Pokeverga

Palabras Preliminares y Agradecimientos Esta obra pretende llegar al ciudadano común, a los cadetes militares de las tres armas y liceos militares, estudiantes secundarios y universitarios, con la idea de colaborar para comprender que somos los hacedores del progreso y el bienestar de este inmenso territorio al que pertenecemos y nos pertenece. Conociendo nuestro pasado histórico en lo político, geopolítico, cultural, científico e industrial, podremos cimentar un gran presente y un futuro promisorio. Porque fuimos capaces. Porque somos capaces. Mi profundo agradecimiento a todas las personas que desinteresadamente prestaron su colaboración para realizar esta Obra: Ings. Miguel Alberto Serra, Esteban Luís Ibarrola, Topa, José Juan Antonio Cariddi, Comodoro Luís A. Cueto, Sras. Liliana Chaves de Arese y Ruth Stanley, Srs. Pablo Lucero, Antonio Faillace, Héctor Eduardo Prevotel, A. Sonsini. De manera muy especial, agradezco al Lic. Carlos Debandi, Presidente de la Agencia Córdoba Ciencia, porque después de transitar por muchas organizaciones buscando colaboración para editar este libro, encontré en él una respuesta sin dilaciones, comprometida y eficaz. También mi agradecimiento al Dr. Juan José Cantero y respeto por el trabajo y dedicación al Ing. Sergio Mansur, a la Lic. Gabriela Parra Garzón y al Lic. Daniel Moyano. Ángel César Arreguez 1º parte: 1927-1943 Eran décadas de ardua dedicación de ingenieros y técnicos y de grandes hazañas de aviadores audaces y solitarios. La Argentina, presenciando la importancia estratégica del desarrollo aeronáutico y gracias al interés creciente motivado por incipientes instituciones aerodeportivas y por el material de vuelo y los pilotos que venían del exterior, fue creando condiciones para pensar en la posibilidad de una industria nacional dedicada a la fabricación de aeronaves. En ese proceso, tendría un papel importante la figura de Francisco de Arteaga. En 1916, arriba a París con su familia para presenciar en el lugar de origen el desarrollo y construcción de distintos tipos de motores y los avances en el desarrollo y construcción de los monoplanos y biplanos, en sus fases de aerodinámica y poder de fuego. Ingresa a la Escuela Superior de Aeronáutica y Construcciones Mecánicas de París (primera Escuela de Ingeniería Aeronáutica del mundo, inaugurada en 1910) que acababa de reabrir sus puertas al distenderse la crítica situación bélica, 1 producida por la Primera Guerra Mundial , que constantemente amenazaba a la ciudad. En 1918, Francisco de Arteaga obtiene el Diploma de Ing. en Construcciones Aeronáuticas y Mecánicas, transformándose en el primer argentino en egresar de esa escuela de enseñanza superior. Los aviones de la primera época AE. AVRO K-504 Gosport Avión de Escuela Básica, equipado con un motor GNOME RHONE rotativo monoválvula de 100/108 CV y 1250 r.p.m. Fue terminado el 18 de julio de 1928 y efectuó el vuelo de pruebas el día 20 de agosto. 12 Fue presentado a la prensa el día martes 2 de octubre de 1928 y se fabricaron 33 unidades. Constituyó la primera producción en serie (bajo licencia) de la Fábrica Militar de Aviones. Durante su construcción en serie, al FMA AVRO K-504 GOSPORT se le aplica una nueva planta de poder (suplantando al motor rotativomonoválvula): ARMSTRONG SIDDELEY GENET MAJOR de 5 cilindros. Fotos publicadas en el matutino La Voz del Interior con motivo del primer vuelo del AVRO K-504 GOSPORT Características:envergadura 10,97 m; largo 8,53 m; altura 3,18 m; cuerda 1,47 m; distancia entre alas 1,625 m; superficie 29,7 m , carga/superficie 2 25,26 Kg/m ; carga/fuerza motriz 6,9 Kg/HP; velocidad horizontal sobre el nivel del mar 145 Km/h, a 1000 m 141, a 2000 135, a 3000 126, a 4000 111; techo de servicio (velocidad de ascensión =0,5 m/s) 3900 m; techo absoluto 4570 m; combustible 90,9 l; aceite 27,3 l. El peso del aparato vacío es de 502 Kg y la carga especificada es de 258 Kg (total de 760 Kg) AE. BRISTOL F.2B El BRISTOL llega a la aviación del Ejército Argentino el 22 de diciembre de 1920, cuando la firma inglesa que lo construía dona un ejemplar. Posteriormente algunos de estos biplanos llegan a la Base Aérea de El Palomar por donaciones privadas. También se efectúa la compra, de acuerdo al Boletín Militar Nro. 6041 del 1° de diciembre de 1921, de otros BRISTOL F.2B conformando una escuadrilla de 16 aeroplanos. En 1930 se concluye la construcción de 6 BRISTOL F.2B en la FMA, mientras que en la Base Aérea de El Palomar se reconstruyeron otros 6. Fue una máquina con poca vida útil; en 1932 se dan de baja a 6 aviones por la mala calidad del material. Primer BRISTOL F.2B en proceso de armado con su planta de poder HISPANO SUIZA de 300 HP (8 cilindros en V). Pueden apreciarse también los cinco fuselajes junto a las ventanas en espera del ensamblaje final. Noviembre de 1930. Posición del piloto y el artillero en el biplano de combate BRISTOL F.2B FIGHTER; estaban muy expuestos fuera del fuselaje. Biplanos BRISTOL listos para los vuelos de ensayos en la FMA. Características: envergadura 11,96 m; largo total 7,87 m; altura 2,97 m; superficie alar 37,68 m ; peso vacío 900; peso total 1292 Kg; velocidad máxima 182 Km/h; trepada a 3000 m 11 min 50 s; techo teórico 5486 m; autonomía 3 h. lanta de poder: HISPANO SUIZA 8 cilindros e V de 300 HP de potencia refrigerado a líquido. AE. DEWOITINE D 21 La FMA da un paso importante construyendo el DEWOITINE D 21 porque es metálico casi por completo, en especial su fuselaje; las alas, el estabilizador y su timón de profundidad, la deriva y su timón de dirección, estaban construidos en duraluminio y entelados totalmente con lienzo aeronáutico endopado. El primer DEWOITINE vuela el 9 de setiembre de 1930. Se fabricaron 32 aviones y fueron entregados por series al personal de pilotos designado por la Dirección General de Aeronáutica del Ejército. La aeronave tenía dos ametralladoras gemelas VICKERS de calibre 7,65 que disparaban sincronizadas con la hélice porque estaban montadas sobre el motor (bajo el capot). Invitado por el Ing. Taravella, el diseñador del D 21, Emile Dewoitine, pudo ver la fabricación visitando la FMA. Características: envergadura 12,80 m; largo 7,92; altura 2,70 m; superficie alar 2,25 m ; peso vacío 1090 Kg; peso total 1580 Kg; velocidad máxima 267 Km/h; velocidad de trepada a 5000 m 11 min 17 s; techo teórico 9000 m; autonomía normal 2h 35 min; si bien su planta de poder especificaba 450 HP, el motor LORRAINE DIETRICH construido totalmente en la FMA aportaba 20 HP más, gracias a la alta calidad del material empleado y al preciso maquinado de los componentes. AE. C.1 Triplaza Es el primer avión de diseño y construcción nacional realizado en la FMA desde su fundación. El 24 de agosto de 1931 se terminan los cálculos del Ae. C. 1. Los ensayos estáticos de las piezas fueron presenciados por los asistentes del II Curso de la Escuela Militar de Aviación, con su Director el Capitán de Ejército Aristóbulo F. Reyes. El primer vuelo de ensayo es realizado por el Sargento Ayudante José Honorio Rodríguez el día 28 de octubre de 1931. Es un triplaza de turismo cabina cubierta (posteriormente se lo convierte en biplaza con doble comando para ser empleado como avión escuela), monoplano ala baja, trapezoidal y gran espesor en su implantación en el fuselaje afinándose en los extremos, el perfil aerodinámico es del tipo Von Misel/Gottingen, la incidencia del perfil extremo es de 5° respecto al perfil fundamental. El ala bilarguera totalmente realizada en madera, con bordes de ataque enchapados en compensado de abedul de 1,5 mm de espesor, con lienzo aeronáutico para el recubrimiento del ala. El fuselaje de sección rectangular, fue realizado con tubos de acero al cromomolibdeno soldados con autógena, el tren de aterrizaje tipo fijo con ruedas independientes con frenos y en popa tenía un patín construido con flejes de acero. La planta de poder de origen inglés ARMSTRONG SIDDELEY MONGOOSE radial de 5 cilindros, con 125 HP de potencia al nivel del mar y 1850 r.p.m., con anillo TOWNSEND para disminuir la resistencia aerodinámica logrando una significativa velocidad. El motor tenía una novedad: sus 2 magnetos estaban a 180° en la parte delantera del carter a izquierda y derecha, a la altura del eje de la hélice. También fue ensayado un motor ARMSTRONG SIDDELEY GENET MAJOR de 140 HP al nivel del mar y 2200 r.p.m., radial de 7 cilindros. Proa del Ae. C.1. Se pueden observar la bancada del motor, y entre los dos parallamas (el de cabina y el de motor), el tanque de aceite, los tanques de nafta en las semialas, y los amortiguadores a Sandows. Vista posterior, tres cuartos de perfil, del Ae. C.1, motor sin Aro TOWNSEND. Detalles del fuselaje. Se puede observar el tablero de instrumentos, un tanque de nafta en la parte posterior de la cabina, además de los cables de comando de profundidad y timón de dirección. Características: envergadura 12 m; largo 7,75 m; alto 3,16 m; superficie alar 19 m ; peso vacío 700 Kg; carga útil 420 Kg; peso total 1120 Kg; carga alar 58,94 Kg/m ; carga 7,46 Kg/HP; velocidad máxima 180 Km/h; velocidad crucero 171 Km/h; velocidad de aterrizaje 78 Km/h; velocidad ascensional 1000 m en 5 min; techo 4300 m; autonomía 5 h; alcance 1300 Km. AE. C.1 prototipo Es una versión biplaza con la configuración general igual al Ae. C.1 primitivo, exceptuando el techo deslizable y el capot del motor que reemplaza al anillo TOWNSEND. El Ae. C.1 Prototipo fue uno de los aparatos que formó parte de la famosa escuadrilla Sol de Mayo, para lo que requirió un tanque suplementario emplazado en el puesto delantero. Se construyó sólo un ejemplar. El triplaza Ae.C.l con el aro TOWNSEND colocado en su Planta de Poder. Características: envergadura 12 m ; largo 7,80 m; alto 3,16; trocha 2 m; superficie alar 19 m ; superficie del plano 16,90 m ; superficie de alerones 2,10 m ; envergadura del estabilizador 2,68 m; superficie plano deriva 0,51 m ; superficie timón de dirección 0,66 m ; superficie plano estabilizador 0,77 m ; superficie timón de profundidad 0,61 m ; peso vacío 700 Kg; carga útil 400 Kg; peso total 900 Kg; carga alar 58,94 Kg/m ; carga por HP 6 Kg; velocidad máxima 210 Km/h; velocidad crucero 175 Km/h; velocidad máxima aterrizaje 78 Km/h; velocidad ascensional 1000 m en 5 min; techo de servicio 6000 m; autonomía 8 h; alcance 1300 Km. AE. C. 2 (AE.M.E.1) Segundo aparato de diseño nacional. Al prototipo de este avión se lo conoce Ae.C.2 TENGA CONFIANZA. Realizó su vuelo inaugural el 18 de abril de 1932 al mando del Piloto de Pruebas Sargento Ayudante José Honorio Rodríguez. Su planta de poder fue el motor WRIGHT 13 WHIRLWIND R-540 de cinco cilindros en estrella con una potencia de 165 HP a 2000 r.p.m. El 16 de junio de 1932, los Tenientes Primeros Justo Osorio Arana y Martín R. Cairó emprendieron un recorrido por 14 provincias demostrando las óptimas cualidades del avión. Derivado del Ae.C.l, el diseño del Ae.C.2 podía adaptarse para uso civil o entrenador militar, es así que esta versión se produce también como Ae.M.E.1. Monoplano de ala baja cantilever, rectangular hasta el tren de aterrizaje y luego trapezoidal, construido totalmente de madera y compuesto de tres partes. El sector central, de 2 m, lleva los tanques de combustible y tren de aterrizaje, sirviendo al mismo tiempo de unión para las dos semialas. Ae. C.2 TENGA CONFIANZA. Avión Ae. C.2 Nro. 001, adquirido por el Gobierno de la Provincia de San Juan en 1933 Vista del Pabellón 37 donde se realizaba el armado de los Ae.M.E.1. 1934. Características: (las cifras entre paréntesis corresponden al avión equipado con motor de 240 HP): envergadura 12 m; largo 7,90 m; alto 2,70 m; trocha 2 m; superficie alar 19 m ; superficie plano de deriva 0,51 m ; superficie alerones 2,10 m ; superficie timón de dirección 0,66 m ; superficie plano estabilizador 0,77 m ; superficie timón de profundidad 0,61 m ; peso vacío 650 Kg (600); carga útil 480 (530); peso total 1130 (1330); carga alar 59 Kg/ m (70 Kg/m ); carga por HP 6,8 Kg/HP (5,6); velocidad máxima 220 Km/h (240); velocidad crucero 175 (185), velocidad ascensional 1000 m en 4 min y a 4000 m 25 min; techo de servicio 5000 m (6000); autonomía 8 h; alcance 1500 Km. AE. T.1 Es el primer avión de transporte construido en la Argentina y en Sudamérica para fines comerciales y equipado con material de radiocomunicaciones. Su vuelo inaugural es realizado el 15 de abril de 1933 por el Piloto de Pruebas Sargento Ayudante José Honorio Rodríguez. Solamente tres ejemplares fueron construidos, y bautizados con los nombres: General San Martín, Deán Funes y Jorge 14 Newbery. Monoplano de ala baja cantilever, con deriva simple; planos totalmente de madera y las costillas con la particularidad de tener cada una de ellas distinta incidencia, constituyendo en conjunto un conoide. Fuselaje compuesto por tubos de acero al cromomolibdeno con un revestimiento de tela; tren de aterrizaje con ruedas independientes y sin eje, neumáticos balón de baja presión. Planta de poder LORRAINE DIETRICH 12 Eb. de 450 HP a 1850 r.p.m., con cilindros en W, refrigerado por agua y accionando una hélice bipala metálica REED, de paso fijo; la bancada del motor estaba inclinada 1o° hacia arriba en línea de vuelo y 30° hacia la derecha desde el puesto de piloto. Capacidad de combustible 640 l y 32 de aceite, refrigerante 58 l. Transporte Ae.T.1 calentando motor en la explanada de la FMA. La escuadrilla Sol de Mayo se prepara para el vuelo a Río de Janeiro. Transporte Ae.T. 1 afectado al Servicio Aéreo de la Compañía Aero-Argentina. Realiza el vuelo inaugural el 8 de febrero de 1934. El Logotipo de la Empresa era una Escarapela Argentina con dos alas laterales. Recorrido Córdoba - Buenos Aires. Puesto de comando Vista frontal del aeroplano Ae. T. 1 con hélice de acero forjado. Características: envergadura 17,30 m; largo 9,70 m; alto 4,36; superficie alar 37 m ; superficie deriva 2,20 m ; superficie estabilizador 5,20 m ; trocha 3 m; peso vacío 1750 Kg; peso total 2810 Kg; carga alar 76 Kg/m ; carga por HP 6,25 Kg/HP; velocidad máxima 225 Km/h; velocidad crucero 195; velocidad de aterrizaje 90; techo de servicio 6000 m; autonomía 6 h; alcance 1170 Km. AE. M.O.1 Monoplano militar de observación biplaza con cabina descubierta en tándem, cuarto de diseño nacional construido por la FMA. El primer vuelo es realizado el 25 de enero de 1934. Su construcción era similar a la del Ae. M.E. 1 modificándose el empenaje, la implantación alar y la estructura del fuselaje; la planta de poder era más potente: WRIGHT WHIRLWIND R-760 ET, radial de siete cilindros y 235 HP a 2000 r.p.m. a nivel del mar, y 195 HP a 1850 r.p.m. accionando una hélice bipala HAMILTON STANDARD de paso variable. 12 unidades fueron entregadas el 7 de julio de 1934 a la Aeronáutica 15 Militar, formándose así el Grupo Nro. 1 de Observación . Algunas unidades fueron equipadas con armamento, disponiendo de un portabombas bajo el fuselaje, con cuatro bombas, accionado eléctricamente por el piloto; el observador contaba con una ametralladora móvil, que era una VICKERS de 7,65 mm. Otras unidades fueron dotadas de ametralladoras dobles, de 7,65 mm instaladas en el capot, y tirando a través de la hélice sincronizadas con el paso de la misma. En total se construyeron 41 unidades. Tablero del Instrumental de vuelo del Ae. M.0. 1. Construcción de alas del monoplano Ae. M.O. 1. En el ángulo superior derecho pueden verse las costillas de un grueso espesor aerodinámico, desarrollos según normas específicas de la Dirección de Aerotecnia. 1934. Aviones Ae.M.0.1 que serán luego entregados a la Aviación de Ejército. Ae. M.0.1 de la segunda serie. La primera serie tiene una variación de diseño respecto a la segunda serie en el timón de dirección y en el estabilizador con el timón de profundidad. AE. M.OE. 1 El Ae.M.Oe. 1 es una variante del Ae.M.O. 1. Efectuó su primer vueloel 25 de agosto de 1934, sólo se construyeron 6 unidades de este tipo. Características: envergadura 11,80 m; largo 7,95; alto 3,40; superficie alar 2 17,52 m ; peso vacío 996 Kg; carga útil 475; peso total 1471 Kg; carga alar 2 84 Kg/m ; carga por HP 6,25 Kg/HP; velocidad máxima 215 Km/h; velocidad crucero 190; techo de servicio 5000 m; autonomía 6 h; alcance 1140 Km. AE. M. OE. 2 Es una variante del Ae. M. Oe. 1 con el empenaje totalmente modificado. Se concluyeron 14 máquinas y en 1937 se produce la última de la serie, completando hasta ese momento 61 aviones deobservación y entrenamiento construidos por la FMA entre los años 1934 y 1937. Los parabrisas fueron rediseñados, construidos de tres piezas planas y más amplios. Vista de ¾ de perfil del Ae. M. Oe. 2. Tablero de instrumentos del Avión Ae. M. Oe. 2. Características: envergadura 11,80 m; largo 8,20; alto 3,70; superficie alar 17,52 m ; peso vacío 1003 Kg; carga útil 475; peso total 1478 Kg; carga alar 84,4 Kg/m ; carga por HP 6,28 Kg/HP; velocidad máxima 220 Km/h; velocidad crucero 195; velocidad de aterrizaje 90; techo de servicio 5000 m; autonomía 5 h y 45 min; alcance 1121 Km. AE. C. 3Tercer aparato para uso civil construido por la FMA y el séptimo de diseño argentino. Monoplano biplaza, realizó su primer vuelo el 27 de marzo de 1934 con el Piloto de Pruebas José H. Rodríguez. Se 17 construyeron 16 unidades . Podía ser equipado con el motor ARMSTRONG SIDDELEY GENET MAJOR de siete cilindros en estrella y 145 HP a 2090 r.p.m. al despegue, o el WARNER SCARAB también de siete cilindros pero de 125 HP a 2050 r.p.m., ambos accionando una hélice bipala de madera. Ae. C. 3 de la aviadora Carola Lorenzini. Características: envergadura 12,30 m; largo 8,20; alto 2,50; superficie alar19 m ; superficie plano alar 16,90 m ; superficie alerones 2,10; superficie plano deriva 0,67; superficie timón de dirección 0,86; superficie plano estabilizador 1,30; superficie timón de profundidad 1,30; peso vacío 670 Kg; peso combustible 126 Kg; carga útil 168; peso total 964 Kg; carga alar 2 50,73 Kg/m ; carga por HP 6,64 Kg/HP; velocidad máxima 170 Km/h; velocidad crucero 140; velocidad de aterrizaje 80; trepada a 1000 m en 4 min; a 3000 m en 22 min y 30 s; techo de servicio 4500 m; techo absoluto 5500; autonomía 5 h; alcance 700 Km. AE.M.B.1 - AE.M.B.2 BOMBI El Ae.M.B.1 es el primer avión de bombardeo liviano construido en el país, y esa designación se aplicó al prototipo; luego vendría el Ae.M.B.2 que no era otra cosa que un Ae.M.B.l modificado y construido en serie. El Ae.M.B.l Prototipo es un monoplano de ala baja cantilever, con deriva simple y tren de aterrizaje a ruedas independientes, contando con rueda de cola. Puesto de pilotaje de doble comando, tipo lado a lado, cabina descubierta y de posición muy avanzada. El ingreso a bordo podía efectuarse por una portezuela lateral ubicada del lado de babor; la cabina y parte útil del fuselaje con revestimiento de duraluminio; sección transversal aerodinámica de gran penetración (fue estudiada en colaboración con oficiales especialistas en sistemas de armas y tiro; el equipo de armamento, dispositivo de observación, bombardeo, comunicaciones y navegación, fue analizado por pilotos militares). El primer vuelo del Prototipo, según lo establece la Memoria de la FMA, se llevó a cabo el 9 de junio de 1935. El motor era un WRIGHT CYCLONE SGR-1820F.3 de nueve cilindros en estrella, desarrollando 715 HP a 2100 m de altura y accionando una hélice HAMILTON STANDARD tripala de paso regulable en tierra, y 3,60 m de diámetro. La misma planta de poder equipó posteriormente a los aviones de serie que eran esencialmente distintos por las modificaciones introducidas; conocidos comúnmente con el nombre de BOMBI, tenían un aspecto muy diferente y la construcción era más de avanzada. La deriva de mayor altura y corte trapezoidal; tren de aterrizaje con un importante carenado que le confiere una fisonomía característica; se agrega una torreta dorsal y el entelado del fuselaje comienza inmediatamente detrás del puesto de pilotaje. Se previó la fabricación de dos versiones, una de bombardeo y observación y otra de transporte militar, pero solamente se construyeron 14 unidades en el año 1936. El armamento consistía en un par de ametralladoras MADSEN modelo 1933 de 7,65 mm dispuestas en la torreta dorsal, más una ametralladora en el capot y otra emplazada en un puesto ventral calibre 11,35 mm; la carga de bombas llegaba a 400 Kg; portaba también una cámara NISTRI y un moderno equipo de radio TELEFUNKEN. Prototipo A.e. M. B.l. Su tren de aterrizaje no tenía carenado aún, la deriva y el timón de dirección no estaban todavía modificados, la cabina de pilotaje era descubierta y la sección inferior del fuselaje era más redonda. Pilotos Militares de la Aviación de Ejército frente al Bombardero. Sobre el ala derecha puede observarse el generador eólico del equipo de radio Telefunken. 1936. Fotografía tomada desde la torre de vuelo. Puede verse la torreta para portar las dos ametralladoras MADSEN calibre 7,65 mm. La construcción de este avión finalizó en 1950. Ae. M.B.2 BOMBI, metamorfosis del Prototipo Ae.M.B.1 con el tren de aterrizaje carenado y una abertura dorsal para ametralladora MADSEN calibre 7,65 mm. Versión bombardero, vista ¾ de perfil. Características: envergadura 17,20 m; largo 10,90; alto 2,80; superficie alar 35 m ; superficie estabilizador 3,36; superficie timón de dirección 1,57; peso vacío 2120 Kg; carga útil 1380; peso total 3500; carga alar 100 Kg/m ; carga por HP 5,14 Kg/HP; velocidad máxima 285 Km/h a 2100 m; velocidad crucero 240 Km/h a 2100 m y 1800 r.p.m.; velocidad de aterrizaje 105; trepada a 1000 m en 3 min y 30 s; a 3000 m en 14 min y 36 s; a 5000 m en 37 min; techo de servicio 6000 m; techo máximo 6700 m; autonomía 5 h; alcance 600 Km; coeficiente de seguridad 5,75. AE. M. S. 1 Avión sanitario derivado del Ae. M. Oe. 1; realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1935. Se construyó sólo un ejemplar. Cabina cerrada con comodidades para cuatro camillas y el médico; acceso por una portezuela del lado de babor; tren de aterrizaje y alas del Ae. M. Oe. 1; la planta motriz consistió en un motor WRIGHT WHIRLWIND R-975, de nueve cilindros en estrella, que desarrollaba 330 HP y accionaba una hélice bipala de madera. Avión Sanitario Ae. M. S. 1. Características:envergadura 11,80 m; largo 7,95; alto 3,40; superficie alar 2 17,52 m ; peso vacío 1284 Kg; carga útil 795; peso total 2079; carga por HP 6,30 Kg/HP; velocidad máxima 200 Km/h; velocidad crucero 183; velocidad de aterrizaje 105; techo de servicio 4700 m; alcance 800 Km. AE. C.3-GEl Ae. C.3-G y el Ae. C-4 constituyen los primeros aviones de concepción nacional equipados con flaps. El primer vuelo lo realizó el 21 de enero de 1936, al comando del Piloto de Pruebas Teniente Pablo G. Passio. Se construyeron tres unidades. Monoplano de turismo de ala baja, sin cables ni montantes, de conformación biplaza con doble comando en tándem. Las alas, desarrolladas por NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, EEUU), eran de avanzada tecnología y podían desarrollar velocidades sumamente bajas. La construcción del ala se realizó en madera (pino spruce) y compensado de abedul, con estructura monolarguera y revestimiento de lienzo aeronáutico. Alerones de gran alargamiento con buen rendimiento aerodinámico; flaps de comando mecánico a través de una palanca instalada en el puesto de piloto. Fuselaje construido en tubos de acero al cromomolibdeno; para lograr una mayor penetración aerodinámica alrededor del fuselaje se construye un envarillado con revestimiento de tela. Capotado del motor de duraluminio; tren de aterrizaje de tipo independiente con amortiguadores oleoneumáticos; carenado de duraluminio en las patas del tren de aterrizaje y frenos Bendix de expansión comandados mecánicamente desde el puesto trasero actuando sobre ambas ruedas o separadamente, a fin de facilitar las maniobras en tierra. Su planta de poder fue un motor muy conocido en esa época: DE HAVILLAND GIPSY MAJOR de 130 HP a 2350 r.p.m. que accionaba una hélice bipala de madera de 2,06 m de diámetro; 154 l de combustible distribuidos en dos tanques alares a ambos lados del fuselaje y un tanque de gravedad delante del tablero de instrumentos del puesto delantero. Ae. C. 3-G, Nro. 1 de Serie. Características:envergadura 12,16 m; largo 7,44; alto 2,70; trocha 2,60; 2 superficie alar 16 m ; peso vacío 610 Kg; carga útil 322; peso total 932; carga alar 58 Kg/m ; carga por HP 7,16 Kg/HP; velocidad máxima 200 Km/h; velocidad crucero 165; velocidad de aterrizaje 65; alcance 800 Km. AE. C.4Se construyó solamente un ejemplar. Pilotado por el Teniente Pablo C. Passio, realizó su primer vuelo el 17 de octubre de 1936. Es una versión mejorada del Ae. C.3-G con líneas más aerodinámicas. No lleva carenado en las ruedas pero sí en las patas del tren principal (polainas); el timón de dirección es de mayor superficie y se le aplica rueda de cola direccional. Ae. C.4. Primer plano: avión Ae. C.4. Segundo plano: avión Ae. M.Oe.2. Características: velocidad crucero 200 Km/h; velocidad de aterrizaje y mínima 40 Km/h; autonomía 5 h; alcance 1000 Km; planta de poder DE HAVILLAND GIPSY MAJOR de 130 HP a 2350 r.p.m. cuatro cilindros en línea invertidos, refrigerado por aire. FMA FOCKE WULF FW 44-J STIEGLITZ (Jilguero) Este avión diseñado por el Ing. Kurt W. Tank, fue inmediatamente asimilado por las escuelas alemanas y países aliados entre 1935 a 1942. En 1937 la Aviación del Ejército Argentino adquiere 10 unidades construidas en Europa equipadas con planta de poder SIEMENS HALSKE Sh-14a, radial de 7 cilindros con toma directa y potencia de 160 HP. En el mismo año se adquiere la licencia para construir el planeador y el motor. El primer avión de serie llevó 23 días para construirlo (desde el 13 de noviembre hasta el 6 de diciembre) y llevaba la primera hélice metálica argentina, posteriormente se aplicaron hélices de madera y metal construidas 18 en la FMA. En abril de 1938 ya se habían construido 30 biplanos . 19 Se fabricaron finalmente 190 unidades. A principios de 1940 se obtiene un cambio en la licencia para construir los motores SIEMENS BRAMO de 150 HP. Aviones FMA FOCKE WULF 44-J en proceso de armado, Pabellón 36. 1941. Los números pintados en el fuselaje corresponden al orden en la fabricación de la serie. 1941. FMA FOCKE WULF 44-J con patín de cola suprimido. Todos los biplanos construidos después de la primera serie se entregan con rueda libre en popa. Escuadrilla de FOCKE WULF 44-J estacionada en la explanada de la Fábrica Militar de Aviones, perteneciente a la primera serie. Características:envergadura 9 m; longitud 7,3 m; altura 2,7 m; diedro 3°; flecha 3°; medida de la rueda 600x100 mm; capacidad tanques 135 l; capacidad tanque de aceite 15 l; diámetro hélice 2,25 m; sentido de giro derecha, material hélice madera o metal; peso vacío 560 Kg; peso adicional 340 Kg; peso en vuelo 900 Kg, velocidad máxima 185 Km/h; velocidad crucero (2050 r.p.m.) 172 Km/h; velocidad a 15% de reducción del acelerador (1870 r.p.m.) 154 Km/h; velocidad ascensional a nivel del mar 3,4 m/s; velocidad de aterrizaje 80 Km/h; tiempo de subida 5,5 min (1000 m); tiempo de subida 12,7 min (2000 m); tiempo de subida 23,6 min (3000); techo práctico 3900 m; autonomía en tiempo (2050 r.p.m.) 3,4 h; autonomía en distancia (2050 r.p.m.) 585 Km; autonomía en tiempo (1870 r.p.m.) con 15% de reducción del acelerador 4,4 h; autonomía en distancia (1870 r.p.m.) con 15% de reducción del acelerado 675 Km. FMA CURTISS HAWK 75-0 Constituye la segunda construcción de aviones metálicos, después del exitoso DEWOITINE D 21 del año 1930. El 1º de setiembre de 1940 realiza su primer vuelo al mando del Teniente Primero Correa. Es un 20 avión de caza construido bajo licencia de la casa CURTISS WRIGHT de EEUU. La licencia contemplaba la construcción de 200 aparatos, pero se concluyeron 21, esencialmente por el déficit de entrega de materiales por parte de los EEUU durante la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer avión construido en Sudamérica que contaba 21 con una instalación para cineametralladora , conexiones para varias combinaciones de cargas subalares, y un equipamiento que comprendía: radio, oxígeno, cohetes luminosos y pistola de señalización. Estos aviones fueron totalmente elaborados en la FMA: utilajes, montajes y calibres, elevando la capacidad constructiva del plantel de ingenieros y operarios. Vista ¾ de perfil. CURTISS HAWK 75-0 en la pista de la FMA listos para su entrega a los escuadrones de caza de El Palomar. Hangar Nro 36. Agosto de 1940. Línea de fabricación de fuselajes de aviones CURTISS HAWK 75. 1941. Características:potente motor de 875 HP WRIGHT CYCLONE R-1820 que acciona una hélice tripala CURTISS de comando eléctrico con control manual y automático; velocidad de 385 Km/h y una máxima de 488 Km/h (5970 m); radio de acción de 1090 Km y con tanque suplementario 1253 Km; techo 9700 m; autonomía de 4 h; carga de bombas de 100 Kg con anclaje subalar; dos ametralladoras BROWNING de 7,7 mm en las alas y dos en el capot del motor calibre 12,7 mm, sincronizadas con disparo a través de la hélice mediante control eléctrico. El blindaje protector del piloto es de láminas de acero con un espesor de 8 mm. Envergadura 11,38 m; altura 2,82 m; largo 2 8,69 m; superficie alar 21,92 m ; peso total 2726 Kg. FMA Planeador RHÖN BUSSARD Vuela por primera vez el 28 de setiembre de 1940 comandado por el piloto civil del Club de Planeadores Albatros, Roberto A. Virginillo. Se 22 construyeron 3 ejemplares . Contaba con frenos aerodinámicos y un completo instrumental para vuelo a ciegas. Planeador RHÖN BUSSARD. Ángel César Arreguez se encuentra en la cabina. Club de Planeadores Córdoba 1952 Presentación del RHÖN BUSSARD en el antiguo Pabellón de las Industrias del Parque Sarmiento. 1941. Características:peso vacío 135 Kg; carga útil 80 Kg; carga alar 15 Kg/m ; envergadura 14,3 m; superficie alar 14 m ; largo 5,80 m; peso total 215 Kg; velocidad de remolque: por automóvil o torno máxima 80 Km/h, por avión máxima 120 Km/h; velocidad de pérdida 70 cm/s; coeficiente de planeo 1,20 m; velocidad crucero 64 Km/h; velocidad de aterrizaje 46 Km/h. FMA 20 El Boyero Avión de turismo biplaza con asientos lado a lado y controles duales con amplia visibilidad y puertas de acceso desprendibles en vuelo, monoplano de ala alta. El primer vuelo fue el 2 de noviembre de 1940. Su diseño es de 1939 y la primera unidad se completó al año siguiente. La FMA no realizó la fabricación en serie. Inicialmente fue adjudicada a la empresa SFREDDO Y PAOLINI como mérito a los antecedentes y capacidad técnica, pero no se concretó la fabricación por falta de materiales durante la Segunda Guerra Mundial. En 1949, y a través de la empresa PETROLINI HERMANOS, se construyeron 130 aviones que fueron distribuidos por la Dirección General de Aeronáutica Civil en aeroclubes y unidades de vuelo, Fuerza Aérea y Aviación de Ejército. Fue el único caso en la Argentina y en América del Sur donde la mano de obra en su gran mayoría estuvo compuesta por mujeres. Originalmente, fue equipado con motor CONTINENTAL A-50 de cuatro cilindros refrigerado por aire, sus cilindros eran opuestos horizontales y su potencia de 50 HP; la versión de serie contó con planta de poder CONTINENTAL A-65-8 de 65 HP e iguales características que el anterior; algunas unidades se equiparon con el A-75 de 75 HP tomando la designación I.Ae.20 B. Todos los motores accionaban hélices bipalas de madera fenolizada y paso fijo; capacidad de combustible 70 l. Fuselaje de tubos de acero SAE X- 4130 al cromomolibdeno, varillado aerodinámico de listones de madera y revestimiento de lienzo aeronáutico. Alas de perfil NACA 23012 con dos largueros y una serie de diagonales de cuerda de piano para asegurar la triangulación y la rigidez del plano alar. Costillas y falsas costillas construidas con chapas de duraluminio estampadas; punteras de ala de incidencia negativa para retardar las pérdidas de sustentación. Alerones de construcción metálica y revestidos de tela, eran del tipo frise aumentando la sustentación en los ángulos máximos próximo a la pérdida de velocidad, con comandos diferenciales y compensación estática y dinámica. Timón de dirección con aleta de compensación graduable; empenaje metálico con perfiles de los planos vertical y horizontal de la serie NACA 0006. Tren de aterrizaje compuesto por dos tetraedros independientes amortiguados con anillos de goma; frenos mecánicos y rueda de cola. Puesta a punto de la planta de poder Continental A-50 del prototipo FMA 20 EL BOYERO. FMA 20 EL BOYERO de perfil FMA 20 EL BOYERO, tres cuartos de perfil. Características:envergadura 11,50 m; largo 7,10; alto 1,80; superficie alar 17,70 m ; peso vacío 325 Kg; carga útil 225; peso total 550; carga alar 31 Kg/m ; carga por HP 8,5 Kg/HP; velocidad máxima 160 Km/h; velocidad crucero 140; velocidad mínima 55 Km/h; techo 4000 m; alcance 650 Km. FMA 21 Avión de entrenamiento avanzado, monoplano de ala baja trilarguera cantilever, estructura metálica, alas perfil NACA 23015 en raíz y NACA 23015 en extremo. Realizó su primer vuelo el 14 de mayo de 1943. Se construyó sólo un avión como consecuencia de las limitaciones para importar ciertos materiales. De doble comando en tándem, la cabina totalmente cerrada tenía techo deslizable totalmente en acrílico; el fuselaje era de un NORTH AMERICAN NA-16-IP. Primer tren de aterrizaje retráctil construido en el país, de trocha considerablemente ancha (2,85 m), tenía un repliegue desde el exterior hacia adentro que confería gran estabilidad y seguridad en los aterrizajes; el sistema de retracción de comando eléctrico y manual. Planta de poder WRIGHT WHIRLWIND 975-E-3, 450 HP a 2250 r.p.m. impulsando una hélice bipala metálica de paso variable. Fuselaje de estructura metálica a base de tubos de acero al cromomolibdeno soldados, con recubrimiento de duraluminio y tela. Amortiguación del tren de aterrizaje oleoneumática. Calentando motor antes del primer vuelo FMA 21, antecesor del I.Ae. 22 DL. Características:envergadura 12 m; largo 8,52 m; alto 2,60; superficie alar 22,30 m ; peso vacío 1550 Kg; peso total 2230 Kg; velocidad máxima 300 Km/h; velocidad crucero 240 Km/h a 3900 r.p.m.; velocidad de aterrizaje 110 Km/h; techo de servicio 5800 m, techo absoluto 6200 m; autonomía 4 h y 30 min; alcance 1200 Km.