional de Automovilismo (FISA) comienzan a disputarse el control de la categoría reina del automovilismo mundial. El acuerdo final, conocido como el Pacto de la Concordia, otorga a Bernie Ecclestone y a la FOCA el manejo de los aspectos comerciales de F1. La temporada es testigo del debut de dos grandes figuras del deporte: Alain Prost, que se estrena en el GP de Argentina, y Nigel Mansell, que hace su aparición en Osterreichring. Patrick Depallier pierde la vida en un accidente en Hockenheim, previo al GP de Alemania. Se utiliza por primera vez el circuito de Imola para albergar el GP de Italia; se hacen reformas en Monza. Alan Jones le da a Williams su primer título mundial de pilotos. 1981 Ron Dennis comienza a competir para McLaren, que introduce un nuevo chasis de fibra de carbono. Colin Chapman amenaza con retirar a su equipo de la categoría, después de conocer la noticia acerca de la prohibición que se le hace a su auto, el Lotus 88, para competir en Long Beach. En su último circuito para Williams, Alan Jones gana el primer GP de Las Vegas. Nelson Piquet se corona campeón mundial corriendo para Brabham, mientras Williams se hace con el título de constructores. Un accidente de carretera cobra la vida de Mike Hailwood. 1982 Día antes del GP de Sudáfrica, los pilotos de F1 organizan una huelga de brazos caídos en contra de las restricciones que les impone la introducción de la Super Licencia. Gilles Villeneuve fallece durante los entrenamientos para el GP de Bélgica en Zolder después de estrellar su Ferrari con el auto de Jochen Mass. Ricardo Paletti muere en el GP de Canadá cuando colisiona con el Ferrari de Pironi. Este, a su vez, sufre graves heridas al chocar contra el Renault de Prost en los entrenamientos del GP de Alemania. Williams recibe su segundo título de pilotos de manos de Keke Rosberg. Ferrari se queda con el de constructores. Colin Chapman, fundador de Lotus, muere a causa de un ataque al corazón. 1983 El GP de Bélgica regresa a su origen en Spa-Francorchamps, después de realizadas las reformas en este circuito. McLaren sorprende con la aparición de su primer auto con motor TAG Porsche Turbo en el GP de Holanda. Spirit por su parte introduce el nuevo motor Honda Turbo en el GP de Inglaterra. Nelson Piquet consigue la última victoria de Brabham y el único título de la BMW. Ferrari se asegura su último campeonato de constructores antes de 1999. 1984 El GP de Brasil, en Jacarepagua, es el escenario perfecto para el debut de Ayrton Senna. Por primera vez en la historia se disputa una carrera en la que todos los autos utilizan motor turbo: el circuito de Osterreichring. Tras infringir las normas en cuanto a depósitos de agua y fondo plano, Tyrrell es descalificado para toda la temporada. El GP de Portugal, en el circuito de Estoril vuelve a ingresar en el calendario; F1 no competía allí desde 1960. Niki Lauda consigue el título de pilotos al vencer por sólo medio punto a su compañero de equipo en McLaren, Alain Prost. 1985 La escudería Minardi hace su aparición en F1. En el GP de Portugal, Ayrton Senna consigue su primera victoria tras sólo disputar 16 carreras en la categoría. El gobierno francés solicita a sus escuderías, Renault y Ligier, que boicoteen el GP de Sudáfrica en protesta por el Apartheid. Efectivamente, así lo hacen. Benetton entra en el mundo de F1 como patrocinador del equipo Toleman. Poco después, sus intereses en el deporte se ampliarían y por ello comprarían el equipo para manejarlo durante la siguiente temporada. Niki Lauda decide retirarse definitivamente de F1, mientras que Alain Prost se convierte en el primer francés en hacerse con el título de pilotos. 1986 Frank Williams queda paralizado después de sufrir un accidente de carretera al regresar de una sesión de entrenamiento en Paul Ricard. En el GP de Jeréz, Ayrton Senna supera a Nigel Mansell en un final extremadamente cerrado: le gana por una diferencia de 0,014s. Elio de Angelis muere a bordo de su Brabham, al accidentarse en una sesión de entrenamientos privados en Paul Ricard. El récord de número de participaciones en GP que ostenta Graham Hill (176), es igualado por Jacques Laffite en el GP de Inglaterra. Lamentablemente, al iniciar la carrera Laffite se accidenta rompiéndose las piernas y la pelvis; es el fin de su carrera. Alain Prost retiene su título y Williams consigue el campeonato de constructores. 1987 Las escuderías Lotus y Williams, ensayan el rendimiento de los sistemas de suspensión activa. Alain Prost gana el GP de Portugal y supera a Jackie Stewart en el número de primeros lugares conseguidos; la nueva marca: 28 victorias. Didier Pironi muere durante una competencia de lanchas con motor fuera de borda. La FIA da a conocer su inclinación a reducir la potencia de los motores para la próxima temporada. Dando un periodo de un año como transición, se determina prohibir el uso de motores turbo a partir de 1989, y se impone la sustitución de estos por motores aspirados de 3500cc y un máximo de doce cilindros. 1988 Las primeras escuderías en adoptar las medidas impuestas por la FIA durante la última temporada son Benetton y Williams, que a partir de este año cambian sus motores turbo por motores aspirados. Gerhard Berger, conduciendo un Ferrari, gana la única carrera que no es dominada por McLaren: el GP de Italia en Monza. Pareciera ser un homenaje póstumo al recientemente fallecido Enzo Ferrari. El resto de la temporada estuvo bajo el implacable dominio de Senna y McLaren. El primero impone un nuevo récord al ganar ocho de los circuitos en competencia, y su escudería gana 15 de 16 carreras disputadas. Senna, el mejor piloto del mundo; McLaren, el mejor equipo. 1989 Debido a un aparatoso accidente sufrido durante unas sesiones de entrenamiento de AGS, Phillippe Strieff queda lisiado. La casa francesa Renault regresa a F1 como proveedor de motores de Williams. Ricardo Patrese supera el récord de número de GP disputados. Alain Prost se hace a su tercer campeonato del mundo al terminar el GP de Japón. En esta carrera, un pequeño accidente con su compañero de equipo, Ayrton Senna, causa gran polémica, porque no se termina de aclarar quién tiene la responsabilidad del contacto. Dado que ambos pilotos tienen opción al título, acusaciones de actitud antideportiva resuenan en los pits de McLaren. 1990 Debido al incidente del año anterior con su compañero de equipo, a Senna se le niega la Super Licencia, pero su escudería consigue solucionar el problema, y el brasileño se encuentra en la línea de salida desde el inicio de la temporada. Adrian Newey se une al equipo Williams como especialista en aerodinámica, pero su talento es tal, que en poco tiempo logra ocupar el puesto de diseñador en jefe. Newey es el mayor responsable de que los autos de Williams lograran dominar la categoría durante la primera parte de los 90. Senna y Prost vuelven a chocar en Japón, y ambos quedan DNF en la primera curva, pero esta vez es al brasileño al que las cuentas le alcanzan para coronarse campeón del mundo. 1991 Mika Hakkinen hace su debut en F1 en el GP de Estados Unidos, mientras que Michael Schumacher hace lo propio en el GP de Bélgica, en Spa-Francorchamps. Jordan también inicia su carrera este mismo año con resultados sorprendentemente positivos: acaba el campeonato en quinto lugar, obteniendo 13 puntos. Ayrton Senna comienza la temporada pisando fuerte: gana las cuatro primeras carreras y mantiene un nivel bastante regular, que se traduce en la retención del título obtenido el año anterior. La hegemonía de que disfruta McLaren parece ser indiscutible: siete títulos de constructores en las últimas ocho temporadas. De igual forma, Honda no puede estar más complacida: sus motores han conquistado cinco campeonatos consecutivos. Nelson Piquet le dice adiós a F1. 1992 Williams vuelve a echar mano del sistema de suspensión activa. Nigel Mansell, quien pensara en retirarse de F1 dos temporadas antes, gana las primeras cinco carreras del campeonato imponiendo de esta manera una nueva marca. Al finalizar la temporada ya habría impuesto una segunda marca: nueve victorias en un campeonato del mundo. Siendo campeón, Mansell decide, ahora sí, retirarse de la categoría para irse a competir en Fórmula Cart. Denny Hume, el campeón del mundo de 1967, muere de un ataque cardiaco mientras conduce su BMW M3 en una competencia de Gran Turismo. Honda se retira de F1. 1993 La FISA pasa a ser historia. De ahora en adelante todas las actividades relacionadas con F1 son jurisdicción exclusiva de la FIA. Prost reaparece en la grilla de pilotos, pero luchando esta vez por los colores de Frank Williams. Su co-equipero es Damon Hill, quien sorprende enormemente al conseguir tres victorias consecutivas en la temporada. Senna golpea a Irvine en Japón, después de sostener con este una agria discusión. El retiro del campeón del año es una dura noticia para el deporte. Prost se despide de F1 con el mayor número de victorias, vueltas rápidas y puntos que piloto alguno haya logrado obtener. Con sus cuatro títulos mundiales se ubica segundo en la tabla de mayor número de campeonatos, detrás, tan sólo, de Juan Manuel Fangio. 1994 Ayrton Senna se suma a Williams y es indiscutible favorito para llevarse el título. Se prohíben los sistemas de suspensión activa y control de tracción. El GP de Imola de este año, representa una fecha fatídica para el automovilismo mundial. Barrichello sufre un grave accidente; Roland Ratzenberger fallece al estrellarse a bordo de su Simtek; Lehto choca con Pedro Lamy y los restos de sus coches, que salen despedidos a gran velocidad, hieren a ocho personas del público; finalmente, Ayrton Senna muere después de ir a estrellarse contra la pared en la curva Tamburello. Poco después, en el GP de Mónaco Karl Wendliger sufre un accidente que lo sume en estado de coma. El tema de la seguridad está en tela de juicio como nunca antes lo ha estado. En la última carrera se presenta un caso que no queda muy claro: Schumacher, con un punto de ventaja, choca muy convenientemente con Hill, quedando ambos eliminados de la carrera y convirtiéndose así en el primer campeón alemán de F1. 1995 El GP de Brasil nos deja ver una intensa carrera entre Michael Schumacher y David Coulthard, que gana el primero de forma apretada. Sin embargo, ambos son descalificados por utilizar combustible ilegal. Por medio de un apelación, los pilotos recuperan sus puntos, pero los equipos no. En el GP de Inglaterra Hill y Schumacher chocan y quedan eliminados, dándole de esta forma vía libre a Johnny Herbert para cobrar la primera victoria de su carrera. Un mes después, Schumacher parte 16° en el GP de Bélgica, y en una épica carrera consigue adjudicarse el mejor puesto del podio. En esta ocasión vuelve a tocarse con Damon Hill. La historia se repite una vez más con un choque en Monza. Michael Schumacher repite título y le da a Benneton su primer y único trofeo de constructores. Durante los entrenamientos del GP de Australia, Mika Hakkinen sufre un aparatoso accidente, que por poco le cuesta la vida. 1996 La contratación del año la hace Ferrari: firma con Schumacher un contrato por 25 millones de dólares anuales (cifra que aumentaría poco después a 31) y de esta manera el alemán es el primer piloto que entra a formar parte de la lista de los deportistas mejor pagados, quedando detrás solamente de Michael Jordan. McLaren anuncia, para sorpresa de muchos, el fin de su contrato con Marlboro y la aparición de su nuevo patrocinador: West. Jacques Villeneuve, tras triunfar en Fórmula Cart, se une al equipo Williams, para el que sorprendentemente consigue la pole position en su primera carrera. El auto de Schumacher no cuenta con el nivel óptimo, pero aún así consigue su primera victoria con la escudería en el GP de Barcelona bajo una intensa lluvia. A pesar de los excelentes resultados conseguidos -título mundial incluido- Williams decide reemplazar a Hill por Heinz-Harald Frentzen, en una decisión bastante controvertida. Con su título en la temporada, Damon Hill se convierte en el primer hijo de un campeón mundial de F1, que logra repetir la hazaña de su padre. 1997 El triple campeón del mundo, Jackie Stewart, hace su reaparición en F1, con su nueva escudería: Stewart-Ford. La temporada para Damon Hill es bastante decepcionante debido a los graves problemas técnicos que experimenta su auto. Se da inicio al juicio por la muerte de Ayrton Senna. Cinco miembros del equipo Williams, entre los que encuentran Adrian Newey, Patrick Head e incluso, Frank Williams, son acusados de asesinato involuntario. El veredicto final declara a todos los acusados inocentes. En el GP de Jeréz, Schumacher choca de manera bastante sospechosa con Villeneuve. La determinación de la FIA es la de descalificar al germano del campeonato, pero este retiene sus puntos y sus victorias. Tyrrell vende su equipo al grupo British American Tobacco, que funda la escudería BAR, al mando de Craig Pollock. Villeneuve es el nuevo campeón mundial. 1998 La FIA impone una nueva reglamentación respecto a los neumáticos que deben usarse en competencia: son más estrechos y tienen dibujo en su superficie. Por otra parte, se prohibe el tercer pedal de frenado que utiliza McLaren. En el GP de Melbourne, David Coulthard permite que su compañero de escuadra, Mika Hakkinen, gane la carrera. Después, los pilotos explicarían que se trataba del cumplimiento de un acuerdo al que habían llegado antes de la carrera: quien llegara primero a la curva inicial, sería el ganador. Michael Schumacher gana bajo la lluvia en el GP de Inglaterra a pesar de ser penalizado. El GP de Bélgica, en Spa-Francorchamps, significa un gran triunfo para Jordan: de la mano de Damon Hill consigue su primera victoria. Mika Hakkinen asegura su título de campeón mundial al ganar la última carrera del año en el circuito de Suzuka. 1999 La realeza británica decide reconocer la labor de Frank Williams y por ello lo nombra caballero de la corona. De ahora en adelante será Sir Frank Williams. Michael Schumacher sufre un accidente en el GP de Inglaterra en el que se rompe una pierna. Por ello, debe ceder su puesto en Ferrari durante las siguientes siete carreras a Eddie Irvine, quien no lo hace nada mal, pero no está al nivel de su compañero de equipo. Schumacher alcanza a recuperarse antes del fin de la temporada y en la carrera de su regreso, en el GP de Malasia, consigue la pole position y le entrega la victoria a Irvine. Al terminar esta carrera la FIA decide descalificar a los Ferrari por usar paneles laterales ilegales, aunque el equipo recuperó los puntos después de la apelación del caso. Mika Hakkinen obtiene su segundo título consecutivo y Ferrari recupera el título de constructores que hacía 16 años no conseguía. 2000 21 años tuvo que esperar Ferrari para acordarse de lo que significa tener un piloto campeón del mundo. El campeonato pasado fue la temporada de los gigantes. A lo largo de todo el año sólo hubo dos protagonistas: McLaren y Ferrari, o para ser más concretos: Hakkinen y Schumacher. Los resultados hablan por si solos: Ferrari obtuvo 10 victorias (Schumacher 9/ Barrichello 1) sobre las 7 de McLaren (Hakkinen 4/Coulthard 3). Los dos equipos lo acapararon todo. Por otra parte, la sorpresa grata del campeonato la dio Jenson Button, cuyo debut era el más esperado de la temporada. En un principio el piloto de 20 años decepcionó al clasificar 21° en el GP de Australia, pero en el mismo circuito demostró su valía al recuperarse y alcanzar el sexto lugar antes de tener que abandonar por problemas mecánicos. Button terminó 8° en el campeonato de pilotos al conseguir 12 puntos. La novedad del año fue el regreso de F1 a Estados Unidos, con la inclusión del nuevo circuito de Indianápolis. Hubo críticas respecto a la baja velocidad que permitía la parte interna del trazado, pero la longitud de la recta consigue equilibrar las cargas de forma favorable. Lo triste de este año fue el regreso del luto a las pistas. Desde la muerte de Senna en 1994, F1 no había tenido que lamentar un fallecimiento, pero el accidente múltiple causado por Frentzen en la segunda chicana del GP de Italia, que eliminó a Trulli, Barrichello, Coulthard, de la Rosa y Herbert, ocasionó la muerte del bombero Paolo Gislimberti, quien falleció tras ser golpeado por el neumático de uno de los autos. Al final de la temporada queda el recuerdo de la celebración tras la victoria en Malasia del equipo Ferrari y de sus tifosi, que ataviados con pelucas rojas gozaron hasta el cansancio con la consecución de los dos títulos. 2001 Es el año en que hace su estreno Juan Pablo Montoya. Ese año, también se registró su primera pole position (Hockenheim) así como su primera victoria (Monza). Durante este campeonato, que ganó Michael Schumacher con mucha facilidad, se vieron las grandes diferencias de todo tipo entre las tres más prestigiosas escuderías (Ferrari, McLaren y Williams) y el resto de equipos. Durante este año se resolvió implementar el control de tracción en los autos y se despidieron definitivamente de las pistas el finlandés Mika Hakkinen (McLaren) y la escudería francesa Prost, de propiedad del tricampeón Alain Prost. 2002 Otra temporada rojo Ferrari bajo el dominio absoluto de Michael Schumacher. El alemán conquistó el título con anticipación e igualó el registro que cinco coronas que ostentaba el argentino Juan Manuel Fangio. Fue un año de polémicas, especialmente en el Gran Premio de Austria, en que 'Schumi' venció por una orden directa de su equipo, que privó del triunfo a su compañero Rubens Barrichello a pocos metros de la meta. Los problemas económicos dejaron a mitad del camino a la escudería inglesa Arrows que no pudo volver a competir. Juan Pablo Montoya se fue en blanco en las carreras, pero ajustó siete poles y terminó tercero en el campeonato. 2003 Schumacher, sexto título en el año de la "Alonsomanía! El alemán Michael Schumacher se convirtió en el mejor piloto de la historia de la F1 tras ganar en Suzuka su sexto título Mundial, cuarto consecutivo. El piloto de Ferrari venció en seis carreras, y su gran rival fue el finlandés de McLaren Kimi Raikkonen, que terminó el Mundial a sólo dos puntos del campeón. El español Fernando Alonso (Renault) fue la otra gran revelación del campeonato, y completó una temporada de ensueño en la que logró una victoria, tres podios, dos "poles" y una vuelta rápida en carrera. 2004 En ningún momento el alemán Michael Schumacher vio amenzada la conquista de su séptimo título mundial. Depués de vencer en 12 de las 13 primeras pruebas de la temporada, el piloto de Ferrari aseguró su triunfo con un segundo lugar en el GP de Bélgica. El brasileño Rubens Barrichello, subcampeón, brilló al vencer en Italia y en China. La sorpresa del campeonato fue BAR. La escudería inglesa terminó segunda detrás de Ferrari en el Mundial de Constructores y su primer piloto, Jenson Button, superó a rivale de McLaren y Williams para conseguir la tercera posición. 2005 El español Fernando Alonso quebró el récord de Emerson Fittipaldi y se volvió el más joven campeón mundial de Fórmula 1. A los 24 años, el piloto de Renault construyó su conquista en el inicio de la temporada . Con cuatro victorias en las siete primeras carreras, Alonso logró una buena ventaja y supo administrarla cuando el finlandés Kimi Raikkonen creció en la competencia. El español levantó la copa en Brasil. En el circuito de Interlagos, el piloto condujo su Renault hasta el tercer lugar, suficiente para iniciar la fiesta. Tras cinco títulos consecutivos, el alemán Michael Schumacher se quedó afuera muy temprano. Problemas en su Ferrari le impedieron conseguir victorias. La única conquista se produjo en un polémico GP de USA, en el cual apenas la escudería italiana, Jordan y Minardi participaron de la prueba. Las demás se negaron a correr por problemas con los neumáticos. 2006 La temporada 2006 de la F1 tuvo emoción hasta el final, aunque el desenlace fue el mismo: Alonso campeón con Renault. Pero no le fue fácil al asturiano que debió esperar hasta la última competencia para festejar su segundo título al hilo. Es que el eterno Michael Schumacher dio pelea y hasta pareció en algún momento llegar al milagro de su novena consagración pero eso no ocurrió. Por el contrario, el alemán decidió retitrarse y la noticia conmovió a toda la F1. Robert Kubica, reemplazante de Jacques Villeneuve en BMW Sauber apareció como una de las promesas mas serias de la F1 al igual que Nico Rosberg, quien fue de más a menos a lo largo de la temporada con su Williams. Un año más, los equipos japoneses de fábrica (Honda y Toyota) no lograron meterse en los primeros lugares casi nunca. 2007 La Fórmula 1 vivió una de las mayores sorpresas de la historia en 2007. En el GP de Brasil, el finlandés Kimi Raikkonen, de Ferrari, superó las expectativas de los fans del automovilismo y se quedó con el título de la temporada, superando al inglés Lewis Hamilton, debutante y quien lideró gran parte del campeonato, y al español bicampeón de la categoría, Fernando Alonso, ambos de la McLaren. El brasileño Felipe Massa se quedó en la cuarta colocación. El año, sin embargo, quedó marcado por el escándalo de espionaje que involucró a las escuderías inglesa e italiana. El jefe de Diseño de McLaren, Mike Coughlan habría recibido informaciones confidenciales del mecánico de Ferrari, Nigel Stepney, y las mismas fueron utilizadas en el dibujo del modelo 2007 del coche de la escudería. McLaren fue condenada por la Federación Internacional de Automovilismo (FÍA) a perder todos sus puntos en el Mundial de Constructores, además de pagar una multa de US$ 100 millones. 2008 Con un final memorable, el británico Lewis Hamilton se toma revancha de lo sucedido al año anterior y se consagra campeón por primera vez, siendo el más joven en la historia de la F-1. Luego de dominar el certamen casi desde el inicio, Hamilton vuelve a caer sobre el final y llega a la última prueba, en Interlagos, con la necesidad de lograr al menos el quinto puesto para alcanzar el título. En una carrera donde la lluvia jugó un papel clave, Hamilton estuvo a punto de perderlo todo. Sin embargo, en la última curva, cuando Felipe Massa ya festejaba la obtención de la corona, el británico superó a Timo Glock y sumó los cinco puntos necesarios para llevarse el máximo trofeo. 2009 Button, campeón de la Fórmula 1 en Interlagos. El piloto se convirtió en el décimo británico que se consagra en la máxima categoría del automovilismo mundial tras finalizar quinto en el Gran Premio de Brasil; su escudería Brawn GP también se adjudicó el título del mundo 2010 El piloto alemán Sebastian Vettel se convirtió, con 23 años, en el campeón más joven de la historia de la Fórmula Uno, al ganar el Gran Premio de Abu Dhabi, en los Emiratos Árabes Unidos, en el cierre de la temporada 2010. 2011 Sebastian Vettel (Red Bull) se ha proclamado campeón del mundo de Fórmula Uno por segundo año consecutivo, tras acabar tercero en el Gran Premio de Japón, Jenson Button (McLaren), hasta el único piloto con opciones matemáticas de impedir el título de Vettel, se quedo con el subcampeonato. El sucesor de Schumacher desde hoy es, con 24 años, tres meses y seis días, el piloto más joven de la historia en lograr el segundo título, el único récord de precocidad que mantenía Fernando Alonso.

El mexicano Sergio Pérez llegó este miércoles a la fábrica de McLaren en Woking con un espectacular McLaren MP4-12C y posó con Martin Whitmarsh, jefe de la escudería británica. El piloto, que sustituye a Lewis Hamilton, ya trabaja para McLaren al cien por cien. Sergio Pérez inauguró su periplo en McLaren con la llegada a la factoría inglesa de Woking, donde ha afirmado que, al volante de un monoplaza de la escudería británica, "tu objetivo tiene que ser ganar el Mundial". "Cuando llegas a McLaren ese tiene que ser tu objetivo. De otra forma no debería unirme al equipo porque todo el mundo está trabajando para alcanzar esa meta. Estoy aquí para hacer lo mismo, luchar por ese objetivo", señaló Pérez en su llegada a la factoría del equipo, en el que sustituirá a Lewis Hamilton. Recibido en la puerta de Woking por el jefe de su nuevo equipo, Martin Whitmarsh, el mexicano aseguró que "es difícil establecer una meta desde el principio de la temporada", que comenzará con el Gran Premio de Australia el 17 de marzo. "Lo primero es hacer todo lo posible la pretemporada, tanto Jenson (Button) como yo, para tener un coche muy competitivo. Creo que podremos hacer un muy buen trabajo en Melbourne", avanzó. El joven piloto de 22 años se reconoció abrumado al contemplar "los grandes nombre y los grandes coches" que adornan la historia de McLaren a lo largo de su dilatada trayectoria en la Fórmula 1. "Este equipo tiene tanta historia que te hace sentir increíble. Es un sueño hecho realidad", añadió Pérez, que empezará la pretemporada el 5 de febrero en Jerez.

La evolución en las llantas a través del tiempo en la Fórmula Uno ha sido constante. Jim Clarck ganó 4 carreras en 1965 con el mismo juego de llantas, mientras que en 2013 un piloto es afortunado si un juego de neumáticos le alcanza para 20 vueltas. La degradación extrema de las gomas parece excesiva, por lo que se evalúan cambios por razones de seguridad Hay experimentos como el Tyrrell de 6 ruedas (cuatro delante de 10 pulgadas y 2 atrás de 19”) y el desarrollo de compuestos crece más que en las dos décadas previas. En 1977 Michelin introduce las llantas de construcción radial que permitían una mayor consistencia en la altura de recorrido. Pronto sería imitada por los otros fabricantes y las llantas de capas transversales (cross-ply) quedan en desuso. Las llantas se vuelven el factor que determina la calificación pues los proveedores sólo pueden abastecer a cierto número de escuadras y si no estás en su lista te tocan llantas genéricas llamadas de “madera”, muy duras y lentas. 50s Las llantas que se usaban en la máxima categoría eran altas, angostas y con dibujo en su superficie. Usualmente, los neumáticos delanteros y traseros eran del mismo tamaño y con un compuesto muy resistente. Participaban marcas como Pirelli, Continental, Dunlop y Englebert. 60s Las llantas para F1 se fueron haciendo cada vez más anchas, planas y bajas, principalmente en la parte trasera. Fue en esa década que Goodyear y Firestone entraron a la competencia que era dominada por las Dunlop con su modelo RS5 y empezaron a experimentar con diversos pisos, incluso cortados a mano, para el agarre. El compuesto seguía siendo resistente, y se podía usar el mismo juego de llantas por varias carreras. 1971 Goodyear innovó con las llantas lisas (slicks) que proveían una mayor superficie de contacto y por lo mismo una mejor adherencia. Conforme avanzó la década, las llantas traseras aumentaron su tamaño y anchura, mientras que las delanteras se hicieron más pequeñas. 70s Goodyear absorbe a Dunlop y la rebasa para convertirse en la mayor ganadora de GPs de la historia. Con la aerodinámica siendo cada vez más importante en los autos, la exigencia sobre las llantas también se vuelve más sofisticada. 80s El cambio en los compuestos comenzó a ser cada vez más extremo. Se implementaron juegos de llantas exclusivos para la calificación que se desgastaban en un par de vueltas pero ofrecían un mayor agarre. En 1986 Goodyear implementó la llanta radial para lluvia que tenía un dibujo como de piel de lagarto en su superficie. 1992-1996 Goodyear se convirtió en la única marca proveedora de llantas en la F1. 1997 Tras engullirse a Firestone, Bridestone ingresa a la F1 para competirle a Goodyear y deja la marca subsidiaria para el mercado estadounidense. 1998 Las nuevas reglas obligan al uso de las llantas con surcos en un intento por controlar la velocidad y aumentar la distancia de frenado para mejorar la seguridad. Goodyear deja la F1 al final de ese año y se concentra en NASCAR. 2005 Se implementa la regla que prohíbe el cambio de llantas. Los compuestos se endurecen al igual que la batalla de Michelin y Bridgestone por la supremacía. La regla alcanzó un punto crítico en el GP de Estados Unidos en Indy cuando, luego de varios incidentes en el fin de semana, Michelin informó a sus equipos que sus gomas no podían garantizar la seguridad para toda la carrera. Por lo tanto, solo arrancaron los seis autos que usaban Bridgestone en uno de los grandes premios más polémicos de la historia. 2006 Michelin deja la F1 al final del año –con el título– y Bridgestone se queda como proveedor único. Retornan las detenciones de cambios de llantas luego del desastre del año anterior en Indianápolis. 2007 Las reglas obligan a los pilotos a usar dos compuestos de llantas diferentes en cada carrera. Bridgestone inicia la práctica de colocar una franja de algún color para diferenciar los compuestos, y lo hace con una franja blanca en las paredes del compuesto más suave. 2009 Regresan las llantas lisas a la F1 y Bridgestone se retira al final del año. 2011 Pirelli se convierte en el proveedor único de F1. Las reglas limitan la cantidad de juegos que se reciben en un fin de semana de carrera –11 juegos para clima seco (seis de la especificación más dura y cinco más suave), 4 juegos de intermedias y 3 juegos para lluvia– pero al menos dos compuestos deben usarse en una carrera seca. 2012 Deliberadamente, Pirelli implementa compuestos de mayor degradación en sus neumáticos, además de un perfil más cuadrado, para hacer más entretenidas las carreras y obligar a los equipos a mejorar sus estrategias. También se le pide a Pirelli una mayor superficie de contacto para mejorar la adherencia mecánica y compensar la pérdida de agarre aerodinámico. 2013 El intento de Pirelli por hacer más estratégicas las carreras alcanza un nivel extremo en la degradación de sus neumáticos. En el GP español varios pilotos llegaron a hacer cuatro paradas para cambio de neumáticos y se le pide al fabricante italiano que endurezca nuevamente los compuestos.

Pirelli modificó todos los neumáticos lisos para el Campeonato Mundial 2012 de Fórmula Uno, e introduce una versión modificada de los neumáticos de lluvia. Sólo los neumáticos intermedios -el verde Cinturato- permanece inalterado. Las características de los neumáticos solicitados por los equipos para el 2012 están en línea con las expectativas del año pasado. El nuevo diseño de los neumáticos Pirelli para el año 2012 tiene en cuenta el cambio en las reglas de la FIA respecto a los escapes soplados. El primer gran cambio para este año es la introducción de un nuevo perfil. Los neumáticos que se utilizarán en el 2012 tienen un perfil más cuadrado con el fin de mejorar la tasa de desgaste: en especial en el hombro, lo más importante de la llanta. El nuevo frente y los perfiles traseros han sido diseñados para distribuir las tensiones de manera más uniforme en toda la zona de contacto. Esta modificación, la regularización de las demandas y las temperaturas en toda la superficie de la llanta, ha sido diseñada para reducir el riesgo de formación de ampollas y difundir el desgaste de los neumáticos en un área más amplia de la huella. Esto amplía la cantidad de tiempo durante el cual el neumático puede funcionar al máximo rendimiento, pero no afecta la durabilidad del neumático en términos de número de vueltas que puede cubrir. Los nuevos neumáticos han sido diseñados para proporcionar más agarre en la parte trasera, para compensar la reducción de la carga aerodinámica causada por los últimos cambios de norma introducida por la FIA. Los neumáticos se hacen más suaves Pirelli presenta algunos compuestos totalmente nuevos para el campeonato de 2012, con la excepción de los superblandos, donde sólo el perfil ha cambiado. El objetivo es reducir la brecha de rendimiento entre los diferentes compuestos. A lo largo de la temporada del 2011 hubo una brecha de alrededor de 1,2 segundos a 1,8 segundos por vuelta entre las candidaturas de neumáticos diferentes para cada raza. Este año, el objetivo es llevar ese hueco a la baja a menos de un segundo: entre seis y ocho décimas en promedio. En general, los neumáticos de 2012 serán más suaves y menos conservadores que los neumáticos del año pasado. La forma en que los equipos rápidamente entiendan el desempeño de los neumáticos y cómo se comportan allanó el camino para algunas de las soluciones más extremas en el segundo semestre de 2011, a fin de generar una mayor adherencia. P Zero en lo seco, Cinturato en lo mojado Las novedades para el 2012 incluyen algunos nuevos nombres y nuevos colores para los neumáticos. Los dos compuestos de clima húmedo adoptarán el nombre Cinturato y comprenden la llanta húmeda completa, reconocida por marcas azules, y los neumáticos intermedios, que se denota por las marcas verdes. Los cuatro compuestos de pulido, seguirán denominándose P Zero y mantienen los colores del año pasado: la plata para el disco duro, color blanco para el medio, color amarillo para la suave y rojo para los superblandos. Los neumáticos, tanto P Zero como Cinturato, serán más fáciles de reconocer por el público gracias a las grandes marcas en las paredes laterales. Los neumáticos slick Estos neumáticos de clima seco se caracterizan por una banda de rodamiento que está desprovista de los bloques o los canales. Vienen en cuatro componentes: superblandos, blandos, semiduros y duros. Los diferentes compuestos logran que los neumáticos se adapten bien a una amplia variedad de circuitos, de acuerdo con el tipo de asfalto, el número y gravedad de las esquinas, y la velocidad máxima en las rectas. P Zero Red, un supersuave para circuitos urbanos De los cuatro neumáticos lisos, este es el único que no ha cambiado desde la temporada 2011, donde se mostró particularmente versátil. Ofrece altos picos de rendimiento en circuitos lentos y sinuosos, que se caracterizan por el asfalto resbaladizo y cargas laterales. Este es el compuesto ideal para circuitos urbanos o instalaciones semi-permanentes. P Zero amarillo, más suave con menos ampollas Los neumáticos blandos nuevos se adaptan bien a los circuitos con desgaste en la superficie de los neumáticos. Está diseñado para ofrecer un alto nivel de agarre. En comparación con el neumático equivalente en 2011, el suave que ofrece una mayor resistencia térmica para reducir el riesgo de formación de ampollas. Probado por primera vez durante los entrenamientos libres en el Gran Premio de Abu Dhabi el año pasado, los neumáticos blandos nuevos se perfilan como uno de los candidatos más frecuentes para 2012, junto con el neumático medio nuevo. Esta combinación ofrece una gran flexibilidad y un rápido tiempo de calentamiento. P Zero Blanca, el compuesto medio que se adapta bien a todas las condiciones Este neumático, muy versátil, se adapta a todo tipo de condiciones de la pista, sobre todo cuando las características del circuito de asfalto son variables. El nuevo P Zero Blanca pretende ser la opción en neumáticos de pistas con altas temperaturas o superficies abrasivas y como el prime de los neumáticos en las vías que son menos severas y de menos exigencia hacia los neumáticos. El compuesto nuevo medio fue juzgado el año pasado durante los entrenamientos libres en el Gran Premio de Alemania e hizo otra aparición en la prueba de jóvenes pilotos en Abu Dhabi. P Zero de plata, duro e inflexible, pero no tanto El neumático duro nuevo garantiza una máxima durabilidad y el menor deterioro, junto con una óptima resistencia a las condiciones más extremas, pero no es tan duro como el neumático equivalente del año pasado. El Plata P Zero es ideal para largos recorridos, teniendo más tiempo para calentarse, además de ser adaptado a los circuitos con asfalto abrasivo, grandes fuerzas laterales y altas temperaturas. El nuevo P Zero de plata se puso a prueba en el circuito de Barcelona por el piloto de prueba de Pirelli, Lucas di Grassi, y es el único de los nuevos compuestos que los conductores habituales no han experimentado todavía. Neumáticos de clima lluvioso Los neumáticos de clima húmedo se caracterizan por los surcos en la banda de rodadura, se dividen en dos tipos: mojada completa e intermedios. Los neumáticos de lluvia total pueden ser fácilmente reconocidos por los surcos profundos en la banda de rodadura y las entalladuras para eliminar el agua sobre el asfalto mojado. Los intermedios cuentan con canales que son menos profundas y están diseñadas para superficies húmedas o mojadas ligeramente, así como las inciertas condiciones meteorológicas. Cinturato Azul, la moja por completo De los dos neumáticos de lluvia, sólo el de mojada completa ha sido alterado de manera significativa en comparación con la versión 2011. Los cambios se relacionan con los neumáticos traseros, que utilizan un perfil diferente con el fin de optimizar la dispersión del agua en caso de aquaplaning y garantizar un mayor grado de precisión en la conducción. Se caracteriza por surcos profundos, similares a los observados en un neumático de coche de carretera. Los neumáticos de agua están diseñados para expulsar más de 60 litros de agua por segundo a una velocidad de 300 kilómetros por hora: seis veces más que un neumático de coche de calle, dispersándose alrededor de 10 litros por segundo a una velocidad mucho menor. Cinturato Verde, el producto intermedio para lluvia ligera Después del excelente rendimiento de este neumático visto a lo largo de la temporada 2011, en particular durante las carreras más exigentes como el Gran Premio de Canadá, los ingenieros de Pirelli decidieron no hacer ningún cambio a los neumáticos intermedios. Las hendiduras menos profundas, en comparación con los neumáticos de agua total, quieren decir que los intermedios no drenarán toda el agua, haciendo de ésta la opción ideal para asfalto mojado y secado, sin comprometer el rendimiento. Fuente

1. ...QUIENES ORGANIZAN EL CAMPEONATO MUNDIAL DE FORMULA 1? La rama deportiva de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA SPORT). La FIA gobierna el deporte-motor a nivel mundial: administra la Fórmula 1, campeonatos Mundiales de Rally, la GP2 y campeonatos de Gran Turismo, así como otros eventos internacionales del deporte-motor. El Campeonato Mundial de la F1 se creó en 1950 y es la competencia más antigua organizada por la FIA. También es la de mayor impacto en los medios de comunicación: se estima que los diecisiete Grand Prix de la temporada 1997 atrajeron más de 50 mil millones espectadores a las pantallas de televisión, aunque los medios impresos tuvieron una presencia significativa, con un promedio de 650 periodistas y fotógrafos viajando por el mundo para cubrir cada GP. 2. ...DESDE CUANDO EXISTE LA FORMULA 1? En los primeros y heroicos tiempos del automóvil no existía la categoría "Fórmula". La primera carrera en la historia de vehículos a motor de motor se hizo entre París y Roen, en 1894. Los pilotos utilizaban cualquier auto, entre los modelos que existían. Las primeras diferencias se establecieron en base al método de propulsión (gasolina o vapor) y el número de asientos. Para esa época los automóviles siempre tenían al menos dos puestos; no fue sino hacia el final de los años veinte que se comenzaron a utilizar vehículos de un solo asiento, en parte gracias a la invención del espejo retrovisor. Ocurre que en la "era de los dos asientos" los pilotos se hacían acompañar de un mecánico que tenía dos tareas: arreglar fallas y advertirle al piloto cuando otro vehículo estaba a punto de alcanzarlo. Los máquinas se volvieron mecánicamente más confiables... y el espejo retrovisor fue el sustituto de las advertencias verbales. Inmediatamente tras su creación en 1904, la FIA, que es la autoridad deportiva internacional, se impuso formular restricciones para asegurar la seguridad de pilotos y espectadores y guiar el deporte-motor en una dirección que permitiera a los automóviles normales beneficiarse de los avances logrados en los autos de carrera, estableciendo con esto un modelo que se ha repetido a lo largo de la historia de este deporte. De 1907 a 1939, se probaron y ensayaron casi todas las fórmulas posibles que permitieran definir reglas y condiciones claras para las competencias. Se regulaban variables como el peso mínimo, peso máximo, consumo de combustible... cada una de ellas se probó en su momento, pero la fórmula que con más frecuencia se usó, aún después de 1939, fue limitar la capacidad de los cilindros en los motores; esta restricción fue empleada por vez primera en 1914. Tras la introducción de la primera "fórmula" definida por el FIA (qué limitaba el peso máximo) en 1904, se siguió con la creación de categorías para los automóviles más pequeños. La denominación "Fórmula 1" no apareció sino hasta después de la Segunda Guerra Mundial, o más específicamente, hasta la creación del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA, que se corrió en Silverstone el 13 mayo de 1950. 3. ...PORQUE FUE CREADA LA FEDERACION INTERNACIONAL DE AUTOMOVILISMO (FIA)? Antes del año 1904, los países y clubes automovilísticos que organizaban carreras lo hacían siguiendo sus propias reglas y condiciones. Era casi imposible organizar carreras internacionales, ya que no se disponía de reglas en común. El Automóvil Club más influyente de esos tiempos decidió acabar con una situación que impedía el desarrollo del deporte-motor, creando una organización internacional que se encargaría de establecer las reglas por las que todos se regirían, aplicables en todo el mundo. Esto llevó al nacimiento de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), que pudo así garantizar a los pilotos, independientemente de su nacionalidad, que las reglas serían siempre las mismas aún corriendo en escenarios diferentes como, por ejemplo, Francia, Italia, Bélgica, o Mónaco. 4. ...QUE SE DEFINE ACTUALMENTE COMO FORMULA 1? Además de un gran número de especificaciones que se relacionan -particularmente- con la seguridad y la aerodinámica, la Fórmula 1 actual restringe la cilindrada de los motores a 2,4 litros, prohibe la sobrealimentación o "turbo" y estipula un peso mínimo de 600 kg, incluyendo el peso del piloto y el equipo que utiliza para la carrera (casco, traje, etc.) 5. ...QUE ES UN GRAND PRIX? La primera carrera calificada como "Grand Prix" fue el Grand Prix del Automóvil Club de Francia; tuvo lugar en el circuito de Le Mans en 1906. La participación se restringió a "grandes automóviles", a los que podría definirse como los "Fórmula 1" de aquel entonces. A partir de ese momento, la expresión "Grand Prix" se asoció con todos los tipos de carreras de autos que se corrieran en circuitos. A los eventos de mayor envergadura, equivalentes a los Grand Prix de hoy, se les daba el nombre de "Grandes Epreuves" (Grandes Eventos). Sin embargo, la FIA se opuso al uso indiscriminado del término "Grand Prix" y lo reservó para su uso exclusivo en el Campeonato Mundial. De allí en delante se prohibió su empleo en aquellos eventos que no estuviesen relacionados con la F1, salvo los casos muy raros con justificación histórica, como el Grand Prix de Pau, que es actualmente un evento de la Fórmula 3000. 6. ...COMO SE OBTIENE EL TITULO DE CAMPEON MUNDIAL? Hay dos títulos: Pilotos y Constructores. El título de los pilotos se ha otorgado desde 1950 y el título de los constructores se introdujo en 1958. Los constructores suman los puntos que ganan en las carreras cada uno de sus autos participantes (una escudería sólo puede presentar hasta dos vehículos). Asimismo, los pilotos van sumando los puntos obtenidos en cada una de las competencias de la temporada. Si tras la última carrera se llega a un empate, el título se decide en base a la calidad de los lugares obtenidos en la temporada. Es decir, el campeón será entonces quien tenga un mayor número de primeros lugares. Si el empate persiste, ganará quien tenga un mayor número de segundos lugares, etc. 7. ...COMO ES EL SISTEMA DE PUNTUACION? El sistema de puntuación premia a los seis primeros finalistas de la competencia; se ha modificado en dos ocasiones, la más reciente en 1991. Concede 10 puntos al que obtiene el primer lugar (anteriormente eran 9 puntos, y sólo ocho entre 1950 y 1960), y los siguientes cinco lugares reciben: 6 - 4 - 3 - 2 - 1 puntos respectivamente. En una época, el piloto en hacer el giro más rápido obtenía un punto. Las puntuaciones que reciben actualmente son: 25 puntos al primer clasificado, 18 al segundo, 15 al tercero, 12 al cuarto, 10 al quinto, 8 al sexto, 6 al séptimo, 4 al octavo, 2 al noveno y 1 al décimo clasificado. 8. ...CUANTOS GRAND PRIX SE CORREN AL AÑO? Cuando fue creado, el Campeonato de F1 no tenía la popularidad que alcanza hoy en día. En 1950 se realizó con tan sólo 7 Grand Prix. El número de pruebas anuales fue aumentando gradualmente, llegando a las 17 carreras en 1977. En ese entonces se restringió el número máximo a 16 pruebas; en 1996 se reintrodujo la posibilidad de programar hasta 17 pruebas en el período de un año.y actualmente tenemos 20 carreras para este 2012. Se requiere la realización de al menos 8 Grand Prix para que tenga lugar un Campeonato Mundial y pueda otorgarse el título a pilotos y constructores. En 1977, en el GP de Argentina, se llevó a cabo la competencia número 600 del Campeonato Mundial de F1 organizado por la FIA. 9. LOS ITINERARIOS Y PROGRAMACION (PRACTICAS, CALIFICACION, ETC) DE UN GRAND PRIX ...SON SIEMPRE LOS MISMOS? Sí. La programación es la siguiente: -Viernes: Prácticas libres desde las 11.00 a las 12.30 horas y desde las 14.00 a las 15.30 (en Mónaco el jueves) -Sábado: Prácticas libres desde las 11 a las 12 horas Sesion de calificación desde las 14.00 a las 15.00 horas -Domingo: Salida de la carrera: normalmente a las 14.00 horas, a menos que surja alguna circunstancia especial P.D. Los horas están planificadas al tiempo local. 10. ...CUALQUIER CIRCUITO PUEDE SER SEDE DE UN GRAND PRIX? Originalmente un Grand Prix podía escenificarse en cualquier parte, pero el aumento en el rendimiento de los automóviles forzaron a un cambio de actitud. La FIA ha impuesto restricciones severas en cuanto a las condiciones que debe llenar un circuito para ser sede de un GP, considerando la anchura, longitud y calidad de la superficie de la pista, las previsiones de seguridad y las facilidades a equipos, personal técnico y público asistente. 11. ...COMO SE DETERMINA SI UN CIRCUITO ES O NO CONVENIENTE PARA HOSPEDAR UN GRAND PRIX? Los circuitos deben ser homologados por la Comisión de Circuitos y Seguridad de la FIA. Están sujetos a una serie de inspecciones que pueden comenzar tras su designación como sede, luego durante los preparativos previos a la competencia y hasta el momento mismo del inicio de la prueba. Los criterios de homologación son menos estrictos para los circuitos con una velocidad promedio más lenta. Además del procedimiento inicial, los responsables de los circuitos deben realizar trabajos de mantenimiento y poner al día sus medios y facilidades para que su homologación pueda renovarse. En el pasado -con la excepción del Grand Prix de Mónaco, la única de las competencias que se realiza totalmente en un medio urbano- los circuitos tenían la tendencia a ser muy rápidos, con largas rectas. El aumento en el rendimiento de los automóviles dió lugar a que las grandes rectas se fueran sustituyendo por una serie de curvas. Por razones semejantes, los circuitos muy extensos como el antiguo Nurburgring (22.835 mts) tuvieron que ser abandonados: el costo ocasionado por la implementación de las medidas de seguridad (exigidas por la FIA), la necesidad de un personal numeroso, así como la mayor cantidad de medios técnicos que requería la televisión para la cobertura de la competencia en pistas muy largas, hacían sumamente costosa la realizacion de un GP. Entre los circuitos actuales, Mónaco todavía es el más corto (3.328 mts), y el de Spa (Bélgica) el más largo (6.975 mts). 12. ...QUE REQUISITOS DEBE LLENAR UN CONSTRUCTOR DE AUTOMOVILES PARA ENTRAR A LA FORMULA 1? Un constructor que desee participar en la Fórmula 1 debe enviar una solicitud a la FIA donde demuestre, de manera evidente, que él es el diseñador y constructor del chasis de su auto, y que cuenta con los recursos técnicos y financieros suficientes para competir durante toda la temporada. 13. ...COMO SE DEFINE A UN CONSTRUCTOR DE FORMULA 1? Por "Constructor" de Fórmula 1 se define al fabricante del chasis. En la mayoría de los casos, el constructor y la marca del motor no responden a un mismo nombre. Se acostumbra que el vehículo reciba el nombre de su constructor antes que el nombre del motor. Cuando se gana un Campeonato del Mundo de Constructores, el título se otorga al fabricante del chasis. Actualmente, Ferrari, Renault, Toyota y BMW son los constructores que producen tanto el chasis como el motor. 14. ...TIENEN LOS CONSTRUCTORES LA OBLIGACION DE COMPETIR DURANTE TODA LA TEMPORADA? Sí. A un constructor se le multará con cientos de miles de dólares por cada evento al que falte y por cada vehículo que no compita, excepto en casos de fuerza mayor (pero la FIA es muy estricta cuando se trata de definir un "caso de fuerza mayor"; ) Un constructor podría perder su derecho a participar en la Temporada. 15. ...BAJO QUE CRITERIOS SE ESTABLECEN LAS REGULACIONES TECNICAS PARA FORMULA 1? Atienden a dos preocupaciones principales: 1. El control del rendimiento de los vehículos, de acuerdo a intereses de seguridad, tratando -al mismo tiempo- de mantener la la percepción de gran velocidad y proeza tecnológica que evocan los autos F1. 2. Asegurarse de obtener el mejor nivel de seguridad pasiva que sea posible, en caso de accidentes. Se restringen la capacidad de los cilindros, tipo de combustible, dimensiones de los cauchos, el peso mínimo y anchura del automóvil, así como las dimensiones y posicionamiento de dispositivos aerodinámicos. Se limitan -o se prohiben, en la mayoría de los casos- los dispositivos electrónicos auxiliares. Otras estipulaciones se relacionan no sólo con las dimension del chasis y los "Rollbars" (barras) de protección, sino también con los tanques de combustible flexibles (inspirados por los que utiliza la aviación militar), extintores de incendios, vestimenta del piloto, protección a la cabeza y el cuello, etc. Se especifican las ubicaciones -en el vehículo- del tanque de combustible y depósito de aceite, que además deben estar especialmente protegidos. Asimismo. se comprueba si el piloto puede entrar y salir por si mismo de la cabina de su vehículo, así como las dimensiones de esa cabina. Por razones financieras, los motores deben ser de cuatro tiempos, restringidos a un máximo de doce cilindros que no pueden tener una sección oval. Es obligatorio el empleo de 4 ruedas en cada vehículo, con tracción en sólo dos de ellas (hubo, en el pasado, vehículos de Fórmula 1 con seis ruedas! El Tyrrell P34) 16. ...PUEDE COMPETIR CUALQUIER PILOTO EN UN GRAND PRIX? Para correr en un Grand Prix, un piloto debe contar con una "SuperLicencia" que se le otorga en base a su actuación en categorías menores de Fórmula. Además requiere tener un contrato válido con alguna escudería que participe en el Campeonato Mundial de Fórmula 1. El piloto tiene que realizar 300km para conseguir la licencia. 17. ...LAS ESCUDERIAS PUEDEN CAMBIAR DE PILOTO DURANTE LA TEMPORADA? Sí, cada equipo con dos automóviles puede cambiar al piloto de su primer automóvil, sólo una vez en la Temporada. Para el segundo automóvil, pueden rotarse sin restricción alguna hasta tres pilotos, durante cualquier momento de la Temporada .No cuentan para estas disposiciones los casos de "fuerza mayor". La notificación de un cambio de piloto debe hacerse antes de finalizar los escrutinios y chequeos (el jueves anterior a la carrera, a las 18.00 horas). 18. ...CONSERVAN LOS PILOTOS EL MISMO NUMERO DURANTE LA TEMPORADA? Sí, siempre que permanezcan en el mismo equipo. Al principio de Temporada, los números se atribuyen a constructores y no a los pilotos. La única excepción se hace con el Campeón Mundial reinante, a quien siempre se le asigna el número 1, y que llevará consigo aún cuando cambie de escudería. 19. ...HAY UN LIMITE PARA EL NUMERO DE VUELTAS DURANTE LAS PRACTICAS Y LA CALIFICACION? Durante las Prácticas se y la Calificación se pueden dar tantas vueltas como se quieran dentro del tiempo estipulado. 20. ...QUE ES EL CALENTAMIENTO? El calentamiento es una sesión de prácticas libres que tiene lugar en la mañana de la carrera, hasta media hora antes de la partida. Sólo aquellos pilotos que han calificado pueden tomar parte. Es obligatorio que esta sesión de prácticas comience cuatro horas y media antes del inicio de la prueba. Si la práctica ha comenzado en condiciones secas y luego comienza a llover, o vice-versa, el Director de Competencias podrá autorizar 15 minutos adicionales de prácticas para permitir a los automóviles adaptarse a las nuevas condiciones ambientales. El calentamiento es muy importante, puesto que permite a los equipos probar los automóviles y su configuración en condiciones (presión, temperatura, humedad, etc.) que son, teóricamente, muy semejantes a las que encontrarán durante la prueba. Esto se dejó de utilizar e el 2003 pues los coches tienen que quedar en el parque cerrado entre la Clasificación y la carrera. 21. ...PUEDE UN PILOTO CAMBIAR DE VEHICULO DURANTE LA CARRERA? No. En las sesiones de prácticas, los equipos que cuentan con dos autos inscritos pueden usar un máximo de dos vehículos durante cada día de prácticas libres y un máximo de tres en la clasificación. Cada auto debe ser examinado por los Inspectores para verificar que todos sus componentes cumplen con las regulaciones. En la carrera, sin embargo, no se permite cambiar el auto desde el momento en que que se da la salida para la vuelta de reconocimiento, tras el encendido de la luz verde. No obstante, si la carrera se interrumpe antes de que se completen dos vueltas, se repite el procedimiento de salida. Una vez más, se permite el cambio de automóviles hasta el momento en que la luz verde se enciende para dar inicio a la vuelta de reconocimiento. 22. ...COMO CALIFICAN LOS PILOTOS PARA UN GRAND PRIX? La clasificación se hace el sábado anterior a la carrera, desde la 2 pm a las 3 pm. Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés Qualifying 1, Qualifying 2 y Qualifying 3), que a partir de 2008 duran 20, 15 y 10 minutos respectivamente; los 10 pilotos más rápidos en la Q2, se decidirán la pole en la Q3, quedando el resto ordenados en la parrilla desde la 11ª posición según hayan ido quedando eliminados. Finalmente, según los tiempos obtenidos en la Q3 se disponen los monoplazas en las 10 primeras posiciones para la carrera. El primer puesto obtenido para la parrilla de salida de la carrera es denominado pole position. 23. ...COMO SE DISPONEN LOS VEHICULOS EN LA PARRILLA DE SALIDA? En la parrilla de salida los vehículos se alínean de dos en dos, en formación escalonada (filas de dos autos, uno de ellos más adelantado que el otro), y con un intervalo de ocho metros entre una y otra fila. 24. ...SE EMPLEAN VEHICULOS ESPECIALMENTE DISEÑADOS EN LA CALIFICACION? No se construyen vehiculos especiales o específicos para la calificación. 25. ...CUANTO TIEMPO PUEDE DURAR UN GRAND PRIX? ...CUAL ES LA DISTANCIA MAXIMA QUE PUEDE RECORRERSE? El recorrido total no debe exceder los 305 km de longitud, y ninguna carrera puede durar para más de dos horas. A veces, en ciertos circuitos más lentos (como Mónaco) y en caso de lluvia, el Delegado de Pista interviene para detener la carrera cuando transcurren más de dos horas. El ganador será quien marche en primer lugar al momento de la paralización del Grand Prix. 26. ...UN GRAND PRIX SE CORRE EN CUALQUIER CONDICION DE TIEMPO O SOLO EN DIAS DESPEJADOS? Un Grand Prix se corre bajo cualquier condición de tiempo. En situaciones de lluvia se utilizan cauchos acanalados que reducen el riesgo de "aquaplaning" (entre la superficie de un caucho liso y la pista mojada se forma una película de agua que reduce peligrosamente la adherencia: se tiende a patinar o "planear" sobre la pista). No obstante, el Delegado de Pista tiene la potestad de suspender la prueba, obedeciendo a razones de seguridad. Aparte de la pérdida de adherencia, el mayor problema en caso de lluvia es la visibilidad, que se reduce grandemente debido a la estela o chorro de agua pulverizada que van dejando tras de sí los cauchos de los vehículos competidores. Para reducir en algo los efectos este problema, cada auto cuenta con una luz roja en su parte trasera que debe encender si empieza a llover. 27. ...CUAN PODEROSO ES EL MOTOR DE UN FORMULA 1? Aunque los constructores rehusan divulgar los detalles de su motor, se decía que al principio de la temporada 1997 la potencia máxima excedía con facilidad los 700 caballos de fuerza. Los fabricantes de motores de ocho o diez cilindros sostienen que la potencia máxima de un motor no es el único criterio válido (un motor más ligero y de menor caballaje puede ser más ágil y eficiente si logra una buena relación de peso-potencia, o ser más veloces, a las mismas revoluciones, que un motor grande) 28. ...QUE VELOCIDAD PUEDE ALCANZAR UN FORMULA 1? El Grand Prix con la velocidad promedio más alta en la historia fue el realizado en Italia, en 2003, ganado por Michael Schumacher sobre un Ferrari. Esa velocidad promedio fue de 247 kph (153mph), registrados en el circuito de Monza. En 1997, el Grand Prix más rápido fue el de Italia, ganado por David Coulthard con un promedio de 238.036 kph (147.940 mph). La velocidad más alta registrada en las prácticas de la temporada 1997 fue 250.295 kph (155.559 mph) lograda por Jean Alesi en el circuito de Monza. Pero el record de velocidad más alto de esa temporada correspondió a Jacques Villeneuve, que alcanzó una velocidad en recta de 351.7 kph (218.6 mph), durante el Grand Prix alemán. Ese mismo año, el Grand Prix con velocidad promedio más baja fue el de Mónaco, ganado por Michael Schumacher, a 104.264 kph (64.800 mph). 29. ...SON LOS FORMULA 1 ACTUALES MAS RAPIDOS QUE LOS AUTOS DE LA ERA "TURBO" Si un auto con motor de 1.5 litros turbocargado se fabricara hoy en día, como era el caso hasta 1988, sería más rápido que el auto con motor de 2,4 litros utilizado en la F1 actual. Hay que decir, sin embargo, que los automóviles de ahora se han beneficiado con el progreso tecnológico de manera significativa y superan en velocidad a los autos turbo de 1988, a pesar de que aquellos contaban con una potencia de... 1200 o más caballos de fuerza 30. ...A UN FORMULA 1 SE LE PUEDE QUITAR LA SUSPENSION (COMO UN KART) PARA CORRER EN UN GRAND PRIX? Las regulaciones estipulan el uso de una suspensión genuina: el montaje sobre "silent-blocks" (tacos o cilindros de goma dura: sirven de base al motor y absorben las vibraciones) no basta para cumplir los requisitos. Sin embargo, los automóviles actuales tienen una suspensión de recorrido muy corto, para no influir en la efectividad de los dispositivos aerodinámicos. 31. ...PORQUE LAS REGULACIONES EXIGEN UN FONDO PLANO A LOS AUTOS? Se ha demostrado que se puede forzar una gran adherencia a la pista si a las superficies del fondo del auto se les da la forma o configuración de ala (de avión) invertida. Con ello se aumenta notoriamente el "downforce" (las fuerzas y efectos aerodinámicos que adhieren o aferran" un vehículo a la pista, también llamado "efecto suelo"; ), permitiendo tomar las curvas a una mayor velocidad. Con el propósito de reducir la velocidad -por razones de seguridad- la FIA hizo obligatorio que cada auto tenga un fondo plano, en el espacio comprendido inmediatamente delante de las ruedas traseras y la zona ubicada detrás de las ruedas delanteras. Entre el fondo plano y el suelo hay una altura mínima, una brecha, que los constructores no deben reducir. Para obtener una mayor adherencia a la pista se utilizan alerones que continuamente se perfeccionan, así como extractores aerodinámicos colocados en la zona detrás de la caja de velocidades. Con los actuales Fórmula 1 los pilotos tienen que soportar -en las curvas- aceleraciones laterales de hasta 4G (cuatro veces su propio peso corporal). En un auto corriente la aceleración lateral no pasa de 1G. 32. ...INCORPORAN LOS FORMULA 1 UN DISPOSITIVO DE ARRANQUE (STARTER)? Por varios años no ha sido obligatorio el uso de dispositivos de arranque. Los equipos prefieren no utilizarlos para evitar una fuente adicional de energía capaz de causar accidentes tales como un incendio o una explosión. Se autoriza a los equipos, sin embargo, a tener un dispositivo de arranque portátil en sus pits. Pero si a un piloto se le apaga la máquina en plena pista y durante la carrera, tiene entonces que retirarse, aún cuando logre encender nuevamente el motor en el momento que los comisarios hayan empujado el auto fuera de la pista a una posición de menor riesgo. 33. ...TIENEN LOS FORMULA 1 TRANSMISION AUTOMATICA? Las regulaciones técnicas prohiben las cajas automáticas. Sin embargo, todos los autos F1 están provistos con cambios semiautomáticos. Para cambiar de velocidades, el piloto no tiene ya que presionar el pedal del embrague mientras al mismo tiempo mueve la palanca de cambios. Sólo debe apretar los botones colocados a los lados del volante. Un botón cambia las velocidades en forma ascendente; el otro lo hace en forma descendente. El piloto ya no tiene que apartar sus manos del volante: los botones activan electrónicamente un dispositivo hidráulico que permite hacer cambios en una o dos centésimás de segundo, lo que indiscutiblemente es mucho más rápido que un sistema de cambios convencional. 34. ...CUANTOS CAMBIOS EN LA CAJA DE VELOCIDADES TIENE UN FORMULA 1? La rapidez en los cambios con las cajas semiautomáticas permite instalar transmisiones con un rango mayor de velocidades (seis o siete). En los circuitos con un gran número de curvas los pilotos usan sólo cuatro o cinco cambios. La velocidad de reversa o retroceso es obligatoria, pero no debe usarse en los pits pues serían inmediatamente excluidos de la competencia. 35. ...TIENEN LOS FORMULA 1 MEJORES FRENOS QUE LOS AUTOS PRODUCIDOS EN SERIE? Los frenos que utilizan los automóviles producidos en serie derivan de los frenos de disco que se usaron primero en los autos de carrera. Todos los vehículos F1 tienen frenos con callipers fabricados con una aleación ligera, mientras que los discos y almohadillas tienden a ser hechos con materiales sintéticos, por ejemplo, carbono. Su resistencia al calentamiento es mucho mayor que el de los frenos producidos para vehículos en serie (por ello es que, bajo ciertas condiciones, vemos al rojo vivo el interior de las ruedas) y pesan bastante menos. Su poder de frenado es sumamente alto: al final de una recta, y a máxima velocidad (alrededor de 340 kph - 212.5 mph), un Fórmula 1 puede frenar en menos de 100 metros para tomar una curva lenta. Naturalmente, los frenos de carbono son caros: toma seis meses producir un disco, moldeado a temperaturas entre 900 y 2000°C. El mismo material se está usando ahora para elaborar los discos del embrague. 36. ...SE USA UN COMBUSTIBLE ESPECIAL EN LA FORMULA 1? No. Se utiliza gasolina sin plomo ("Verde" o "Ecológica"; ), similar a la disponible en las estaciones de servicio. La gasolina usada en Fórmula 1 tiene que obedecer también las estrictas normas de la Comunidad Económica Europea sobre contaminación ambiental. Alguna vez, el combustible empleado en Fórmula 1 consistía en una mezcla de hidrocarburos que tenía muy pocas semejanzas con las gasolinas comerciales. La FIA acabó con estas regulaciones permisivas, obedeciendo a dos propósitos: orientar la investigación de las compañías petroleras en la dirección correcta, para que los resultados pudiesen beneficiar también a los automóviles corrientes, y reducir significativamente los índices de contaminación. 37. ...CUANTOS JUEGOS DE NEUMÁTICOS -POR AUTOMOVIL- SE PERMITEN EN UN GRAND PRIX? Las regulaciones establecen que cada piloto puede usar un máximo de 28 neumáticos para pista seca y 14 para pista húmeda durante la duración del evento (prácticas, clasificación y la carrera). Aún más, un piloto puede usar hasta dos especificaciones diferentes de neumáticos para pista seca y dos sobre mojado. 38. ...COMO SE SELECCIONA EL TIPO DE NEUMÁTICOS? Los neumáticos pueden ser de goma dura o más blanda. Se escogen tomando en cuenta el estilo de conducción del piloto, el diseño del vehículo, temperatura ambiental y la calidad del pavimento de la pista. En general, mientras más lento sea un circuito y más fría la temperatura, la goma será más blanda para tener un mejor agarre. Por otro lado, las velocidades altas y una pista de superficie muy abrasiva, combinados con un auto pesado y poderoso, harán que un neumático se desgaste con mayor rapidez. El piloto y su equipo técnico deben buscar un punto de equilibrio entre las diferentes opciones y posibilidades. Por ejemplo, pueden montarse neumáticos duros, que duran más y ahorran paradas en los pits, pero que se agarran menos, en detrimento de la velocidad promedio. O se escogen cauchos más suaves y de mayor agarre, pero que fuerzan a paradas frecuentes para cambiarlos, debido al desgaste. Una elección correcta puede resultar en un acierto estratégico, que lleve al triunfo sobre sus competidores a un auto menos rápido o poderoso. Los cambios de neumáticos son parte del espectáculo de la Fórmula 1: los equipos mejor preparados normalmente pueden cambiar los cuatro neumáticos y reponer combustible en el breve espacio de 5 a 10 segundos. 39. ...COMO SE COMPRUEBAN LOS AUTOMOVILES DURANTE UN GRAND PRIX? El día anterior al comienzo de las prácticas, los Inspectores recorren los garajes, verificando que todos los autos obedecen las regulaciones. Adicionalmente, en cualquier momento pueden llevarse a cabo revisiones por sorpresa buscando irregularidades específicas. Se hacen nuevas inspecciones cuando termina la carrera, tras cruzar la línea de llegada. Cualquier automóvil que no cumpla con las regulaciones técnicas se le castiga con la exclusión. Los Oficiales de Pista establecen la multa correspondiente. 40. ...COMO SE COMPRUEBA EL COMBUSTIBLE? Al inicio de la Temporada cada equipo participante en el Campeonato debe entregar una muestra de 120 litros de la gasolina a utilizar. La muestra se analiza en un laboratorio especializado, no sólo para verificar que está en conformidad con las Regulaciones Técnicas, sino que es también un genuino combustible del tipo "disponible en la estación de servicio". Si la muestra es aprobada, se le toma una "impresión" (algo así como un "código genético" del combustible). En los eventos de F1, el Delegado Técnico de la FIA hace examinar las muestras tomadas a los vehículos tras su participación en las prácticas, sesión de clasificación y después de la carrera. Usando las técnicas de la Cromatografía de Gases, con equipos tecnológicamente sofisticados y muy exactos (un cromatógrafo de gas y una máquina que mide la densidad del combustible), las muestras se analizan instantáneamente, para ver en el mismo sitio y momento donde se toma la muestra si su "impresión" es idéntica a la impresión de referencia que guarda la FIA. Si la muestra resulta no estar conforme, el Delegado Técnico levanta un informe a los Oficiales, que pueden ordenar la exclusión del automóvil o imponer cualquier otra sanción, acorde a las Regulaciones. Desde luego, una escudería puede cambiar varias veces durante la Temporada la gasolina que emplea, pero cada vez que haga el cambio debe enviar una nueva muestra a la FIA antes de utilizar el combustible. Si la muestra es aprobada, se registra y guarda una "impresión" como referencia. 41. ...COMO SE DETECTAN LOS DISPOSITIVOS Y FUNCIONES ELECTRONICAS NO PERMITIDAS? En el circuito, en cada Grand Prix, la FIA instala un laboratorio electrónico manejado por un grupo de expertos que cuentan con equipos sofisticados: en cualquier momento (...incluso en la parrilla de salida! ) pueden verificar si la electrónica de los autos encubre dispositivos prohibidos por las regulaciones, tal como el control de tracción. La electrónica de un Fórmula 1 comprende hasta 500,000 líneas de códigofuente (software). Obviamente, sería imposible hacer una revisión en profundidad de tales programas, en un tiempo breve (por ejemplo, en la parrilla de salida, poco antes del inicio de la prueba). Por tanto, las verificaciones electrónicas siguen un procedimiento similar al que se emplea para las comprobaciones de combustible. Las escuderías entregan una copia de sus programas a la FIA, que lo verifica en detalle antes del inicio de Temporada. Una vez que el programa es aprobado, la FIA guarda una "impresión" del mismo (el "código genético" electrónico del automóvil). En los eventos de Fórmula 1 un equipo técnico designado por la FIA verifica que los programas instalados en los vehículos no difieren en modo alguno de los aprobados. Si fuera necesario. se examinan en detalle sólo las líneas que no corresponden con las del código o "impresión" registrada, para verificar si contienen o no parámetros no conformes con las regulaciones. Una vez más, si algo no está conforme, el Delegado Técnico presenta un informe a los Oficiales, que decidirán si excluyen el auto o imponen cualquier otra sanción establecida en las Regulaciones. 42. ...QUE PAPEL DESEMPEÑA EL DELEGADO TECNICO? El Delegado Técnico de la FIA encabeza el equipo de Inspectores con la responsabilidad de verificar que los autos se ajustan las Regulaciones Técnicas. Si el Delegado encuentra un auto que incumple tales regulaciones, envía un informe a los Oficiales, ya que no tiene la autoridad para inhabilitar o imponer castigos. 43. ...QUIENES SON LOS OFICIALES (COMISARIOS) Y QUE AUTORIDAD TIENEN? Hay tres Oficiales: su papel es el de ser los jueces, o árbitros, de un evento F1. Examinan los informes que reciben y una vez que han considerado los argumentos de todas las partes involucradas (informe del Delegado Técnico, Delegado de Pista, escuderías...) deben decidir si hay o no causas para imponer sanciones. Para asegurar la equidad deportiva, los Oficiales no son los mismos de uno a otro evento; dos son nombrados por la FIA, entre quienes tienen la "SuperLicencia" de Oficiales. El tercer Oficial es designado por la Autoridad Deportiva Nacional del país en el que tiene lugar la competencia. Los Oficiales designados por la FIA son de una nacionalidad diferente a la del país sede del GP. Tienen la potestad, en cualquier momento, de imponer las sanciones establecidas en el Código Deportivo Internacional. Si piensan que hay una conducta impropia por parte de un participante o piloto en un evento F1, pueden pedir que se le convoque ante el Consejo de la World Motor Sport. 44. ...QUE TIPOS DE SANCIONES PUEDEN IMPONERSE? Las sanciones que prevee el Código Deportivo Internacional van desde una reprimenda a la inhabilitación o descalificación (temporal o de por vida), e incluye multas, exclusión, suspensión en una o más carreras,y hasta retirar o anular los puntos obtenidos en el Campeonato. Cuando se trate de faltas cometidas en las prácticas o calificación, bien sean de naturaleza deportiva o técnica, los Oficiales pueden también anular los registros de tiempo obtenidos por el piloto infractor. No obstante, los Oficiales tienen la potestad de autorizar a un piloto, penalizado de esa manera, a tomar parte en la carrera, partiendo de último en la parrilla de salida. 45. ...QUE ES UNA MULTA O "PENALIZACION DE TIEMPO"? Durante la carrera los Oficiales pueden imponer una penalización de tiempo (a veces llamada "STOP-GO"; ) a un piloto. Se le castiga forzándolo a permanecer en los pits durante el tiempo establecido por la multa. En realidad esta sanción, que normalmente es de 10 segundos, involucra una pérdida mayor de tiempo ya que para cumplir con la penalización el piloto debe ir hacia su zona de reabastecimiento y luego reincorporarse a la carrera, acatando el límite de velocidad establecido para el ingreso, circulación y salida de los pits. Dependiendo del diseño del circuito, esto equivale a una pérdida de tiempo de entre 25 a 40 segundos. También se utiliza el DRIVE TROUGTH que consiste en un paso por Boxes sin parar. 46. ...SON CONSIDERADAS FINALES LAS DECISIONES DE LOS OFICIALES? No. Cualquier competidor que sienta haber sido castigado injustamente por la decisión de los Oficiales puede apelar contra esa decisión ante la Corte Internacional de Apelación. Al ser notificado de la sanción impuesta por los Oficiales, tiene una hora de plazo para manifestar su decisión de apelar la sentencia. Asimismo, la FIA tiene el derecho de diferir hacia la Corte Internacional de Apelación una decisión de los Oficiales que considere impropia o producto de un mal juicio sobre la materia tratada. Han habido casos en los que los Oficiales, o el Delegado de Pista, han sido castigados con la suspensión de su licencia, o en los que los derechos de los competidores han sido restaurados por la Corte Internacional de Apelación. 47. ...QUE ES LA CORTE INTERNACIONAL DE APELACION? Es la instancia final y la más alta. En cierto modo, sirve como la "Corte Suprema de Justicia" de la FIA. La Corte Internacional de Apelación es ajena a la actividad del deportemotor: sus quince miembros tienen un mandato de tres años, y son escogidos entre jueces y magistrados eminentes (algunos son miembros de Cortes de Apelaciones en su propio país). Para que la Corte Internacional de Apelación dicte sentencia deben estar presentes por lo menos tres jueces, y ninguno debe ser de la misma nacionalidad que posean cualquiera de las partes involucradas. 48. ...CUALES SON LAS PRERROGATIVAS DEL DELEGADO DE PISTA Y DEL DIRECTOR DE COMPETENCIAS? El Delegado de Pista es nombrado por el organizador. Es materialmente responsable de la coordinación de todos los Oficiales y Comisarios de pista en el Grand Prix. Es él quien da la orden para la salida a la pista del automóvil de seguridad, por ejemplo, o para detener la carrera o alguna sesión de práctica. No obstante, el Delegado de Pista debe trabajar estrechamente con el Director de Competencias nombrado por la FIA, y está bajo su autoridad. Se designa a un mismo Director de Competencias para todo el Campeonato. El Director de Competencias también actúa como Delegado de Seguridad y como Juez de salida, aunque es el Delegado de Pista quien ondea la tradicional bandera a cuadros para señalar el final de la carrera. 49. ...COMO SE DA INICIO A UNA CARRERA? Media antes de la salida, los automóviles abandonan los pits. Si lo desean, los pilotos pueden dar varias vueltas previas, pero evitando transitar por la parrilla de salida, que salvan conduciendo a velocidades muy reducidas en la zona de los pits. Al llegar a sus posiciones de salida deben apagar los motores. Quince minutos antes del inicio de la carrera, se cierra la salida de los pits y cualquier piloto que todavía no haya ingresado a la pista tiene que esperar, en esa salida de los pits, que todos los demás pilotos hayan pasado para poder incorporarse y participar en la competencia. Cinco minutos antes del inicio, se cierra el acceso a la parrilla de salida. El piloto que para entonces no se encuentre en su posición de arrancada tiene que partir desde la salida de los pits. Su posición en la parrilla no será ocupada por ningún otro competidor. Al encenderse la luz verde, los pilotos inician la vuelta de reconocimiento. Luego se colocan nuevamente en sus posiciones de salida y mantienen encendidos sus motores. Una vez que todos los vehículos se encuentran en sus posiciones, el juez de salida activa un procedimiento para la salida final, que ya está preprogramado y es automático: se encienden cinco luces rojas de manera consecutiva, a intervalos de un segundo entre una y otra luz, hasta encender todas las cinco luces. La señal de partida es cuando se apagan todas las luces, lo que puede tomar un tiempo de entre 2 centésimas hasta tres segundos después del encendido de la última luz roja. Estos intervalos de tiempo varían de una carrera a otra: son preprogramados y mantenidos en secreto. Si un piloto se retrasa durante la vuelta de reconocimiento y llega a la parrilla una vez que se ha iniciado el procedimiento de salida, debe entonces iniciar la carrera desde la salida de los pits. 50. ...COMO SE DETECTAN LAS SALIDAS FALSAS? Hay sensores electrónicos colocados en cada posición de la parrilla, que transmiten una señal a una unidad central localizada en la torre de mando si cualquier automóvil se mueve antes del momento exacto de la salida. Normalmente, los pilotos que se anticipan en la salida reciben una penalización de tiempo que cumplen con su vehículo detenido en los pits. 51. ...QUE PASA CUANDO A UN PILOTO SE LE APAGA EL MOTOR AL MOMENTO DE LA SALIDA? Se consideran tres distintos escenarios: ->Al piloto se le apaga el motor cuando se enciende la luz verde (indicando la salida de la vuelta de reconocimiento): Se permite que sus mecánicos empujen el vehículo para arrancar nuevamente el motor, una vez que todos los competidores hayan dejado atrás la parrilla de salida. No se autoriza el adelantamiento de un auto por otro durante la vuelta de reconocimiento, por tanto, el piloto afectado por la falla debe iniciar la prueba en el último lugar; sin embargo, un piloto que haya tenido dificultades para mover su automóvil pero que logra encenderlo y salir antes de que el último participante haya cruzado por la línea de salida/llegada, puede alcanzar y ocupar su lugar original en la formación de vehículos que se dirige a la parrilla de salida. ->Al piloto se le apaga el motor en su posición de la parrilla, después de la vuelta de reconocimiento, pero antes de la salida: El piloto debe levantar ostensiblemente su brazo para notificar al juez de salida, que enciende entonces luces amarillas intermitentes. La salida se aborta y se reanuda el procedimiento previsto para los cinco minutos antes de la partida, Por tanto, tiene lugar otro reconocimiento de la pista y para compensar este giro adicional, se reduce la carrera en una vuelta. El piloto responsable de la interrupción de la salida debe comezar en último lugar. ->A un piloto se le apaga el motor en el momento mismo de iniciarse la competencia (cuando todo las luces se han apagado) y es, por consiguiente, demasiado tarde para abortar el procedimiento de salida: Los comisarios empujarán el automóvil a los lados de la pista, una vez que todos los competidores hayan pasado. Si el piloto puede entonces encender su máquina, podrá reintegrarse a la carrera. Si no, se empujará el vehículo de regreso a su lugar en los pits, donde los mecánicos se harán cargo. 52. ...QUÉ PROCEDIMIENTO SE SIGUE SI MAS DE UN PILOTO NO PUEDE ARRANCAR PARA LA VUELTA DE RECONOCIMIENTO? Si más de un piloto permanece estacionario y no pueden salir para la vuelta de reconocimiento cuando ya todo el grupo de vehículos han cruzado la línea de salida/llegada (...normalmente, a causa de problemas mecánicos o porque se les apaga el motor), pueden empezar la carrera siempre que sus mecánicos arreglen a tiempo los problemas, colocándose detrás de la parrilla de salida, tras el grupo que completó la vuelta de reconocimiento. Estos automóviles deben formarse de acuerdo al orden que obtuvieron durante la calificación. Es decir, se colocan uno delante del otro, de acuerdo a sus tiempos de clasificación. 53. EN CASO DE LLUVIA ...HAY PROCEDIMIENTOS ESPECIALES PARA LA SALIDA? En caso de lluvia, las regulaciones consideran diferentes posibilidades, dependiendo de las circunstancias: *La lluvia es tan fuerte que, en opinión del Director de Competencias, haría riesgoso empezar la carrera con el procedimiento normal: En este caso, el Automóvil de Seguridad se coloca delante de la primera fila de vehículos en la parrilla y, cumplido el plazo de 5 minutos previos a la señal de salida, enciende las luces amarillas rotativas que lleva en el techo. Esto indica a los pilotos que la carrera va a comenzar detrás del Automóvil de Seguridad. Cuando la luz verde se enciende, el Automóvil de Seguridad avanza, seguido por todos los vehículos F1. La carrera comienza cuando el auto de seguridad haya completado una vuelta y cruzado la línea de salida/llegada. Los adelantamientos no se permiten sino hasta después que el Auto de Seguridad haya abandonado la pista e ingresado a los pits (ver pregunta 58). Se permite, sin embargo, adelantar a un vehículo que haya quedado detenido en la parrilla; también se puede adelantar a otro auto si se ha perdido momentáneamente durante la arrancada la posición que tenía en la parrilla de salida, para recuperar su lugar en la formación de vehículos que siguen al Auto de Seguridad; pero esto debe hacerse antes de que el último vehículo de la formación haya cruzado por la línea de salida/llegada. *Empieza a llover después de iniciarse el procedimiento de 5 minutos previos a la salida, pero antes del inicio de la competencia: Todas las acciones se detienen para reiniciar el procedimiento en la fase de 15 minutos previos *El inicio de la competencia es inminente y comienza a caer un chaparrón particularmente fuerte, azotando a la pista con un volúmen tan grande de agua que pueda representar un riesgo mayor de seguridad: El procedimiento puede ser interrumpido por el Director de Competencias, que ordenará mostrar tableros con la cifra "10" resaltada sobre un fondo rojo. Esta señal indica que la salida se ha abortado y se impone un retraso de por lo menos 10 minutos antes del reinicio del procedimiento. Si las condiciones de tiempo mejoran al final del periodo de diez minutos, entonces se mostrarán tableros con un "10" sobre un fondo verde, señalando que la salida para la vuelta de reconocimiento tendrá lugar transcurridos 10 minutos. Si las condiciones ambientales no mejoran tras la demora de diez minutos (indicada por la señal "10" con el fondo rojo) se ordena otro receso por el mismo período de tiempo, sacando a relucir nuevamente el "10" del tablero rojo. Este procedimiento puede repetirse varias veces, pero si se produce una mejoría no será necesario esperar a que finalicen los 10 minutos para mostrar el tablero verde. 54. ...SE DETIENE LA CARRERA EN CASO DE LLUVIA? No. Generalmente la competencia no se detiene si comienza a llover. Las escuderías y pilotos pueden decidir decidir si hacen una parada en los pits para colocar al vehículo cauchos para pista húmeda, o si contínuan en la carrera con los neumáticos para pista seca. Sin embargo, si las condiciones empeoran de tal modo que implique un serio riesgo a la seguridad el mantener altas velocidades, el Director de Competencias puede ordenar la salida del Automóvil de Seguridad (ver preguntas de la 56 a la 59). Si las condiciones se agravan tanto que hagan de todo tipo de conducción un riesgo inaceptable, aún detrás del Automóvil de Seguridad, la carrera entonces se detendría por completo. 55. ...PUEDE DETENERSE UNA CARRERA EN MARCHA? Sí. El Delegado de Pista (bajo la dirección del Director de Competencias designado por la FIA) puede interrumpir la carrera en cualquier momento, en interés de la seguridad, particularmente si el circuito se bloquea (accidentes múltiples, por ejemplo). Se mostrarán banderas rojas a lo largo del circuito para indicar la detención total de la prueba. 56. ...QUE PROCEDIMIENTOS SE APLICAN CUANDO LA CARRERA SE INTERRUMPE? Cuando esto ocurre, hay tres posibilidades, dependiendo del número de vueltas completadas por el líder de la competencia: A. Se han completado menos de dos vueltas B. Se han completado dos o más vueltas, pero se ha recorrido menos del 75% de la distancia total. C. Se ha completado el 75% o más de la distancia estipulada para la carrera. El caso A suele ocurrir, típicamente, por accidentes que se producen en el momento de la partida. Esa primera primera salida es considerada nula y la nueva salida tiene lugar veinte minutos después. En el caso B generalmente surgen dos posibilidades. S las condiciones de seguridad lo permiten, transcurridos 20 minutos se organiza una segunda salida. Las posiciones en la parrilla se establecen tomando en cuenta la clasificación o lugares que ocupaban los autos en la penúltima vuelta, antes de aparecer las banderas rojas (la bandera roja es una señal que fuerza a la detención total de la competencia en curso). En cambio, si las condiciones impiden una segunda salida, la clasificación final se determinará por las posiciones que tenían los autos en esa penúltima vuelta antes de aparecer las banderas rojas, pero sólo se otorgarán la mitad de los puntos. En el caso C, se considera que la competencia ha terminado y se otorga el total de los puntos a cada finalista, clasificándolos de acuerdo a la posición que ocupaban en la penúltima vuelta antes de aparecer las banderas rojas. 57. ...CUANDO SE USA EL AUTOMOVIL DE SEGURIDAD? El propósito del Automóvil de Seguridad es neutralizar los riesgos en caso de un accidente que exponga a los competidores u oficiales a un peligro físico inmediato. También puede salir si de repente comienza a caer una lluvia muy fuerte (ver pregunta 53). El Automóvil de seguridad permite, por una parte, que ambulancias y otros equipos de emergencia puedan realizar su trabajo, y por otro lado impide que la presencia de vehículos de emergencia constituya un riesgo mayor para los competidores. Sin embargo, sólo puede usarse si la pista no se encuentra bloqueada. 58. ...QUE PROCEDIMIENTO SE SIGUE PARA EL VEHICULO DE SEGURIDAD? El Delegado de Pista (bajo la dirección del Director de Competencias designado por la FIA)) es quien tiene la responsabilidad de dar la orden para la salida del Automóvil de Seguridad. En el momento en que este automóvil abandona los pits para ingresar a la pista, los competidores ven banderas amarillas y los Comisarios ubicados en puntos de control muestran un tablero con las siglas "SC" (Safety Car). Se prohibe el adelantamiento, los pilotos reducen la velocidad y se alínean en formación de acuerdo a los lugares que ocupan en la carrera, detrás del Automóvil de Seguridad. Cuando las condiciones del circuito o ambientales lo permiten, el Automóvil de Seguridad apaga sus luces rotativas de emergencia y regresa a los pits para indicar que la carrera empezará de nuevo, al cruzar los autos por la línea de salida/llegada. 59. LAS VUELTAS QUE SE HACEN DETRAS DEL VEHICULO DE SEGURIDAD ...CUENTAN PARA LA CARRERA? Sí. Todas las vueltas detrás del Automóvil de Seguridad se cuentan como parte de la distancia total de la carrera. 60. ...PUEDE UN PILOTO DETENERSE EN LOS PITS CUANDO EL AUTOMOVIL DE SEGURIDAD ESTA EN LA PISTA? Sí, pero sólo puede volver a la pista cuando tenga luz verde a la salida de los pits. La luz verde permanece encendida todo el tiempo, excepto cuando el Automóvil de Seguridad y la formación de autos que le siguen estén pasando o a punto de pasar por la salida de los pits. Un auto que se incorpore a la pista debe moverse a poca velocidad hasta que alcance al último vehículo en la formación que sigue al Automóvil de Seguridad. En estas circunstancias, el piloto que ingrese a los pits perderá la posición que mantenía, pues debe regresar a la pista como el último conductor de la formación. Esta posición no necesariamente será la última de la carrera, pues de haber autos rezagados una o más vueltas detrás de la formación, puede tener la oportunidad de reincorporarse antes de ser alcanzado por esos rezagados. Un piloto no puede entrar en los Pits hasta que todos los coches estén detrás del Safety Car. 61. ...SE PERMITE EL REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE DURANTE UN GRAND PRIX? Sí, pero debe llevarse a cabo con el equipo de reabastecimiento proporcionado por la FIA. El sistema se basa en los equipos utilizados por la industria aeronáutica y cumple con los requisitos de seguridad exigidos por la FIA (la bomba bombea a 12.1 l/s) . El reabastecimiento de combustible no es obligatorio, pero es necesario. 62. ...HAY ALGUN LIMITE DE VELOCIDAD? Aunque parezca una paradoja en una competencia de alta velocidad, si hay un límite. Pero sólo en los pits, donde se impone un límite de velocidad que oscila entre 60 a 100 kph (37 o 62 mph), dependiendo del circuito y el diseño de los pits. Hay dispositivos electrónicos que verifican la velocidad de los autos a lo largo de su recorrido por los pits; si un piloto excede ese límite mientras se desarrolla la competencia, normalmente se le penaliza con una multa de tiempo (ver pregunta 45). Si la falta ocurre en una sesión de prácticas, usualmente recibe una multa que establece el pago de cierta cantidad por cada kilómetro en que haya excedido la velocidad límite ($ x Km). Sin embargo, tal como ocurre en la vida cotidiana, la severidad del castigo es proporcional a la gravedad de la ofensa. Si se trata de un piloto reincidente en este tipo de faltas, recibirá una multa más onerosa. Para evitar estas situaciones, la mayoría de los constructores han equipado a sus autos con un "limitador de velocidad" qué el piloto debe activar (normalmente, apretando un botón en el volante) apenas entra a la zona de los pits. Sin embargo, la presión, a veces los pilotos sencillamente olvidan oprimir ese botón... 63. ...BAJO QUE CONDICIONES SE PESAN LOS AUTOMOVILES? Los Inspectores pueden pesar los autos en cualquier momento para asegurarse que no excedan el peso mínimo de 600 kg, incluído el piloto. Se colocan dispositivos electrónicos medidores de peso hacia la entrada de los pits, que permiten realizar verificaciones. Durante la clasificación, un programa electrónico selecciona al azar los autos que serán verificados. Cuando un automóvil es seleccionado por la computadora, una luz roja se enciende y el piloto debe dirigirse al área de pesaje. Si el peso del automóvil está por debajo del límite establecido, el piloto será excluído de la carrera, pero tendrá el derecho de solicitar un repesaje. Para evitar la posibilidad de trampas, cualquier auto que se dañe en el circuito tiene que pasar frente a la computadora, que decidirá al azar si el automóvil debe pesarse o no. Al finalizar la carrera se pesan cada uno de los autos participantes; también se pesa a los pilotos antes de subir al podio o dirigirse a su motorhome. Si el peso de un automóvil y su piloto no cumple con el límite establecido, se impone la descalificación. Ya se han presentado situaciones de este tipo, que forzaron la exclusión de pilotos. 64. ...CUALES SON LAS DIFERENTES SEÑALES QUE LOS OFICIALES PUEDEN HACER A LOS COMPETIDORES? Además de la Bandera roja, que detiene por completo la competencia, y la Bandera a cuadros ("ajedrezada"; ) que marca el final de la carrera, hay otras banderas, cada una con un significado específico. Bandera azul. CUANDO SE MUESTRA, SIN ONDEAR (ESTACIONARIA): sirve para indicarle a un piloto que "un competidor está a punto de darlo alcance". CUANDO SE ONDEA O AGITA (EN MOVIMIENTO): se le ordena a un piloto permitir el paso (adelantamiento) del auto que le ha dado alcance, o será penalizado por obstrucción con una multa de tiempo. Este orden sólo se le da a un auto que se encuentre rezagado una o más vueltas detrás del piloto que intenta sobrepasarlo. *Bandera amarilla: Siempre indica alguna situación de peligro, y mientras se exhibe se prohibe el adelantamiento de vehículos. ESTACIONARIA: significa (maneje con cuidado, dentro de los límites). EN MOVIMIENTO: "Reduzca velocidad"". *Bandera verde: Señala que la situación de peligro ha terminado y ya no está vigente la prohibición de adelantar vehículos. Bandera con rayas rojas y amarillas verticales: Advierte a los competidores que la pista está resbaladiza (usualmente, por manchas de aceite). *Bandera negra con un disco anaranjado: Se muestra acompañada de un cartel con el número de un automóvil; advierte al piloto que su vehículo tiene un problema mecánico y debe ir hacia los pits. *Bandera con un triángulo blanco y un triángulo negro: Se muestra con un cartel que indica el número de un automóvil. Advierte a un piloto sobre su conducta antideportiva. *Bandera negra: (acompañada por un cartel con el número de un automóvil). Exige al conductor de ese automóvil que regrese inmediatamente a los pits. Con esta señal se notifica a un piloto su total exclusión de la carrera. 65. ...LA BANDERA A CUADROS INDICA EL FINAL DE LA CARRERA? Sí, aún cuando el Delegado de Pista se anticipe y ondee la bandera demasiado temprano, la carrera terminará en cuanto agite esa bandera. Si, por el contrario, el Delegado de Pista se retrasa y agita la bandera después de completarse las vueltas establecidas para la competencia, la clasificación definitiva corresponderá a las posiciones que tenían los autos durante esa última vuelta válida. Sólo clasifican los automóviles que han cubierto el 90% de la distancia. Un piloto no necesariamente tiene que estar en la pista para clasificar, pero si el tiempo de un auto para dar una vuelta es dos o más veces mayor que el tiempo registrado por el auto ganador en su último giro, entonces no se tomará en cuenta esa vuelta para los efectos de la calificación. 66. ...PUEDEN LAS ESCUDERIAS HACER PRUEBAS PRIVADAS EN LOS CIRCUITOS AUTORIZADOS? Si una carrera se va a efectuar en un circuito nuevo, las práctica libres pueden realizarse el jueves antes del evento. Por otra parte, la prácticas privadas se prohiben en los casos siguientes: En cualquier circuito inscrito en el calendario de la Fórmula 1, salvo Monza, Barcelona, Silverstone y Magny-Cours. En todos los circuitos, durante la semana que precede el evento. Como una salvedad, pueden hacerse los test llamados Shakedown*, siempre que no excedan los 50 Km. Cualquier circuito que no haya sido aprobado por las autoridades de la Fórmula 1. *Shakedown: probar algo nuevo (máquinas, equipos...) bajo condiciones operativas, a fin de detectar posibles fallas y familiarizar al operador (u operadores) con el equipo que se comprueba. Espero haber resuelto sus dudas. Hasta la próxima

Los pilotos de F1 saben que estar cerca de sus fans es cada día más importante y redes sociales como Twitter suponen una nueva forma de acercar a los aficionados las vidas de sus ídolos. A continuación te dejo esta guía para que no se te escape ni un detalle de todo lo que cuenten las estrellas de la F1. Saber qué estan haciendo los pilotos de F1 antes de una carrera, cómo entrenan, mandarles ánimo o incluso, en ocasiones, poder hablar con ellos, es algo que las redes sociales como Twitter han facilitado enormemente. Una nueva forma de seguir a estas estrellas mundiales del deporte en un entorno, como la actual F1, en el que es muy complicado acceder a ellas. El éxito de este tipo de iniciativas está siendo súbito y contundente. Uno de los últimos pilotos de F1 en llegar a Twitter ha sido Fernando Alonso y, en menos de dos días, ya contaba con más de 110.000 seguidores 'hambrientos' por ver todo lo que cuente el español a través de la red social. Otros como Mark Webber o Jenson Button llevan tiempo en ello y son de los más populares y, compañeros y rivales, como Sebastian Vettel o Felipe Massa, son de los pocos que aun no lo utilizan, aunque seguramente no tarden en hacerlo. Antes de continuar, conviene aclarar que algunos de ellos dejan esta misión en manos de sus jefes de prensa, quienes lo gestionan en su nombre. Otros, prefieren interactuar de forma directa en Twitter. En el caso de los primeros, la información suele estar más centrada en su vida como piloto de F1, aunque no por ello deje de ser interesante. Cuando es el propio piloto quien escribe los mensajes es ya cuestión de la libertad de cada uno lo que estén dispuestos a contar a sus fans. En cuanto a los equipos, esta misión corre a cargo de los departamentos de comunicación y, lejos de ser un 'altavoz' de la escudería, en muchos casos ofrecen información en tono muy coloquial e interesante. Casi todos alternan el uso de su lengua materna con el inglés (incluso escribiendo los 'tweets' por duplicado en ambas lenguas), así que a los españoles o latinoamericanos se les puede seguir en español sin problema. Al resto también es fácil entenderles con un mínimo conocimiento del inglés o, si se conoce el idioma, hay casos como el de Kamui Kobayashi que también escribe en japonés. Además de todo ello, en Twitter hay multitud de perfiles 'no oficiales' (que en muchos casos se identifican con la palabra inglesa 'Fake') o perfiles de clubes de fans que también dan mucha información. Pero no son gestionados por los propios pilotos de F1. A continuación, el listado completo de los pilotos de F1 y equipos o escuderías de la temporada 2012 que puedes seguir en Twitter: Escudería Red Bull y sus Pilotos de F1 en Twitter Red Bull: @redbullracing Sebastian Vettel: (no disponible) Mark Webber: @AussieGrit Escudería McLaren y sus Pilotos de F1 en Twitter McLaren: @TheFifthDriver Jenson Button: @JensonButton Lewis Hamilton: @LewisHamilton Escudería Ferrari y sus Pilotos de F1 en Twitter Ferrari: @InsideFerrari Fernando Alonso: @alo_oficial Felipe Massa: (no disponible) Marc Gene: @marc_gene Escudería Mercedes Benz y sus Pilotos de F1 en Twitter Mercedes Benz: @MercedesAMGF1 Michael Schumacher: @realschumacher Nico Rosberg: @nico_rosberg Escudería Lotus y sus Pilotos de F1 en Twitter Lotus GP: @Lotus_F1team Romain Grosjean: @RGrosjean Kimi Räikkönen: @Kimi_Raikkonen Escudería Force India y sus Pilotos de F1 en Twitter Force India: @clubforce Paul Di Resta: @pauldirestaf1 Nico Hulkenberg: @Nicohulkenberg Escudería Sauber y sus Pilotos de F1 en Twitter Sauber: @OfficialSF1Team Kamui Kobayashi: @Kamui_Kobayashi Sergio Pérez: @SChecoPerez Escudería Toro Rosso y sus Pilotos de F1 en Twitter Toro Rosso: @ToroRossoSpy Daniel Ricciardo: @danielricciardo Jean-Eric Vergne: @JeanEricVergne Escudería Wiliiams y sus Pilotos de F1 en Twitter Williams: @WilliamsF1Team Bruno Senna: @BSenna Pastor Maldonado: @Pastormaldo Escudería Caterham y sus Pilotos de F1 en Twitter Caterham: @MyCaterhamF1 Heikki Kovalainen: @H_Kovalainen Vitaly Petrov: @vitalypetrovrus Escudería HRT y sus Pilotos de F1 en Twitter HRT: @HRTF1Team Pedro De la Rosa: @PedrodelaRosa1 Narain Karthikeyan: @narainracing Dani Clos: @daniclos Escudería Marussia y sus Pilotos de F1 en Twitter Marussia: @Marussia_F1Team Timo Glock: @realTimoGlock Charles Pic: @Charles_Pic1 Maria de Villota: (no disponible) Además, éstas son otras cuentas de Twitter que puede ser interesante seguir: FIA: @FIA Web oficial F1: @F1 Jaime Alguersuari (ex piloto F1): @AlguersuariJA Andy Soucek (campeón español F2): @ASoucek Carlos Sainz Jr (piloto F3 británica): @carlosainz Rubens Barrichello (ex piloto F1): @rubarrichello Alex Wurz (ex piloto F1): @alex_wurz Circuito Cataluña: @Circuitcat_ES (castellano) @Circuitcat_cat (catalán) @Circuitcat_EN (inglés) Circuito de Jerez: @circuitodejerez Circuito Ricardo Tormo: @CircuitValencia Pirelli: @Pirelli_Media (inglés) Portal Banco Santander F1: @SantanderGP Para ver sus tweets basta con acceder a a estas cuentas de Twitter, pero si además quieres hacerte follower y recibir las notificaciones de todos ellos, tendrás que abrite en una cuenta en esta red social

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