RAPALON

Simplemente un post con la idea de compartir un sueño... Porque los sueños... sueños son. En medio de un hermoso sueño descubrí esta canción... todo un himno Guanuqueando ~ Ricardo Vilca y sus Amigos link: Y en el mismo sueño también hallé una exquisita Rosa. Pero como las rosas con sus espinas... los sueños también pueden terminar siendo dolorosos... Este post simplemente permitirá disfrutar de este himno y de esta flor... Para los que me conocen ya, saben que muestro toda mi pasión en cada uno de ellos. Los comentarios permanecerán cerrados y favor de no dejar puntos.

Visitá y participá de la mejor Comunidad de Fotografía! Robando por el Tigre... Fotos Propias! Recopilación de más de 70 imágenes en Alta Resolución captadas en distintas visitas al Tigre durante el último año y que por su extensión y peso de las mismas serán exhibidas en 2 post de la Temática. Decidí combinar (y ordenar) un mix de paisajes, robadas y otras con fotos color, B&W, HDRs y selectivos varios. Varias de estas imágenes ya fueron publicadas en diferentes Temas de la Comunidad Foto Safari dedicada plenamente a la difusión de este Arte. Espero que les gusten y conocer sus opiniones... saludos! Nota: La totalidad de las imágenes son propias, capturadas en formato RAW de 15.1 mpixels de resolución y un peso aprox. de 18 mb. por archivo. El equipo utilizado consta de una cámara con una Canon EOS REBEL T1i junto a los siguientes lentes... Canon EF 70-200mm f/2.8 L, Tamron SP AF 17-50/2.8 XR Di II y Tamron SP AF 2X Teleconverter. Las fotos fueron reducidas, procesadas y optimizadas para su publicación web. Cada una cuenta con un completo EXIF (Metadata) incluyendo geoposicionamiento. Para los que deseen datos de alguna en especial y no sepan leerlos, pueden solicitarlos por MP. Si quieren conocer algo más de mí y de mis trabajos, acá tiene el link de la Entrevista a Great Users que realizó Peluq hace un tiempo... Entrevista a Great Users Un Rincón del Paraíso Te dije que era para este lado!!! Pablo thinking Remando en Familia Qué tendré entre los dientes? Cool Couple Una buena lectura... Almorzando con Mirtha Legrand Clásico y Moderno Puesta a Punto Club de Regatas la Marina Patinando sin un Sueño... Desesperanza Con amigas es mejor Algo huele mal por acá Envido!!! 28 son mejores!!! Madre e Hija Tarde Encapotada ~ HDR Look Inside... Acrobacia Trabajar donde los demás se divierten Todo va mejor con Coca Cola! Mate en Pareja Look Fashion Churroooos... Hay churros bolitas churroooos!!!! Museo Naval ~ Obra de E. Biggeri Cuando le cuente a tu padre... Terus tigrensis (bah... Vanellus chilensis ) Quiénes son esos? 50 y 50... Foto & Pintura La venta está dura... Simetría ~ Iluminación del Museo de Arte El Morocho y la Rubia El Ritual de la Sandalia Cazadora cazada... Y si les dio apetito... los invito con uno!!!! Todas las fotografías tienen TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS y COPYRIGHT © exclusivo de mi propiedad. Las imágenes no pueden ser usadas en modo alguno sin el expreso permiso por escrito del fotógrafo. Algunos de mis últimos Post que también podés visitar... Visitá y participá de la mejor Comunidad de Fotografía!

Audi Q7 V12 TDI quattro El Audi Q7 6.0 TDI quattro es la versión de la gama Q7 (y el automóvil Diesel a la venta, al menos en Europa) más potente. Tiene un motor de doce cilindros en «V» y 500 CV. Su precio es elevado: 146.450 €. A partir de julio, Audi entregará las primeras unidades del Q7 Modelo 2009. Respecto al modelo 2008, que es el de esta prueba, tiene algunos cambios que afectan únicamente al diseño de los pilotos y a algunos detalles de equipamiento. No hay otro todoterreno, con un motor Diesel, comparable. El más próximo es el Volkswagen Touareg R50 con 351 CV. Los que tienen una potencia parecida son todos de gasolina, como el Porsche Cayenne Turbo de 500 CV. Porsche tiene a la venta también el Cayenne Turbo S, que con 549 CV es el todoterreno más potente en España y su precio, 147.447 €, es ligeramente superior al del Audi. A pesar de su elevada potencia, las prestaciones del Q7 6.0 TDI son parecidas a las de un turismo de unos 300 CV. Por supuesto, la diferencia de peso entre cualquiera de ellos y el Q7 es la causa de que eso sea así. El Q7 6.0 TDI pesa 2.680 kg (79 más que un Volkswagen Touareg V10 TDI) y, por ejemplo, un S3 de 265 CV, 1.530 kg; la relación entre peso y potencia es parecida (5,36 kg/CV y 5,77 kg/CV respectivamente). El sonido del motor a ralentí es discreto, a diferencia de lo que ocurre en otros coches con motores de gasolina con mucha cilindrada y potencia. Durante la prueba, unos agentes de la Policía Local se acercaron a ver el coche y les sorprendió lo poco que se oía desde el exterior. Supongo que Audi ha trabajado para que pase lo más desapercibido posible. Con esto no quiero decir que el sonido del motor sea desagradable (que no lo es). Por supuesto, la utilización de un motor Diesel tiene una ventaja evidiente y es que no hay otro todoterreno de potencia parecida que gaste menos, ni yendo despacio ni yendo deprisa. Que no tenga un consumo muy alto permite una autonomía grande, el talón de Aquiles de los todoterrenos de gasolina muy potentes. Con este motor (información técnica sobre él), y según datos de Audi, el Q7 V12 TDI tiene una velocidad máxima limitada a 250 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 s. Es una aceleración semejante a la de un Porsche Cayenne Turbo (5,6 s), que tiene 450 CV de potencia máxima y pesa 2.430 kg. Aquí están las prestaciones que medimos en km77.com La transmisión es semejante a la de otras versiones del Q7. Tiene de serie una caja de cambios automática de convertidor de par hidráulico con seis velocidades. Tras el volante hay unas levas para cambiar de marcha. El sistema de tracción es permanente a las cuatro ruedas. El reparto de fuerza se hace en la proporción 40:60 (delante, detrás). De serie tiene suspensión neumática (con ajustes específicos) y un sistema de amortiguación variable con control electrónico. Las llantas son de 20 ó 21 pulgadas. No tiene rueda de repuesto sino un kit de reparación de pinchazos que sólo sirve para eso, reparar un pinchazo; si se corta un flanco del neumático (como nos ocurrió durante la prueba al pasar por un bache en una carretera descarnada) o la rueda revienta, hay que llamar a la grúa. Este detalle es indicativo de que esta versión no está pensada para utilizarla fuera del asfalto. Exteriormente se puede distinguir al V12 TDI por la parte inferior de los paragolpes (de acero) y por la decoración de la rejilla delantera; como en el S6 y el S8, tiene un marco cromado. Como otros modelos de Audi, tiene dos tiras de diodos luminosos («LED») que hacen la función de luz de marcha diurna; estas luces ocupan en lugar de los intermitentes (en el paragolpes) por lo que, en esta versión, Audi ha colocado los intermitentes en los faros y ha eliminado los faros antiniebla. Los pasos de rueda delanteros son 26 mm más anchos y 30 mm los traseros, hay molduras protectoras bajo las puertas y los marcos de las ventanillas y las barras longitudinales del techo son aluminio mate. En el habitáculo, además de los detalles decorativos específicos de esta versión, no hay cambios notables. Tiene tres filas de asientos con siete plazas. Opcionalmente, las tres plazas de la segunda fila pueden ser sustituidas por dos asientos individuales separados por un apoyabrazos con un cajón para guardar objetos. Con 500 CV, la aceleración del Audi Q7 V12 TDI es sobresaliente considerando que se trata un todoterreno de grandes dimensiones y peso elevado. Ello no quiere decir que en este aspecto, ni otros, se parezca a un deportivo. En carretera de montaña se puede ir muy rápido con él pero condicionado por el peso. Éste se deja notar a la hora de afrontar varias curvas enlazadas o en apoyos muy fuertes y también a la hora de frenar el coche. El Q7 V12 TDI tiene un sistema de frenos con pinzas de ocho pistones delante y cuatro detrás (pintadas en gris y con la inscripción «Audi ceramic») con discos de material cerámico reforzado con fibra de carbono. En las dos unidades que he conducido, para conseguir una desaceleración notable, era necesario pisar el pedal del freno con más fuerza de la habitual y en todo momento me han parecido insuficientes en relación a la capacidad de ganar velocidad que tiene este Q7. Nuestras mediciones corroboran las sensaciones que he tenido al conducirlo; de hecho, el Q7 3.0 TDI que probamos con anterioridad frenó mucho mejor (hay 3,9 m de diferencia entre ambos en la frenada desde 120 km/h hasta detener el coche). Otro inconveniente para una conducción deportiva es el cambio de marchas «tiptronic». Hace los cambios de marchas con suavidad y relativa rapidez pero, para el dinamismo que se presupone en un coche de este tipo, es claramente mejorable al compararlo con otros que se usan en coches deportivos, como las cajas de doble embrague «PDK» de Porsche, «DKG» de BMW o la «S tronic» que utiliza Audi en otros modelos o algunas de convertidor de par, como la del Lexus IS-F o las de algunas versiones AMG de Mercedes-Benz. En el Q7 V12 TDI, si se acelera al máximo circulando a velocidad baja, la respuesta del motor es enérgica pero no se refleja en una ganancia inmedianta de velocidad porque el resbalamiento del convertidor hidraúlico del cambio filtra mucho la fuerza del motor (primero se oye al motor revolucionarse y luego se nota la aceleración). En el coche que hemos tenido de pruebas no he notado el pequeño tirón en la parte trasera procedente de la transmisión que sí sentí durante la presentación cuando aceleraba a fondo. Ésta fue en Alemania, donde pude conducir el coche por una autopista sin limite de velocidad. Comparándolo con un turismo de motor muy potente, la gran resistencia aerodinámica del Q7 impide que a velocidades elevadas, unos 200 km/h, pueda seguir acelerando con la intensidad que se espera de un motor de 500 CV. En este aspecto hay una diferencia muy grande entre un Q7 6.0 TDI y un RS6 (esa capacidad de acelerar cuando se circula a velocidad alta es lo que distingue a los coches muy potentes). En lo que se diferencia el Q7 V12 TDI de otros todoterrenos de prestaciones similares es en el consumo. El medio homologado es 11,3 l/100 km, una cifra elevada en términos absolutos, pero menor que la del Porsche Cayenne Turbo (14,9), con motor de gasolina y también 500 CV. Un Mercedes-Benz ML 63 AMG de 510 CV gasta 16,5 l/100 km (relación de los todoterreno con más 300 CV de potencia, ordenada por consumo). Yo he medido un consumo de 11,9 l/100 km, a una media de 136 km/h, en el recorrido que hago habitualmente por carretera de más de un carril por sentido. Es menos de lo que gastó un Porsche Cayenne (13,0 l/100 km), menos potente (290 CV) y a menos velocidad (130 km/h). Y mucho menos que un Range Rover Sport 4.2 Supercharged (390 CV), que a 139 km/h consumió 16,1 l/100 km. Realizando una conducción rápida por carretera de montaña pero sin aprovechar toda la capacidad de aceleración, el consumo que indicaba el ordenador era 32,5 l/100 km. Que consuma menos es una ventaja evidente desde el punto de vista económico pero lo que quizás más valore el comprador de este tipo de coche a la hora de decirse por el Q7 V12 TDI es que tiene que visitar la gasolinera para repostar con menor frecuencia porque la autonomía es mucho mayor. El depósito de combustible tiene una capacidad de 100 litros. La tracción es total permanente mediante un diferencial central Torsen de tipo 3. Éste envía en condiciones normales más fuerza a las ruedas traseras que a las delanteras (un 60 por ciento). Como el Q7 no es un coche muy sensible a la desaceleración en curva, en alguna ocasión (curvas muy cerradas) se puede aprovechar esa distribución de fuerza para redondear ligeramente la curva con ayuda del acelerador. La suspensión de serie es ajustable en altura. Desde el mando del «MMI» se selecciona, no la altura deseada, sino el tipo de conducción según cinco programas: «Dynamic», «Automatic», «Comfort», «Off-road» y «Lift». Al hacerlo, y en función de la velocidad, la carrocería se eleva o desciende. La altura libre al suelo mínima es 145 mm y la máxima 240 mm. Desde el «MMI» también se pueden ajustar tres tipos de conducción («Dynamic», «Automatic» y «Comfort») que varían el funcionamiento de la suspensión. También el del programador de velocidad activo, que cambia la distancia de seguridad que mantiene con el vehículo precedente (en el modo «Dynamic» es menor que en el «Comfort»). La dirección varía su asistencia en función de la velocidad pero no la desmultiplicación. Su tacto es bueno. El motor V12 tiene el mismo diseño de cámara y la misma distancia entre cilindros que los V6 y V8 Diesel (90 mm), pero el ángulo de los cilindros es 60º en lugar de 90º; mide 684 mm de largo, 166 más que el V8 TDI. Las medidas de diámetro y carrera son 83,0 x 91,4 mm, que dan una cilindrada total de 5.934 cm³. El bloque no es de aluminio, sino un tipo de fundición de hierro al grafito con estructura vermicular. Es el material de otros motores Diesel grandes, que se distingue de la fundición gris porque es un 40 por ciento más rígido y el doble de resistente a la fatiga. Esta mayor resistencia permite utilizar menos material, con lo que las paredes pueden ser más finas y hay un ahorro de peso de un 15 por ciento, comparado con un bloque semejante hecho con fundición gris. El sistema de alimentación es por un conducto común doble, con bombas que pueden dar hasta 2.000 bar de presión máxima de alimentación (hasta ahora en los motores de Audi la presión era de 1.600 bar como máximo). Los inyectores son de tipo piezoeléctrico con cien láminas de cristal cada uno y ocho orificios. Audi Q7 V12 TDI quattro. Modelo 2008.El aire de admisión entra a través de dos filtros y dos caudalímetros, para llegar a dos turbocompresores que dan una presión máxima absoluta de 2,6 bar. El aire comprimido pasa por dos intercooler. La distribución es por cadena, con dos árboles de levas en cada culata y cuatro válvulas por cilindro. En los conductos de admisión hay mariposas para provocar una turbulencia de tipo «swirl», cuando el motor funciona con poca carga. El sistema de descontaminación tiene, en el centro del ángulo que forman los cilindros, un sistema de recirculación del gas de escape refrigerado por agua. En carga parcial, es posible que la mitad del gas de escape vuelva a entrar en el motor. A la salida del motor hay dos filtros de partículas y dos catalizadores de oxidación. La relación de compresión es 16,0 a 1, tan baja como resulta normal en motores Diesel actuales. La potencia máxima es 368 kW (500 CV) y el par máximo es 1.000 Nm, constantes entre 1.750 y 3.000 rpm. La presión media efectiva que alcanza es 21,2 bar, más que los motores Diesel de seis u ocho cilindros. No hay muchos motores que pasen de 20 bar, pero hay algunos que pasa de 22 (el V8 de Mercedes-Benz o el cuatro cilindros de Toyota, entre otros). Una faceta interesante de este motor es que, con él, el Q7 cumple la normativa de emisiones Euro 5, que entra en vigor en 2010. Esta normativa es muy restrictiva en la emisión de partículas y óxidos de nitrógeno. Este motor se monta en la planta de Audi en Györ (Hungría).