PEPE_LA_POSTA
Usuario (Argentina)
Las misteriosas bombas japonesas(1944) Al desarrollarse el penúltimo año de lucha de la Segunda Guerra Mundial, el 4 de noviembre de 1944, un buque de la Armada de los Estados Unidos halló, flotando en el océano, cerca de las costas americanas del Pacífico, un gran trozo de tela hecha jirones. Cuando se procedió a subirla a bordo se descubrió que llevaba atada una carga de considerable peso. En el momento que ascendían la tela al navío, la misteriosa carga se precipitó hacia el fondo del mar. Sólo se consiguió la tela que, evidentemente, había pertenecido a un globo. El hecho de que llevara inscripciones en japonés fue suficiente para poner en sobre aviso a los mandos norteamericanos, quienes creyeron que los nipones estarían utilizando nuevas y extrañas formas de agresión. Ese mismo día, el general Wilbur, del ejército de los Estados Unidos, recibió el primer informe sobre el descubrimiento. Transcurrieron dos semanas hasta que se encontraron, también en el mar, los restos de otro globo. En breve tiempo se descubrió un tercero semi quemado en Montana. A partir de estos hallazgos, los militares estadounidenses se percataron del peligro que podía representar esta inédita modalidad de guerra puesta en práctica por el enemigo; táctica que consistía en el bombardeo del territorio americano haciendo uso de globos impulsados por el viento. Se calculaba la posibilidad de un ataque japonés a gran escala mediante globos cargados de explosivos. No se equivocaban en sus temores y sospechas los generales norteamericanos. En breve se encontraron aproximadamente doscientos globos destrozados en el noroeste del Pacífico y en el oeste de Canadá. Trozos de setenta y cinco, fueron hallados en otras regiones o sacados de las aguas del océano. Los fogonazos divisados en el cielo durante la noche evidenciaban que cien, más o menos, habían explotado en el aire. El viento resultó un inesperado aliado de los nipones pues transportaba los globos desde las islas del archipiélago del Japón hacia Alaska, el oeste americano e, inclusive, a México. Ante la posibilidad de un ataque de envergadura, el general Wilbur solicitó de inmediato el apoyo de los organismos gubernamentales en su totalidad. Los globos japoneses aún no habían ocasionado ninguna víctima, pues todos los que habían sido arrastrados por los vientos al continente americano habían caído en el mar o en zonas rurales. Sin embargo se pensaba, no sin razón, que tarde o temprano se precipitarían sobre las populosas ciudades. Se alertó a los guardabosques sobre el peligro y se les requirió que remitiesen a las autoridades militares más cercanas cualquier trozo de globo u otras partes de sus mecanismos que fuesen encontrados. Antes de continuar, veamos cómo surgió, en el Japón, la idea -tan maquiavélica y a la vez revolucionaria- de cómo agredir a los Estados Unidos, en tiempos en que ningún avión tenía la autonomía suficiente como para volar de Japón al continente americano. El proyecto en cuestión nació cuando, en 1932, el profesor Nakayama, del Observatorio Meteorológico de Takao, en Formosa, descubrió una corriente atmosférica de gran altitud que circulaba desde las islas del Japón hasta la costa oeste de Canadá y de los Estados Unidos. Nakayama la bautizó: el Jet-Stream. Una década después, el doctor Fujiwara, que meditaba alguna manera de bombardear a los americanos en su propio suelo, sugirió que se aprovechara la corriente de aire del ]et-Strecim para lanzar globos provistos de bombas. Luego de estudiar la velocidad del jet-Stream y las características meteorológicas de los Estados Unidos en las diferentes épocas del año, Fujiwara expidió el siguiente memorándum a las autoridades militares: “Durante la estación del verano, en la época en que el jet-Strecim tiene poca intensidad, un globo precisaría entre una semana y diez días para sobrevolar el Pacífico. La cantidad de globos que llegarían a su objetivo no pasarían del 20 por ciento de los lanzados”. “En el invierno -proseguía el informe- el trayecto no requeriría más que dos o tres días y podría evaluarse en un 60 ó 70 por ciento el número de globos que llegarían a su objetivo. El problema consiste en que durante la estación invernal la nieve no permitiría la propagación de incendios” (...) “Consideramos prácticamente imposible el lanzamiento durante el otoño y la primavera”, finalizaba el informe. Las sugerencias de Fujiwara tuvieron éxito. El ejército japonés fabricó un modelo de globo que fue denominado “A”, y la Armada otro, llamado “B”. A decir verdad, ambos tipos eran análogos y tan sólo era diferente su fabricación. Al cabo de poco tiempo comenzó a escasear el hielo y el konnyciku (pasta gelatinosa de la cocina japonesa) en Tokio. Esto sucedía porque dicho elemento culinario se usaba como cola para pegar la envoltura de los globos. En cuanto al hielo, era utilizado para fabricarlos a 55 grados bajo cero, que era la temperatura que soportaría en la alta atmósfera durante su trayecto. El ejército japonés se interesó por el plan con mucha más decisión que la marina. Cuando finalizó la contienda, el ejército había lanzado 9.000 globos de su tipo “A”, mientras que la Armada Imperial sólo había arrojado 300 de su modelo “B”. Con un diámetro de diez metros, los globos se desplazaban a una altura que oscilaba entre los 9.000 y los 11 .000 metros, desarrollando una velocidad de 30 a 32 kilómetros por hora. Cada uno llevaba un mecanismo que hacía detonar, de manera automática, una bomba incendiaria y otras de fragmentación. En diciembre de 1 944, basándose en los escasos restos hallados, los peritos norteamericanos habían diseñado en planos una reconstrucción hipotética del ingenio enviado por los nipones. Se mandaron trozos de globos al Observatorio de Investigaciones Navales, en Washington, como también al Instituto Tecnológico de California. Los estudios evidenciaron que la envoltura de los globos era fabricada con varias capas de papel pergamino de regular grosor que se pegaban entre sí con cola vegetal. Los técnicos comprobaron que esta aparente fabricación casera resultaba más idónea para retener el hidrógeno en el globo que las mejores telas recauchutadas producidas por la industria en los Estados Unidos. Los geólogos que estudiaron la arena contenida en las bolsas de lastre señalaron cinco lugares en el Japón, de donde muy probablemente provendría. Se pidió a la Fuerza Aérea que fotografiara dichas áreas. En las fotos de una de estas zonas podía observarse una planta industrial alrededor de la cual se veían esferas de color gris, lo que se interpretó como la presencia de globos. Al poco tiempo se hallaba un globo gris sobrevolando unas inmediaciones de una ciudad del oeste de los Estados Unidos. ¡La hipótesis había sido confirmada! Un piloto norteamericano fue enviado con la misión de capturar ese globo. El aviador decidió empujarlo hacia el campo propulsándolo con las ráfagas de aire que producía su motor a hélice. Los golpes de aire hicieron que el globo perdiera hidrógeno, cayendo lentamente a tierra. Los mecanismos que tenían por fin producir la detonación de los explosivos no funcionaron. ¡Un globo japonés intacto había caído en manos del ejército de los Estados Unidos! El globo coincidía a grandes rasgos con los diseños que se habían efectuado basándose en deducciones. El ejército descubrió que cada globo estaba provisto de 30 bolsitas que contenían 3 kilogramos de arena cada una. Cumplían ¡a función de lastre. Iban cayendo de a una por un mecanismo guiado por un barómetro, el cual las soltaba cuando el globo volaba por debajo de los 9.300 metros. También estaba provisto de un aparato automático que abría una válvula de escape para el hidrógeno cuando el globo superaba los 11.000 metros. Cada globo transportaba de 3 a 4 bombas de fragmentación de 15 kilogramos y una incendiaria. Los explosivos estaban controlados por un mecanismo que los arrojaba después de que todas las bolsas de arena hubieran sido lanzadas. Había otro aparato que tenía la función de provocar la explosión del globo, luego de que hubiesen sido arrojadas las cargas mortales. El hecho de que este dispositivo no funcionara en ciertos globos permitió a los americanos incautarse de algunos intactos. Asimismo, los japoneses lanzaban un globo “guía sin bombas”, provisto de un aparato que emitía señales de radio para indicar a la base en Japón si el itinerario era correcto. Luego del estudio de los globos capturados y de su contenido, los norteamericanos se dieron cuenta de que eran las bombas incendiarias las que representaban el más grave peligro para ¡a nación. En la época de verano indudablemente producirían incendios forestales. Por consiguiente, se organizaron tropas de paracaidistas para que colaboraran con los guardabosques y bomberos. Sin embargo, silos ataques hubieran sido en gran escala, esta movilización no hubiera servido de mucho. Además, considerando ¡a posibilidad de que los japoneses lanzaran globos provistos de preparados bacteriológicos con el fin de propagar epidemias, tanto humanas como del ganado o de las cosechas, se tomaron los debidos recaudos movilizando médicos, veterinarios y agrónomos. Se formaron equipos de descontaminación y se almacenó -en lugares claves- desinfectantes, medicamentos y máscaras antigás. A la vez se requirió a los ganaderos y agricultores que informasen acerca de cualquier síntoma de enfermedades inusuales en el ganado o sembradío. Para que los japoneses no tuvieran ningún conocimiento de los resultados obtenidos con su ataque mediante globos, los medios de difusión americanos y canadienses fueron persuadidos de que no mencionasen jamás cualquier noticia referente a los globos nipones. Si bien en el Japón no se enteraban de sus propios éxitos, este silencio de la prensa y la radio impedía que el pueblo americano tomase conocimiento del peligro que lo amenazaba. En cierta oportunidad, un grupo de chicos que iban de excursión encontraron uno de los globos caídos. Sin conocer el mortal peligro al que estaban expuestos, lo arrastraron para llevárselo. Las bombas explotaron muriendo cinco niños y una mujer. La prensa no publicó nada de lo ocurrido. Su silencio fue total. De pronto -a fines de abril de 1 945- finalizó la caída de globos en Estados Unidos. Transcurrieron días, meses; hasta que por fin terminó la guerra. ¿Por qué razón había cesado el ataque, cuando era evidente que, de continuar, hubiera provocado grandes desastres? El general Wilbur logró develar el misterio cuando, luego de firmado el armisticio, viajó al Japón. Allí tuvo oportunidad de dialogar con el general Kusabc,, quien había estado encargado de dirigir el ataque mediante globos. Kusabciv explicó al militar norteamericano que en total se habían lanzado 9.000 globos, considerando el ejército japonés que al menos el 10 por ciento de los mismos llegarían al continente americano. Los primeros globos que atravesaron sin novedad el Pacífico fueron lanzados el 1 de noviembre de 1944. Los mandos japoneses se enteraron del globo que cayó en Montana. Sin embargo constataron con asombro el silencio de los periódicos y de la radio americana. Al tener noticias únicamente del arribo a los Estados Unidos de un solo globo, el Estado Mayor japonés comenzó a desaprobar el plan de Kusaba. Los superiores le expresaron que la idea había sido buena, pero en la realidad se había revelado un fracaso. El argumento más decisivo que presentaban los mandos consistía en que se estaban despilfarrando las reservas de hidrógeno y de los demás materiales, cuando precisamente el Japón se encontraba exhausto de reservas. Todo este esfuerzo -decían- se desperdiciaba en un ataque que no daba fruto alguno. Por último, a fines de abril de 1945, se ordenó al general Kusaba detener definitivamente los lanzamientos. El mando superior le reprochó: “Sus globos no han llegado a los Estados Unidos. Los yanquis no pueden estar tanto tiempo callados”. ¡Qué equivocados estaban los altos oficiales del Mikado! Las causas del fracaso no eran atribuibles al general Kusaba sino a que las nevadas de invierno en Norteamérica imposibilitaron el incendio de bosques. Si el ataque con globos hubiera continuado hasta el verano, cuando las zonas boscosas del oeste se encuentran secas, y silos nipones hubieran sostenido la cantidad de 100 lanzamientos por día, como lo hicieron en marzo de 1945, quizás hubieran producido una gran catástrofe de destrucción y pánico. Por último, el silencio de ¡a prensa fue la jugada psicológica maestra que cumplió su cometido a la perfección, haciendo fracasar todo el plan japonés.
Hombres de Negro Están relacionados con la visualización de OVNIs y los encuentros con ellos. Diversas personas que afirmaron haber visto OVNIs, o haber sido secuestrados por los tripulantes de dichas naves, o haber experimentado lapsos de "tiempo olvidado" de los que nada recuerdan, a veces han sido visitadas posteriormente por los llamados Hombres De Negro (MIB). Son "hombres vestidos completamente de negro" que disuaden a las personas de que sigan insistiendo en sus afirmaciones. Supuestamente, los MIB también han amenazado y hostigado, a estas personas y sus familiares, atribuyéndoseles incluso la muerte de varias de esas personas. Otros dicen que los MIB están en combinación con los ETs que se encuentran cooperando en el Área 51. Al parecer, los MIB han estado activos en los Estados Unidos desde 1947, a partir de los primeros informes sobre los "platillos voladores". Uno de los primeros informes sobre una visita de los MIB (un caso típico) se originó en 1953 en Bridgeport, Connecticut, y su autor fue Albert K. Bender, oficinista de una fábrica y entusiasta de los OVNIs y de los filmes de horror. Bender organizó una oficina internacional sobre platillos voladores, y gracias a sus investigaciones, creyó haber descubierto el origen de los extraterrestres y la razón de sus visitas a nuestro planeta. Le escribió a un amigo sobre el particular y, después de haber puesto la carta en el correo, recibió la visita de tres hombres vestidos con traje negro. Uno de ellos tenía en sus manos la carta. Tras la visita, Bender enfermó. Actuaba "como si le hubieran hecho una lobotomía"-según expresión de un amigo- y padecía de fuertes dolores de cabeza que, según decía, le eran infligidos por "ellos". Si pensaba en revelar sus descubrimientos, era inmediatamente afectado por un terrible dolor de cabeza. Al final, Bender abandonó todos sus proyectos relacionados con los OVNIs. Las informaciones sobre los MIB presentan algunas características comunes. Muestran predilección por las ropas negras o de colores oscuros, con anteojos también en tonos oscuros. Hubo testigos que afirmaban que sus voces eran igualmente extrañas, monótonas, monocordes, de timbre penetrante. Se comenta que los MIB visitan en su casa a gente que afirmó haber visto un OVNI, sin anunciarse y en grupos de tres. A veces se ha presentado después del avistamiento, pero antes de que la persona se haya puesto en contacto con las autoridades o con alguna sociedad relacionada con los OVNIs. ¿Cómo sabían del avistaje? A menudo se hicieron pasar por representantes del gobierno federal o de la Inteligencia militar. Curiosamente parecían conocer bastante bien los datos personales de los visitados. Algunas personas informaron que los MIB han recurrido a la intimidación, las amenazas y el hostigamiento para terminar con su interés en los OVNIs y con sus investigaciones sobre los mismos. Los MIB han intentado persuadir a personas que avistaron un OVNI que en realidad no habían visto lo que creyeron ver. El informe típico sobre los MIB es que poco después de haber observado un OVNI, el sujeto (que puede ser un testigo o un investigador) recibe una visita. Con frecuencia, esto ocurre tan pronto que todavía no se ha producido un informe oficial ni una publicación. Como se dijo antes: ¿Cómo sabían los MIB que el visitado había visualizado un aparato alienígena? Además, los misteriosos Hombres de Negro no pueden haber obtenido de forma normal la información que sin duda poseen: nombres, direcciones, detalles acerca del incidente y de la gente implicada. El sujeto investigado está, casi siempre, solo en el momento de la visita, generalmente en su propia casa. Sus visitantes, que suelen ser tres, llegan en un gran coche negro. Su aspecto se ajusta a la imagen estereotipada de un agente de la CIA o de los servicios secretos: llevan trajes oscuros, sombreros oscuros, corbatas oscuras, zapatos y calcetines oscuros, pero camisas blancas; los testigos comentan a menudo su aspecto impecable... toda la ropa que llevan parece recién comprada. Los MIB tienen en general rostros serios y carentes de expresión; sus movimientos son rígidos y su actitud es formal, fría, siniestra, casi amenazadora; nunca son simpáticos, aunque tampoco demuestran hostilidad. Los testigos han sugerido muchas veces que no parecían humanos. Aunque la mayoría de los incidentes en que se han visto envueltos los MIB están relacionados con los OVNIs, también se ha informado sobre ellos en relación con el avistaje de los ETs llamados grises, similares a los que cayeron en Roswell. En resumen, los MIB siempre han tratado de evitar que los investigadores de la vida extraterrestre lleguen a conocer la gran verdad Existen muchas especulaciones; unos comentan que son agentes de la KGB, de la desaparecida Unión Soviética. Otros afirman que son agentes del FBI; otros más opinan que son un grupo que actúa la margen de las autoridades oficiales; algunos señalan que son un grupo de ex agentes que han formado una "Orden Secreta". Los menos opinan que los MIB son extraterrestres o "espías cósmicos". Entonces, para ubicar el origen de los llamados Hombres de Negro... ¿Hay que levantar la mirada hacia el espacio exterior? ¿Cierra la teoría de que son agentes extraterrestres, una especie de "espías siderales" provenientes de distintas razas de alienígenas? Testimonios de decenas de personas los han visto descender de naves espaciales, en compañía de los ETs llamados grises, con los que se comunican telepáticamente. Sabemos que no existe la telepatía propiamente dicha en el plano físico, así que si hubiera una comunicación entre los MIB y los ETs, sería mediante un "conversor de idioma", aparato que capta los conceptos mentales y los traduce al lenguaje de cada raza. Desde los años cincuenta la gente que ha investigado seriamente sobre OVNIs han sido repetidamente molestada con misteriosas llamadas telefónicas y entrevistas directas, acompañadas por sutiles amenazas. Han ocurrido accidentes extraños, ha muerto gente en circunstancias misteriosas y, en general, se ha hecho quedar bien claro que investigar demasiado a fondo en la naturaleza de los OVNIs era meterse en problemas. Los Hombres de Negro son los responsables de todos estos hechos, tanto de intimidación como de "lavados de cerebro" de aquellos que dijeron ver algo desconocido. Todo el mundo se deshace en conjeturas sobre la identidad de estos hombres de negro. En un principio, los investigadores pensaron si serían agentes del gobierno, porque muchas veces decían ser de la CIA o de las altas jerarquías de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos, exhibiendo las correspondientes tarjetas de identificación. Luego, los informes sobre sus visitas se hicieron tan frecuentes que los organismos gubernamentales se empezaron a preocupar y a desmentir los rumores que los asociaban con los MIB. Aparentemente, el asunto parecía preocuparles tanto como a los demás. En septiembre de 1953, estos individuos visitaron al experto en OVNIs Albert K. Bender, organizador de la oficina internacional de platillos volantes que había emprendido en serio la tarea de aclarar los misterios en torno a dichos objetos voladores. Bender pensaba que había dado con la solución y poniendo sus opiniones por escrito, las envió por correo a un amigo. Cuando estos individuos llegaron, tenían en su poder el material, que nunca llegó a su destino. Le dijeron que había sido el único entre todos los investigadores en dar con la respuesta. Para su edificación, le añadieron unos cuantos detalles más que no conocía, asustándole de tal forma que se puso enfermo y no probó bocado en varios días. A partir de entonces, Bender fue un hombre cambiado, que no quiso volver a hablar de OVNIs con nadie. Terminó escribiendo un libro titulado Flying Saucers and the Three Men (Los platillos volantes y los tres hombres), en el que dijo que contaría todo lo que le había sucedido. En realidad lo único que hizo fue complicar más las cosas cuando mencionó su proyección astral a una base de platillos volantes situada en el Antártico. El libro parecía ser sólo una tapadera de lo que había ocurrido en realidad. Bruce Cathie, estando en Nueva Zelanda, fue abordado en un hotel, durante uno de sus vuelos. Había dado a conocer que llevaba consigo fotografías de las misteriosas antenas que se estaban multiplicando en la zona donde vivía. Tres individuos se hallaban sentados en una mesa cercana, y uno de ellos se le acercó y trató de darle conversación, mientras las fotos estaban sobre la mesa, a su vista. El hombre trató de que Cathie le dijera su nombre y una dirección donde se le pudiera localizar. Cathie estaba preparado para esto y no accedió. Finalmente, se disculpó y subió a su habitación, volviendo a bajar para poner sus fotos en la caja fuerte del hotel. Los hombres ya no estaban allí, y al preguntarle a la chica de recepción cuándo habían pasado por allí, ella le dijo que nadie se había marchado. Pareció como si seres se hubiesen desvaneccido literalmente en el aire. Otro investigador tuvo una importante demostración aún más espectacular de esta capacidad cuando los tres hombres le visitaron en su trabajo, a primera hora de la mañana, ordenándole que abandonase ciertas líneas de investigación que estaba siguiendo. Él les aseguró que ya había pensado hacerlo y se marcharon por una puerta cercana. El investigador les siguió inmediatamente, abriendo la puerta sobre un pasillo vacío impregnado de un olor como el que hubiera dejado una fuerte descarga eléctrica. En un instante, los hombres se habían esfumado. Uno de los más interesantes contactos con los hombres de negro tuvo lugar el 9 de enero de 1967 en casa de Edward Christiansen, en Wildwood, New Jersey. A las cinco y media de la tarde, un hombre de extraño aspecto llamó a la puerta. Cuando le abrieron, dijo que pertenecía a la Oficina de Localización de Herederos, y que era posible que el señor Christiansen hubiera heredado mucho dinero. Se hizo pasar al forastero, y se vio que era un tipo poco corriente, con una estatura de casi dos metros, hombros muy anchos, y que debía pesar alrededor de los ciento veinte kilos. Llevaba un largo abrigo negro de tela muy fina, y un gorro de estilo ruso. Al quitárselo, descubrió una gran cabeza con el pelo cortado al rapé y una zona perfectamente redonda que parecía afeitada. Tenía los ojos saltones como si padeciese de tiroides, y uno de ellos era vidrioso y mal sincronizado con el otro. Gigi, el perro de los Christiansen, le cogió una aversión inmediata, que hizo patente con sus gruñidos y ladridos. El hombre empezó a hacer una serie de preguntas sobre los datos personales de Edward Christiansen, dando la explicación de que era para averiguar si se trataba del hombre que mencionaba el legado. Tenía una voz curiosamente metálica, que parecía emitida por el altavoz de un computador, monótona y fría. Cuando se sentó, sus pantalones, ya bastante cortos, se levantaron, y Mrs. Christiansen y su hija Connie observaron fascinadas un cable verde que le salía del calcetín y subía por su pierna, pareciendo entrar en ella por una muesca antes de perderse en sus pantalones. Con esto y con su singular aspecto pálido y enfermizo, aquel forastero tenía una apariencia singular. Cuando se le ofreció tomar algo rehusó y dijo que dentro de diez minutos necesitaría un vaso de agua. Durante la entrevista, la familia observó que su rostro se iba poniendo cada vez más rojo, hasta que terminó pidiendo el vaso de agua, que se bebió de un trago con una gran píldora amarilla. Esto pareció devolverle a sus estado normal. Al terminar la visita. Mrs.Christiansen decidió observar la marcha del hombretón. Desde la oscuridad de la puerta de su cocina, le vio hacer una llamada con la mano, y un Cadillac negro del año 1963 surgió de las sombras con las luces apagadas. El desconocido entró en él y se fue. Al día siguiente, el señor Christiansen recibió una llamada telefónica con una voz femenina que le explicó que el Edward Christiansen que buscaba la oficina de Herederos había sido localizado en California. Él le dió las gracias y colgó. El anterior mes de noviembre, la familia Christiansen había visto un OVNI; parece ser que esto fue lo que provocó la visita de uno de los hombres de negro, aunque no se mencionó para nada la visita ni se le hizo amenaza alguna. La historia de los MIB está tan llena de incongruencias como todos los demás aspectos de las experiencias con OVNIs. Se han presentado muchas teorías sobre la identidad de estos "hombres". La más coherente es que se trata de ex agentes que no responden a la Seguridad Oficial y están en alianza con ETs del Área 51. Mientras sigan las investigaciones, seguiremos en contacto con ellos por una u otra razón.
Bombas nucleares Total de bombas tiradas entre 1945 y 1998 link: http://www.youtube.com/watch?v=Nt0HrL_QDW8 Explosiones subterraneas link: http://www.youtube.com/watch?v=12d7HjJHaC8 Explsion nuclear y consecuencias link: http://www.youtube.com/watch?v=SOzsHbiX8pg&feature=related Increibles explsiones nucleares link: http://www.youtube.com/watch?v=NQ4aPuMDHaY&feature=related Bomba Tsar Bomba termonuclear de hidrogeno ruso detonado en 1961, la mas potente de la historia. Su poder, es de 50 Megatones, pero el diseño de la misma es capaz de aproximarse a los 100 megatones. Sin intensión de usarla en una guerra en tanto estaba dentro de la carrera de la Guerra Fría, por el diseño y la prueba de armas cada vez mas poderosas. La detonación de 50 megatones inducía una quemadura de tercer grado a 100km de distancia y generaba irregularidades atmosféricas causando daño a casi 1000km de distancia. La bomba Tsar fue diseñanda y construida en solo 14 semanas despues que el primer ministro Nikita Sergeevich Khrushchev iniciara el proyecto el 10 de julio de 1961. La bomba en si misma tenía un peso de 27 toneladas y 8 metros de largo con 2 metros de ancho. Un paracaidas especialmente diseñado permitía que esta pudiera caer desde un aeroplano. La fabricación del paracaidas requería mucho del material que la industria Soviética no poseía y fue todo un trastorno. La bomba Tsar fue detonada el 30 de octubre de 1961 a una altura de 4000 metros sobre la isla del Océano Artico llamada Novaya Zemlya Fue lanzada desde un Tu-96 a una altura de 10.500 metros piloteada por el piloto A. E. Durnovtsev. La bomba de fuego alcanzó el piso y fue tan alto como para alcanzar al avión, la luz de la detonación se hizo visible a 1000km de distancia el ruido pudo escucharse a mas de 64km. Si la bomba es detonada a toda su potencia, sería 6500 veces mas poderosa que la bomba de Hiroshima y incrementaría la fusión total generada en el mundo por un 25%. link: http://www.youtube.com/watch?v=1nnoK5oi7Io
La venganza del coche electrico Entre 1832 y 1839 el escocés Robert Anderson, inventó el primer vehículo eléctrico puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groningen, en Holanda, diseñó y construyó con la ayuda de su asistente Christopher Becker vehículos eléctricos a escala reducida en 1835. La mejora de la pila eléctrica, por parte de los franceses Gaston Planté en 1865 y Camille Faure en 1881, allanó el camino para los vehículos eléctricos. En la Exposición Mundial de 1867 en París, el inventor austríaco Franz Kravogl mostró un ciclo de dos ruedas con motor eléctrico. Francia y Gran Bretaña fueron las primeras naciones que apoyaron el desarrollo generalizado de vehículos eléctricos. En noviembre de 1881 inventor francés Gustave Trouvé demostró un automóvil de tres ruedas en la Exposición Internacional de la Electricidad de París. Justo antes de 1900, antes de la preeminencia de los motores de combustión interna, los automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y la distancia notables, entre los que destacan la ruptura de la barrera de los 100 km/h, de Camille Jenatzy el 29 de abril de 1899, que alcanzó una velocidad máxima de 105,88 km/h. La introducción del arranque eléctrico del Cadillac en 1913 simplificó la tarea de arrancar el motor de combustión interna, que antes de esta mejora resultaba difícil y a veces peligroso. Esta innovación, junto con el sistema de producción en cadenas de montaje de forma masiva y relativamente barata implantado por Ford desde 1908 contribuyó a la caída del vehículo eléctrico. Además las mejoras se sucedieron a mayor velocidad en los vehículos de combustión interna que en los vehículos eléctricos. A finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo, quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como montacargas (introducidos en 1923 por Yale), elevadores de batería eléctrica, o carros de golf eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en 1954. A lo largo de la historia siempre ha habido ingenieros pioneros e inventores que han estado experimentando, pero por unas causas o por otras, sus proyectos no han tenido vigencia por intereses de todo tipo, y sirva como ejemplo el famoso EV-1 de General Motors, un coche que fue ‘asesinado’ por el sistema según el documental “Who killed the electric car?” Por lo se refiere a historia más reciente, cabe citar el coche eléctrico EV-1, cuyas siglas significan vehículo experimental número 1. El aspecto de su carrocería se asemejaba a un coupé de dos plazas, pero eso sí, con un toque mucho más futurista. La mayor parte de su estructura estaba construida con aluminio y materiales reciclables. Contaba con un motor eléctrico con una potencia de 137 CV (100,7 kW) y una batería con la que se podían recorrer unos 200 kilómetros. Sin embargo, General Motors decidió suspender su comercialización en 2003, después de producir algo más de 1.000 unidades. Muchas de estas razones de esta decisión adoptada por GM se explican en el documental Who killed the electric car? del cineasta Chris Paine, en el que las principales petroleras estadounidenses y los intereses económicos de la industria del automóvil y políticos (la propia Administración de Bush padre no movió ni un dedo para evitar la muerte del EV-1) provocaron la desaparición de este coche eléctrico. La propia interesada en que el EV-1 hubiera seguido comercializándose, GM, no sale muy bien parada en el documental, pues al parecer en esas fechas estaba más preocupada en su recién adquirida marca Hummer, cuyos modelos 4×4 consumían grandes cantidades de combustible. En 1996 General Motors fabrica el EV1, el primer automóvil eléctrico con altas prestaciones. Esta decisión de GM estaba motivada por la Zero Emision Vehicle Mandatory del Estado de California encaminada a promover los vehículos de emisión cero. Para ello fabricó unas 1.100 unidades de este vehículo biplaza durante dos fases de 1997 a 1999 y luego una segunda hasta 2001. Durante este período estos vehículos fueron arrendados a flotas y particulares de California y Arizona por un período inicialmente de 3 años o 30.000 millas (48.000 km). La mayor parte de estos vehículos de acuerdo con la ZEV Mandatory recibieron una ayuda de hasta 13.000 dólares de subvención que recibía el fabricante. Muchos de sus propietarios quisieron prolongar el leasing o incluso comprarlos. GM se negó en rotundo y se limitó a ejercer sus derechos legales de retirar el vehículo y destruirlo. La práctica de destrucción de los vehículos eléctricos por parte de sus fabricantes empezó en 2004 se revocó la ZEV Mandatory por la ZEV Regulatory, que era menos restrictiva, y daba entrada a los vehículos híbridos y propulsados por gas o biocombustibles. Curiosamente, casi de forma concertada, todas las marcas que habían suministrado vehículos eléctricos empezaron a ejercer su derecho de retirar sus vehículos para su destrucción cuando se revocó la ZEV Mandatory. Lo curioso es que todos estos vehículos de no más de 3 años estaban en perfecto estado y funcionando con lo cual contribuían a mantener el aire limpio. La primera que empezó con las destrucciones sistemáticas de sus vehículos fue GM con el EV1. Sin embargo, pronto topó con la resistencia de algunos de sus propietarios que rápidamente se organizaron en el movimiento Plug In America DontCrush.com. Desde que iniciaron sus acciones hasta la actualidad han evitado que alrededor de 1.000 vehículos de los 5.000 que han fabricado entre las diferentes empresas de automóviles no hayan sido destruidos y continúen circulando. Los vehículos eléctricos afectados por este interés de las empresas en eliminarlos eran el EV1 de GM (1997-2001), el Toyota Rav4 EV (1997-2003), el Ford Ranger EV (1993-2001), el Ford Think City (2001-2004), y el Nissan Passadena Hypermini. La lucha para evitar la destrucción de vehículos eléctricos en perfecto estado empezó en 2004. EV1 Toyota Rav4 EV Ford Ranger EV Ford Think City Nissan Passadena Hypermini El EV1 se construyó con los mejores avances tecnológicos del momento. Este sedán de 2 plazas podía recorrer un máximo de 140 millas (225 km) con la carga eléctrica completa de una noche. Una parte del éxito de esta notable autonomía era su aerodinámica. Por ejemplo, su coeficiente de fricción era de 0,19 cuando la mayor parte de los automóviles comerciales están en 0,30. La fricción aerodinámica disminuye la velocidad y la eficiencia con lo que se incrementa el gasto de combustible o energía. Un buen coeficiente aerodinámico supone siempre un buen ahorro energético. Como coche tenía también una buena respuesta de aceleración: de 0 a 100 km en 9 segundos y disponía de las más avanzadas prestaciones típicas de los vehículos de gama media-alta: cabina equipada con aire acondicionado, eleva lunas motorizado y cerrojo centralizado, equipo de música con CD rom y radiocasette, lunas del parabrisas antireflejo solar “electriclear”, luna trasera con sistema de descongelación, avisador de la presión del neumático, dirección asistida, asientos de cuero, instrumentación centro-montada y un panel de instrumentación completo, especialmente del estado de carga. Los EV1 de segunda generación se empezaron a fabricar en el 1999 y se equiparon con baterías de níquel-metal hidruro (NiMH) desarrolladas por GM Ovonic Battery Corp. Las baterías de NiMH no se ven afectados por la el frío extremo por lo que permitían su circulación por zonas menos templadas. Para evitar problemas por el calentamiento de estas baterías se incorporaba un sistema de refrigeración específico. Para los EV1 de primera generación era imprescindible instalar el sistema de refrigeración si se cambiaba a este tipo de baterías de nueva generación y con una mayor autonomía. En abril de 1998 en la zona sur de California había instalados unos 300 cargadores públicos, muchos de ellos localizados en los parkings de supermercados populares. En estas instalaciones gratuitas se conseguía una recarga del 20 al 80% en tan sólo 45 minutos con el cargador de 6,6kW a 220 voltios. Los EV1 de segunda generación con baterías de NiMH conseguían la recarga del 80 % en 10 minutos con el cargador de 50 kW. El sistema de recarga eléctrico era por inducción magnética. Los EV1 sólo se alquilaban. En el Estado de California el precio de leasing era algo más barato debido a los incentivos gubernamentales. El precio era de 399 dólares mensuales que incluía el sistema de recarga en casa y uno de portátil para poder utilizar las estaciones de recarga públicas. El arrendamiento estaba regulado para 3 años o 30.000 millas. GM nunca se mostró con claridad respecto a la posibilidad de que al final del leasing pudiera ser adquirido en propiedad (en parte debido a que los requerimientos gubernamentales que exigen el suministro de piezas durante años y además argumentaban que el rápido avance de la tecnología quizás no lo permitiría de una forma rentable). En todo momento, la mayor parte de los usuarios manifestaron su interés por adquirirlo en propiedad, deseo que nunca fue satisfecho y que terminó como en las peores películas de terror. No obstante, la realidad actual es bien diferente y todo indica a que no volveremos a asistir a ningún otro ‘asesinato’ de un coche eléctrico. Los avances tecnológicos realizados han sido notables. Diversos fabricantes ya están desarrollando baterías de ión-litio con más capacidad (y, por tanto, más autonomía de kilómetros) y con menos tiempo de recarga. Éste es el pilar en el que se están basando los diversos proyectos en vías de investigación. Estas baterías son las mismas que utilizan los teléfonos móviles. Son varios los culpables y los motivos que provocaron la desaparición de los vehículos eléctricos, y esto es en lo que se supone que indaga el documental: “El coche eléctrico amenzaba el status quo. Su muerte se asemeja al asesinato narrado por Agatha Christie en su novela Asesinato en el Orient Express: múltiples sospechosos, cada uno de los cuales se turnó para hacer uso del cuchillo. [El documental] Who Killed the Electric Car? entrevista e investiga a fabricantes de automóviles, legisladores, ingenieros, consumidores y defensores de los coches desde Los Ángeles hasta Detroit para poner juntas todas las piezas de este complejo rompecabezas”. El responsable de este largometraje es Chris Paine, que ya realizó la película “¿Quién mató al coche eléctrico?” En “Who killed the electric car?” General Motors era el malo, pero en esta ocasión será el feo, porque el bueno es Carlos Ghosn. Una de las pinceladas del trailer es que Carlos Ghosn, con el modelo de electromovilidad de Renault-Nissan, es algo parecido a un temerario con cabeza. Si le sale mal, será un desastre, pero ¿y si le sale bien? El responsable de Tesla es más optimista todavía. 2011 es un año de transición en la era de los vehículos eléctricos porque hacen aparición varios coches eléctricos a un precio razonable. En estos días se entregan algunas unidades de Nissan Leaf y Chevrolet Volt. Los vehículos eléctricos con baterías de litio no emiten CO2 ni dañan el medio ambiente, siempre que la electricidad provenga de energías renovables, como la eólica, la energía solar fotovoltaica y la termosolar o solar termoeléctrica. Los aerogeneradores podrán suministrar la electricidad al vehículo eléctrico, que en un futuro servirán también para almacenar y regular la electricidad intermitente del sector eólico. link: http://www.youtube.com/watch?v=jkRIu5a6Sb0
Stan Meyer, inventor del “buggy” que corría con agua Imagine un mundo en que el petróleo pase a un segundo plano, con combustible que esté al alcance de su llave de la casa, los países en desarrollo tendrían la oportunidad de invertir su factura en combustibles en obras sociales, al menos en teoría. Basado en la violación de la teoría algunas leyes de la física como la primera ley de la termodinámica, Stanley Meyer logró crear, después de 30 años de experimentar, un dispositivo al interior de un motor de combustión que producía hidrógeno y oxígeno de agua, usando electricidad, usando un método llamado electrólisis del agua. El invento de Stan Meyer se dio a conocer hace ya 12 años y su sueño, su utopía, sigue viva con algunos proyectos que ya están en ejecución. Este era un proyecto en el que, inclusive el Pentágono, estaba interesado. Meyer consiguió sin ser un científico o químico, tampoco tenía un título de universidad. Sin embargo, creó un carrito buggy que podía rodar con simple y llana H2O. Estaba interesado en proteger el medioambiente de la polución por combustibles fósiles. Utilizando la electrólisis, no tanques de hidrógenos, ni bombas, sólo agua recorrió 100 millas con un sólo galón. Patentó su invento en 1998 y por eso fue considerado el segundo mejor inventor del siglo. Nació en la ciudad de Grove City, Ohio. Para tristeza de todos los que sufrimos los vaivenes caprichosos del precio de las gasolinas, ya hace 12 años, el 21 de marzo del 98, fue encontrado muerto en el estacionamiento de su ciudad natal. Los médicos forenses dijeron que habían encontrado sustancias venenosas en su organismo. Una invención que se perdió Pero esto no es todo: amantes de lo ajeno y del egoísmo impidieron que el mundo compartiera este invento al robar su buggy y todo su equipo experimental, según cuenta su hermano, Steve Meyer. Stan dijo, mientras estaba vivo, haber sido amenazado muchas veces. Se negaba a vender su invento a los árabes propietarios de corporaciones petroleras, lógicamente para proteger sus intereses. Meyer tenía las patentes de su invención y estaba listo para producción masiva del nuevo vehículo. Mil quinientos dólares bastaban, en ese entonces, equipar el carro para que funcionara con agua. Un árabe le había ofrecido un millón por su secreto, pero Stan expresaba: "No, esta tecnología es para el pueblo." Y el invento nunca llegó a ver la luz porque ello significaría el fin del imperio petrolero. Enmohecido por el tiempo, esta invención guarda celoso resguardo en alguna bóveda, en algún búnker, protegiendo a su vez los intereses corruptos y de avaricia de las corporaciones petroleras. De haberse concretado la producción del vehículo tendríamos un planeta que se recupera del cambio climático, menos enfermedades por la disminución de la polución del aire, del suelo. Poderoso caballero Don Dinero. Steve Meyer, el hermano gemelo está investigando los hallazgos de su hermano para ver si logra juntar las piezas clave, pero mantiene un bajo perfil, no llama la atención en función de conservar su vida... Acoso de seguidores de Stanley Meyer Aun el año pasado, seguidores científicos de Meyer sufrieron acoso por continuar la búsqueda en un centro de investigación ubicado en India. Ellos dicen estar familiarizados con la represión que aquellos osados creadores de dispositivos libres de la energía sufren todos los días. En los EE.UU. se han producido literalmente miles de casos. En Australia, hay una intensa oposición a cualquier persona que utilice el Nitro Cell en cualquier motor. En Nueva Zelanda, el motor que funciona con principios de magnetismo de Robert Adams, que es 700% eficaz, también. En el Reino Unido, a los dispositivos de reparto de agua y motores de imán permanente. En Japón, a Teruo Kawai patentado motor magnético, que es 160% eficaz. La energía renovable y limpia de las células de hidrógeno para combustible continúan su paso por los laboratorios, por muchas razones, clandestinos, pero podemos esperar que un día el conocimiento de cómo construir este vehículo caiga en las manos de otro, con el mismo espíritu de Meyer y sea una salida a nuestro problema de dependencia de los combustibles fósiles. fuente: http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=967829 link: http://www.youtube.com/watch?v=u7R2NnuSSig link: http://www.youtube.com/watch?v=KHYakt7Qp2A&feature=related
La muerte del coche electrico En 1990, el estado de California, agobiado por la contaminación, proclamó una ambiciosa y polémica ordenanza, conocida como ZEV Mandatory. La norma establecía que el 2% de los vehículos vendidos en California durante 1998 no debían emitir gases a la atmósfera, y el porcentaje se iría incrementando hasta llegar a un 10% en el año 2003. Además, el estado californiano ofrecía subsidios a los compradores y fabricantes de esta clase de vehículos, para incentivar su desarrollo. Para cumplir con la reglamentación, a fines de 1997 la compañía General Motors lanzó al mercado su revolucionario modelo EV1, al mismo tiempo que junto con otras automotrices, iniciaba una batalla legal contra el estado de California en pos de derogar la ZEV Mandatory. Debido a ello, las 1100 unidades EV1 fabricadas por General Motors no fueron vendidas a los interesados, sino alquiladas mediante un contrato de leasing. Eso le permitió a la empresa mantener el control sobre el destino de esos automóviles. El EV1 fue un coche increíble. Era un sedán de dos plazas de diseño sumamente avanzado y líneas aerodinámicas de gran personalidad y atractivo. Además de numerosos accesorios de confort (aire acondicionado, levantacristales eléctricos, cierre centralizado, reproductor de CD, dirección asistida, asientos de lujo y muchos otros detalles semejantes a los de cualquier automóvil de lujo convencional), la innovación aplicada en todos los aspectos de este automóvil no era frecuente en los vehículos de entonces. Entre otros detalles de alta tecnología, contaba con un chasis de aluminio, frenos con sistema antibloqueo, control de tracción, encendido y acceso sin llaves, frenos regenerativos, control de temperatura interior programable y un sistema de control automático de la presión de las cubiertas. Claro que lo más importante del EV1 era su propulsor eléctrico. Tras una carga completa de una noche, sus 26 baterías de níquel metral-hidruro (NiMH) le permitían recorrer hasta 225 kilómetros; por otra parte, en menos de tres horas sus baterías se recargaban hasta un 80% de su capacidad. Su potente motor eléctrico le otorgaba una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos, además de un prolongadísimo período de funcionamiento sin tener que pasar por el taller: las revisiones de mantenimiento estaban programadas cada 162 mil kilómetros. Para asegurar la operatividad de los EV1 en todo momento, se instalaron en California más de 500 estaciones de recarga gratuitas, muchas de ellas colocadas en lugares de gran movimiento como supermercados y estadios deportivos. Los EV1 fueron alquilados a usuarios particulares y también a algunas celebridades, como Mel Gibson y Tom Hanks; y todos compartían la misma pasión por un magnífico automóvil con el que estaban absolutamente maravillados. Pero mientras los felices usuarios disfrutaban de sus EV1, la disputa legal seguía su curso. Finalmente, la presión de los lobbies de las automotrices y el desdén del gobierno de George Bush por el asunto (quizás debido a sus vinculaciones con las compañías petroleras) terminaron forzando al estado de California a modificar la ZEV Mandatory en favor de la ZEV Regulatory, una normativa mucho menos exigente y estricta, tendiente a favorecer a los vehículos híbridos o que utilicen biocombustibles. Fue así que en el año 2004 y a pesar de las airadas protestas y reclamos de los usuarios, General Motors retiró de circulación a todos los EV1 para luego destruirlos por completo y dejar sus restos en un depósito de chatarra en el desierto de Arizona. La movilización de los usuarios, que incluso ofrecieron pagar lo que sea para retener sus automóviles, resultó insuficiente contra el poder de General Motors y otras automotrices que habían fabricado vehículos eléctricos y que tomaron la decisión de desmantelarlos tras la modificación de las normas californianas. Sólo un puñado de unidades (con su revolucionario sistema de propulsión removido) se conservan en algunos museos. Las verdaderas causas de esta decisión jamás se dieron a conocer. En su momento, General Motors argumentó que a pesar de los subsidios, con cada EV1 producido perdía grandes cantidades de dinero; lo que era de esperarse dada su limitada producción. Una fabricación masiva de unidades EV1 claramente podría haber revertido esta situación. Los medios periodísticos sobre economía y negocios calificaron de “fallo catastrófico” a todo el proyecto EV1, sin prestar atención al clamor de centenares de usuarios que estaban literalmente enamorados de ese auto. Además, la promoción del EV1 fue escasa y tanto su alquiler como su destrucción se hicieron con la mayor discreción posible, de manera que un gran número de ciudadanos norteamericanos aún ignora por completo la existencia y desaparición de este automóvil. El documental de 2006 “¿Quién mató al auto eléctrico?” (Who killed the electric car?) cuenta la extraña historia del EV1 e intenta aclarar lo ocurrido en base a declaraciones de usuarios, analistas de la industria, medios periodísticos y gerentes e ingenieros de las compañías automotrices. A lo largo de la trama se busca identificar al “sospechoso” del “crimen” del auto eléctrico, señalando a numerosos responsables; entre ellos, las automotrices y sus departamentos de energías alternativas como las celdas de hidrógeno, el gobierno de los Estados Unidos y su interés por mantener el statu quo, los lobbies de las poderosas compañías petroleras y hasta los propios ciudadanos, que prefieren pagar menos y seguir contaminando. Tal vez la mayor enseñanza que nos deja el fallido proyecto EV1 es la confirmación de una fuerte presencia de intereses políticos y económicos que se empeñan en continuar explotando al máximo los decrecientes recursos petroleros, sin importar las consecuencias, al mismo tiempo que perjudican y retrasan la aparición de tecnologías alternativas que incluso podrían resultar más eficientes y menos contaminantes. fuente:http://blog.nuestroclima.com/?p=570 link: http://www.youtube.com/watch?v=YxkKnBZndz4&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=ke-VhGQkYLc&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=MNkzJ-1jGyk&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=Xt5-WowY9HY&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=uDAndecp5bc link: http://www.youtube.com/watch?v=1qkY8jNGYgA&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=eM2GXMy8B2w&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=xEoTuAuVGVE&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=VbxWqmGIk_w&feature=related