Porcerati

Lista de las empresas recuperadas en los últimos 13 años por los gobiernos Kirchner: En orden de importancia (empresas mas grandes): YPF YPF (Yacimientos Petroliferos Fiscales) fue creada por la Argentina en 1922 durante la presidencia de Hipolito Yrigoyen, la misma fue creada por Enrique Mosconi y fue administrada por distintos gobiernos democráticos y militares hasta su privatización en la decada del 90 y su actual nacionalización por el Estado Nacional de la República Argentina. YPF Es la empresa mas grande del país. El 16 de abril de 2012 la presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunciaba por cadena nacional la expropiación del 51% de las acciones de Repsol-YPF a la compañía española Repsol. “Somos el único país de Latinoamérica y casi del mundo que no maneja sus recursos naturales”, afirmaba entonces. A menos de un mes del anuncio, el 3 de mayo de 2012, el Congreso de la Nación aprobó por mayoría, y sin modificaciones, el proyecto del Ejecutivo, que se convirtió en la Ley de Soberanía Hidrocarburífera Nº 26.741. Si bien el resto del paquete accionario está en manos de privados de diferente procedencia , el control de la empresa lo tiene el Estado nacional. Entonces, ¿es YPF una empresa nacional? Sí, lo es mayoritariamente, pero no es una empresa pública. YPF-modelo 2012 poco tiene que ver con aquella empresa estatal en torno a la que florecieron las economías regionales. Las diferencias quedaron claras desde el comienzo (Plataforma 2012, 2012). Pese a las consignas militantes que pronto hablarían de la “nacionalización”, ya en el anuncio de la expropiación parcial la presidenta Cristina Fernández había subrayado: “No es un modelo de estatización, que quede claro, es un modelo de recuperación de la soberanía y del control de un instrumento fundamental, porque seguimos conservando la forma de sociedad anónima, seguimos funcionando de acuerdo a la ley de sociedad privada”. Dicha conformación apuntaría a la confluencia de dos lógicas: una privada, preocupada por la maximización de la renta y la ganancia, y una pública, que pretende el desarrollo y bienestar nacional. En este sentido se dirigen los elogios de Miguel Galuccio , titular de YPF, a la decisión de la mandataria. “Quiero reconocer el valor, el coraje y la visión de la señora presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, en lanzar un nuevo modelo de empresa en Argentina donde se trata de alinear los intereses de los accionistas con el interés del Estado nacional y con el manejo de una compañía netamente profesionalizada. Yo creo que este es el modelo que hoy se puede llevar adelante en este país”, valoró el CEO durante su discurso en la reunión del Consejo de las Américas realizada en Buenos Aires en 2013. En realidad, la conformación como empresa mixta permitió que se llevaran adelante políticas que confunden intereses empresariales y estatales. YPF no sólo actuaría como puente en la, por momentos, dificultosa relación Estado/compañías, sino que también compartiría la ruta con los privados en base a diferentes objetivos: impulsaría programas de subsidios y mejoras de precios en boca de pozo –como el Plan Gas – y aumentaría sostenidamente los precios de los combustibles. YPF, el Estado empresario, tendría entonces un rol protagónico en tanto coordinador del sector, beneficiario de una parte de la renta y mediador entre los múltiples intereses –principalmente trasnacionales– y distintos niveles estatales, pero también capitales nacionales, locales y demandas comunitarias. Este nuevo rol también se verificó en la compra de activos como el que se concretó en febrero de 2014, cuando adquirió la totalidad de la empresa Apache –que en 2013 ostentaba el quinto lugar en la producción de gas del país– lo que permitió que la nacionalizada YPF alcanzara a la francesa Total en el podio de la producción gasífera nacional (La Nación, 12/02/2014). Por otra parte, el interés manifestado por YPF en el desarrollo de yacimientos no convencionales de gas en países vecinos como Bolivia, Paraguay, Uruguay, no sólo se explica desde una perspectiva de negocios sino también como una apuesta que apunta a incidir en el mercado regional de combustibles. A partir del desarrollo masivo de estos reservorios se procura garantizar la oferta y, en caso de ser necesario para Argentina, a acceder al gas a un precio menor del que implicaría importar GNL a través de buques metaneros (OPSur, 14/04/2014). ¿Por qué la asociación con las grandes empresas trasnacionales? A partir de la expropiación en un contexto de crisis energética y de la mano del discurso hegemónico impulsado por Estados Unidos, la nueva fiebre “eldoradista” no tardaría en desatarse en la Argentina. El gobierno nacional y los gobiernos provinciales, sobre todo en las patagónicas Neuquén, Río Negro y Chubut, avanzaron sobre la frontera hidrocarburífera a través de la exploración y explotación de hidrocarburos mediante la cuestionada técnica del fracking. El desarrollo masivo de no convencionales implica la asociación de trasnacionales que además del know-how adquirido en sus operaciones en otros lugares del mundo, poseen la capacidad financiera necesaria para llevar adelante estos mega emprendimientos. En este sentido, además de las grandes operadoras, como ExxonMobil y Chevron, las empresas de servicios se encuentran entre las principales beneficiarias –como Halliburton y Schlumberger– que participan del negocio y facturan más allá del rendimiento de los diferentes yacimientos. Esta apuesta quedó explicitada en el Plan Estratégico de YPF 2013-2017, que definió tres etapas: la primera, de “Alto Impacto” (2012-2013), donde se buscaría revertir la tendencia negativa en los niveles de extracción; la segunda, el “Crecimiento”, y posteriormente, como objetivo de largo plazo, el llamado “Nuevo Paradigma”, que apunta al desarrollo masivo de no convencionales para convertir a Argentina en exportador neto de energía (YPF, 2012). En este Plan también figura la nueva cartografía de los no convencionales, que incluyen al menos seis cuencas. La mayor, ya en producción, es la Cuenca Neuquina, donde se encuentran varias formaciones: Vaca Muerta (shale oil/gas); Los Molles (shale gas); Agrio (shale oil); Lajas (tight gas) y Mulichinco (tight oil/gas). Además del territorio neuquino, esta cuenca incluye parte del sur de Mendoza y el Alto Valle de Río Negro. Las otras cuencas son: Chaco Paraná (shale oil), que abarca toda la Mesopotamia y gran parte del noroeste, así como el sur del Brasil, Paraguay y oriente de Bolivia; Cuenca Cuyana, que contempla las formaciones Cacheuta (shale oil) y Potrerillos (tight oil), básicamente en Mendoza; Cuenca de Tarija, formación Los Monos (shale gas), que incluye el noroeste de Argentina y sur de Bolivia; Cuenca del Golfo San Jorge, en Chubut y Santa Cruz, con las formaciones Aguada Bandera y D-129; y Cuenca Austral-Magallanes, que tiene Magnas Verdes. Hay una séptima, Claromecó, en el sur de la provincia de Buenos Aires, presentada como cuenca de frontera, donde el interés estaría en gas asociado a mantos de carbón (OPSur, 07/03/2014; Svampa y Viale, 2014). Más allá de ese documento, atravesado por el exitismo fundacional, hasta el momento no se produjo la prevista reconfiguración del mapa extractivista: YPF-modelo 2012 se enfocó en la Cuenca Neuquina y en Golfo San Jorge, donde el conocimiento del subsuelo y la infraestructura instalada optimiza el escenario de explotación y permite una rápida puesta de la producción en el mercado . Este desarrollo no convencional se sustancia de la mano de acuerdos entre YPF-modelo 2012 y compañías trasnacionales. En este sentido, el firmado con Chevron para la explotación de la formación de Vaca Muerta, puso en tensión el relato que confundía la expropiación parcial con estatización. Como la petrolera de bandera mantuvo el modelo de sociedad anónima, a diferencia de su antecesora sociedad del Estado, no se vio obligada a dar detalles del convenio firmado. YPF subraya esta decisión y desmiente las desviaciones estatalistas: “YPF no es una empresa estatal, sino que, como lo dice la Ley, es una sociedad anónima. Por esa razón es que la negociación con Chevron se llevó adelante cumpliendo con todas las obligaciones que surgen tanto de la Ley de Sociedades Comerciales como las que surgen de los reguladores y sus accionistas, por ser una empresa que cotiza en la Bolsa de Buenos Aires y en la de Nueva York” (YPF, 2013). Esta argumentación se corresponde con el artículo 15 de la Ley 26.741 que precisa que no le serán “aplicables legislación o normativa administrativa alguna que reglamente la administración, gestión y control de las empresas o entidades en las que el Estado nacional o los Estados provinciales tengan participación”. Es decir, esta figura las exime de rendir cuentas frente a la ciudadanía. Arguyendo dicha legalidad, YPF-modelo 2012, pudo sortear cualquier control público y mantener ocultas las cláusulas del convenio firmado con Chevron (Svampa y Viale, 2013). Ese convenio fue viabilizado por la Legislatura neuquina en la sesión del 28 de agosto de 2013, mientras en las afueras del recinto la represión policial, que se extendió por casi siete horas, impidió que una movilización de cinco mil personas expusiera su oposición con respecto a lo que allí se discutía. Sordos a este reclamo, la mayoría de legisladores aceptaron el acuerdo entre la provincia e YPF por el cual al área Loma Campana se le incorporó una fracción de Loma la Lata-Sierra Barrosa para la explotación de no convencionales (enmarcada en el Decreto 929/13 firmado poco antes por el gobierno nacional). En esa área, que coincide con el territorio de la comunidad mapuche Campo Maripe, se materializó el acuerdo entre YPF y Chevron para realizar los pozos de shale oil. La comunidad no fue consultada, a pesar que lo establece la Constitución y el convenio 169 de la OIT. ¿Es la soberanía hidrocarburífera asimilable a la soberanía energética? En los 20 años transcurridos desde que se iniciara el proceso privatizador, YPF y su contexto se modificaron notablemente. Si bien la actual “petrolera de bandera” sigue siendo –como antes de la privatización– la principal productora de hidrocarburos del país, en 2013 sólo extrajo el 37% del petróleo y el 25% del gas. Es decir, que más de un 60% de la producción nacional está en mano de compañías privadas. A excepción de la parcialmente expropiada, las firmas que dominan el mercado son predominantemente de capital extranjero, entre ellas, Pan American Energy , Total, Petrobras, Sinopec y Chevron. Al observar estos números, y utilizando el parámetro gubernamental que concibe a la soberanía hidrocarburífera como la gestión estatal de los combustibles fósiles, a fin de garantizar el autoabastecimiento y dinamizar la economía a través de la generación de saldos exportables, se constata cuán lejos está Argentina de haber recuperado dicha soberanía. Incluso el objetivo de arrastrar a todo el sector hidrocarburífero a partir del control de YPF también está lejos de lograrse, ya que los niveles de extracción de gas y petróleo continúan en caída y sólo la petrolera nacional ha mostrado voluntad de realizar importantes inversiones para revertir el escenario (Página 12, 14/04/2014). Los cuestionamientos, sin embargo, son mayores al considerar las alianzas que la empresa nacionalizada ha concretado o pretende concretar con trasnacionales para avanzar en el desarrollo no convencional. Pero desde otra óptica, en la que la soberanía es entendida como el accionar del pueblo, también podría indicarse que la dirección de YPF lejos está de ser una conducción soberana, en tanto dista de reflejar la participación popular y no respeta –ni siquiera consulta– las decisiones de quienes viven en los territorios afectados. Sin embargo, más allá del cuestionamiento a la estrecha noción de soberanía en la que podría entenderse a YPF, en ningún momento desde los despachos oficiales se planteó una perspectiva que tomara en cuenta la soberanía energética. Es decir, una mirada que abrevara en otras alternativas, que apuntara a la necesaria diversificación de la matriz energética argentina, dependiente casi en un 90% de los combustibles fósiles, y que tuviera en cuenta la necesaria incorporación de la eficiencia energética. Esta nueva vorágine hidrocarburífera frenó incluso el desarrollo de nuevas fuentes complementarias sustentables . Ferrocarriles Argentinos Ferrocarriles Argentinos (Sociedad del Estado) Fue creada durante el gobierno del General Juan Domingo Perón, la Argentina tomó los distintos ramales creados por una parte proveniente del capitál Inglés y otra parte proveniente de prestamos hacia el Estado Nacional y unificó todos los Ferrocarriles Nacionales con los privados, Naciendo asi Ferrocarriles Argentinos, privatizada durante la década del 90 y nacionalizada entrada la decada de 2010. Llamandose ahora Trenes Argentinos o Nuevos Ferrocarriles Argentinos dependiente del Estado Nacional. "Cuando un pueblo no olvida de donde vino ni se olvida lo que pasó, es invencible", dijo la presidenta, y recordó que ya en 2003, antes de ser presidente, Néstor (Kirchner) dijo que Argentina necesitaba nacionalizar los ferrocarriles. "Confieso que me asusté, parecía increíble. Lo estamos haciendo hoy", celebró desde el escenario que se levantó de espaldas al hall central y de frente a uno de los andenes de la terminal de donde salen los trenes hacia José León Suarez, con Mitre (en Olivos), y con Tigre; muy cerca de los andenes donde arriban y parten los servicios de larga distancia a Rufino (Santa Fe), Rosario, Córdoba y Barranqueras (Chaco), que ya estrenaron trenes completamente nuevos. Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, la empresa creada por la ley sancionada en el Congreso Nacional el pasado 15 de abril, se encargará de la operatoria de todos los trenes de pasajeros y de cargas. La presidenta precisó que la completa recuperación de los ferrocarriles implica una inversión de 3.000 millones de dólares, y que sólo en la electrificación de la Línea Roca (Constitución- La Plata) se invirtieron 500 millones de pesos. Hasta el momento, puntualizó, "la recuperación y modernización del sistema ferroviario significó una inversión de 1.125 millones de dólares en material rodante nuevo y la incorporación de 1.250 vagones de pasajeros cero kilómetro". En ese sentido, la mandataria aseveró que si bien "es fundamental el capital privado y la inversión, es esencial la presencia de un Estado que garantice los servicios mínimos en el transporte, la salud, la educación y las telecomunicaciones". "Estamos reparando una deuda que tiene más de medio siglo", afirmó por su parte Randazzo, y consideró que "hoy es un día histórico" ya que la puesta en marcha de esta norma "es un acto de justicia social, porque el tren integra y trae inclusión a lo largo y ancho del país." El ministro recordó "la etapa de decadencia que sufrió el sistema ferroviario en Argentina, cuando se priorizó en vez del bienestar general, el interés de las corporaciones" al pronunciar "la tristemente famosa frase de 'ramal que para, ramal que cierra'", de los 90. "Para nosotros ramal que arranca, no para nunca más", dijo Randazzo, y señaló que "un 72 por ciento más barato es el tren de carga comparado con el camión", en referencia a la recuperación del Belgrano Cargas que unirá Barranqueras (Chaco), Alto Valle (Río Negro) y Cuyo con el Mercado Central. Bajo el impulso de las políticas de recuperación y modernización de los ferrocarriles se incorporaron 225 coches cero kilómetro en el ramal Sarmiento, 180 coches en el ramal Mitre, 184 coches Diesel en el ramal San Martín, 300 coches eléctricos en el ramal Roca y 87 coches cero kilómetro Diesel al Belgrano Sur. Además de la electrificación del ramal La Plata-Constitución, se pusieron en marcha tres servicios cero kilómetro de cercanía: Constitución-La Plata, Constitución-Chascomús y Constitución-Cañuelas, con más de 1 millón de pasajeros transportados. Randazzo anunció la promulgación de la ley de creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado En materia de larga distancia, Randazzo anunció el inminente puesta en valor "del tren a Bahía Blanca, que será el comienzo de la recuperación del ferrocarril a la Patagonia". Los guardas y camareros del servicio que va a Rufino y que pertenecen a la Operadora de Ferrovías aseguraron a Télam "estar muy emocionados por esta recuperación". "Como ferroviarios, estamos orgullosos con esta decisión de estatizar la empresa", dijo Sebastián Garabello, que se desempeña como guardia en el servicio que une Retiro con la localidad santafesina de Rufino, recuperado el 27 de febrero tras de 22 años de parate. Para el trabajador, "el servicio se profesionalizó muchísimo y ver a la gente subir al tren y llorar de la emoción es un privilegio que me hace sentir orgullo de mi país". En tanto, la azafata Luciana Pellegrino, del mismo servicio, coincidió en que "el día de hoy fue un hecho histórico". "Tanto para los empleados como para los pasajeros, el ferrocarril recuperado para el país es hoy objeto de cuidado y orgullo", estimó Pellegrino respecto del servicio que a Rufino "tarda 7.30 horas, casi lo mismo que tarda el ómnibus, pero mucho más barato". El acto fue acompañado por integrantes del gabinete nacional, gobernadores, dirigentes gremiales y legisladores, entre ellos el titular de la Agencia Federal de Investigaciones, Oscar Parrilli, que estimó que con la creación de Ferrocarriles Argentinos "el estado recupera uno de los resortes fundamentales de la conectividad en Argentina". Aerolineas Argentinas y Austral Aerolineas Argentinas (Sociedad del Estado) se crea durante el gobierno de Juan Domingo Perón con la unión de LADE y Aeroposta Argentina creada durante la década del 30. Aerolineas Argentinas fue creciendo a lo largo de los años hasta volverse SE en 1976. Luego fue privatizada durante la década del 90 y Nacionalizada por el gobierno Argentino entrado el siglo XXI. Actualmente pertenece a la República Argentina, junto con Austral. Senado sancionó ayer la ley que autoriza al Gobierno a proceder al "rescate" de Aerolíneas Argentinas y Austral mediante la compra de las acciones de ambas compañías, aunque la norma no establece el monto de la operación ni quién se hará cargo de la deuda de 890 millones de dólares. La autorización para la nacionalización de las aerolíneas fue aprobada por amplia mayoría (46 votos a favor y 21 en contra). Actualmente, las dos compañías, cuya mayoría accionaria está en manos de Interinvest, empresa controlada por el grupo español Marsans, son administradas por un consejo de transición en el que participa el Gobierno. Durante más de nueve horas de un duro debate, pero sin mayores estridencias, la oposición denunció que con esta ley Marsans le transferirá su deuda al Estado. También hubo acusaciones contra los dos gobiernos kirchneristas por la "falta de control" de la gestión de Marsans, al extremo que el socialista Rubén Giustiniani (Santa Fe) dijo que existe "connivencia de funcionarios nacionales" en la crisis que afecta a las compañías. Todas las imputaciones apuntaron al secretario de Transporte, Ricardo Jaime. El oficialismo, a diferencia de lo que ocurrió en la Cámara de Diputados, defendió al controvertido funcionario. Ese documento establece una doble valuación de las empresas (una del Estado y otra de Marsans), que en caso de no coincidir será dirimida por una tercera consultora internacional cuyo dictamen será inapelable. Sin embargo, la flamante ley sólo reconoce una tasación unilateral por parte del Gobierno, que deberá ser refrendada por el Congreso. Esto motivó que Marsans anticipara que se negará a vender si el precio del Tribunal de Tasación no la conforma. Además, advirtió, a través de su director corporativo, Vicente Muñoz, que recurrirá "ante el Ciadi y otros tribunales internacionales" si el Estado decide expropiar las aerolíneas. Al rescate El kirchnerismo defendió la propuesta de rescate de la Casa Rosada con el argumento de la necesidad de mantener los servicios de transporte, de carga y de correo aéreos. "No podemos decirles a los que alquilan los aviones que nos esperen a ver cómo es la situación de la empresa", justificó la urgencia el correntino Fabián Ríos, titular de la Comisión de Presupuesto y Hacienda. Sin embargo, en ningún momento desde el oficialismo se hizo mención al costo que implicará para el Estado, a pesar de que Jaime dijo ante las comisiones del Senado que si por él fuera "no habría que poner un peso" por la compra de las empresas en manos de Marsans (Jet Paq, Optar y Aero Handling, además de las líneas aéreas). "Si el Gobierno cree que no hay que poner un peso, por qué no lo pone en el proyecto", inquirió la porteña María Eugenia Estenssoro ante el silencio de la bancada oficialista. Otro de los reclamos de la oposición -que acompañaron incluso algunos oficialistas, como la salteña Sonia Escudero- fue la creación de una comisión que investigue, desde 1990, año de su privatización, las causas que llevaron al colapso operativo y virtual estado de quiebra en el que se encuentran ambas aerolíneas. El actual gerente del consejo de transición mixto que maneja desde el 17 de julio las aerolíneas, el ex intendente de La Plata Julio Alak dijo que desde que el Estado tomó intervención ha aportado 309 millones de pesos, casi siete millones por día. Otro de los datos que grafican la situación de ambas aerolíneas lo brindó Marsans cuando dijo que tiene una plantilla de 921 pilotos para volar apenas 26 aeronaves, de un total de 85 que se encuentran en servicio. En ese sentido, para la empresa española, la crisis es el resultado de una política de "hostigamiento" del gremio de los pilotos. Aguas Argentinas (AySA - Obras Sanitarias de la Nación) Nacida como Obras Sanitarias de la Nación, todas las obras fluviales y de aguas eran administradas por los gobiernos hasta las privatizaciones de la Argentina en la decada del 90. Actualmente fue reestatizada por el gobierno y se le conoce como Aguas y Saneamientos Argentinos, fue llamada Aguas Argentinas y perteneció a la empresa Suez hasta 2006. Correo Central de la República Argentina El Correo Central fue creado en 1748 y perteneció a los distintos gobiernos hasta la creación del Estado Nacional hasta las privatizaciones de la Argentina en la decada del 90. Actualmente se rescindio el contrato y volvio a estar en manos del Estado como Correo Oficial de la Republica Argentina. TANDANOR Los talleres navales de Marina o Darsena Norte (TANDANOR) fueron creados por la presidencia Argentina de Nicolas Avellaneda. La empresa creció construyendo las naves de la Marina Argentina y fue privatizada en su momento. Al momento de su reestatización por el gobierno tiene diversos submarinos los cuales algunos ya fueron finalizados por el gobierno de la Argentina. Actualmente existen en TANDANOR un 90% de acciones estatales y un 10% pertenecientes a los trabajadores. Con la reparación del rompehielos A.R.A. Almirante Irízar como trabajo insignia, desde el Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), que agrupa a los astilleros Tandanor y Almirante Storni se ve el futuro con optimismo. A pesar de un déficit orgánico de muchos años que lo obliga a nutrirse de fondos del Tesoro, el complejo no recibió la herencia de gente que ocupaba cargos sin trabajar. Privatizado en los 90 y estatizado una década más tarde, este Complejo de la Industria Naval en calidad de sus trabajos está por encima de cualquier astillero de la región. "Además del tradicional rubro de reparaciones, tenemos mano de obra, instalaciones, maquinaria, y todas las intenciones, al menos en lo que respecta a mi gestión, de empezar a construir barcos. Ya construimos barcazas, pero también es posible hacer buques mercantes, o patrulleros de altamar, que Tandanor estaría en capacidad de desarrollar", dijo a Transport & Cargo Jorge Arosa, presidente del CINAR. Otra posibilidad, aunque de mayor complejidad podría ser la de construir submarinos con propulsión independiente de la atmósfera, conocidos como AIP en el léxico naval. "Son mucho más económicos que los submarinos nucleares, más silenciosos y con mayor discreción, aunque con menor velocidad que aquellos", destacó el directivo. Una de las principales ventajas comparativas de Tandanor está en su syncrolift. Este sistema de elevación y rieles, permite un aprovechamiento óptimo del espacio de trabajo del astillero y disminuye el tiempo promedio de las obras. "El syncrolift está operativo y nos ofrece la posibilidad de trabajar en las seis gradas simultáneamente. No obstante, en el mediano plazo va a necesitar volver a los calados originales. Por el momento estamos reparándolo por etapas aprovechando las ventanas que nos brindan los períodos de plena ocupación y así lograr este objetivo sin interrumpir la actividad", manifestó Arosa. Acuerdo Un paso importante para Tandanor, fue el acuerdo celebrado entre el Ministerio de Defensa con su par de Transporte a través de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que posibilitó el ingreso de la draga Córdoba para reparaciones. Dicho acuerdo prevé el dragado del acceso portuario frente a los muelles de Tandanor, algo fundamental para el ingreso y zarpada de los buques reparados, entre los que se cuenta el Irízar. En el astillero también se trabaja en la posibilidad de reflotar la construcción de Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM) para la Armada. "A través del Ministerio de Defensa, estamos conversando con la Armada, sobre los proyectos existentes para su reactivación. Es un emprendimiento a escala regional, Chile ya construyó tres y Colombia tiene otros tantos y la Argentina que fuera líder en la idea y concepción del proyecto, aún no pudo concretarlos. Esto sería fantástico porque emplearía a trabajadores de dos astilleros como Tandanor y el Astillero de Río Santiago", resaltó Arosa. Según la visión del directivo, "independientemente del trabajo de reparación o de hacer barcazas o buques mercantes, estas 21 hectáreas del complejo CINAR requieren de un objetivo estratégico nacional vinculado a la industria naval. Una estrategia debe basarse en el desarrollo de recursos humanos y empresariales que acompañen contratistas y proveedores con un objetivo de mediano plazo. Debe ser una política de Estado de la Argentina que no dependa del período acotado de un único período de gobierno". Jorge Arosa es licenciado en Sistemas Navales en la Escuela Naval Militar. Obtuvo un postgrado en Conducción de Recursos Humanos en la Pontificia Universidad Católica Argentina y un máster en Ciencias del Mar en la República Federativa del Brasil. Fue coordinador del Diseño del Instrumento Militar Argentino en el Estado Mayor Conjunto y es Veterano de la Guerra de Malvinas. Con la reparación del rompehielos A.R.A. Almirante Irízar como trabajo insignia, desde el Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), que agrupa a los astilleros Tandanor y Almirante Storni se ve el futuro con optimismo. A pesar de un déficit orgánico de muchos años que lo obliga a nutrirse de fondos del Tesoro, el complejo no recibió la herencia de gente que ocupaba cargos sin trabajar. Privatizado en los 90 y estatizado una década más tarde, este Complejo de la Industria Naval en calidad de sus trabajos está por encima de cualquier astillero de la región. "Además del tradicional rubro de reparaciones, tenemos mano de obra, instalaciones, maquinaria, y todas las intenciones, al menos en lo que respecta a mi gestión, de empezar a construir barcos. Ya construimos barcazas, pero también es posible hacer buques mercantes, o patrulleros de altamar, que Tandanor estaría en capacidad de desarrollar", dijo a Transport & Cargo Jorge Arosa, presidente del CINAR. Otra posibilidad, aunque de mayor complejidad podría ser la de construir submarinos con propulsión independiente de la atmósfera, conocidos como AIP en el léxico naval. "Son mucho más económicos que los submarinos nucleares, más silenciosos y con mayor discreción, aunque con menor velocidad que aquellos", destacó el directivo. Una de las principales ventajas comparativas de Tandanor está en su syncrolift. Este sistema de elevación y rieles, permite un aprovechamiento óptimo del espacio de trabajo del astillero y disminuye el tiempo promedio de las obras. "El syncrolift está operativo y nos ofrece la posibilidad de trabajar en las seis gradas simultáneamente. No obstante, en el mediano plazo va a necesitar volver a los calados originales. Por el momento estamos reparándolo por etapas aprovechando las ventanas que nos brindan los períodos de plena ocupación y así lograr este objetivo sin interrumpir la actividad", manifestó Arosa. Acuerdo Un paso importante para Tandanor, fue el acuerdo celebrado entre el Ministerio de Defensa con su par de Transporte a través de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que posibilitó el ingreso de la draga Córdoba para reparaciones. Dicho acuerdo prevé el dragado del acceso portuario frente a los muelles de Tandanor, algo fundamental para el ingreso y zarpada de los buques reparados, entre los que se cuenta el Irízar. En el astillero también se trabaja en la posibilidad de reflotar la construcción de Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM) para la Armada. "A través del Ministerio de Defensa, estamos conversando con la Armada, sobre los proyectos existentes para su reactivación. Es un emprendimiento a escala regional, Chile ya construyó tres y Colombia tiene otros tantos y la Argentina que fuera líder en la idea y concepción del proyecto, aún no pudo concretarlos. Esto sería fantástico porque emplearía a trabajadores de dos astilleros como Tandanor y el Astillero de Río Santiago", resaltó Arosa. Según la visión del directivo, "independientemente del trabajo de reparación o de hacer barcazas o buques mercantes, estas 21 hectáreas del complejo CINAR requieren de un objetivo estratégico nacional vinculado a la industria naval. Una estrategia debe basarse en el desarrollo de recursos humanos y empresariales que acompañen contratistas y proveedores con un objetivo de mediano plazo. Debe ser una política de Estado de la Argentina que no dependa del período acotado de un único período de gobierno". Jorge Arosa es licenciado en Sistemas Navales en la Escuela Naval Militar. Obtuvo un postgrado en Conducción de Recursos Humanos en la Pontificia Universidad Católica Argentina y un máster en Ciencias del Mar en la República Federativa del Brasil. Fue coordinador del Diseño del Instrumento Militar Argentino en el Estado Mayor Conjunto y es Veterano de la Guerra de Malvinas. ANSES Jubilaciones Las jubilaciones antes eran estatales, es decir, pertenecian a la Argentina. El estado dejo de cumplir su función como ente administrador de las jubilaciones y la ANSES en la década del 90 creó mediante una privatización las AFJP separando este ente (ANSES) de las mismas empresas. Actualmente se estatizarón las AFJP y las jubilaciones volvieron a ser del estado con tres aumentos anuales para los jubilados y pensionados del país. Desde este mes, jubilados y pensionados de capitalización empiezan a cobrar sus haberes por el Estado. Eso les significará una mejora de ingresos. La Anses recibe los aportes y los fondos que manejaban las administradoras. Las AFJP ya son historia. El Gobierno cumplió ayer con el último paso para la disolución del régimen de jubilación privada: publicó en el Boletín Oficial la promulgación de la ley que sancionó el Congreso el 20 de noviembre último. Junto con ello emitió tres decretos reglamentarios para acomodar las estructuras del sistema de reparto, el único que queda en pie. De allí surge que los aportes previsionales de los afiliados a capitalización pasan a partir de este mes a la Anses, lo mismo que los fondos acumulados por las administradoras –alrededor de 85.000 millones de pesos– y que los actuales beneficiarios de las AFJP que venían cobrando retiros programados, pensiones o retiros fraccionarios empezarán a percibirlos por el Estado. Para estos últimos se trata de una gran noticia, ya que se librarán de las pérdidas de la crisis internacional y recuperarán hasta 22 por ciento de los ingresos que obtenían de las AFJP. La promulgación de la ley 26.245 termina con el experimento de privatización de la seguridad social que había arrancado en julio de 1994, bajo el auspicio del Banco Mundial y en pleno apogeo del Consenso de Washington. El Congreso acabó con ese régimen en votaciones que obtuvieron más de dos tercios de las voluntades en ambas cámaras. La nueva ley disuelve las cuentas individuales y reconoce los meses de aportes a las AFJP como si hubiesen ido al régimen de reparto. Además de promulgar la ley, el Poder Ejecutivo dictó tres decretos reglamentarios. El primero es para readecuar al Fondo de Garantía de Sustentabilidad de las jubilaciones, donde se acumulaban los excedentes presupuestarios de la Anses –ya hay allí alrededor de 21.000 millones de pesos– y ahora recibirá los 85.000 millones de pesos de fondos administrados por las AFJP. Esos recursos son todo lo que lograron acumular los afiliados a capitalización en más de catorce años. El decreto aclara que el dinero será transferido en los mismos instrumentos financieros –acciones, bonos y demás– en que estaba invertido por las AFJP. Parte de esos fondos son los que financian el plan de incentivos para automotrices y demás sectores productivos. El segundo decreto es el más importante para afiliados y jubilados de capitalización. Respecto de los afiliados, se establece que sus aportes previsionales pasan a la Anses desde el 1º de este mes. En cuanto a los beneficiarios del sistema, quienes venían cobrando jubilación ordinaria, retiros por invalidez y pensiones por fallecimiento, liquidados bajo la modalidad de retiro programado o retiro fraccionario, empiezan a percibir esos ingresos por la Anses a partir de los haberes devengados este mes. El decreto indica que el organismo deberá definir el cronograma de liquidación de haberes, pero la Anses viene pagando las jubilaciones a mes en curso. Este traspaso es significativo para esos beneficiarios –alrededor de 330.000–, debido a que la Anses les pagará la mejor renta que hayan obtenido desde el 1º de enero de este año. Con ello, los jubilados y pensionados de las AFJP se limpian las pérdidas ocasionadas por la debacle de los mercados. El valor de las cuotas partes cayó entre 18 y 22 por ciento respecto de los niveles promedio de 2007. El descenso más abrupto se produjo en los últimos tres meses. Ahora esas personas tendrán un “aumento” de esas proporciones en la porción de sus ingresos que les liquidaban las AFJP y que ahora les pagará el Estado. En cambio, aquellos que perciben rentas vitalicias seguirán con sus contratos con compañías de seguros de retiro. El decreto también puntualiza que de ahora en más todos los trámites previsionales deberán encararse ante la Anses, ya sea para gestionar la jubilación o por cualquier reclamo pendiente a alguna AFJP. Finalmente, el tercer decreto transforma las estructuras administrativas de la Anses para mejorar su operatividad. Tras la publicación de los decretos que dan fin a las AFJP, algunos estudios jurídicos presentarían acciones legales en representación de afiliados a la jubilación privada que pretendían seguir bajo ese régimen. Plantearían que la reforma afecta derechos adquiridos por sus aportes a capitalización. Sin embargo, desde el Gobierno ya dijeron que todos los afiliados a las AFJP cobrarán iguales o mayores ingresos que los que hubieran obtenido en capitalización. ADMINISTRACION GENERAL DE PUERTOS (AGPSE)