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El escuadron 69 Cuando escribimos estas líneas hemos visto llegar el simulador de vuelo Pacific Fighters, el cual nos trae de nuevo, y ya tocaba, el mundo de la aviación naval embarcada. Y démonos cuenta de lo que decimos: naval, y embarcada. Aunque parezca trivial, las diferencias entre la aviación de tierra y la naval son a veces más importantes de lo que a primera vista podría parecer, y, por supuesto, no todos los países que poseen aviación naval disponen de aviación naval embarcada. Si queremos tomar un ejemplo, sólo tenemos que mirar a la actual Alemania. Este país dispone de un segmento de ejército, la marina, con importantes efectivos navales, formados sobre todo y principalmente por aviones Tornado, pero estos aviones navales tienen su base en tierra. Alemania ha renunciado a disponer de una flota de portaaviones, y teniendo en cuenta que la aviación naval se destina a la protección de sus costas, el portaaviones es simplemente innecesario. Vamos a dar un paseo rápido por el apasionante, y carísimo, mundo de los portaaviones, y comprobaremos que su uso ha revolucionado el concepto de fuerza naval desde los albores de la Segunda Guerra Mundial. Efectivamente, el portaaviones es la clave de la aviación naval embarcada, el elemento primario de cualquier flota actual, y un poderoso instrumento ofensivo de cualquier país que pueda poseer y costear la creación o compra, y el mantenimiento, de estos carísimos instrumentos de guerra. El portaaviones es, sin duda, un vector naval ofensivo de combate capaz de convertir a un país en la punta de lanza de cualquier operación militar en cualquier parte del mundo y en un tiempo record. Esto lo han sabido bien los Estados Unidos de América, cuya flota de portaaviones es capaz de colocar toda una armada con su correspondiente fuerza aérea de ala fija y ala rotatoria (aviones y helicópteros) y de este modo, con su simple presencia, presentar una presión enorme sobre el país en el que se hallen. Un F/A-18 engancha el cable nº 3 en el portaaviones Ronald Reagan (CVN-76) Lejos de parecer algo nuevo, el uso del portaaviones como arma ofensiva fue desarrollada y perfeccionada durante la Segunda Guerra Mundial. Efectivamente, el portaaviones se convirtió en el nuevo rey del combate en alta mar, dejando de lado a los hasta entonces impresionantes acorazados, con sus tremendos cañones de catorce, dieciséis, y hasta dieciocho pulgadas, capaz de disparar a kilómetros de distancia con gran precisión. El nuevo liderazgo del portaaviones no fue, sin embargo, un camino fácil, y tuvo que someterse al dictamen de la historia y de los hechos para demostrar que era el nuevo instrumento de mayor poder en cualquier flota aérea. Hoy en día esto parece obvio, pero en 1940, cuando los Estados Unidos y el Imperio Japonés jugaban al juego del gato y el ratón sobre el Océano Pacífico, y los ingleses y los alemanes lo hacían en el Atlántico Norte y el Mediterráneo, estas ideas hoy comunes eran, cuando menos, revolucionarias, y cuando más, subversivas. Cambiar el clásico enfrentamiento de grandes navíos de superficie en apoteósicas batallas por ese engendro inútil con aviones como instrumento principal de las marinas les parecía a los viejos almirantes una verdadera locura. Vamos a indagar un poco en estos hechos, y a descubrir qué elementos fundamentales tuvieron que unirse para que ese extraño buque de cubierta lisa se convirtiese en lo que es hoy en día, y repasaremos los elementos principales de este instrumento de combate. El nacimiento del portaaviones Esbozos e intentos de construir algo parecido a un portaaviones es algo que puede encontrarse desde prácticamente los inicios del siglo XX. La idea de poder portar aviones en un crucero o en un acorazado presentaba interesantes opciones prácticas: el avión podría despegar del buque, realizar misiones de reconocimiento, detectar la flota enemiga, y avisar a la flota propia de la situación, rumbo, velocidad, composición, y tipo de armada a la que se iba a enfrentar la flota propia. Esto presentaba por supuesto una ventaja táctica sin precedentes, permitiendo un ataque por el punto más débil, conociendo el poder combativo de la flota enemiga, y rehuyendo el combate si ésta era demasiado poderosa como para un enfrentamiento seguro. El avión se situaría en el agua mediante una grúa, despegaría, realizaría su misión de reconocimiento, y volvería para ser izado de nuevo. Este tipo de actividad de reconocimiento fue muy común en tierra (y en alguna ocasión en el mar) durante la Primera Guerra Mundial, donde los aviones se dedicaban a espiar las fuerzas contrarias. Obviamente la mejor forma de impedir un reconocimiento aéreo es que otro avión derribase al avión de reconocimiento, pero éste podría ir armado para defenderse: ya tenemos así el comienzo del combate de cazas. Durante la guerra del catorce, sin embargo, este tipo de actividad se realizó básicamente en tierra, y sólo algunos experimentos más o menos afortunados se llevaron a cabo en el mar. Podemos remontarnos a 1910 como la fecha en que un avión despegó por primera vez de la cubierta de un crucero ligero (el USS Birmingham, CL-2) al que se le había instalado una plataforma en la proa. El año siguiente se licenció el que fue primer aviador naval de la historia, el teniente Ellyson. En el Reino Unido se dio la paradoja de terminar la Primera Guerra Mundial con once portaaviones activos, que en realidad eran, por razones obvias, otro tipo de barcos cuya plataforma había sido adaptada a operaciones con aviones embarcados. Incluso se entró en combate mediante operaciones aéreas desde estos portaaviones con un éxito notable. Sin embargo, después de la guerra el portaaviones no fue tenido en cuenta por la Royal Navy, ni se estimó su desarrollo masivo, ni siquiera hubo una voz en el Reino Unido, como si ocurriera en otras armadas, indicando el potencial de este nuevo tipo de navío de combate. USS Birmingham (CL-2) Durante los años veinte fueron madurando progresivamente los conceptos de un buque dedicado exclusivamente a portar aviones, para lo cual se tomaron como referencia viejos cruceros pesados de la primera guerra mundial, a los que se les sustraía toda la superestructura y el castillo de proa (componentes que se hallan por encima de la línea de cubierta principal) para dejar simplemente una cubierta completamente lisa. Esta cubierta permitiría despegar a los aviones sin necesidad de tener que colocarlos en el agua, por lo que no tendrían que estar provistos de flotadores, y, lo más importante, la misma cubierta serviría de pista de aterrizaje para recoger los aviones de vuelta. El buque USS Jupiter (AC-3) fue comisionado para ser transformado con una cubierta lisa que permitiese el despegue y apontaje de aviones, naciendo de esta forma el primer portaaviones, el Langley, matrícula CV-1 (Carrier Vessel 1). El concepto de este nuevo tipo de navío se amplió colocando una pequeña estructura en un lado (normalmente en el centro y en la amura de estribor, aunque hubo otras disposiciones), que recibió el nombre de "isla", que aún conserva, ya que recordaba a una pequeña isla en la pista. Esta isla contendría el puente y, más adelante y en la zona superior, el control de vuelos, que realizaría las mismas funciones que la torre de control de un aeródromo. Así nacieron en 1922 dos nuevos portaaviones, que en su origen estaban siendo construidos como cruceros de batalla, y cuyas superestructuras se eliminaron a favor de una cubierta lisa con la clásica estructura lateral típica de los portaaviones. Estos dos cruceros reconvertidos recibieron los nombres de Lexington y Saratoga. Ese mismo año de 1922 comenzaron las primeras pruebas exhaustivas de despegues y apontajes en la cubierta del Langley, que llevaron a obtener la experiencia necesaria para desarrollar las técnicas adecuadas que han evolucionado hasta hoy en día, y que en 1924 dieron comienzo con el Langley activado como primer portaaviones operacional de la marina norteamericana. En 1927 le seguirían el Lexington (CV-2) y el Saratoga (CV-3). Hay que reseñar que en fecha tan temprana como 1929 se hizo una simulación de ataque al Canal de Panamá, en el que se destruyeron simuladamente dos de las esclusas principales del canal en un ataque realizado por 69 aviones lanzados desde el Lexington y el Saratoga, lo cual impresionó sobremanera a aquellos que empezaron a comprender el potencial de estos navíos, y permitió empezar a desarrollar el potencial, alcance y poder del arma aérea embarcada. Los años treinta verían una enconada disputa entre partidarios de convertir al portaaviones en el líder de las flotas, y los que seguían viendo al acorazado como el arma de combate naval más poderoso, de lo cual hablaremos más adelante. En 1931 se colocó la quilla del que sería el primer portaaviones diseñado desde el principio con esa finalidad, el USS Ranger (CV-4), en 1937 entraba en servicio el USS Yorktown (CV-5), en 1938 el USS Enterprise (CV-6), en 1940 el USS Wasp (CV-7), y en 1941 el USS Hornet (CV-8), séptimo buque con ese nombre. Todos ellos tendrían un papel muy destacado durante la Segunda Guerra Mundial. Así pues, las pruebas se fueron desarrollando, por supuesto teniendo que encontrar soluciones a problemas graves como el detener al avión en una pista tan sumamente corta. Una opción era colocar una red que literalmente atrapara al avión y lo detuviese, pero ello conllevaba frecuentes problemas en forma de destrozos de las débiles estructuras de las aeronaves de la época, además de ser un sistema altamente inestable, en el que el avión podía quedar literalmente troceado. La idea que finalmente triunfó fue simple y práctica: se colocarían uno o más cables de acero a lo largo de la cubierta del portaaviones, en la zona de popa, y se instalaría un gancho de apontaje que pudiese ser desplegado en la cola del avión. Dicho gancho atraparía uno de los cables, y ello contendría al avión tras un tirón de pocos metros para amortiguar la frenada. La ventaja de todo esto era que el esfuerzo del frenado se situaba en una sola zona, por debajo del centro de gravedad del avión, y sobre una estructura reforzada capaz de resistir perfectamente la desaceleración. El inconveniente era que atrapar el cable implicaba aproximarse al portaaviones en un ángulo bastante mayor del habitual, y sobre todo y especialmente, forzar al avión a tocar la superficie de la cubierta, en lugar de dejar que sea el avión el que caiga por su propio peso tras pasar la velocidad de pérdida, lo que comúnmente se llama el "flare". El actual USS Enterprise (CVN-65) con parte de su grupo aéreo embarcado en formación Debe tenerse en cuenta este último aspecto: el avión, en un portaaviones, aponta, no aterriza, y no lo hace sobrevolando la pista hasta tocar suavemente la superficie. Al contrario, el avión cae sobre la cubierta con un ángulo relativamente importante, para que el gancho atrape bien el cable, porque es imposible llegar a la velocidad de pérdida para hacer el comentado flare. Aquí tenemos que detenernos un momento y comentar la importantísima diferencia entre un aterrizaje en pista y un apontaje en portaaviones: en el primer caso, el avión simplemente aterriza, en el segundo, no aterriza: realiza lo que técnicamente se llama una "colisión controlada". En un portaaviones se están produciendo constantemente colisiones controladas en cada apontaje, y esto es así porque, desde un punto de vista aerodinámico y físico, el avión realmente está colisionando, si bien dicha colisión se encuentra dentro de los parámetros que el avión puede soportar. Las consecuencias de este concepto son tremendas, y provocan que los aviones navales difieran en varios aspectos fundamentales con respecto a sus hermanos en tierra. Por ello, el clásico concepto de creer que cualquier avión terrestre se puede navalizar, es decir, transformar en un avión para la marina y embarcado, es desde muchos puntos de vista totalmente imposible; el avión ha debido ser diseñado, desde el principio, para soportar dichas presiones de los apontajes, o debe ser adaptado tras sufrir importantes modificaciones en su estructura. Pensemos en un caso reciente, el Rafale francés: la versión original tuvo que ser muy modificada en todos los aspectos relacionados con el tren de aterrizaje y estructuras de soporte de la célula y motor, para poder soportar fuerzas de varios Gs ante la gran desalereración que sufre. Sin estas modificaciones, cualquier avión simplemente destrozaría su tren de aterrizaje en cuanto tocara la cubierta. Estos problemas fueron siendo detectados y corregidos especialmente durante los años treinta del pasado siglo XX, cuando se empezaron a construir los primeros portaaviones diseñados desde el principio con ese fin. En estos años el problema sobrevino con la cada vez mayor velocidad de aproximación de los aviones. Si bien los biplanos podían aterrizar de forma relativamente suave gracias a una baja velocidad, los más modernos aviones monoplanos de metal tenían un peso bastante mayor y una velocidad de contacto que aumentaba en varios puntos el grado de impacto contra la cubierta. Esto llevó a que se comenzaran a producir daños en aquellas cubiertas que hasta entonces habían sido de madera, lo cual llevó, inevitablemente, a las primeras estructuras reforzadas de acero. El USS John F. Kennedy (CV-67), último portaaviones con propulsión convencional Dos puntos de vista sobre el papel del portaaviones En los años treinta se enfrentaban en la Armada Imperial Japonesa, y por supuesto también en la Marina de Guerra Estadounidense, dos puntos de vista diametralmente opuestos en la concepción del uso de portaaviones en la guerra naval. El punto de vista clásico y conservador, que obviamente era apoyado por los altos oficiales y algunos jóvenes de ideas conservadoras, veían al portaaviones como un buque de escolta, como pudieran serlo un destructor pesado o un crucero, en el que tendría la misión de escrutar el horizonte en busca de la flota enemiga para, una vez avistada, dar paso a los acorazados en un clásico enfrentamiento entre buques, donde la mayor potencia y alcance de los más grandes cañones de la historia serían decisivos en la batalla. Los aviones tendrían el papel de comparsas para este marco clásico de combate naval. Indicar que, por mucho que ahora nos pueda llamar la atención, el máximo responsable de la Marina de Guerra Alemana (Kriegsmarine) de Hitler, el Almirante Raeder, veía a los portaaviones como "gasolineras flotantes", no estimando en absoluto una necesidad de construirlos. Raeder, como muchos de sus contemporáneos, seguía anclado en la tesitura de la Primera Guerra Mundial, incluso en las batallas navales del siglo XIX, en la que el acorazado era el elemento básico y primordial de una marina poderosa. Ni el portaaviones, ni el arma submarina, que tan buenos resultados daría con los sumergibles alemanes del Almirante Dönitz, le hicieron ver la realidad hasta que fue demasiado tarde. Otros jóvenes y no tan jóvenes oficiales opinaban de otro modo. En Estados Unidos, el teniente coronel Doolittle era un acérrimo defensor del poder del portaaviones, y en el Imperio Japonés un gran estratega militar llamado Isoroku Yamamoto creía sobre todo en el portaaviones como una nueva arma que podría cambiar el curso del combate naval. La teoría demostraba que una flota armada con potentes aviones de combate, en los que se unirían cazas con bombarderos ligeros y torpederos, sería de una inmensa fuerza ofensiva. El problema con este punto de vista es que estas ideas eran realmente teóricas, y no existían antecedentes que pudiesen demostrar la verdadera naturaleza de este punto de vista. Ambos hombres en sus respectivos países fueron vilipendiados e incluso amenazados, en el primer caso con la destitución, en el segundo con la muerte, por promulgar ese tipo de ideas, si bien Yamamoto tenía además enemigos políticos de alto nivel. El portaaviones japonés Zuikaku participó en el ataque a Pearl Harbor Mientras, ambos países ponían en servicio los primeros portaaviones completos, si bien en el caso del Japón se trataba de cruceros pesados cuya superestructura no había llegado a montarse. A diferencia de Estados Unidos, no disponía de navíos construidos desde el principio con la finalidad de ser portaaviones, lo cual produjo unas estructuras poco adecuadas para este tipo de actividad, como se demostraría durante los años de guerra, en los que las débiles y mal protegidas pistas no estaban blindadas, por lo que una simple bomba podía convertir la estructura en un infierno, ya que el acero y el blindaje fue sustituido por una endeble estructura de madera que posteriormente sería fuente de problemas e incendios, debido al poder combustible de este material. En Estados Unidos se previeron mejor estos problemas, y los portaaviones como el Sataroga, el Hornet, el Enterprise y el Lexington estaban mejor equipados en este sentido, especialmente el Hornet, que aguantó impactos que en navíos anteriores hubiesen sido decisivos. Es curioso reseñar, y en el simulador de vuelo Pacific Fighters puede verse, que algunos portaaviones de construcción en los años treinta van provistos de cañones pesados, lo cual demuestra la importante confusión reinante sobre qué papel debían tener estos navíos en la guerra naval moderna. Esos cañones fueron posteriormente eliminados cuando quedó claro que el portaaviones no era el instrumento adecuado para una batalla naval convencional. El portaaviones en 1940 y 1941 El año 1940 marcó un primer hito de lo que iba a ser el poder aeronaval, y ello fue además presenciado de forma contundente por jóvenes entusiastas del portaaviones, que veían en este navío el sustituto claro y natural al viejo y anquilosado acorazado. En diciembre de 1940, unos viejos biplanos Swordfish ingleses despegaron de un portaaviones armados con torpedos, y lanzaron un ataque contra el puerto italiano de Tarento. En este puerto, que casualmente disponía de una estructura geofísica muy similar a la de Pearl Harbor en la isla de Oahu (Hawai), con una profundidad máxima de solo cuarenta pies, se encontraban varios importantes buques de guerra de la italia fascista de Mussolini. El ataque fue un gran éxito y los torpedos dañaron o hundieron varios buques de gran calado. Este hecho, muchas veces escondido en el remolino de sucesos de aquellos turbulentos años, marca quizás de forma más clara que ninguna el poder del portaaviones como arma ofensiva. El Imperio Japonés, y concretamente su Marina de Guerra, tomó buena nota de aquella acción, y en especial el almirante Yamamoto, recientemente nombrado Jefe de la Flota Combinada, que concibió la posibilidad de realizar un ataque a Pearl Harbor, la base naval americana en el Pacífico a donde los Estados Unidos habían enviado su flota desde San Diego, California. El fin era presionar al Japón sobre su política expansionista en el continente asiático. El comandante Genda diseñó el plan de ataque, que se realizaría, para disgusto de la vieja guardia, usando los portaaviones como arma ofensiva, llevando el control del ataque el comandante Fuchida, un experto aviador naval muy respetado por sus superiores y querido por sus subordinados. Los acorazados, para este ataque, quedaban pues en un segundo plano, algo que se constataría como una de las decisiones más importantes de la guerra, por los efectos que produjo y porque dejó claro que el arma aérea embarcada era un vector ofensivo de combate de primera magnitud. En aquel ataque, realizado el siete de diciembre de 1941, se hundieron o dejaron fuera de servicio gran parte de la flota americana, pero casualmente ningún portaaviones estaba en el puerto. El último en zarpar había sido el Enterprise, que llevaba suministros y aviones a una isla cercana. Trataremos el tema de Pearl Harbor en otro documento, por su importancia histórica y por la muy interesante naturaleza de aquella batalla. En el Atlántico, la batalla entre los sumergibles alemanes y los escoltas de los barcos mercantes que lllevaban suministros a Gran Bretaña tuvieron en los aviones elementos muy importantes, y a finales de 1941, un portaaviones inglés, el HMS Audacity (un mercante transformado), demostró que la cobertura aérea podía ser letal contra los ataques, al descubrir a los sumergibles antes de que estos interceptaran al grupo naval, cuando no ser atacados directamente por los aviones, dándose incluso el caso de un sumergible que se rindió a un solo avión tras una simple pasada de ametralladoras (obviamente la tripulación de dicho sumergible tenía importantes problemas de formación). En el bando alemán, el poderoso Focke Wulf Fw 200 Condor se convirtió en una pesadilla para los buques mercantes aliados, por cuanto su velocidad, radio de acción y carga de bombas lo convertían en un mortífero peligro que sólo fue minimizado debido al escaso número que entró en combate. El HMS Audacity fue finalmente hundido por un sumergible alemán 1942, el empuje japonés y el comienzo del fin Tras aquel ataque, el Alto Mando Japonés tuvo vía libre para comenzar una sorprendente escalada de invasiones a lo largo y ancho del Pacífico. Con una flota norteamericana mermada, con sólo cuatro portaaviones en servicio en el Pacífico, y con una moral por los suelos, Estados Unidos vio en los primeros meses de 1942 cómo el Japón se adelantaba a cada acción y tomaba siempre la ofensiva. De todas formas, poco a poco se iban a ir sucediendo una serie de hechos que harían cambiar el eje de los acontecimientos. Uno poco llamativo pero de gran importancia fue el poder descifrar parcialmente las comunicaciones niponas, que permitió conocer los movimientos planeados por el Japón. Así, en abril de 1942 se pudo presentar batalla al Japón en el Mar del Coral, donde cada país perdió un portaaviones, el Shoho por parte del Japón, el Lexington por parte estadounidense. El Yorktown también quedó bastante afectado, si bien pudo volver a su base. La batalla del Mar del Coral fue el primer enfrentamiento de la historia entre portaaviones. En ningún momento ninguna flota avistó a la otra, ni se produjo combate naval con sus destructores, cruceros y acorazados. Aunque habría batallas a la antigua usanza todavía, no fueron casi nunca tan decisivas como lo serían los combates aeronavales. Antes del mar del Coral el teniente coronel Doolittle había lanzado desde el Hornet un grupo de bombarderos B-25 cuyos pilotos fueron entrenados para despegar desde la corta cubierta del portaaviones, en una misión con poco peso militar, pero con un efecto tremendamente poderoso en la moral norteamericana, a la vez que alertó al Japón de que Tokio no era invulnerable. Ello fue la punta de lanza para lanzar una operación de invasión al atolón de Midway (tratada ya en el escuadrón), cerca de Hawai, lo cual permitiría la invasión de estas islas. Ese ataque, formado por cuatro portaaviones japoneses y sus mejores pilotos, se fue a pique, junto con los cuatro portaaviones, gracias a los servicios de inteligencia americanos y a la sagacidad del Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico, el almirante Chester Nimitz. Colocando sus portaaviones en la posición adecuada, y siguiéndoles el juego a los japoneses, consiguió, no sin una dosis de suerte ciertamente, obtener el hundimiento de los cuatro portaaviones japoneses, a costa del Yorktown, que ya había sufrido en el Mar del Coral, y que aquí recibió lo suficiente como para que finalmente se hundiera en el Pacífico. Si el Mar del Coral supuso un freno al Imperio Japonés, que evitó la invasión de Port Moresby y la amenaza de toda Australia, Midway significó un giro radical en el que los japoneses perdieron la iniciativa. Quedarían todavía muchas batallas, pero el punto de inflexión ya se había dado. Cazas Mitsubishi A6 Zero en el portaaviones Shokaku a punto de despegar 1943 a 1945, los saltos de isla en isla Estados Unidos había organizado en 1939 y 1940 un plan de construcción naval impresionante que dio sus frutos a partir de 1943, mientras que el Japón se tenía que conformar con, en el mejor de los casos, ir supliendo en la medida de lo posible sus cada vez mayores pérdidas. Los portaaviones tuvieron papeles muy destacados en estos conflictos, apareciendo un nuevo tipo de navío, el portaaviones de escolta, capaz de lanzar raids aéreos terrestres de apoyo a la infantería. De hecho, es en el Pacífico donde las operaciones anfibias se desarrollan y perfeccionan hasta el punto de convertirse en una máquina de gran precisión, donde los grandes navíos limpian la costa de los principales focos de resistencia, mientras que luego los aviones lanzados desde portaaviones de escolta o desde grandes portaaviones realizan raids con ayuda de bombas de caída libre y de cohetes, para finalmente comenzar el asalto mediante lanchas de desembarco con marines. Este sistema ha evolucionado hasta hoy, y este tipo de buques de escolta darían lugar a los navíos anfibios, que han terminado en los portaaeronaves de las clases Tarawa y Wasp (tipo LHA y LHD respectivamente), que son hoy en día usados por los Marines de los Estados Unidos para operaciones anfibias, y en los cuales los helicópteros AH1 Cobra y los aviones AV8B+ Harrier tienen un papel muy destacado como armas aéreas ofensivas. Los años finales de la guerra del Pacífico no fueron ningún paseo. Antes al contrario, la toma de cada pequeña isla se convertía muchas veces en una verdadera carnicería donde los japoneses resistían hasta el último hombre, y así llegamos a situaciones como la de la isla de Iwojima, donde se dice que el infierno se había encarnado sobre sus aguas y sus arenas. Tal era el número de muertos, que las olas eran de color rojizo y prácticamente, en la zona de combate, no podía verse el suelo, atestado de cadáveres. Un infierno, un escenario terrible y dantesco que en Europa no suele ser muy conocido, ya que el viejo continente tuvo sus propios infiernos, pero que no debemos olvidar por el mero hecho de haberse producido lejos. En aquellos sangrientos combates la marina norteamericana desarrolló las tácticas de combate aire-tierra que luego serían muy empleadas en escenarios como Corea y Vietnam. Eran años en los que el apoyo terrestre con aviones de ataque no estaba claro para muchos oficiales de la vieja escuela, pero fueron los aviadores de la marina los que demostraron las posibilidades muy importantes de eliminar focos de resistencia desde el aire, como en su momento había hecho la Luftwaffe durante 1940 y 1941 con la conocida táctica de la guerra relámpago, la bliztkrieg. 1943 a 1945, los saltos de isla en isla Estados Unidos había organizado en 1939 y 1940 un plan de construcción naval impresionante que dio sus frutos a partir de 1943, mientras que el Japón se tenía que conformar con, en el mejor de los casos, ir supliendo en la medida de lo posible sus cada vez mayores pérdidas. Los portaaviones tuvieron papeles muy destacados en estos conflictos, apareciendo un nuevo tipo de navío, el portaaviones de escolta, capaz de lanzar raids aéreos terrestres de apoyo a la infantería. De hecho, es en el Pacífico donde las operaciones anfibias se desarrollan y perfeccionan hasta el punto de convertirse en una máquina de gran precisión, donde los grandes navíos limpian la costa de los principales focos de resistencia, mientras que luego los aviones lanzados desde portaaviones de escolta o desde grandes portaaviones realizan raids con ayuda de bombas de caída libre y de cohetes, para finalmente comenzar el asalto mediante lanchas de desembarco con marines. Este sistema ha evolucionado hasta hoy, y este tipo de buques de escolta darían lugar a los navíos anfibios, que han terminado en los portaaeronaves de las clases Tarawa y Wasp (tipo LHA y LHD respectivamente), que son hoy en día usados por los Marines de los Estados Unidos para operaciones anfibias, y en los cuales los helicópteros AH1 Cobra y los aviones AV8B+ Harrier tienen un papel muy destacado como armas aéreas ofensivas. Los años finales de la guerra del Pacífico no fueron ningún paseo. Antes al contrario, la toma de cada pequeña isla se convertía muchas veces en una verdadera carnicería donde los japoneses resistían hasta el último hombre, y así llegamos a situaciones como la de la isla de Iwojima, donde se dice que el infierno se había encarnado sobre sus aguas y sus arenas. Tal era el número de muertos, que las olas eran de color rojizo y prácticamente, en la zona de combate, no podía verse el suelo, atestado de cadáveres. Un infierno, un escenario terrible y dantesco que en Europa no suele ser muy conocido, ya que el viejo continente tuvo sus propios infiernos, pero que no debemos olvidar por el mero hecho de haberse producido lejos. En aquellos sangrientos combates la marina norteamericana desarrolló las tácticas de combate aire-tierra que luego serían muy empleadas en escenarios como Corea y Vietnam. Eran años en los que el apoyo terrestre con aviones de ataque no estaba claro para muchos oficiales de la vieja escuela, pero fueron los aviadores de la marina los que demostraron las posibilidades muy importantes de eliminar focos de resistencia desde el aire, como en su momento había hecho la Luftwaffe durante 1940 y 1941 con la conocida táctica de la guerra relámpago, la bliztkrieg. USS Hornet En todos los escenarios del Pacífico, el portaaviones y su grupo de navíos, las Carrier Task Force, eran los encargados de limpiar las aguas de cualquier peligro en forma de navíos y aviones japoneses, y por supuesto de los submarinos, que aunque no representaron el peligro de los sumergibles alemanes, significaban una constante amenaza. De hecho, en el Pacífico fueron los submarinos americanos los que arrasaron con gran cantidad de buques japoneses de todo tipo que estuviese por encima de un saipán. La producción de los nuevos portaaviones de clase Essex permitían gran cantidad de aviones y de movimiento, y podían incorporar al impresionante Vought F4U Corsair, un avión que sin duda fue la más poderosa herramienta aérea embarcada de la Marina Norteamericana. El Corsair tuvo un papel muy destacado como caza, cazabombardero, avión de ataque, y avión de caza nocturno equipado con radar, y en todas estas misiones su papel fue extremadamente destacado. Velocidad, potencia de trepada, buen radio de giro, y potencia de fuego, lo convertían en un avión temible para cualquier avión japonés, y sólo los Ki 84 y Ki 100 japoneses podían ofrecer alguna resistencia a aquel enorme caza. Aunque no fue el avión que derribó más aviones japoneses (ese record fue para el Grumman F6F Hellcat), sí fue el que tuvo mejores cualidades, que fueron luego profusamente empleadas en la guerra de Corea. Cuando finalizó la guerra en el Pacífico, con el lanzamiento de las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki, los portaaviones habían desplazado de forma efectiva y concluyente a los acorazados como los reyes del mar, y desde entonces los Estados Unidos comenzaron a dominar el océano mediante el empleo de una poderosa fuerza aeronaval, que son la punta de lanza de cualquier operación marinao anfibia en la actualidad. Los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial Las guerras de Corea y Vietnam son básicamente terrestres, y de hecho combates aeronavales no han existido en la medida que sucedieron en los años posteriores a 1945 (sí ha habido escenarios, pero son comparativamente bastante escasos), pero eso no debe hacernos creer que el portaaviones ha dejado de tener utilidad como arma ofensiva. Antes al contrario, el empleo de portaaviones como bases en el mar para operaciones terrestres y anfibias convierte a estos navíos en vectores ofensivos que pueden realizar ataques de cualquier tipo sin requerir bases terrestres, colocando una tremenda fuerza en cualquier parte del globo y en cuestión de días. Con el desarrollo de mejores portaaviones, comenzando por el USS Forrestal (el primero con cubierta cruzada, que permite despegues y aterrizajes simultáneos), y acabando con los portaaviones nucleares de la clase Nimitz, el último, USS Ronald Reagan (CVN-76) comisionado en 2004, la marina de los Estados Unidos plantea un poder aeronaval indiscutible y en cualquier punto del mundo. En Corea, portaaviones de la Segunda Guerra Mundial daban soporte a los F4UB Corsair, que siguieron dando tan buenos resultados como avión de ataque como lo había hecho en el papel de caza, pero dejando paso a nuevos sucesores como el F9F Panther, un poderoso reactor que, si bien no tenía las prestaciones del F86 Sabre, supo tener un papel destacado en los años cincuenta, hasta la llegada del F8 Crusader y el F4 Phantom. El USS Forrestal (CVA-59), primer superportaaviones El portaaviones en la actualidad Actualmente, el portaaviones es un arma disuasoria de primer orden, un arma de un coste muy alto que poseen actualmente sólo diez países en el mundo, entre ellos con el primer puesto obviamente se encuentra Estados Unidos, pero países como Reino Unido, Francia, España, Italia, o Thailandia (cuyo portaaviones fue construido por los astilleros españoles de Bazán, la actual Izar), disponen de al menos un navío de estas características. El portaaviones, lejos de ser considerado obsoleto, y tras la demostración en la guerra del golfo de su capacidad en conflictos terrestres, sigue siendo una prioridad para cualquier armada que desee disponer de un potencial ofensivo naval de primera magnitud. La capacidad de trasladar una fuerza de combate aéreo mediante aeronaves de ala fija y de ala rotatoria a cualquier punto del planeta se estima como un elemento disuasorio de enorme potencia, no en vano Estados Unidos ha plantado más de una vez un portaaviones frente a una costa potencialmente hostil como muestra de fuerza. Una fuerza de ataque aérea combinada puede cambiar una situación conflictiva determinada en cuestión de horas o de días en muchas ocasiones. Lamentablemente, cuando se cumple la vieja máxima que dice "la guerra es la continuación de la diplomacia por otros medios", esos medios, y concretamente el portaaviones, juegan un papel básico. Un ejemplo claro de las posibilidades del portaaviones lo tenemos en la guerra de las Malvinas de 1982, que trasladó en pocos días una fuerza de combate muy capaz del Reino Unido, formada por dos portaaviones y su escolta, el Hermes y el Invincible, hasta el teatro de operaciones, a miles de kilómetros de distancia. A pesar de ser un tipo de portaaviones capaz sólo de portar aviones de despegue vertical Harrier, en aquel momento del modelo básico, esta fuerza fue fundamental en la recuperación de las islas por parte de las tropas británicas, conocidas como Falklands en el Reino Unido. El Harrier en su versión inicial GR1 no era un avión capacitado realmente para el combate aire-aire, siendo su cometido principal el aire-tierra, pero tuvo que realizar combates aéreos contra los aviones de la Armada Argentina armado con misiles de corto alcance AIM9 Sidewinder, y realizó un papel mucho más destacado de lo que los expertos pudieron vaticinar. Sin embargo, las carencias de estos aviones también se hicieron evidentes, acelerando el desarrollo de una versión mucho más capaz, el GR5/GR7. Por supuesto, una flota tan poderosa como la inglesa, con dos portaaviones y su grupo de escolta, no era invulnerable, como muy bien demostraron los pilotos argentinos a bordo de sus aviones Super Etendard y A4 Skyhawk, que consiguieron atravesar las defensas inglesas en varias ocasiones, dejando bien claro que las mismas no eran tan eficaces como se había pensado. El caso más conocido es el del lanzamiento de un misil Exocet por parte de aviones Super Etendard (de fabricación francesa, tanto avión como misil) y la posterior destrucción del destructor Sheffield, situación que dejó claro que la defensa de una flota de combate naval es un asunto tremendamente complejo que requiere de un control y una sofisticación muy importantes, para asegurar que las barreras defensivas sean realmente eficaces. Pero una cosa está clara: sin los portaaviones ingleses, la finalización de la Guerra de las Malvinas hubiese sido muy distinta de la que conocemos en los libros de historia. Los actuales grupos navales con portaaviones (Air Carrier Task Groups) En la actualidad, los grupos navales formados por uno o más portaaviones son la punta de lanza de cualquier flota naval. Se definen en torno al propio portaaviones, que actúa como buque insignia, y a su alrededor de se establecen anillos de defensa desde aproximadamente mil metros por debajo del agua (puede que más) hasta aproximadamente los quince kilómetros de altura, y a distancias tan próximas como los quinientos metros (protección mediante Phalanx) hasta los 300 kilómetros (mediante aviones). Los anillos estándar están compuestos de una serie de líneas de defensa, definidos por: Los Grumman F-14 Tomcat armados con misiles de largo alcance AIM54 Phoenix, y los F/A-18 armados con misiles AIM120 AMRAAM. El Phoenix era un misil de seis metros de longitud y guía activa dirigido por radar, especialmente diseñado para derribar cualquier aeronave, pero especialmente bombarderos armados con misiles Stand Off, a una distancia de hasta 160 kilómetros de distancia. Los propios misiles lanzados por los bombarderos podían ser destruidos también por el Phoenix, dirigidos por el radar Hughes AWG-9 del F-14, un prodigio de la tecnología de los setenta, constantemente mejorado. Actualmente tanto el Phoenix como el F-14 (único avión que puede portarlo) prácticamente han terminado su servicio y han sido retirados. Su lugar lo ocupa el F/A-18E y F Superhornet, un gran avión pero con menos autonomía y capacidad como interceptor que el F-14, y que por supuesto no puede portar el Phoenix. Los F-14 y los F/A-18 pueden ser guiados por los aviones E2C Hawkeye, versión naval de avión de control aéreo que rastrea el espacio en busca de cualquier contacto aéreo o de superficie. Tras los F-14 y F/A-18, una segunda línea está compuesta por los cruceros y destructores que navegan escoltando al grupo del portaaviones. Estos barcos no se encuentran exactamente alrededor del grupo central, sino que se dirigen hacia la zona de la amenaza. Es decir, si se navega en rumbo este (90 grados) y la amenaza se encuentra en en noroeste (45 grados) los barcos escolta se desplazarán en ángulo para colocarse en el más probable vector de ataque de una amenaza aérea o marítima. Por su parte, los destructores especializados pueden realizar barridos de sónar comprobando amenazas submarinas, y los Lockheed S3B Viking pueden lanzar toda una serie de sonoboyas activas y/o pasivas que forman una barrera entre cualquier submarino de ataque enemigo y el grupo central de la flota. Los S3 pueden comunicar cualquier rastro al grupo naval para que uno o más destructores localicen y hundan el submarino, o bien dirijan a un submarino de ataque aliado. También el propio Viking puede ir armado con torpedos que lanzará una vez se ha cerrado la señal en torno a donde se mueve el submarino, cuyo punto de centrado se encontrará en el punto máximo detectado de la anomalía magnética producida por el casco de dicho submarino (MAD). Esto se consigue gracias a que el casco de cualquier submarino está parcialmente magnetizado, lo cual provoca microvariaciones en el campo mágnético terrestre. Ello puede usarse para analizar y descubrir al submarino, su rumbo, y su velocidad. Posteriores sonoboyas activas pueden delimitar su situación de inmersión para así lanzar un torpedo activo que detectará, seguirá, y destruirá al submarino. La tercera línea de defensa está compuesta por los grandes cruceros, y hasta principios de los noventa podía incluso intervenir el acorazado Missouri, viejo recuerdo de la Segunda Guerra Mundial (en el Missouri se firmó la derrota del Japón frente a los aliados). Estos buques, equipados con armamento de misiles mar-mar o mar-aire (normalmente misiles Sea Standard y Sea Sparrow) pueden detener cualquier avión, buque o misil que se aproxime al grupo central. Igualmente, submarinos de ataque clase Los Angeles o de clase Seawolf detectan y persiguen submarinos que hayan podido pasar la defensa de las sonoboyas de los S3. También en esta línea de defensa se encuentran los comentados Phalanx, cañones de 20 milímetros de seis bocas, similares a los que equipan a los aviones de combate, que, guiados por radar, destruirán misiles y aviones, y los clásicos chaff, que también pueden ser efectivos para crear una barrera de señales falsas en los receptores radar de los misiles entrantes. Todos estos elementos se pueden combinar en cada situación táctica o estratégica dependiendo de la situación político-militar de la zona, las reglas de combate que se encuentren activas (ROE), y los modos de operación que deba realizar el grupo de combate. Pero una cosa es cierta: si a los capitanes de navío al mando de portaaviones se les pregunta por su escenario predilecto, casi siempre responderán que el ancho océano del Pacífico es su preferido, porque el mar en sí es una barrera natural y un medio al que no puede sustraerse ningún avión o barco del radar, o un submarino del sónar y otros submarinos. El Atlántico "estanque para patos" como lo llaman, no les agrada tanto a los comandantes de navío. Por ello, navegar por el Mediterráneo o mares más pequeños es una verdadera pesadilla para un grupo naval de combate formado por portaaviones, y ciertamente los capitanes sufren muchísimo en zonas como la zona de Irak o el Mar Rojo, donde un ataque desde tierra casi no tiene tiempo de ser interceptado. Portaaviones nucleares Los portaaviones nucleares americanos, como el USS Enterprise (CVN-65) y la clase Nimitz (CVN-68 y posteriores) son enormes gigantes de hasta noventa mil toneladas a plena carga, capaces de disponer una fuerza ofensiva tremenda, y con la capacidad de navegar aproximadamente doce años sin necesidad de repostar. Recientes estudios, sin embargo, indican que esa ventaja se pierde por la necesidad de proveer a los aviones y al resto de la escolta del combustible y víveres necesarios para su mantenimiento, lo cual los haría menos eficaces de lo que en principio se previó, tal como podemos leer en el Especial nº 2 de Portaaviones de la Revista Fuerza Naval, publicada en diciembre de 2004 y que recomendamos por su muy interesante contenido sobre estos navíos. Los portaaviones han sido, junto a los submarinos, los únicos navíos donde la propulsión nuclear ha prosperado, después del desarrollo abortado de algunos cruceros nucleares que no fructificaron. Ni que decir tiene que la propulsión nuclear crea un enorme rechazo en la sociedad, y casos en España como el del famoso submarino inglés Tireless en Gibraltar, o el del USS Einshower en Mallorca son elementos que no han amilanado a la US Navy para continuar con este tipo de propulsión. El portaaviones nuclear USS Nimitz (CVN-68) ha dado origen a toda una serie basada en su arquitectura El caso de España España ha tenido una tradición aeronaval relativamente importante desde que se le entregó en portaaviones Dédalo, un buque de los años cuarenta (en Estados Unidos conocido como el portaaviones ligero USS Cabot (CVL-28)) que España usó como plataforma para sus primeros aviones embarcados, los Harrier de primera serie, conocidos como "Matador", por cierto nombre dado por los Estados Unidos a los aviones, no por la Armada Española, aunque luego ésta lo adoptó. El Dédalo era una nave norteamericana que se adaptó para el Harrier gracias a su capacidad de despegue vertical, pero por razones obvias no era ni mucho menos un portaaviones que permitiera el empleo de modernos reactores. De este modo, a finales de los ochenta la empresa Izar desarrolló y construyó el portaaviones Príncipe de Asturias (R-11) basándose en el principio de pista inclinada diseñada por un militar inglés años antes. En este tipo de diseño, la parte de proa se compone de una rampa ascendente que permite al Harrier despegar sin tener que usar toda su potencia para el despegue, lo cual ahorra combustible y permite transportar mayor cantidad de armamento. Este tipo de plataforma en forma de plano inclinado ha tenido mucho éxito y es seguro que veremos nuevos portaaviones usando este sistema de catapultaje. El portaaviones español Príncipe de Asturias (R-11) y varios Harrier en su cubierta El Príncipe de Asturias es un navío de muy buenas características, tal y como ha sido reconocido en todo el mundo, a pesar de alguna ineficiencia como el poseer una sola hélice o disponer de una velocidad algo corta. Pero junto con la escolta de las nuevas fragatas tipo F100 que incorporan el sistema Aegis, el grupo de combate español aeronaval, conocido como Alfa, dispone de una potencia ofensiva considerable. Si a ello se suma la nueva capacidad aire-aire de los Harrier AV8B+ con radar AN/APG65 (el mismo del F/A-18) y el poder transportar y lanzar el misil activo AIM120 AMRAAM, es evidente que la capacidad defensiva que estos aviones pueden proporcionar a la flota ha ganado muchos enteros. Combinado todo ello con los helicópteros de defensa equipados con radar de largo alcance, se puede decir que actualmente la Armada Española dispone de una capacidad muy elevada de combate. Sólo podemos decir, tal como indican algunos expertos de la Armada, que el disponer de un solo portaaviones limita las capacidades de la flota, ya que el Príncipe de Asturias no puede estar constantemente operativo, y ahora ha de ser sometido a una revisión por un periodo de tiempo largo. La empresa Izar actualmente está desarrollando un navío anfibio de tipo LHA/LHD que se aproxima a la idea de los de los Marines de Estados Unidos, y para operaciones muy diversas. Su eslora será de 230 metros y su manga de 32 metros, con un desplazamiento máximo de 27.082 toneladas. Dispondrá de la capacidad de portar aviones de combate Harrier, lo cual de algún modo permite entrever que en algunos aspectos se está trabajando en un segundo portaaviones camuflado de navío multimisión. Quizás otro punto de preocupación sea precisamente el futuro de las aeronaves de ala fija de la armada, ya que los Harrier no durarán eternamente y se debería comenzar a plantear su reemplazo, opción que si se llevara a cabo tendría que permitir el uso de aviones con similares características. Y es ahí es donde entra, de forma muy teórica todavía, el nuevo avión de combate Lockheed F-35, que dispondrá de tres variantes, siendo la variante B de despegue vertical. Varios países trabajan ya como socios colaboradores de este avión, que en principio debería sustituir a los F/A-18 y F-16 de las fuezas aéreas de muchos países, lo cual deja bien claro que el F-35 puede tener un gran futuro. España quizás debería considerar esta posibilidad, que daría a la Armada un avión extremadamente moderno y con gran capacidad multimisión, y que sería muy complementario del Eurofighter. El F-35 sufre actualmente de los clásicos retrasos a los que ya nos vamos acostumbrando en todo desarrollo de aeronaves modernas militares, pero es de esperar que finalmente se convierta en un éxito de ventas, como lo han sido el F-16 y F/A-18. Resumen El portaaviones ha sustituido al acorazado a mediados del siglo XX, y así seguirá siendo durante muchos años, como el nuevo rey del mar. No cabe la menor duda de que una fuerza aérea con capacidad de ser transportada a cualquier punto del planeta, y actuar como vector ofensivo en cualquier momento, es una herramienta que todos los ejércitos desean poseer. Pero es una herramienta cara, muy cara, y por supuesto una fuerza como la de los portaaviones estadounidenses está fuera de cualquier alcance para otra nación. Los portaaviones ligeros como los ingleses Invincible y Hermes, o el español Príncipe de Asturias, han demostrado que en muchos casos no se requiere todo ese poder para alcanzar objetivos muy similares. Una correcta distribución de las fuerzas y de la capacidad de combate pueden ser un elemento disuasorio de primer orden, porque, no debemos engañarnos, el portaaviones es un arma netamente ofensiva; si se desea una actitud defensiva pura, las marinas japonesas o alemanas han demostrado que se puede disponer de una fuerza aérea marítima basada en tierra que cumpla muy bien su labor. Eso es algo que aunque trate de vestirse con un aura de campaña pacífica no puede ocultarse. Quizás por ello el Príncipe de Asturias nunca ha sido mandado a operaciones de combate real, o quizás es una pieza demasiado cara, según opinan algunos expertos, para arriesgarla en una guerra. Ojalá sea así siempre y nunca sea necesario hacer uso de ella. En cualquier caso, el siglo XXI verá crecer el portaaviones, y a partir de su concepto general, verá nacer nuevos navíos que lo complementen. Pero, que alguno de ellos vaya a sustraerle el reinado que posee, es muy difícil, sino imposible, de imaginar. ESPERO QUE LES HALLA GUSTADO!!!! COMENTEN

Guerra de las Malvinas La Guerra de las Malvinas o Guerra del Atlántico Sur fue un conflicto armado entre la República Argentina y el Reino Unido que tuvo lugar en las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur. La guerra se desarrolló entre el 2 de abril, día de la invasión de las islas por parte de las Fuerzas Armadas de Argentina, y el 14 de junio de 1982, fecha de su rendición, lo que conllevó la reocupación de los tres archipiélagos por parte del Reino Unido. La causa inmediata fue la lucha por la soberanía sobre estos archipiélagos australes, tomados por la fuerza en 1833 y dominados desde entonces por el Reino Unido, algo nunca aceptado por Argentina que los sigue reclamando como parte integral e indivisible de su territorio; de hecho, considera que se encuentran ocupados ilegalmente por una potencia invasora y los incluye como parte de su Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. El coste final de la guerra en vidas humanas fue de 649 militares argentinos, 255 británicos y 3 civiles isleños. Políticamente, en la Argentina, la derrota en el conflicto precipitó la caída de la junta militar que gobernaba el país; en el Reino Unido, por su parte, la victoria en el enfrentamiento ayudó a que el gobierno conservador de Margaret Thatcher lograra la reelección en las elecciones del año 1983. Aspectos económicos, geoestratégicos y políticos Económicamente, en otro tiempo, en las islas existían importantes puestos balleneros, pero la gradual desaparición de numerosas especies de ballenas en los mares australes y los profundos cambios en el negocio aceitero hicieron que la relevancia económica de la actividad se redujera dramáticamente. No obstante, numerosas investigaciones confirman yacimientos de crudo en la plataforma continental en la que se encuentran las Malvinas. La plataforma es, además, una rica pesquería. Políticamente, el interés de la Argentina por el archipiélago obedece a su visión del mismo como territorio irredento. Estratégicamente, 1_ la posesión de territorios adyacentes a la Antártida puede otorgar derechos sobre este continente en futuras negociaciones relacionadas con el mismo; 2_ el control de este archipiélago entrega una posición estratégica a su ocupante sobre el cruce austral y su tráfico marítimo. No obstante, en la década previa al estallido de la guerra, el Ministerio de Asuntos Exteriores británico consideraba más bien las Malvinas como un problema a la hora de estabilizar sus relaciones con América Latina. Pero, aunque propuso una devolución en arriendo (una soberanía de la Argentina durante un tiempo prolongado con la expectativa de una devolución al final del mismo), los ciudadanos de las Malvinas (los kelpers) se negaron a aceptar la propuesta. La situación en Argentina antes del conflicto A comienzos de los años 1980, el modelo económico de la Junta militar dio claras muestras de agotamiento, lo que provocó numerosas tensiones sociales: 90% de inflación anual, recesión profunda, interrupción de buena parte de la actividad económica, generalización del IVA, empobrecimiento de las clases medias, brusco aumento del endeudamiento externo de las empresas y del Estado, salario real cada vez más depreciado, aumento de la pobreza, etc. La sustitución del jefe de la primera Junta Jorge Rafael Videla por el general Roberto Viola y, luego, de este por el general Leopoldo Galtieri, fue una consecuencia de esa crisis. La consiguiente decisión de intentar recuperar las Malvinas fue tomada, entre otras varias razones, tanto por el efecto que podría conseguirse a la hora de desviar la atención social de esos problemas, como por las posibilidades de recuperar el crédito perdido entre determinados sectores sociales sensibles a una acción de interés patriótico como esa. Fundamentos políticos y militares de la invasión argentina La decisión se basó en los siguientes presupuestos políticos y militares: Naciones Unidas se había adherido firmemente a la doctrina de la guerra justa mediante la aprobación, por grandes mayorías, de las resoluciones 2131 (1965), 2326 (1967), 2908 (1972), 3281 (1974) y 3314 (1974), que reconocían explícitamente la legitimidad de las guerras de liberación, de autodeterminación, contrarias a la opresión racial, etc. Amparada en este antecedente legal, la mención a una hipotética recuperación de las islas por la vía armada había estado presente en el discurso diplomático bilateral desde 1972. Entre 1981 y 1982, varias acciones del gobierno británico fueron interpretadas por la junta militar argentina como señales de desinterés por el archipiélago, sus habitantes y su futuro; entre otras: debido a recortes presupuestarios, el ministerio de defensa británico decidió prescindir de sus dos portaaviones (HMS Hermes y HMS Invincible), sus dos buques de desembarco de tropas (HMS Fearless y HMS Intrepid) y del patrullero antártico HMS Endurance, llamado por los británicos «el guardián de las Islas Falkland». Varios periódicos argentinos llegaron a afirmar que el Reino Unido abandonaba la protección de las Islas Malvinas. En el mismo sentido, los representantes malvinenses en Londres expresaron su profunda preocupación por el inminente desarme. la nueva ley de nacionalidad aprobada por el parlamento británico relegaba a la mayoría de los nativos malvinenses a una segunda categoría y les negaba la ciudadanía completa. La guarnición británica en las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur era reducida, y la lejanía a la metrópoli impedía la llegada de refuerzos a tiempo. La capacidad de guerra anfibia del Reino Unido a medio mundo de distancia no parecía estar a la altura de las circunstancias, pese a su gran poderío aeronaval. No parecía probable que el Reino Unido realizara un contraataque a gran escala, afectando al territorio continental argentino —por ejemplo, usando sus submarinos nucleares— por una cuestión colonial sobre unas islas remotas. Basándose, en líneas generales, en lo anterior, el gobierno argentino diseñó un plan para la recuperación militar de los tres archipiélagos en disputa llamado Operación Rosario, alterando el statu quo por la vía de los hechos. La operación fue creada a finales de 1981 y principios de 1982 por el Almirante Jorge Isaac Anaya, miembro de la Junta presidida por Galtieri. La Operación Rosario "el comienzo de la guerra" La Operación Rosario (nombre de la operación de desembarco, la operación anfibia se denominó Operación Azul) consistía en una serie de acciones de intensidad creciente encaminadas a la recuperación argentina de las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, que se conseguirían en sentido inverso (de Este a Oeste y de menor a mayor relevancia política), iniciándose de la manera más discreta posible y culminando con la toma del archipiélago de las islas Malvinas y de su capital, Puerto Argentino/Stanley, mediante un asalto directo. La Junta logró mantener en secreto el plan de Anaya hasta apenas 48 horas antes del inicio de las hostilidades. Movimientos previos en las islas Georgias del Sur En septiembre de 1979, el empresario argentino Constantino Davidoff, especializado en negocios con chatarra, firmó un contrato con la empresa Christian Salvensen de Edimburgo, por el cual adquirió las instalaciones balleneras abandonadas en las islas Georgias del Sur. Davidoff gestionó en la Embajada británica de Buenos Aires el servicio del buque HMS Endurance con el fin de transportar a las islas el personal y equipos necesarios para desmantelar las instalaciones, pero como su pedido no fue aceptado, la Armada Argentina llevó a cabo la tarea. El empresario comunicó a la Embajada británica su viaje al archipiélago de Malvinas y, en diciembre de 1981, zarpó con destino a las Georgias, a bordo del rompehielos ARA Almirante Irízar (Q-5). Meses más tarde, el 19 de marzo de 1982, con motivo de un nuevo viaje de Davidoff al lugar, ahora en el ARA Bahía Buen Suceso (B-4), se produjo el izado de una bandera Argentina en las islas que provocó que el Ministerio de Exteriores inglés ordenase el envió del HMS Endurance con el objetivo de obligar a los operarios a arriar la bandera y evitar el desembarco del personal. El 20 de marzo, Thatcher fue informada de lo sucedido y decidió enviar el HMS Endurance desde Port Stanley, con un complemento de 24 soldados de marina. Se organizó, además, una protesta diplomática en Buenos Aires. El 21 de marzo, después de la marcha del ARA Bahía Buen Suceso (B-4) y con grupo de Davidoff en tierra para seguir con sus tareas, se solicitó al gobierno argentino desalojar a los operarios allí apostados. Ocupación de las Georgias del Sur El 23 de marzo, el comandante del Grupo Naval Antártico, capitán de navío César Trombetta, al mando del ARA Bahía Paraíso (B-1), recibió órdenes del Estado Mayor General Naval de dirigirse a máxima velocidad a las islas Georgias del Sur, con la misión de evitar el desalojo del grupo de obreros argentinos de Davidoff por parte del HMS Endurance, salido a tal efecto desde las islas Malvinas. El B-1, comandado por Trombetta, arribó a Puerto Leith en la noche del 24 de marzo y desembarcó un grupo de apoyo a los obreros argentinos; luego, permaneció en la zona y patrulló con sus helicópteros el área durante las horas subsiguientes, las noticias procedentes del sur dieron cuenta de un inusual movimiento de buques de guerra de la Armada Argentina en el Atlántico Sur. El 28 de marzo de 1982 el ARA Santísima Trinidad (D-2) zarpó como buque insignia del Comandante de la Fuerza de Tareas 40, embarcando a su comandante y al Comandante del teatro de Operaciones Malvinas, General de División Osvaldo García. El 1 de abril el Estado Mayor General Naval recibió la orden de "ocupar Grytviken y mantener Leith a fin de asegurar el dominio de las islas Georgias", para lo que se le asignó la corbeta misilística ARA Guerrico (P-2) (actual P-32) a mando del CF Carlos Alfonso, y un grupo de Infantería de Marina al mando del Teniente de Navío Guillermo Luna. Como consecuencia de lo anterior, se sucedieron una serie de reuniones y conversaciones de alto nivel mandatario a fin de evitar la invasión argentina. La noche del día 1 de abril Ronald Reagan se comprometió ante Thatcher a hablar con la Junta militar para evitar el ataque. No obstante, su conversación telefónica con Galtieri fue infructuosa. El 25 de marzo el general de división Osvaldo Jorge García, como comandante del Teatro de Operaciones Malvinas, dio órdenes de ejecutar el plan de operaciones. El 26 de marzo, una importante fuerza naval argentina abandonó Puerto Belgrano bajo la apariencia de disponerse a realizar unas maniobras con la flota uruguaya. Sin embargo, dirigieron sus pasos hacia las islas Malvinas. El día 30, la inteligencia británica notificó al gobernador Rex Hunt que se trataba de una amenaza real y que se esperaba la invasión para el día 2 de abril. Hunt reunió a sus pocas tropas y les encomendó la defensa de las islas. En la mañana del 1 de abril, apagaron el faro e inutilizaron el pequeño aeropuerto local y sus radiobalizas. Ese mismo día el general García, debido a las malas condiciones meteorológicas reinantes, postergó un día la operación de desembarco, fijando como día “D” al 2 de abril y como hora “H” las 06:00. Cronología del desembarco El 1 de abril, a las 21:18, el primer grupo de botes se desprendió del D-2: 84 comandos anfibios y buzos tácticos bajo el mando del Capitán de Corbeta Guillermo Sánchez-Sabarots. A las 22:45, el grueso de la Agrupación de Comandos Anfibios salió del buque en 19 embarcaciones destacándose, inmediatamente, el destructor en su zona de patrullado. Desembarcaron en Mullet Creek sobre las 23:00. A esa misma hora, el submarino ARA Santa Fe (S-21) libró a otros diez buzos tácticos para colocar balizas de radionavegación y ocupar el Faro San Felipe (Pembroke). Cuando el ARA Santa Fe (S-21) emergió, fue detectado por el radar de navegación del buque costero Forrest dándose inicio a las hostilidades. A las 23:40 en la zona del aeropuerto se observó una bengala verde y al poco tiempo fue apagado el Faro San Felipe. Ya el 2 de abril, a la 1:30, los hombres de Sánchez-Sabarots se dividieron en dos grupos: el primero, comandado por él mismo, se dirigió a los barracones de la infantería de marina británica en Moody Brook para atacarlos; el segundo, bajo el mando del Capitán de Corbeta Pedro Edgardo Giachino, avanzó hacia Puerto Stanley con objeto de tomar las oficinas del Gobernador y capturarlo. A la 1:55, el submarino ARA Santa Fe (S-21) salió a la superficie, frente a Punta Calebroña y lanzó sus Buzos Tácticos a unos 3.000 m del Faro San Felipe, que se encontraba apagado, alejándose, luego, a máxima velocidad en superficie, para regresar a su lugar de patrulla. Pero los británicos, sobre aviso, habían evacuado los barracones y estaban desplegados en posiciones de combate para defender la localidad. A las 4:20, el destructor ARA Hércules (D-1) izó su Pabellón de Guerra y comenzó su patrullado en Puerto Groussac, protegiendo a la iniciación de la fase de asalto, la aproximación del BDT ARA Cabo San Antonio (Q-42) y de la corbeta ARA Drummond (P-1). A las 5:45, la Fuerza de Desembarco de Sánchez-Sabarots abrió intenso fuego automático y de granadas sobre los barracones donde suponían a los infantes de marina británicos. A los pocos minutos, descubrieron que nadie devolvía el fuego (estaban vacíos). El ruido, por el contrario, alertó al mayor Norman —que dirigía a las fuerzas británicas— de que los argentinos habían llegado. Cerca de las 6:00 se apagaron las luces de la bodega del BDT, se abrieron las compuertas de proa y se pusieron en marcha los enormes extractores de gases. A las 6:22, llegó la orden "¡Primera ola al agua!" y, desde el BDT ARA Cabo San Antonio (Q-42), comenzaron a desembarcar los vehículos anfibios, con fuerzas del Regimiento de Infantería 25 del Ejército Argentino. El ARA Cabo San Antonio (Q-42) libró la compañía E de vehículos anfibios LVTP-7 y LARC-5 del 2º de Infantería de Marina, orientándose con las balizas que habían colocado los buzos tácticos del ARA Santa Fe (S-21). La primera oleada, bajo el mando del capitán de corbeta (IM) Hugo Santillan, llegó a tierra y tomó la dirección del aeropuerto. La compañía "D" desembarcó poco después para ocupar el faro. A las 6:30, desde el D-2, se irradió un comunicado en el que intimaba a la población a no ofrecer resistencia para evitar derramamiento de sangre. El grupo de Giachino, la avanzada de las fuerzas argentinas, se dirigió a la casa del Gobernador, invitándole a la rendición. Al no recibirse respuesta, entraron al anexo de los sirvientes, donde se había atrincherado un grupo de Marines Reales, entablándose un combate. Comenzó un tiroteo generalizado, donde se produjo la primer baja del conflicto, el CCIM Pedro Giachino, que fue herido mortalmente;[12] fueron también alcanzados por las esquirlas y resultaron heridos de gravedad, el Teniente de Fragata Diego García Quiroga y el Cabo Primero Ernesto Urbina. El resto de sus hombres se replegaron, aunque mantuvieron el asedio sobre la sede del gobierno británico, disparando desde una posición elevada ubicada al sur de la misma. Los constantes cambios de posición de los comandos y el uso de granadas de aturdimiento hicieron creer a los defensores que estaban bajo el ataque de una fuerza numéricamente muy superior a la real, lo cual resultó decisivo para obtener su rendición. A los pocos minutos, aterrizó el primer Lockheed C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina en el Aeropuerto de Puerto Stanley. Cuando la compañía E llegó a las proximidades del viejo aeropuerto, sufrió el primer ataque de la infantería de marina británica. Un blindado LVTP-7 fue averiado por disparos de una ametralladora, pero la tripulación resultó ilesa. El Contraalmirante Busser, responsable del desembarco, comenzó a preocuparse: las tropas blindadas aún no habían entrado en contacto con los comandos, y la resistencia británica era más intensa de lo esperado. Ordenó entonces que una compañía del Batallón de Infantería de Marina 1 con lanzacohetes de 105 mm fuesen helitransportados a la costa. A las 8:30, el gobernador Hunt y el mayor Norman, sitiados y bajo presión, debatieron qué hacer. Se sugirió dispersarse por el interior para iniciar una guerra de guerrillas, pero, finalmente, creyéndose rodeados por un batallón de Infantería de Marina, decidieron que este plan de acción no tenía sentido.[13] Hicieron traer a Héctor Gilobert, un argentino residente de las islas al que consideran un espía, y le encargaron negociar el alto el fuego. A las 9:30, el gobernador Hunt rindió las islas Malvinas al contraalmirante Busser. Un avión de transporte militar argentino llevó a Hunt a Montevideo, desde donde se dirigió a Londres. Utilizando el helicóptero Westland Lynx Mk.23 0739/3-H-141, desde el ARA Hércules (D-1), se trasladó al abanderado de la Flota de Mar, el Teniente de Fragata Martín Cazaux, para afirmar el pabellón en Puerto Stanley (posteriormente, llamado Puerto Argentino). Cumplida su tarea por la Fuerza de Desembarco, algunas de sus fracciones se encontraban listas para el repliegue al Continente, que comenzó el mismo 2 de abril. En esas circunstancias, y ante la necesidad de brindar apoyo logístico a las unidades navales que operaban en el puerto de la capital de las islas, el comandante de la Flota de Mar dispuso la creación del Apostadero Naval Malvinas, designando como jefe del mismo al capitán de fragata Adolfo A. Gaffoglio. Al día siguiente, aparecieron en los periódico británicos las fotos de los marines tendidos en el suelo boca abajo. Aproximadamente 120 defensores (incluyendo civiles armados) fueron capturados por los argentinos en la acción.[14] Sin embargo, en las islas Georgia del Sur los británicos no aceptaron la rendición. Cuando en la mañana del día 3 las fuerzas argentinas trataron de tomar Grytviken, los 22 infantes de marina británicos reaccionaron, pero luego decidieron rendirse. Pasado el mediodía del 3 de abril de 1982, la bandera argentina ondeó sobre las islas Malvinas, las islas Georgias del Sur y las islas Sándwich del Sur (en estas últimas hacía varios años). Los prisioneros británicos volvieron a su país vía Montevideo. Ese mismo día, Margaret Thatcher intervino en la Cámara de los Comunes para debatir el tema de las Malvinas; anunció la organización de una fuerza operativa especial, la creación de un gabinete de guerra y la renuncia, entre otras, de su Ministro de Asuntos Exteriores, lord Carrington. Repliegue Durante el 3 de abril se comenzó a replegar los elementos usados en el desembarco al BDT y al rompehielos; el grueso de las tropas que intervinieron en la recuperación regresó en aeronaves del Comando de la Aviación Naval y de la Fuerza Aérea Argentina. El 4 de abril, desde el ARA Isla de los Estados (B-8) se trasladó en helicópteros a Darwin y a Pradera del Ganso a la Compañía "C" del Regimiento de Infantería Nº 25 del Ejército Argentino, que ocupó ambos establecimientos sin hallar oposición. El 5 de abril una fracción de la Compañía de Ingenieros 9 ocupó Puerto Fox en la isla Gran Malvina. Tras la conquista de la islas, entre el 6 y 7 de abril, los buques de la FT.20 y de la FT.40 se replegaron a la BNPB, a la que arribaron el 12 de abril. La diplomacia tras la invasión Entre las primeras medidas tomadas por Argentina, estuvieron algunas de carácter administrativo, aunque con fuerte valor simbólico: cambios de topónimos por sus versiones argentinas, instauración del español como lengua oficial y modificación del código de la circulación vehicular para que se condujese por la derecha en vez de por la izquierda. Frente a las celebraciones argentinas, el Reino Unido se conmocionó ante las imágenes de una derrota ante un ejército a todas luces inferior. El gobierno de Margaret Thatcher, inmerso en distintas reformas muy contestadas socialmente, se hallaba en una situación delicada. Francis Pym, su ministro de Asuntos Exteriores, no veía con buenos ojos un conflicto con Argentina por la posesión de unas islas remotas en el Atlántico Sur. Con todo, el 3 de abril el Reino Unido logró que la ONU aprobara la resolución 502, exigiendo a la Argentina que retirara sus tropas de los archipiélagos ocupados: El Consejo de Seguridad, Recordando la declaración formulada por el Presidente del Consejo de Seguridad en día 23 45a. Sesión del Consejo de Seguridad, celebrada el 1º de abril de 1982 (S/14944), en la que se instaba a los gobiernos de la Argentina y del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte a que se abstuvieran del uso o la amenaza de la fuerza en la región de las Islas Malvinas (Falkland), Profundamente preocupado por los informes acerca de una invasión por parte de las fuerzas armadas de la Argentina el 2 de abril de 1982, Declarando que existe un quebrantamiento de la paz en la región de las Islas Malvinas (Falkland), 1. Exige la cesación inmediata de las hostilidades. 2. Exige la retirada inmediata de todas las fuerzas argentinas de las Islas Malvinas (Falkland). 3. Exhorta a los Gobiernos de la Argentina y el Reino Unido a que procuren hallar una solución diplomática a sus diferencias y a que respeten plenamente los propósitos y principios de la Carta de las Naciones Unidas. Resolución 502 del Consejo de Seguridad. Nueva York, 3 de abril de 1982 Votaron a favor Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Jordania, Togo, Uganda, Zaire, Guyana, Irlanda y Japón. En contra: Panamá. Se abstuvieron la Unión Soviética, China, Polonia y España. El presidente de Francia, François Mitterrand, telefoneó a Thatcher para expresarle su apoyo. El Reino Unido también cortó todas las relaciones comerciales con Argentina, y comenzó a buscar aliados diplomáticos con un éxito mucho mayor al de la Junta Militar argentina. Durante el conflicto bélico, y a raíz de la inmediata ruptura de las relaciones diplomáticas entre ambos estados beligerantes, Perú representó los intereses diplomáticos de Argentina en Gran Bretaña y, a su vez, Suiza representó los intereses diplomáticos de Gran Bretaña en Argentina. Así, los diplomáticos argentinos destacados en Londres se convirtieron en diplomáticos peruanos de nacionalidad argentina y los británicos en Buenos Aires, diplomáticos suizos de nacionalidad británica. Durante el transcurso del conflicto bélico, los movimientos del Servicio de Inteligencia británico sobre la Embajada peruana en Londres y sus funcionarios diplomáticos conllevó como respuesta mensajes de distracción. Se supo después que Perú no sólo apoyó a Argentina diplomáticamente, sino también militarmente, con acciones de inteligencia, enviando 10 aviones Mirage M5-P eludiendo radares bolivianos y chilenos, con pertrechos militares y medicinas. Como acto de solidaridad peruana, los citados aviones fueron vendidos a Argentina a cinco millones de dólares cada uno toda vez que su precio era de veinte millones de dólares por avión. Perú fue uno de los pocos aliados de Argentina que la apoyó abiertamente durante el conflicto. Hacia el 9 de abril, el Reino Unido había logrado el pleno apoyo de la Comunidad Económica Europea (ahora Unión Europea), la OTAN, la Mancomunidad Británica de Naciones (Commonwealth) y la ONU. Surgieron entonces propuestas de paz por parte del Secretario General de las Naciones Unidas, el peruano Javier Pérez de Cuéllar, y del Presidente Peruano Fernando Belaúnde Terry. Alexander Haig, Secretario de Estado de Estados Unidos, recorrió miles de kilómetros intentando evitar la guerra entre dos de sus aliados. La mediación se basaba en dos puntos principales: retirada de Argentina de las islas; administración interina conjunta de las islas o, en último caso, una administración neutral mientras se negociase la soberanía; Aunque, al menos, en un par de ocasiones se estuvo a punto de conseguir, la oposición de Thatcher y Galtieri fue un escollo insalvable. Básicamente, la Primera ministra alegaba que, una vez producida la invasión, no se podía pasar por alto a esta; Galtieri, por su parte, rechazó de plano la retirada voluntaria del ejército argentino. La Unión Soviética, por su parte, se dedicó a observar el devenir de unos acontecimientos en los que dos aliados de los estadounidenses, ambos con gobiernos de derecha —una democracia y una dictadura—, se enfrentaban irremisiblemente. Moscú era consciente de que, más pronto que tarde, Washington tendría que decantarse por uno de los dos. Hacerlo implicaba romper la OTAN o romper el TIAR. Cualquiera de las dos opciones resultaba beneficiosa para los soviéticos. Tras unas semanas de política de dos caras (postura diplomática y neutral de Haig, por un lado, y continuo e importante apoyo militar y estratégico del Pentágono, por otro), hacia finales del mes de abril, el presidente estadounidense Ronald Reagan se decantó por los británicos y por la OTAN. Tanto la URSS como Cuba criticaron a Estados Unidos por este posicionamiento, y Fidel Castro llegó a ofrecer su apoyo a la Junta Militar argentina. Tras la experiencia de la Operación Soberanía, Chile optó también por apoyar a Gran Bretaña, probablemente motivada por sus conflictivas relaciones con Argentina que habían llegado al borde de la guerra a finales de 1978. Por lo demás, Chile no consideraba que se debiese aplicar el TIAR (Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca que implicaba que si un país de América era atacado por un extranjero todo el contienente debía defenderlo) ya que entendía que Argentina no había sido atacada, sino que era ella la atacante. Desde los últimos días de abril, por tanto, el Reino Unido contó con este apoyo diplomático, con inteligencia satelital estadounidense, con las últimas versiones de armamento estadounidense (AIM-9L Sidewinder, Stingers, etc) y con datos tecnológicos esenciales de lo que se consideraba —y se demostraría— el arma más peligrosa de los argentinos: los misiles antibuque Exocet de fabricación francesa. Hay dos versiones sobre la conducta de los misiles Exocet: el Reino Unido accedió a las claves para desactivarlos en la fase de operación, salvo los introducidos desde la república del Perú. no obstante la detallada información suministrada por el constructor Aérospatiale sobre las características de los Exocet y específicamente sobre su sistema de puntería final (homing) resultaron inútiles: este misil resultó ser tan peligroso como se temía y en ningún momento de la guerra se pudieron establecer contramedidas eficaces contra él. No hubo declaración oficial de guerra por ninguna de las dos partes. Tras el hundimiento del General Belgrano, cuyas cuantiosas pérdidas humanas provocaron una reacción de repulsa internacional contra Gran Bretaña, y la pérdida del Sheffield, Thatcher volvió a recibir solicitudes de mediación, en este caso del Presidente peruano Fernando Belaúnde. Se volvió a fracasar. Por un lado, la Primera ministra mostró, de nuevo, su reticencia a detener la guerra mientras los argentinos continuasen en las islas; pero, aunque aceptó la negociación sin condiciones previas sobre plazos o consecuencias, la Junta militar argentina se opuso. Las condiciones definitivas del Gobierno británico para llegar a un acuerdo fueron redactadas el 16 de mayo, y se exigía a Argentina un plazo de 48 h para aceptarlas sin negociación posible. Las condiciones, que exigían la retirada incondicional de las tropas argentinas y el restablecimiento del statu quo previo, centraban el conflicto en que la agresión de Argentina iba en contra del derecho de autodeterminación de los isleños y así fue como consiguieron que parte de la opinión pública mundial se pusiese del lado de Gran Bretaña. Al rechazar Argentina el plan, se hizo inevitable la respuesta militar británica. La reacción militar británica: la Operación Corporate y la campaña terrestre La reacción del Reino Unido fue una inmediata respuesta militar lanzada el 21 de mayo de 1982. La ciudad capital de las islas, Puerto Argentino (Stanley para los Británicos), fue finalmente tomada por las fuerzas Británicas nuevamente el 14 de junio de 1982, devolviendo a las islas al status previo a la invasión argentina. Operación Corporate fue el nombre dado a la operación Británica para retomar posesión de las islas Malvinas en 1982. El día 2 de mayo, fuera de la zona de exclusión, el submarino británico HMS Conqueror torpedeó y hundió al crucero ARA General Belgrano: allí murieron 323 de sus tripulantes. Unos días después, aviones argentinos guiados por Capitán de Fragata VGM Ernesto Proni Leston devolvieron el golpe: lanzaron un misil Exocet que hundió al destructor HMS Sheffield. Los británicos desplazaron sus barcos al estrecho de San Carlos, que separaba ambas islas, y finalmente desembarcaron al Noroeste de isla Soledad, el 21 de mayo. Durante muchos días, la aviación argentina bombardeó tenazmente los barcos británicos, pero no pudo impedir el desembarco. Las fuerzas británicas avanzaron rumbo a Puerto Darwin, donde se produjo la violenta batalla de Pradera del Ganso entre el 27 y el 28 de mayo. Murieron 55 argentinos. Entre el 10 y el 14 de junio, fecha de la rendición, se produjeron feroces combates en muchos de los cerros que rodean Puerto Argentino: Monte Longdon, Monte Two Sisters, Wireless Ridge, Monte Tumbledown. Fueron breves, pero duros enfrentamientos en malísimas condiciones climáticas, en general por la noche y luego de demoledores bombardeos desde tierra, mar y aire. Pérdidas humanas Muertos del bando argentino Ejército Argentino: 194 (16 oficiales, 35 suboficiales, 143 soldados conscriptos) Armada de la República Argentina: 375 (ARA General Belgrano 321, ARA Alférez Sobral 8, ARA Santa Fe 1, ARA Guerrico 1, ARA Isla de los Estados 5, Infantería de Marina 34, Base Islas Malvinas 1 y 4 pilotos del COAN) Fuerza Aérea Argentina: 55 (41 aviadores) Gendarmería Nacional Argentina: 7 Prefectura Naval Argentina: 2 (Río Iguazú 1) Agentes civiles: 16 (ARA Isla de los Estados 13, ARA General Belgrano 2 y Narwal 1) 649 hombres Muertos del bando británico Ejército Británico: 123 (7 oficiales, 40 suboficiales y 76 soldados voluntarios). Regimiento de Paracaidistas: 39 Servicio Especial Aéreo (SAS - Special Air Service): 19 A bordo de las naves RFA Sir Galahad y Sir Tristam: 43. Regimiento de Gurkhas: 1. Marina Real Británica (Royal Navy): 86 destructores: HMS Sheffield 19, HMS Coventry 18, HMS Glamorgan 13, fragatas: HMS Ardent 22, HMS Argonaut 2. Marines Reales (Royal Marines): 27 (2 oficiales, 14 suboficiales y 11 soldados voluntarios). Real Flota Auxiliar (Royal Fleet Auxiliary ): 4. (RFA Sir Galahad y Atlantic Conveyor). Real Fuerza Aérea Británica (Royal Air Force): 1 (1 oficial). Agentes civiles: 14 (Atlantic Conveyor 8, RFA Sir Galahad y Sir Tristam 4). Isleñas de Malvinas: 3 mujeres civiles. (La fragata HMS Avenger cañoneó su casa por error). 255 hombres y 3 mujeres Pérdidas materiales De acuerdo a los datos de la Fuerza Aérea Argentina, los británicos sufrieron las siguientes pérdidas: 31 aeronaves derribadas o destruidas, 8 buques hundidos o destruidos, 11 buques averiados de consideración y 11 buques averiados. Las fuentes oficiales británicas reconocen la destrucción de 6 aviones Sea Harrier FRS.1, 4 Harrier GR.3, 3 helicópteros Chinook HC.1, 5 Sea King HC.4/HAS.5, 9 Wessex HAS.3/HU.5, 3 Lynx HAS.2, 3 Gazelle AH.1 , 1 Scout AH.1 y el Portaaviones HMS Invincible . De éstos, 5 Harrier/Sea Harriers y 18 helicópteros fueron destruidos por acción enemiga. Otro Harrier GR.3 fue dañado por metralla de la artillería antiaérea, lo cual le provocó un incendio durante su descenso en el portaaviones Hermes y no volvió a tomar parte en el conflicto. En lo que hace al componente naval de la Task Force, fueron hundidas o destruidas 7 naves de distinto porte (2 Destructores, 2 Fragatas, 1 buque portacontenedores, 1 buque logístico y una lancha de desembarco), todas ellas víctimas de ataques aéreos. Dos destructores y dos fragatas fueron dañados al punto de ser retiradas del teatro de operaciones por el resto de la guerra. Consecuencias de la Guerra de las Malvinas Un cuarto de siglo después, la normalidad reina en las Islas Malvinas (llamadas en inglés Falkland Islands). Para su población, la guerra de 1982 no es más que un funesto recuerdo. No obstante, años después de firmadas todas las paces, estrechadas todas las manos y caídos todos los políticos que la protagonizaron, algunos indicios permiten observar que no se trata de un dominio colonial más. La guarnición británica en el archipiélago es singularmente numerosa, la pista del pequeño aeropuerto ha adquirido tamaños más propios de un aeropuerto internacional y un discreto dispositivo antiaéreo y naval barre apaciblemente mares y cielos. Para el pueblo británico y la opinión pública internacional, el «oscuro asunto de las Malvinas» está esencialmente olvidado. Entre el pueblo argentino, en cambio, son mayoría quienes siguen considerando que las Malvinas son argentinas. La Guerra de las Malvinas fue el primer conflicto aeronaval moderno en que se enfrentaron armas de alta tecnología de igual a igual. Fue un enfrentamiento entre dos naciones occidentales, aliadas de Estados Unidos en la Guerra Fría que se libraba por aquel entonces. Se violaron tratados, se cometieron excesos, hubo guerras secretas paralelas. La Guerra de las Malvinas tuvo consecuencias. Consecuencias militares La Guerra de las Malvinas reveló que en entornos costeros, la guerra aeronaval no había variado gran cosa desde la Segunda Guerra Mundial. La mayoría de buques hundidos se perdieron a manos de aviones realizando «pasadas» con bombas, cohetes y cañones. Esto condujo a la implementación de poderosos medios de defensa terminal antiaérea en los buques de las siguientes décadas. El misil ya era un arma apreciada en 1982, pero a partir de ese momento adquirió una relevancia enorme tanto en sus variantes aéreas como de superficie. En particular, la letal eficacia demostrada por los Exocet en lucha antibuque como la demostrada por los Sidewinder en combate aéreo influyó decisivamente en la mentalidad militar mundial. Todos los buques de guerra posteriores a 1982 llevan algún tipo de defensa antimisil, aunque ésta nunca se haya demostrado demasiado efectiva. Se puso en evidencia que el concepto de «proyección de fuerza» era especialmente válido, pues pueden producirse conflictos imprevistos que no se libren en las inmediaciones del propio territorio o países aliados. Quedó nítidamente demostrada la eficacia de los submarinos modernos a la hora de contener a una flota enemiga. La carencia de submarinos modernos por parte de Argentina y su disponibilidad por parte del Reino Unido fue decisiva para otorgar a este último el dominio del mar. La vulnerabilidad de los buques británicos frente a los ataques aéreos por parte de la aviación argentina resultaron en una dura enseñanza no solo para el Reino Unido, sino para casi todas las fuerzas navales del mundo, que vieron la necesidad de modernizar los radares y las defensas misilísticas de sus buques con nuevas protecciones como el sistema de defensa en zona. Se demostró que aviones caza modernos subsónicos pero con electrónica de punta (medidas, contramedidas electrónicas y misiles aire aire) y pilotos bien preparados (Harrier británicos) eran superiores sobre aviones cazas supersónicos de alta velocidad pero con una electrónica más antigua y misiles de primera generación Matra 530 y Magic I (Mirage argentinos). A pesar de esto los Harrier no lograron alcanzar la superioridad aérea por la notable actuación de los pilotos argentinos, reconocida mundialmente. Los Mirage y los Skyhawk siempre operaron desde el continente por no poder operar desde la pista de Puerto Argentino, esto limitó las capacidades de carga de armamento y combustible ya que debían volar 500 millas sobre el mar para atacar a los buques británicos y otras 500 millas para volver al continente. Por esta circunstancia tuvieron una particular actuación los Skyhawks que tenían la capacidad de reabastecimiento en vuelo. El conflicto dejó a las Fuerzas Armadas de Argentina completamente debilitadas tanto en sus equipos, como en el personal y en su moral. Perdió supremacía en la región y con una desprestigiada cúpula militar, las inversiones y gastos militares fueron anulados hasta el presente, ya que los sucesivos gobiernos fijaron como política de estado, no tener hipótesis de conflictos y resolver todo por vía diplomática. Quedó establecido que la superioridad de entrenamiento de los recursos humanos es decisiva para la victoria. Fue el principio del fin de los ejércitos de recluta obligatoria, un proceso de desaparición aún en curso, y el disparadero de los ejércitos profesionales de voluntarios altamente especializados. Dicho en otras palabras: se pudo comprobar que era mucho más efectivo contratar tropas profesionales como hizo Gran Bretaña, que mantener un ejército regular sobre la base de reclutas de un servicio militar obligatorio. Consecuencias políticas Desde la Guerra de las Malvinas, ninguna nación ha osado disputar a una gran potencia una posesión colonial. Desde este punto de vista, el conflicto contribuyó a un mayor grado de estabilidad internacional, pero también al reforzamiento de políticas neocoloniales que aspiran a modificar el statu quo por medios más sutiles. La guerra empeoró aún más la situación económica argentina y significó un severo golpe para la moral del país, del que tardaría mucho en recuperarse. Leopoldo Galtieri cayó en desgracia y tuvo que renunciar a la presidencia a los tres días de la derrota, siendo sustituido por Alfredo Oscar Saint-Jean, que a su vez fue suplantado dos semanas después por Reynaldo Bignone. Pero la Junta Militar estaba herida de muerte. Un año y medio después el último militar entregaba el poder a Raúl Ricardo Alfonsín, primer presidente elegido democráticamente desde el golpe de Estado de 1976. El sector de la sociedad que antes se había girado siempre a los militares para que «enderezaran» las cosas cuando éstas iban mal comenzó a pensar que éstos carecían en realidad de habilidades políticas, con lo que la mentalidad golpista fue disolviéndose en Argentina durante los siguientes años. En el Reino Unido, la victoria sacó al gobierno de Margaret Thatcher del agujero en que se encontraba por sus duras políticas sociales de corte neoliberal y ganó las elecciones de 1982 con la más amplia mayoría que había tenido un candidato desde 1935. Esto le permitió afrontar con mucha fuerza todos los conflictos con amplias capas de la población derivados de las políticas mencionadas que se produjeron en los años subsiguientes y seguir en el poder hasta 1990. La Guerra de las Malvinas significó el final, en la práctica, del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (TIAR), pues el más poderoso de sus componentes, Estados Unidos, decidió deshonrarlo de facto para aliarse con la otra parte en el conflicto. También significó un fracaso para la ONU y para la diplomacia de numerosas naciones. Por el contrario, la Guerra de las Malvinas reforzó la «relación especial» entre Estados Unidos y el Reino Unido, dando lugar a un atlantismo extremo que en tiempos recientes ha significado profundas divisiones en el proceso de construcción de la Unión Europea. No obstante, Estados Unidos votó en noviembre de 1982 a favor de una resolución de Naciones Unidas instando a las partes a renegociar el conflicto. Por su parte, el resto de países de la Unión Europea levantó las sanciones a Argentina en cuanto la guerra hubo terminado. En la actualidad, las relaciones entre Argentina y el Reino Unido pueden calificarse de regulares. Hay un «paréntesis de silencio» sobre la cuestión malvinense. En 1985 Londres concedió a los habitantes el derecho a la autodeterminación; teniendo en cuenta que éstos son y se sienten británicos en su inmensa mayoría, no parece que signifique gran cosa. En 1990 se restablecieron las relaciones diplomáticas entre ambos países. En 1999 desapareció del aeropuerto de Buenos Aires el cartel «Las Malvinas son nuestras». En 2001, el Primer Ministro británico Tony Blair visitó oficialmente Argentina. Los archipiélagos siguen en las mismas manos que estaban el día anterior al inicio del conflicto. Las relaciones bilaterales son igualmente cordiales, aunque los sucesivos gobiernos argentinos desde la guerra no cedieron jamás en su reclamo. Los secretos sin contar Usualmente los gobiernos suelen mantener secretas durante 25 ó 30 años ciertas informaciones delicadas para la opinión pública. En el caso de las informaciones clasificadas en manos de la corona británica acerca de la Guerra de las Malvinas, una vez finalizado el conflicto, «el gobierno de ese país decretó que su publicación sólo podrá realizarse en el año 2082». En el año 2005, en el programa Informe Especial[3] salió a luz el apoyo que Chile le prestó al Reino Unido. Uno de los miembros de la Junta Militar de Chile, el General Fernando Matthei, afirmó que Chile apoyó al Reino Unido. Aviones británicos con insignias chilenas sobrevolaban la patagonia chilena y usaban bases chilenas como centros de operaciones. Además un gran número de soldados chilenos se trasladaron al sur de Chile a las Fronteras, alarmando a Argentina y provocando que tropas argentinas se trasladaran a esa zona. Finalmente se supo que Chile había ayudado a Reino Unido porque en caso de una victoria argentina, el próximo objetivo serían ellos, dado que saldrían fortalecidos de la guerra y volverían a reflotar el conflicto por las islas Nueva, Picton y Lennox (Operación_Soberanía), con el cual ambos países estuvieron a pocas horas de una guerra en 1978. Se supo también que Perú, gobernado en esos años por Fernando Belaúnde Terry, no sólo apoyó a Argentina diplomáticamente sino también militarmente y con acciones de inteligencia, pertrechos militares y medicinas. Además Perú movilizó su flota naval al sur, frontera que comparte con Chile, con el propósito de neutralizar el movimiento militar chileno a la Patagonia. Las fuerzas armadas Peruanas estaban listas para entrar en acción si Chile tomaba parte del conflicto[cita requerida]. Perú fue uno de los pocos aliados de Argentina que la apoyó abiertamente durante el conflicto. La amenaza nuclear contra Argentina En diciembre de 2005 Ali Magoudi, psicoanalista del presidente francés François Mitterrand entre 1982 y 1993, escribió un libro[4] en el que entre otras cosas, afirmó que el presidente francés le había revelado que durante la guerra de las Malvinas, la primer ministro británica, Margaret Thatcher, amenazó con lanzar una ataque nuclear contra Argentina si Francia no le cedía los códigos de desactivación de los misiles Exocet que le había vendido a Argentina. El pasaje en cuestión explica: Qué mujer más terrible, esta Thatcher. Con sus cuatro submarinos nucleares destacados en el Atlántico sur, amenaza con lanzar misiles nucleares contra Argentina, a menos que le proporcione los códigos secretos que dejarían sordos y ciegos a los misiles que les vendimos a los argentinos. Cuestionado sobre la veracidad de la afirmación de Mitterrand, Magoudi insistió en que todas las citas atribuidas a Mitterrand en el libro son auténticas, pero que no puede garantizar la veracidad de las afirmaciones del presidente. Dos años tras la guerra, el Partido Laborista británico inquirió si el Reino Unido había enviado un submarino a la isla Ascensión como apoyo para un ataque nuclear contra la ciudad de Córdoba en caso de que la guerra fuese mal. Los almirantes a cargo de la Armada Real lo negaron. El uso de cargas de profundidad nucleares En 2003, el Reino Unido reconoció que su flota durante la Guerra de las Malvinas había contado con cargas de profundidad nucleares. El Ex-presidente argentino Néstor Kirchner exigió que el Reino Unido presentara disculpas a la Argentina por "el lamentable y monstruoso acto" de desplegar armas nucleares en sus buques de guerra.

George C. Scott George Campbell Scott, fue un actor estadounidense ganador de un Óscar, el cual rechazó. Nació en Wise, en el estado de Virginia con el nombre de George Campbell Scott. Su madre murió cuando tenía ocho años y su padre, que era un ejecutivo de la empresa Buick, se ocupó de él. En 1945 Scott se alistó en los marines y estuvo durante cuatro años en activo. Cuando se licenció decidió estudiar periodismo en la universidad de Misuri. Allí actuó en alguna ocasión en el teatro universitario, y descubrió su pasión por la interpretación. Se preparó para esta actividad y marchó luego a Nueva York a probar suerte en el teatro. Hacia finales de los años 50 consiguió un papel en Ricardo III que resultó un gran éxito, a raíz del cual los críticos se fijaron en ese joven actor desconocido. Pronto recibió ofertas para la televisión, que generalmente eran papeles de obras teatrales que se grababan en directo, y que constituían una buena escuela para todos los actores. En 1959 Scott consiguió su primer papel importante en el cine, en la película Anatomía de un asesinato, en la que interpretó al fiscal inflexible. Este papel le valió una nominación al Óscar como mejor actor de reparto. Scott era del todo contrario a los Óscar, ya que consideraba que era una forma de promocionar a los actores y de hacer negocio. Cuando en 1962 fue nominado nuevamente, en esa ocasión por The Hustler, con Paul Newman, envío una nota que decía "No, gracias.", rechazando la nominación. No obstante, la Academia no pareció tomarse a mal su actitud, ya que en 1963 fue nominado por tercera vez por la película de suspenso The List of Adrian Messenger. Al año siguiente Scott intervino en el papel de general en la comedia anti-belicista de Stanley Kubrick Dr. Strangelove. Declaró en repetidas ocasiones que ésa fue su película favorita entre las que había hecho, y que se sentía culpable por haber cobrado honorarios teniendo en cuenta lo bien que lo había pasado en el rodaje. En 1970 hizo su mejor película, Patton, en la que encarna al famoso general en jefe de la Segunda Guerra Mundial. En esta ocasión, ganó el Óscar al mejor actor principal, pero Scott, fiel a sus ideas, permaneció en su hogar viendo un partido de hockey en la televisión, y rechazó el premio. Esa fue la segunda vez que ocurrió en Hollywood. La primera la protagonizó Marlon Brando. Convertido definitivamente en uno de los grandes actores de carácter, Scott alternó a partir de entonces sus apariciones en el cine con intervenciones en películas y mini-series de televisión, que cada vez fueron más frecuentes en comparación con el cine, hasta el extremo de que intervino en una o dos producciones para la televisión cada año. También se dedicó al teatro, en el que apareció regularmente. Scott estuvo casado cinco veces, dos de ellas con la misma esposa, con la que se volvió a casar después de haberse divorciado. De ese matrimonio tuvo dos hijos. Su último matrimonio duró 27 años, hasta su muerte. Falleció en Westlake Villane, California, a los 71 años de edad, como consecuencia de un problema vascular abdominal. Sus restos se encuentran en el Cementerio Westwood Village Memorial Park de Los Ángeles, California. Jack Lemmon Jack Lemmon, nacido en Newton, Massachusetts, EE.UU., 8 de febrero de 1925 y fallecido en Los Ángeles, California, EE.UU., 27 de junio de 2001, fue un actor de cine estadounidense. Ganador del Premio Óscar al mejor actor de reparto 1955 por la película Mi hermana Elena (1955) de Richard Quine, y del Óscar al mejor actor 1974 por su interpretación en la película Salvad al tigre (1973) de John G. Avildsen . En 1966 Jack Lemmon se unió a Walter Matthau por primera vez, para llevar al cine la obra teatral de Neil Simon adaptada por Gene Sacks: La extraña pareja. Este film les convierte en estrellas, y les lleva a repetir dúo en varias ocasiones, en los filmes de Billy Wilder En bandeja de plata (1968); Primera plana (1974) (realizando una nueva versión de la obra de Ben Hecht ya llevada al cine en 1931 por Lewis Milestone como Un reportaje sensacional y en 1940 por Howard Hawks como Luna nueva), y en Aquí un amigo (1981) y La extraña pareja otra vez (1998). Las décadas de 1970 y 1980 inician la madurez interpretativa del actor, con incursiones en un cine más comprometido y dramático que antaño: El prisionero de la segunda avenida (1975), de Gene Sacks, junto a Anne Bancroft. Fue nominado de nuevo al Óscar por su papel en Desaparecido de (Costa-Gavras, 1982), basado en la historia real del periodista estadounidense Charles Horman, que, tras desaparecer durante el golpe de estado de Augusto Pinochet en Chile, es buscado por su padre (papel interpretado por Lemmon). Asimismo, Lemmon realizó destacadas interpretaciones teatrales Long day's journey into night (1986), y televisivas El asesinato de Mary Phagan, W. Hale, (1988). En 1996 le fue otorgado el Oso de oro en el Festival Internacional de Cine de Berlín por el conjunto de su carrera. Jack Lemmon murió el 27 de junio de 2001 en Los Ángeles (California) como consecuencia de un cáncer de colon. Está enterrado en el Westwood Village Memorial Park Cemetery, en Westwood (Los Ángeles), muy cerca de las tumbas de Walter Matthau y Billy Wilder. Su epitafio reza, simplemente, "Jack Lemmon in" (en español, "Jack Lemmon está aquí". Vivien Leigh Vivien Leigh (n. 5 de noviembre de 1913 - m. 7 de julio de 1967), nombre artístico de Vivian Mary Hartley, fue una actriz británica ganadora del premio Óscar en dos ocasiones. Es principalmente recordada como Scarlett O’Hara en la superproducción romántica Lo que el viento se llevó y es considerada una de las mas grandes y bellas actrices del la epoca de oro del cine estadounidense. Desde una edad temprana demostró su inclinación por la interpretación, actuando en los diversos montajes teatrales que se organizaban en los distintos colegios a los que asistió. Más adelante estudió en la Royal Academy of Dramatic Art con el fin de perfeccionar sus aptitudes interpretativas. Debutó en el teatro en 1934 con la obra The Green Sash, y al año siguiente en el cine con Things are looking up, participó como modelo y tuvo que aprender a ocultar un gran defecto: sus grandes manos. Tras una función en el teatro Lyric conoció a Laurence Olivier, famoso por sus adaptaciones de las obras de Shakespeare, del que se enamoró y con el que también formó pareja artística. Se casaron en 1940 después del divorcio de sus respectivas parejas y tuvieron una sencilla ceremonia en San Ysidro Ranch, Santa Barbara (California) a la que acudieron sus testigos Katharine Hepburn y Garson Kanin. Vivien siguió actuando en diversas películas británicas como Un yanki en Oxford (1938) y Callejón sin salida (1938). «Lo que el viento se llevó» La fama mundial le llegó cuando David O. Selznick se fijó en ella para que protagonizara la versión cinematográfica de la novela de Margaret Mitchell Lo que el viento se llevó (1939). Inicialmente ella no era barajada para el papel de Scarlett O´Hara pues no era una actriz conocida en los Estados Unidos. Hizo una audición en Hollywood y fue elegida de entre un grupo de grandes estrellas como Lucille Ball (quien ya tenía el papel casi seguro), Carole Lombard (la esposa de Clark Gable), Paulette Goddard, Jean Arthur, Joan Bennett, Bette Davis (quien rechazó el papel por haber hecho un año antes Jezabel) y Katharine Hepburn. Parece que Vivien obtuvo el papel gracias a George Cukor, quien iba a dirigir la película hasta que fue sustituido por Victor Fleming. Se cuenta que Cukor fue apartado del proyecto por orden de Clark Gable, quien se sentía incómodo porque Cukor conocía ciertos detalles comprometedores de su pasado. Durante años corrió un falso rumor de que en el set Vivian no estaba cómoda ya que Clark Gable y ella no se llevaban bien fuera del set y siempre discutían por el mal aliento que Clark se propiciaba para desagradar a Vivian. Olivia de Havilland, la única actriz que aun vive de los actores principales, la recuerda como «una mujer muy dulce y profesional» refiriéndose a que Vivian que era inglesa tuvo que aprender el acento sureño. Su actuación inolvidable como Scarlett O’Hara la catapultó a la fama mundial haciéndola una de las actrices más reconocidas de todos los tiempos tras Bette Davis y Katharine Hepburn. Esa interpretación de le valió un premio Óscar de la Academia. Audrey Hepburn Audrey Hepburn (Ixelles/Elsene, Bélgica, 4 de mayo de 1929 – Tolochenaz, Suiza, 20 de enero de 1993) fue una actriz anglo-belga, ganadora del Óscar y del premio Tony. Es conocida por ser la primera actriz que impuso la tendencia del look casual en vez del glamour (fue la pionera de las "muchachas no divas" que son toda una pauta de nuestra época). Sin embargo su innovación, su pre-figuración de la espontaneidad juvenil, la "Cara de Angel" con su frescura que lucía en pantalla y su forma de vestir, que impuso estilos y modas, la transformaron para la Historia del Cine como otro de los Mitos del Séptimo Arte. Además Audrey Hepburn es también reconocida por ser bailarina, modelo y por sus abundantes acciones humanitarias. Durante su juventud Audrey sufrió la Segunda Guerra Mundial primero en Belgica y luego en Holanda, de donde era originaria su madre. Para evitar que sus orígenes ingleses se revelaran, la madre de Audrey la llamaba Edda Van Heemstra, como ella, y la obligó a hablar holandes: Audrey hablaba perfectamente inglés, francés, holandés e italiano, se defendía con el alemán y también chapurreaba el español...una verdadera políglota. Estudió para ser bailarina, pero la guerra hizo estragos en su constitución, así que, pese a seguir estudiando y practicando, Audrey se vio en la disyuntiva de elegir una nueva profesión, que fue la de actriz. Participó en diversas películas hasta que le llegó su gran oportunidad con el musical de Broadway Gigi (1951). A la par, participó enVacaciones en Roma (1953), su primer papel en Hollywood, por el cual ganó el Óscar por la mejor interpretación femenina. Durante los años siguientes Audrey se convirtió en una de las actrices más reconocidas por su inigualable belleza natural, ícono de la sencillez en la elegancia femenina y transparencia de personalidad. Fue considerada entre las más queridas y populares de la meca del cine y gozó de la amistad de casi todos sus compañeros de film. Durante estos años protagonizó Dos en la carretera, Cómo robar un millón, Una cara con ángel, My Fair Lady (1964; el famoso musical multioscarizado) y el que se considera el papel de su carrera, la Holly Golightly de Breakfast at Tiffany's (1961). Pero para Audrey su mejor papel fue, sin duda, el de la hermana Lucas en Historia de una monja. Ese papel, el conocer a su protagonista real, las similitudes (ambas eran belgas y habían sufrido la guerra) hizo que Audrey recapacitara mucho y se entregara más a sus labores humanitarias. Es, sin duda, una de las mejores películas de Audrey y del cine, pero muchas personas sólo ven a Audrey como un icono de moda por su Holly en Breakfast at Tiffany's. Su última aparición en el cine se produjo en 1989, desde entonces y hasta su muerte en 1993, Audrey colaboró activamente con UNICEF, convirtiéndose en embajadora de buena voluntad. Audrey entró en la historia como una de las mayores estrellas de Hollywood. Walter Matthau Walter John Matthow (n. 1 de octubre de 1920 - m. 1 de julio de 2000) fue un actor estadounidense ganador de los premios Óscar y Globo de Oro. Se dedicó al teatro desde 1948, y en 1955, Burt Lancaster lo introdujo al cine en una película de su autoría, The Kentuckian (El hombre de Kentucky). Ganó el Óscar al mejor actor secundario en 1966 por su papel en The Fortune Cookie (En bandeja de plata), la cual fue dirigida por B. Wilder. Junto a Jack Lemmon realizó dos películas que fueron un éxito: The Odd Couple (La extraña pareja, 1968), de G. Sake, y The Front Page (Primera plana, 1974), también de B. Wilder. Continuando con sus roles cómicos, interpretó otros papeles que cosecharon gran éxito en Cactus Flower (Flor de cactus, 1969), The Sunshine Boys (La pareja chiflada, 1976), de H. Ross y Piratas (1986), de Roman Polański. Walter Matthau falleció en su casa a la edad de 79 años. Sus restos se encuentran en el Cementerio Westwood Village Memorial Park de Los Ángeles, California. Glenn Ford Glenn Ford (Gwyllyn Samuel Newton Ford) (1 de mayo de 1916, Ciudad de Quebec, Canadá - 30 de agosto de 2006, Beverly Hills) fue un actor de cine estadounidense, ganador del premio Globo de Oro al mejor actor - Comedia o musical por Un gángster para un milagro (1961). Recordado por su actuación en la película Gilda (1946) junto a Rita Hayworth y en otros clásicos del cine estadounidense. Hijo de un ejecutivo ferroviario canadiense, su familia se trasladó cuando él contaba con ocho años de edad a California. Con 19 años debuta como actor de teatro. Rueda su primera película con la 20th Century Fox, pero luego firma contrato con la Columbia, en donde rodará unas cincuenta películas en 18 años. Sus primeros papeles fueron en westerns de bajo presupuesto. Alcanzó la celebridad por su intervención en Gilda de Charles Vidor, en particular por la famosa escena en que abofetea a Rita Hayworth. Sin embargo los intentos sucesivos de repetir el éxito con esta pareja de actores fueron sonados fracasos comerciales. Sus mejores papeles fueron bajo las órdenes del director de origen austríaco Fritz Lang en "Los sobornados" y "Deseos humanos". En 1959 pasa a formar parte de la plantilla de la Metro, en donde conseguirá buenos papeles junto al director Vincente Minnelli en "Los cuatro jinetes del Apocalipsis" y "El noviazgo del padre de Eddie". Glenn Ford se caracterizó por hacer personajes honestos que sufrían bajo el abuso y que resurgían bajo la determinación y voluntad extrema. También hizo papeles discretos de galán. Ford nunca llegó a obtener un premio Oscar, obtuvo un Globo de Oro y en la década de 1960, su estrella declinó lentamente. Siempre se le consideró un actor subvalorado por el medio, pero la gran gama de personajes que interpretó, lo encasilló como uno de los mitos de Hollywood, con un fiel grupo de fans y una fiel teleaudiencia. En 1978 formó parte del elenco de la película "Superman", haciendo el papel de Jonathan Kent, padre adoptivo de Clark. Ford padeció de problemas cardíacos en sus 80 años y aun así logró llegar a los 90 años. En 1987 fue homenajeado con el Premio Donostia en el Festival de Cine de San Sebastián. Falleció en el curso de la noche del 30 de agosto de 2006 en su residencia de Beverly Hills (California) a los 90 años de edad.

Primer Almirante de nuestra fuerza naval, primero en la cronología y en el prestigio, Guillermo Brown consagró su vida al servicio de su patria de adopción. Había nacido en Foxford, Irlanda, el 22 de junio de 1777. Guillermo Brown. Detras la fragata "La Hercules" De familia profundamente católica, de niño fue llevado por su padre a los Estados Unidos de Norteamérica, donde al entrar a la adolescencia quedó huérfano, embarcándose entonces como grumete en un barco norteamericano. Durante diez años navegó Guillermo Brown por las aguas del Atlántico y en dura escuela adquirió esa admirable pericia, cualidad descollante de su personalidad de marino. Había alcanzado matrícula de capitán cuando en 1796 fue apresado por un buque inglés y obligado a prestar allí servicios. Esa nave inglesa fue luego apresada por un navío francés y conducido prisionero de guerra a Francia, de donde logró fugarse. Al regresar a Inglaterra reanudó su carrera marítima y el 29 de julio de 1809 contrajo enlace con Elizabeth Chitty, en el condado de Middlessex. Finalizaba ese mismo año cuando Brown llegó al Río de la Plata a bordo del "Belmond" y se radicó en Montevideo para dedicarse al comercio. El 18 de abril de 1810 con la fragata "Jane", de su propiedad, arribó a Buenos Aires en gestión comercial y permaneció dos meses en la entonces capital del Virreinato, siendo testigo de la gloriosa semana de Mayo. Años después, en la Banda Oriental dominada por los marinos realistas, Brown luchó contra ellos. Apresó la goleta "Nuestra Señora del Carmen" y la balandra "San Juan de Ánimas"; intentó abordar con un bote y veinte marineros al bergantín de guerra "Cisne", y transportó también armas, víveres y oficios del gobierno de Buenos Aires a los patriotas de la Banda Oriental. Era pues un militante de la causa de Mayo, cuando en marzo de 1814 el Directorio le confirió el grado de Teniente Coronel y lo puso al frente de la escuadra para que defendiese la libertad y el honor argentino. El 1º de marzo de 1815 Posadas firmó el decreto por el que era designado Guillermo Brown, Teniente Coronel y Jefe de la Escuadra. Aquel momento señalaba una hora decisiva en el glorioso destino de la marina de guerra argentina y de quien sería entonces y para siempre su Almirante inmortal. Martín García, la isla que estaba en poder de los realistas, fue bautismo de fuego para nuestra fuerza naval. El 11 de marzo de 1814 Brown inicia un ataque que es rechazado y vuelve a reanudarlo el día 15, culminando la acción con la toma de la isla. Las fuerzas realistas que mandaba el Capitán de Navío Jacinto de Romarate se retiran aguas arriba del Río Uruguay derrotando en el Combate de la China a una pequeña fuerza naval que Brown había mandado en su persecución, acción que tuvo lugar el 28 de marzo de 1814 y en la cual halló heroica muerte el Teniente de Marina Miguel Samuel Spiro. La Hercules comandando a la flota del directorio El genio estratégico de Brown vislumbra que una acción naval contra Montevideo puede producir la rendición de esta plaza que resistía desde casi cuatro años el sitio de las fuerzas terrestres de Buenos Aires. Insiste Brown ante Posadas y el Consejo de Estado sobre la necesaria urgencia de iniciar acciones navales contra Montevideo y logra imponer su criterio. El 14 de Abril de 1814 zarpa de Buenos Aires la fuerza naval al mando de Brown, que iza su insignia en la fragata "Hércules", y el pueblo de Buenos Aires contempla alborozado su partida. El triunfo de Brown en este combate trajo aparejada la caída de Montevideo en poder de las fuerzas sitiadoras, hecho que se produce el 23 de junio de 1814. Según San Martín la victoria de Brown en aguas de aquella plaza era "lo más importante hecho por la revolución americana hasta el momento". Terminada la campaña de 1814 emprende Brown con la fragata "Hércules" que le fuera donada por el gobierno, un crucero por aguas de Chile, Perú, Ecuador y Colombia, que inicia a fines de 1815 y abarca hasta mediados de 1816. Llevó las ideas de libertad de la Revolución de Mayo hasta aquellas regiones y fue precursor de la gesta libertadora que llevaría a cabo San Martín. Cuando regresó a Buenos Aires, no quiso tomar parte en conflictos internos y se retiró a su hogar, dedicándose al comercio. Corría el año 1825, el Imperio del Brasil, que entonces ocupaba parte del Uruguay, alegando que las Provincias Unidas del Río de la Plata habían apoyado la expedición de los treinta y tres orientales y alentaban a los uruguayos a liberarse de la ocupación brasileña, le declara el 10 de diciembre de ese año la guerra a nuestro país. El 21 de diciembre de 1825 una escuadra imperial al mando del Vicealmirante Rodrigo José Ferreyra de Lobo bloqueó Buenos Aires. Entonces el gobierno llamó al Almirante y el 12 de enero de 1826 le confirió, con el grado de Coronel Mayor, el mando de la Escuadra integrada por muy escasas fuerzas: los bergantines "General Balcarce" y "General Belgrano" y una vieja lancha cañonera, la "Correntina". Demostró entonces Brown otra faceta brillante de su capacidad: la organización; 12 lanchas cañoneras fueron inmediatamente incorporadas y al poco tiempo se incrementó el número de buques mediante la adquisición de la fragata "25 de Mayo"; los bergantines "Congreso Nacional" y "República Argentina" y las goletas "Sarandí" y "Pepa". El Almirante izó su insignia en la fragata "25 de Mayo". Las primeras acciones contra la flota brasileña tuvieron lugar el 9 de febrero de 1826. Durante el combate la fragata "Itaparica" buque insignia del almirante brasileño sufrió graves averías y muchas pérdidas de tripulantes. El 10 de junio de 1826 una poderosa fuerza brasileña se presentó ante Buenos Aires, integrada por 31 barcos. Brown sólo disponía de 4 buques y 7 cañoneras, pero era dueño de ese coraje contagioso que se agranda ante la dificultad, y dirigiéndose a sus tripulantes los arenga con estas palabras: "Marinos y soldados de la República: ¿Veis esa gran montaña flotante? ¡ Son los 31 buques enemigos! Pero no creáis que vuestro general abriga el menor recelo, pues no duda de vuestro valor y espera que imitaréis a la "25 de Mayo" que será echada a pique antes que rendida. Camaradas: confianza en la victoria, disciplina y tres vivas a la Patria!" Momentos después la nave capitana de Brown dio aquella consigna inmortal: "Fuego rasante, que el pueblo nos contempla" Poco antes de las dos de la tarde se empeñó la acción en toda la línea. Aumentó la angustiosa expectativa de la muchedumbre agolpada en la ribera con la presencia de otras naves que a toda vela acudían al lugar del combate. Era el bravo Rosales que llegaba en ayuda del Almirante con la goleta "Río de la Plata" y lo mismo hacia Nicolás Jorge con el bergantín "General Balcarce". Para facilitar la maniobra de estas dos naves atacó Brown con frágiles cañoneras a uno de los más poderosos buques brasileños, la fragata "Nitcheroy" y al despejarse el humo del combate se vio que la fuerza enemiga se retiraba. Brown ese día recibió del pueblo de Buenos Aires las pruebas más exaltadas de admiración y gratitud. El Almirante Brown derrochó coraje y audacia sin límites en el combate de Quilmes, librado el 30 de julio de 1826. A bordo de la fragata "25 de Mayo", cuyo Comandante era el Coronel de Marina Tomás Espora, y apoyado por el valiente Rosales con su goleta "Río de la Plata", combatió contra veinte naves enemigas. El buque de Brown soportó un intenso cañoneo y el Almirante que instantes previos al combate había comunicado a los suyos esta consigna: "Es preferible irse a pique antes que rendir el pabellón", se ve obligado a abandonar la "25 de Mayo" que es remolcada a Buenos Aires y sigue la batalla a bordo del bergantín "República". Ante el temor de quedar varadas las naves brasileñas se retiran y la escuadra de Brown empavesada como en días de gala llega al puerto de Buenos Aires. En febrero de 1827, el Almirante Brown enfrentó al enemigo como en el combate de El Juncal. Esta acción naval terminó con una derrota de las fuerzas brasileñas y en ella tuvieron actuación destacadísima el comandante del bergantín "General Balcarce", Francisco José Seguí, y el comandante de la goleta "Maldonado", Francisco Drummond. Durante ese combate fueron apresados doce buques brasileños, tres fueron incendiados y únicamente dos pudieron escapar. El 6 de abril de 1827 el Almirante Brown con una fuerza integrada por los bergantines "República", "Independencia" y "Congreso" y la goleta "Sarandi" zarpó del fondeadero de Los Pozos con el objeto de realizar un crucero sobre las costas brasileñas. Navegaban a la altura de la Ensenada cuando debido a un error del piloto los buques encallaron en la punta del banco de Monte Santiago. En esa situación fueron sorprendidos por fuerzas navales brasileñas muy superiores y durante el 7 y 8 de abril de 1827 debieron soportar un infernal fuego del enemigo. Las naves patriotas causan graves averías en los buques enemigos y resisten hasta que en algunas se carece de municiones. Drummond que era comandante del "Independencia" cae herido mortalmente cuando se dirigía en busca de municiones. Antes de permitir que la "República" e "Independencia" sean apresadas por el enemigo, Brown ordena incendiarlas luego de pasar a sus tripulaciones a los otros dos buques, y emprende el regreso a Buenos Aires. En el mes de agosto de 1828 finaliza la guerra contra el Brasil y entonces Brown se retira a la vida privada no queriendo tomar parte en la lucha que durante más de veinte años librarían unitarios y federales. Esa era su intención pero el bloqueo a que es sometido Buenos Aires por parte de las fuerzas inglesas y francesas cuyo comienzo data desde el año 1838 hace que el viejo Almirante vuelva al servicio activo. Comprendía que el pabellón celeste y blanco enfrentaba un peligro y él nuevamente estaba listo para defenderlo. En el Río de la Plata que había sido escenario de combates en las guerras de la Independencia y contra el Imperio del Brasil, realizó otra vez jornadas de epopeya: bloquearía a Montevideo burlando la flota inglesa; causaría derrota tras derrota a las naves del Uruguay que presidía Rivera que había abierto hostilidades contra Rosas. El 15 de agosto de 1842 el Almirante Brown en aguas del Río Paraná en Costa Brava, derrota a una fuerza naval riverista que era comandada nada menos que por el héroe italiano José Garibaldi. "Déjenlo escapar, ese gringo es un valiente" es la orden que Brown imparte a sus subordinados cuando pretendían perseguirlo para ultimarlo. Producida la caída del régimen que encabezaba Rosas, muchos marinos fueron eliminados del escalafón activo de la Armada, pero no el Comandante de la Escuadra de la Confederación. Por el contrario, el Ministro de Guerra y Marina le cursa al Almirante Brown una comunicación manifestando: "El Gobierno con esa medida ha consultado la decidida predilección a que V.E. tiene títulos por sus viejos y leales servicios a la República Argentina en las más solemnes épocas de su carrera". Retirado en su quinta de Barracas fue visitado por Grenfell que había sido su adversario en la guerra contra el Brasil. Al manifestarle aquél cuan ingratas eran las Repúblicas con sus buenos servidores, contestó el anciano Almirante: "Señor Grenfell, no me pesa haber sido útil a la patria de mis hijos; considero superfluos los honores y las riquezas cuando bastan seis pies de tierra para descansar de tantas fatigas y dolores". El 3 de marzo de 1857 fallece el Almirante Brown y el gobierno decreta honras al ilustre marino que, como decían los considerandos de la resolución oficial "simboliza las glorias navales de la República Argentina y cuya vida ha estado consagrada constantemente al servicio público en las guerras nacionales que ha sostenido nuestra Patria desde la época de la Independencia". El General Mitre en ocasión de despedir los despojos mortales, dijo de Brown: "Brown en la vida, de pie sobre la popa de su bajel, valía para nosotros por toda una flota". Seis buques de la Armada Argentina llevaron su nombre: Goleta (1826), Vapor de Guerra "General Brown"(1867-Primer Buque Escuela), Acorazado(1880), Crucero (1931), Destructor (1961), Destructor (1983). sellos del almirante sello de la casa de la moneda en honor al almirante imagen de la batalla del Juncal club almirante Brown el almirante en sus ultimos dias el actual buque de guerra de la armada de la Republica Argentina que lleva su nombre el ARA Almirante Brown D-10 el viejo buque de guerra de la armada de la Republica Argentina que lleva su nombre el ARA Almirante Brown D-20, que era el antiguo USS Heermann (DD-532) la famosa casa amarilla de Brown escudo del instituto browniano Fuentes: Luna, Felix. Grandes protagonistas de la historia Argentina: Guillermo Brown. Editorial Planeta 1998. Buenos Aires, Argentina. Sitio oficial de la armada argentina. Las Fotos del Instituto Browniano.

Makankōsappō también llamado Satanás en algunas traducciones, es un personaje de ficción de la serie de manga y anime Dragon Ball. Piccolo es un personaje de ficción de la serie de manga y anime Dragon Ball. Como su padre (Piccolo Daimaō) surgió tras separarse de Kamisama, si uno de los dos muere, el otro también. Odia a su alter ego, aunque es mucho más fuerte y menos malvado que su padre, en parte debido a su entrenamiento con Son Gohan. Piccolo fue engendrado por Piccolo Daimaō como último recurso al ser derrotado por Son Gokū. Durante sus primeros 3 años de vida se desarrolló rápidamente, llegando a aparecer como adolescente en el 23° Tenkaichi Budōkai. Entró al torneo con el seudónimo Ma Junior a vengar a su padre. Su primera pelea en las finales fue contra Krilin, quien peleó con toda su fuerza desde un principio gracias a un consejo de Gokū pero terminó rindiéndose tras probar la fuerza de Piccolo. En la segunda pelea se enfrentó contra Shen, una persona normal poseída por Kamisama, quien quería encerrar a Piccolo usando el Mafūba pero Piccolo logró retornarle la técnica y encerrarlo a él en la botella. En la final tuvo su tan ansiado enfrentamiento con Gokū, pero este lo logra sacar de la plataforma luego de una ardua pelea en la que ambos quedan muy heridos. Gokū come una Semilla del ermitaño traída por Yajirobe y le da otra a Piccolo, quien se marcha amenazándolo con volver. Cuando Raditz encuentra a Piccolo buscando al guerrero más fuerte del planeta, Piccolo no logra hacerle daño y Raditz se marcha antes de acabar al encontrar una señal mayor. Piccolo se une a Gokū para hacer frente a Raditz pero son superados en fuerza por lo que Gokū decide sacrificarse para sostenerlo y que Piccolo los atraviese a ambos con su Makankōsappō. Piccolo se lleva a Son Gohan a entrenar para la llegada de Vegeta y Nappa. De principio deja al niño por su cuenta para que aprenda a valerse por sí mismo, pero vigilándolo de cerca por si acaso, incluso tuvo que intervenir en dos ocasiones que Gohan se transformó en Ohzaru al ver la luna llena. Conforme pasa el tiempo, comienza a tenerle aprecio al muchacho. Con la llegada de los nuevos contrincantes se reunió con los Guerreros Z para hacerles frente, pero fue asesinado por Nappa cuando protegía a Gohan. Durante su estancia en el más allá fue entrenado por Kaiō Sama, hasta que fue revivido con las Dragon Balls de Namek. Allí se fusiona con Nail donde se enfrenta contra Freezer en su segunda forma,y sin problema alguno derrota a Freezer en ese estado, pero es superado cuando este se transforma una vez más. Intenta atacar a Freezer en su forma final junto con Gokū, pero Piccolo es herido de gravedad y es llevado de vuelta a la Tierra por Shenlong. Más adelante, en la saga de los androides, será derrotado junto con Vegeta, Ten Shin Han y Trunks, y se marchará directamente al palacio de Kamisama para fusionarse de nuevo con él. En este estado es capaz de vencer a un supersayajin y así también ver a cualquier rincón de la tierra gracias a que se fusionó con el antiguo dios de la tierra. Así detecta a Cell, que ha venido del futuro en la nave de Trunks y está atacando a la población de una ciudad para aumentar su energía. En ese estado, Piccolo vence fácilmente a Cell, por lo que éste huye para encontrar y absorber a los androides 17 y 18. Ante el peligro que supone, Piccolo decide enfrentarse él mismo a los androides para destruirles antes de que sean absorbidos, y se bate de igual a igual con Nº17. En ese momento en que ambos estaban debilitados, aparece Cell, que le deja prácticamente muerto y absorbe al androide Nº 17. Es rescatado por Goku y llevado al palacio, donde se recupera de sus heridas con ayuda de una Semilla del Ermitaño. Después de esta pelea con el androide N°17, Piccolo deja de ser uno de los protagonistas, teniendo una discreta participación en la batalla final contra Cell. Al saber que Goku regresaría del otro mundo por un día, para participar en el Tenkaichi Budōkai, se inscribe en él, pero se retira del combate ante el Kaiō Shin del Este. Después, al saber sobre Majin Boo, ira con Goku y compañía a la nave de Babidi, donde es convertido en piedra por Dabra, aunque vuelve a la normalidad al morir este. Al despertar Boo, estuvo a punto de eliminar al mago Babidi al cual dejo agonizando, pero tuvo que huir antes de la autodestrucción de Vegeta y la restauración de Boo. Luego de la batalla entre Goku SSJ3 contra Majin Boo, la cual obligo a Goku a dejar antes la tierra, fue el encargado de enseñar la técnica de la fusión a Goten y Trunks, con resultados muy buenos así el junto a Gotenks entraron a la sala del tiempo y del espíritu para enfrentar a Super Boo, cuando las cosas se veían mal para el demonio él decidió tragar a Gotenks y Piccolo a este no solo por su poder si no también por su inteligencia después es sacado del cuerpo del demonio pero es muerto debido a la explosión de la tierra, después es revivido y da su energía para hacer la Genkidama con el que sería derrotado Boo. Detecta el peligro que corre la tierra y decide ayudar en la pelea de Goten vs Gohan con un rayo Makankōsappo, pero Gohan, poseído por Baby lastima a Piccolo con un potente Kame Hame Ha. Muere por tercera vez al quedarse voluntariamente en la tierra después de salvar a un niño y a su perro, después de que ésta explotara gracias a los deseos que pidieron Pilaf y Baby para así desaparecer las Black Dragon Balls. Después, estando en El Más Allá, pide ser enviado al infierno para ayudar a Goku a escapar de allí y después cuidar que no se vuelva a escapar ningún villano, como lo hizo Super A-17, convirtiéndose en un guardián permanente del infierno. Puede ser considerado uno de los guerreros Z. Al final de GT, permaneció en el infierno como el más fuerte de sus guardianes. Allí continúa entrenando y aumentando sus poderes hasta llegar a un nivel muy elevado. Al final de la serie aparece derrotando con suma facilidad a los rebeldes del infierno tales como Freezer y Cell. Finalmente se puede ver como Piccolo se presta como "guardián" del infierno para evitar que las almas condenadas intenten escapar nuevamente. Este es el Piccolo de la peli "Dragon Ball Evolution" Adios!! Espero que les haya gustado!!

Presten mucha atención a la izquierda una piba y a la derecha maria carey a la izquierda Helen Hunt a la derecha Leelee sobiesky a la izquierda Bush a la derecha un mono a la izquierda jarjar binks y a la derecha ronaldinio, para no... son muy parecidos... bue que se yo? a la izquierda snake y a la derecha el papa de john connor, el de terminator... me sorprende lo parecidos que son a la izquierda chanquete (un personaje de cuarta creo que de mexico) y a la derecha sean connery a la izquierda el amigo de kevin medio estupido, de la serie los años dorados y a la derecha milhouse van hauten a la izquierda zaplana y a la derecha el reverendo alegria a la izquierda un gordo y a la derecha un piloto ecolta de Luke Skywalker a l izquierda un viejo homosexual y a la derecha Kaio Shin a la izquierda un boludo a la derecha otro shagyy a l izquierda barret y a la derecha Mr t a la izquierda madonna y a la derecha betty la fea a la izquierda el real madrid a la derecha el señor de los anillos niño simbolo de nike a la izquierdda dracula de gremlis y a la derecha el papa actual a la izquierda el papa actual y a la derecha lord sidiuos el antes y el despues del fotoshop a la izquierda un bebe chino y a la derecha sin chan a la izquierda un bebe un poquito gordito y a la derecho un perro a la izquierda cirax y a la derecha predator a la izquierda duken nuken y a la derecha un yankee boludo a la izquierda charlie y a la derecha egon a la izquierda michael jackson y a la derecha Orochimaru a la izquierda Manuel Pellegri y a la derecha Martin Landau. a la izquierda Gary Dourdan y a la derecha Lucho a a izquierda una toalla femenina y a la derecha la pelota oficial de alemania 06 a la izquierda Salman Rushdie y a la derecha Stanley Kubrick a la izquierda Roger Federer y a la derecha Quentin Tarantino a la izquierda Funeraria y a la derecha el Adobe Flash a la izquierda Keira Knightley y a la derecha Novia Cadaver a la izquierda c18 y a la derecha Olivia Wilde a la izquierda Pilar Rubio y a la derecha Clara de noche a la izquierda hulk hogan y a la derecha el maestro roshi antena 3 parecido a la marca de una tanga a la izquierda una Imac y a la derecha una Plancha este me parece fantastico, el pibe es igual al muñeco que sostiene. a la izquierda Kuato y a la derecha Pujol a la izquierda Rey Don Juan Carlos y a la derecha Magneto. es increible para mi se basaron en el cuando presentaron ese comic, que trata de los x-men en el siglo XIX a la izquierda Principe Farquaad Shrek y a la derecha Artur Mas Y PARA FINALIZAR PRESENTO EL QUE PARA MI RESULTA MAS GRACIOSO (ademas que el de ronaldinio con jarjar binks) a la izquierda Vladimir Putin y a la derecha Dobby COMENTE CHE!!! SI LES GUSTO BANQUEN QUE ESTOY PLANEANDO UNA BIEN ACIDA!!!

Últimamente hay un tema que me ha tenido pensando bastante, he querido abordarlo nuevamente y de una forma diferente. Es el tema que para algunos es un lastre en este campo de la seducción y en general en el campo de la vida. El asunto es, son demasiado buenas personas, son demasiado buenos, intentan rescatar a las mujeres y a todo el mundo, facilitar la vida de todos y complacerlos a todos. ¿Por qué he pensado tanto en eso? Pues bien, porque mi cuenta de correo no se cansa de recibir mensajes de personas que intentan arreglar lo que no tiene arreglo, y puedo notar la tensión que sienten porque aquella mujer dejó de hablarles, o porque es esquiva, o porque tiene problemas y no saben cómo ayudar a arreglárselos, porque no saben por qué siempre desean a las mujeres más complicadas y con más problemas, y no saben por qué al final nadie lo agradece, nadie les corresponde, terminan solos, sintiéndose inútiles, sintiendo que no valían lo suficiente como para que esa mujer se hubiera fijado en ellos y los hubiera escogido, sintiendo un poco de rabia consigo mismos por ser tan buenas personas, porque quizá perdieron ante un competidor que era una mierda, menos sensible que ellos, menos preocupado por hacer el bien, más deshonesto, más vividor, justo lo que ellos no son. Los tipos buenos son los incomprendidos de este mundo, y sobre todo del mundo de la seducción, ni ellos mismos saben por qué reciben tantos golpes por hacer lo que es correcto, lo que está bien, no saben por qué las mujeres no premian al que se porta bien, al que juega limpio, sin dobles intenciones, al que es capaz de esperar y hacer cosas que nadie haría sólo por esa mujer que les gusta. Los tipos buenos (y también las mujeres buenas, porque también las hay por montones) están destinados a recibir toda la porquería de los demás. Todos sus defectos, todos sus complejos, todos sus problemas, y ellos reciben todo eso, se lo tragan y se quedan con ello. Y lo interesante de todo es que, de alguna extraña manera, eso los hace felices. Me he puesto a pensar en el tema, a investigar un poco en varios lados, a hablar con algunas personas cercanas que reúnen ese perfil y a recordar cuáles eran mis motivaciones hace mucho tiempo cuando yo caía dentro de esa misma categoría, y cuáles fueron las cosas que tuve que cambiar para alejarme de ese comportamiento tan ingrato. El perfil de este tipo de personas es lo que he denominado, el Redentor, el héroe. Es aquella persona que inconscientemente siente la necesidad, casi obsesiva, por salvar a las personas, por salvar a las mujeres. Y es un anhelo que persigue con metodologías casi religiosas, pues es capaz de imponerse sacrificios personales con tal de lograr su propósito, a estas personas las persigue una especie de inocencia insalvable, son las víctimas de su propia buena fe. Son creyentes, por eso su inconsciente es religioso, proceden muchas veces de familias conservadores y con un gran arraigo en la religión, sobre todo en la católica, su inconsciente les dice constantemente que deben ser buenos, que deben salvarse salvando y redimiendo a los demás. ES como si tuvieran impregnado el mandamiento de ser como un Cristo. Como digo esto es algo inconsciente, y es quizá la raíz más profunda de este tipo de comportamientos. La gente normal miente, decepciona, traiciona, comete errores de los grandes, los acepta y trata de corregirlos, y seguir adelante. El rescatador no se permite tener esa clase de “defectos”, lucha contra ellos constantemente, cómo está dentro de la naturaleza humana equivocarse, pues entonces lo que hace es sentir una gran culpa cuando se equivoca y desear salvar a alguna persona, a la mujer de turno, a la que le gusta. Según Jung, el rescatador tiene un núcleo extrovertido y emocional. De acuerdo a esto el redentor siempre piensan desde el punto de vista de las personas, en qué les agradará o desagradará y conforme a ello se comportan, es decir, no actúan desde su interior sino desde la referencia externa. Siempre piensan en cómo sus propias acciones pueden afectar a otros y su vida está demasiado cargada emocionalmente, por eso generalmente son vistos como personales nobles, buenas, porque muestran lo que sienten sin reparar en qué pueden ser dañados de vuelta, se ponen en posiciones frágiles que ellos entienden como riesgos para salvar a las personas que quieren, sobre todo a las mujeres. De acuerdo a la tipología de personalidad del eneagrama, este tipo redentor corresponde a la posición 2, que se llama Ayudador. Sus rasgos generales son de compasión, muestran una gran empatía, por ello su gran facilidad para identificarse con el dolor humano, manifiestan una gran sensibilidad por los demás, se preocupan primordialmente por las necesidades ajenas. Son sinceros, afectuosos, condescendientes y esto les lleva a otro inconveniente, tienen miedo o se resisten a expresar la ira, a expresar la insatisfacción, a decirle a alguien en su cara que los decepcionó, generalmente la razón es que tienen una pequeña voz interior que les dice “estás malinterpretando las cosas”, “si le reclamas no tendrás la razón, después de todo la gente tiene derecho a equivocarse”. Tienen miedo a equivocarse, tienen miedo al rechazo, tienen miedo a no ser lo suficientemente generosos con las personas, tienen miedo a ser demasiado egoístas y ponerse por delante de las necesidades de los demás, por eso es mejor dejarse pisotear. Siguiendo con las pistas que nos da el eneagrama, es posible ver que el perfil ayudador es muy servicial, son totalmente entregados, lo cual puede provocar que estén listos a cuidar, literalmente, a las personas, y como por tendencia buscan mujeres problemáticas sienten el deseo, casi obsesivo de encargarse de sus vidas, así con ello sacrifiquen sus propias prioridades, su tiempo y sus asuntos. El ayudador necesita, con todas las fuerzas, que las personas lo necesiten, por eso se dedica a construir un sistema de dependencia, de tal manera que nunca pueda ser expulsado, pues se ha convertido en una muleta indispensable para los demás. Es una prótesis y el ayudador se enloquece cuando descubre que ya no es necesitado, que es un objeto prescindible, su mayor frustración se da cuando descubre que ha sido reemplazado, generalmente por otra persona que no cuida tanto, por una persona que no es tan emocional, por otra persona que puede estar llena de lo que él llama “antivalores.” Ese es el punto de quiebre de la estructura psicológica del redentor, cuando la otra persona encuentra otro que no desea redimirla y lo prefiere por encima de él. Allí emerge una ambivalencia, por un lado una profunda decepción, por otro lado un montón de pensamientos negativos sobre sí mismo y el deseo de seguir encontrando validación en el agradecimiento de las personas. En su fantasía él desea que las mujeres le digan: “Oh, que valioso eres, has cambiado mi vida, te debo todo el agradecimiento del mundo, te necesito, te necesito tanto, eres todo para mí.” Ese es el problema del redentor y quizá la raíz de su insatisfacción: aunque no lo reconozca siempre espera algo a cambio, con frecuencia mandan dobles mensajes, se sienten indispensables y a la vez no desean presumir de lo bondadosos que son. Otro de sus arquetipos inconscientes es una gran culpa, se sienten responsables de todo lo que sucede, de todo lo malo, y por eso intentan salvarlo todo, salvar a las mujeres maltratadas, con problemas de autoestima, inseguras, drogadictas, a las superficiales, a las enfermas, a las recién separadas, a las engañadas y un gran etcétera. La gran revelación en este punto es que si sienten culpa de todo es porque se creen todo poderosos, ¿quién es culpable de todo sino la persona que todo lo puede? Así que detrás de su tendencia redentora son grandes narcisistas, disfrutan con el culto a su propia persona, y buscan el reconocimiento detrás de su gran tendencia altruista y entregada, son los más egoístas de todos, lo que pasa es que son demasiado manipuladores, claro, inconscientemente, por fuera, en la superficie sólo quieren ayudar, pero si nadie les agradece se resienten. Son tremendamente trascendentales. Ese es su gran problema, todo lo sobre dimensionan, son demasiado sentimentales y todo lo convierten en una gran oda al sentimentalismo. Esperan mucho de los demás, esperan muchos agradecimientos, mucho amor, mucho interés, son como Penélope en la canción de Serrat: “tristes a fuerza de esperar, sus ojos, parecen brillar, si un tren silba a lo lejos.” Para ser dignos de ser queridos, admirados y agradecidos deben dar ellos mismos el paso, por eso intentan redimir. De acuerdo a Freud el redentor tiene un enorme Súper Yo, que es una gran voz de la conciencia, lo que debería ser, el mundo ideal, por ello sus constantes idealismos, y pensamientos grandilocuentes sobre el amor, las relaciones, los sentimientos, la bondad, por ello vigila las necesidades ajenas con tanto celo, y por ello su tendencia a arreglar vidas, como algún lector que me escribió diciendo que se había enamorado de la mujer más odiosa del mundo, una mujer a la que todo el mundo detestaba, su deseo inconsciente es ser diferente, ser el hombre que la quiera y le demuestre que no todos la odian, y si puede cambiarla un poco y mostrarle un mundo que la puede querer. Y yo me pregunto, ¿para qué tanto esfuerzo? ¿Para qué tanto gasto de energía? Si quieres ser un redentor más bien podrías hacer una fundación y reservar todo ese deseo para los niños víctimas de alguna guerra. Y no intentar salvar a mujeres perdidas. Eso sólo te dará dolor, frustración, aunque caigas muy bien a la mayoría, sus sentimientos hacia ti no serán viscerales, no llegarán a amarte a rabiar, no serán capaces de entregarse en cuerpo y alma, siempre buscarán algo más “caótico” en qué descansar. Resultas empalagoso, y tu miel sólo atrae a moscas, que cuando están llenas se van a buscar algo más amargo que equilibre sus vidas. Por eso mi reflexión va a que no deberías pensar en ser un héroe, sino en ser un antihéroe, puedes tener principios, valores, creer en algo, incluso en el bien, pero hazlo rompiendo las reglas, hazlo aunque tengas que ser controvertido y te daré algunos claves para empezar a trabajar en ello. El antihéroe cumple con lo que cree, pero si puede romperá algunas reglas, golpeará a alguien, no será tan bueno, piensa en la diferencia entre Spiderman y Superman con Batman y Wolverine. Verás que Superman es un buen tipo, bastante ingenuo y que se carga problemas que no le corresponde, Spiderman es un tipo bastante torpe y demasiado bien intencionado, Batman por el contrario no dudará en golpear y agredir a quien lo merezca, sin cargos de conciencia, sin resentimientos. Quizá el ser un redentor es una adicción más, no puedes liberarte de ella tan fácilmente y tendrás que hacer algunas cosas ciertamente extremas para desafiar esa personalidad. 1. Sé pragmático: No busques realizar grandes trabajos para obtener lo que quieres. Haz las cosas por el camino fácil, por el camino que menos problemas te traiga. No busques los caminos espinados cuando tienes otros despejados. Hazte consciente de que te llaman la atención las mujeres que gritan ayuda, pues hazte a un lado cuando las veas, y piensa que necesitas un poco de hedonismo para ti mismo. 2. No permitas que la gente se salga con la suya y te ofenda: Empieza por ajustar cuentas con aquellas personas con las que no tienes vínculos afectivos, con aquella vendedora que te ignora y no te atiende bien, con aquel mesero que demora mucho su pedido, con el taxista que cree que no te das cuenta y te cobra de más. Ajusta cuentas con todos aquellos vivos que se aprovechan de tu bondad, verás como poco a poco empiezas a sentir una verdadera adicción por las emociones fuertes, sientes como la tranquilidad te llena cuando le dices a alguien que está haciendo mal su trabajo o que te está robando descaradamente. 3. Resiste esa tendencia obsesiva a hacer favores: No te ofrezcas siempre a hacer las cosas, a llevar o traer, a prestar, a decir o dar buenos consejos, o lo que sea. Toma conciencia de cuántas veces lo haces, en cuántos momentos necesitas que los demás te entreguen sus problemas para mostrarte como un salvador, y simplemente no los hagas, no te ofrezcas, si ellos lo piden diles a la manera de Hannibal Lecter en The Silence of the Lambs “Quid pro quo, Clarice”, es decir, no harás nada sin que ellos hagan algo de vuelta. No seas tan incondicional. Muestra interés, no supongas que los demás lo saben, a veces lo único que desean es utilizarte. Así es la vida. 4. Sé directo: Si algo te gusta dilo, si no te gusta señálalo. 5. Piensa que no tienes nada que perder: Los rescatadores actúan como si siempre estuvieran a punto de perder a una mujer valiosa, una oportunidad valiosa, y por ello son tan trascendentales, por eso callan las cosas que sienten cuando son negativas. Actúa con riesgo, empieza a sentir la adrenalina de vivir al límite. Nadie es indispensable, y para eso los miles de ejemplos que has tenido en tu vida donde te han cambiado, así que es justo que tú también creas lo mismo. 6. Todos mienten: Piensa que la persona perfecta no existe, empieza a desarrollar una prudencia frente a los demás, sospecha al menos del 70% de lo que dicen, y vive en paz con ello. Todos lo hacemos, no busques obsesivamente la perfección. 7. Prepárate a recibir, más que a dar: Descansa un poco, dar tanto quita demasiada energía. Empieza a pedir, a buscar que sean las otras personas las que te hagan favores o te demuestren su valor. No tomes la iniciativa en dar, pide, habla, pregunta, solicita favores. 8. Ejercítate en el olvidado arte de negar cosas: El No es una palabra que parecen haber olvidado los redentores. Dicen sí a todo, así tengan que trasnochar, dejar de comer, lo que sea. Empieza a hacer ejercicios, ponte la meta de negarte o decir no unas cuantas veces por semana a las personas. Muchos seguirán pidiéndote cosas, así que empieza a mostrarles que también puedes decir que no, incluso sin razón o justificación, no importa, deja de verte en relación a los demás, empieza a sentir el poder de tomar tus propias decisiones, sin explicaciones, empieza a creer que puedes ser un antihéroe. 9. Modela a antihéroes famosos: Alquílate unas cuentas películas, Batman, X-men, puedes ver a House MD, empieza a ver cómo para hacer las cosas bien no tienes que andar sonriendo y diciendo cosas constructivas a todo el mundo. 10. Trabaja en el humor negro y la ironía: No te tomes a la gente en serio, ni a ti mismo, empieza a burlarte un poco de los demás y su seriedad. 11. Evita pensamientos trascendentales: Los redentores se ensimisman en cadenas de pensamiento sobre temas demasiado trascendentales y emocionales, puedes empezar a hacer más ejercicio, actúa, haz más cosas en vez de pensar tanto. Al principio no será fácil, pues estás acostumbrado a meterte en elaboraciones complejas, trabaja en darte cuenta de cuándo lo haces, así podrás detenerlos y moverte más físicamente. Deja de idealizar a las personas, siempre vendrán y se irán, así que evita el pensamiento dramático de "es que no se vivir sin ella", "el mundo no es el mismo." Aprende a superar las cosas sin ser melodramático. 12. Empieza a trabajar en tu rabia: Los redentores son demasiado reprimidos, generalmente enferman por tragarse todo, problemas, desplantes, etc, así que encuentra tu rabia interna y sácala, a través de los puntos anteriores, ajustar cuentas, ironías, negar favores. Esa rabia te dará la fuerza para mostrar más rasgos de carácter. 13. Busca el hedonismo: Encuentra tus puntos de placer y busca que los demás los satisfagan. Va en relación con el punto anterior, no tengas miedo a pedir placer de frente, no sólo cosas románticas o idealistas, sino que pide las cosas como son, no te reprimas más. 14. Deja de ser tan sensible con los demás: Piensa como los médicos que no sufren por cada paciente que llega y está muriendo, o por cada paciente que está grave y decide abandonar el tratamiento. La vida es una sola y es tu deber disfrutarla al máximo, es bueno entender el dolor y los problemas humanos, pero no al punto de ocuparte de ellos, hacerlos tuyos y volverte responsable. 15. Deja de mostrarte tan perfecto: Encuentra tus fallas y muéstralas, nos gustan las cosas imperfectas, por eso siempre te cambian por personas reales, con fallas y contradicciones, así que deja de ocultar las tuyas y sácalas, pide ayuda también, déjate redimir. 16. Trabaja tu arrogancia oculta: Necesitas mostrarte como alguien dominante, no como la víctima de los males de la humanidad, deja de usar el poder manipulando a los demás para que te vean como muy bueno. De vez en cuando actúa como si no te importara lo que piensan los demás, encuentra el punto donde puedes demostrar poder sin mayores juegos, de frente, en la cara de los demás, aunque caigas pesado. Observa cómo te sientes. En el camino problamente hieras a algunas personas, todos herimos, todos hacemos daño, acéptalo y vive con ello. Sé que para algunos esto pareza extremo, quizás incorrecto o inconveniente. No me importa. Necesitas tomar acciones radicales si deseas cambiar esa actitud que te ha llevado a un estado de infelicidad y frustración que ya no resistes. Dejar de ser redentor, dejar de ser el héroe clásico, es un reto que con tiempo podrás superar, ya verás como tu vida de repente se vuelve más emocionante, cómo ganas más respeto y admiración genuinas, no basadas en lo que haces sino en lo que eres, y verás que cuando las personas sientan algo por ti serán cosas arrolladoras, no simples “te quieros” muy tibios, se entregarán a lo que sea por ti. Saludos!!!

El escuadron 69 Cuando escribimos estas líneas hemos visto llegar el simulador de vuelo Pacific Fighters, el cual nos trae de nuevo, y ya tocaba, el mundo de la aviación naval embarcada. Y démonos cuenta de lo que decimos: naval, y embarcada. Aunque parezca trivial, las diferencias entre la aviación de tierra y la naval son a veces más importantes de lo que a primera vista podría parecer, y, por supuesto, no todos los países que poseen aviación naval disponen de aviación naval embarcada. Si queremos tomar un ejemplo, sólo tenemos que mirar a la actual Alemania. Este país dispone de un segmento de ejército, la marina, con importantes efectivos navales, formados sobre todo y principalmente por aviones Tornado, pero estos aviones navales tienen su base en tierra. Alemania ha renunciado a disponer de una flota de portaaviones, y teniendo en cuenta que la aviación naval se destina a la protección de sus costas, el portaaviones es simplemente innecesario. Vamos a dar un paseo rápido por el apasionante, y carísimo, mundo de los portaaviones, y comprobaremos que su uso ha revolucionado el concepto de fuerza naval desde los albores de la Segunda Guerra Mundial. Efectivamente, el portaaviones es la clave de la aviación naval embarcada, el elemento primario de cualquier flota actual, y un poderoso instrumento ofensivo de cualquier país que pueda poseer y costear la creación o compra, y el mantenimiento, de estos carísimos instrumentos de guerra. El portaaviones es, sin duda, un vector naval ofensivo de combate capaz de convertir a un país en la punta de lanza de cualquier operación militar en cualquier parte del mundo y en un tiempo record. Esto lo han sabido bien los Estados Unidos de América, cuya flota de portaaviones es capaz de colocar toda una armada con su correspondiente fuerza aérea de ala fija y ala rotatoria (aviones y helicópteros) y de este modo, con su simple presencia, presentar una presión enorme sobre el país en el que se hallen. Un F/A-18 engancha el cable nº 3 en el portaaviones Ronald Reagan (CVN-76) Lejos de parecer algo nuevo, el uso del portaaviones como arma ofensiva fue desarrollada y perfeccionada durante la Segunda Guerra Mundial. Efectivamente, el portaaviones se convirtió en el nuevo rey del combate en alta mar, dejando de lado a los hasta entonces impresionantes acorazados, con sus tremendos cañones de catorce, dieciséis, y hasta dieciocho pulgadas, capaz de disparar a kilómetros de distancia con gran precisión. El nuevo liderazgo del portaaviones no fue, sin embargo, un camino fácil, y tuvo que someterse al dictamen de la historia y de los hechos para demostrar que era el nuevo instrumento de mayor poder en cualquier flota aérea. Hoy en día esto parece obvio, pero en 1940, cuando los Estados Unidos y el Imperio Japonés jugaban al juego del gato y el ratón sobre el Océano Pacífico, y los ingleses y los alemanes lo hacían en el Atlántico Norte y el Mediterráneo, estas ideas hoy comunes eran, cuando menos, revolucionarias, y cuando más, subversivas. Cambiar el clásico enfrentamiento de grandes navíos de superficie en apoteósicas batallas por ese engendro inútil con aviones como instrumento principal de las marinas les parecía a los viejos almirantes una verdadera locura. Vamos a indagar un poco en estos hechos, y a descubrir qué elementos fundamentales tuvieron que unirse para que ese extraño buque de cubierta lisa se convirtiese en lo que es hoy en día, y repasaremos los elementos principales de este instrumento de combate. El nacimiento del portaaviones Esbozos e intentos de construir algo parecido a un portaaviones es algo que puede encontrarse desde prácticamente los inicios del siglo XX. La idea de poder portar aviones en un crucero o en un acorazado presentaba interesantes opciones prácticas: el avión podría despegar del buque, realizar misiones de reconocimiento, detectar la flota enemiga, y avisar a la flota propia de la situación, rumbo, velocidad, composición, y tipo de armada a la que se iba a enfrentar la flota propia. Esto presentaba por supuesto una ventaja táctica sin precedentes, permitiendo un ataque por el punto más débil, conociendo el poder combativo de la flota enemiga, y rehuyendo el combate si ésta era demasiado poderosa como para un enfrentamiento seguro. El avión se situaría en el agua mediante una grúa, despegaría, realizaría su misión de reconocimiento, y volvería para ser izado de nuevo. Este tipo de actividad de reconocimiento fue muy común en tierra (y en alguna ocasión en el mar) durante la Primera Guerra Mundial, donde los aviones se dedicaban a espiar las fuerzas contrarias. Obviamente la mejor forma de impedir un reconocimiento aéreo es que otro avión derribase al avión de reconocimiento, pero éste podría ir armado para defenderse: ya tenemos así el comienzo del combate de cazas. Durante la guerra del catorce, sin embargo, este tipo de actividad se realizó básicamente en tierra, y sólo algunos experimentos más o menos afortunados se llevaron a cabo en el mar. Podemos remontarnos a 1910 como la fecha en que un avión despegó por primera vez de la cubierta de un crucero ligero (el USS Birmingham, CL-2) al que se le había instalado una plataforma en la proa. El año siguiente se licenció el que fue primer aviador naval de la historia, el teniente Ellyson. En el Reino Unido se dio la paradoja de terminar la Primera Guerra Mundial con once portaaviones activos, que en realidad eran, por razones obvias, otro tipo de barcos cuya plataforma había sido adaptada a operaciones con aviones embarcados. Incluso se entró en combate mediante operaciones aéreas desde estos portaaviones con un éxito notable. Sin embargo, después de la guerra el portaaviones no fue tenido en cuenta por la Royal Navy, ni se estimó su desarrollo masivo, ni siquiera hubo una voz en el Reino Unido, como si ocurriera en otras armadas, indicando el potencial de este nuevo tipo de navío de combate. USS Birmingham (CL-2) Durante los años veinte fueron madurando progresivamente los conceptos de un buque dedicado exclusivamente a portar aviones, para lo cual se tomaron como referencia viejos cruceros pesados de la primera guerra mundial, a los que se les sustraía toda la superestructura y el castillo de proa (componentes que se hallan por encima de la línea de cubierta principal) para dejar simplemente una cubierta completamente lisa. Esta cubierta permitiría despegar a los aviones sin necesidad de tener que colocarlos en el agua, por lo que no tendrían que estar provistos de flotadores, y, lo más importante, la misma cubierta serviría de pista de aterrizaje para recoger los aviones de vuelta. El buque USS Jupiter (AC-3) fue comisionado para ser transformado con una cubierta lisa que permitiese el despegue y apontaje de aviones, naciendo de esta forma el primer portaaviones, el Langley, matrícula CV-1 (Carrier Vessel 1). El concepto de este nuevo tipo de navío se amplió colocando una pequeña estructura en un lado (normalmente en el centro y en la amura de estribor, aunque hubo otras disposiciones), que recibió el nombre de "isla", que aún conserva, ya que recordaba a una pequeña isla en la pista. Esta isla contendría el puente y, más adelante y en la zona superior, el control de vuelos, que realizaría las mismas funciones que la torre de control de un aeródromo. Así nacieron en 1922 dos nuevos portaaviones, que en su origen estaban siendo construidos como cruceros de batalla, y cuyas superestructuras se eliminaron a favor de una cubierta lisa con la clásica estructura lateral típica de los portaaviones. Estos dos cruceros reconvertidos recibieron los nombres de Lexington y Saratoga. Ese mismo año de 1922 comenzaron las primeras pruebas exhaustivas de despegues y apontajes en la cubierta del Langley, que llevaron a obtener la experiencia necesaria para desarrollar las técnicas adecuadas que han evolucionado hasta hoy en día, y que en 1924 dieron comienzo con el Langley activado como primer portaaviones operacional de la marina norteamericana. En 1927 le seguirían el Lexington (CV-2) y el Saratoga (CV-3). Hay que reseñar que en fecha tan temprana como 1929 se hizo una simulación de ataque al Canal de Panamá, en el que se destruyeron simuladamente dos de las esclusas principales del canal en un ataque realizado por 69 aviones lanzados desde el Lexington y el Saratoga, lo cual impresionó sobremanera a aquellos que empezaron a comprender el potencial de estos navíos, y permitió empezar a desarrollar el potencial, alcance y poder del arma aérea embarcada. Los años treinta verían una enconada disputa entre partidarios de convertir al portaaviones en el líder de las flotas, y los que seguían viendo al acorazado como el arma de combate naval más poderoso, de lo cual hablaremos más adelante. En 1931 se colocó la quilla del que sería el primer portaaviones diseñado desde el principio con esa finalidad, el USS Ranger (CV-4), en 1937 entraba en servicio el USS Yorktown (CV-5), en 1938 el USS Enterprise (CV-6), en 1940 el USS Wasp (CV-7), y en 1941 el USS Hornet (CV-8), séptimo buque con ese nombre. Todos ellos tendrían un papel muy destacado durante la Segunda Guerra Mundial. Así pues, las pruebas se fueron desarrollando, por supuesto teniendo que encontrar soluciones a problemas graves como el detener al avión en una pista tan sumamente corta. Una opción era colocar una red que literalmente atrapara al avión y lo detuviese, pero ello conllevaba frecuentes problemas en forma de destrozos de las débiles estructuras de las aeronaves de la época, además de ser un sistema altamente inestable, en el que el avión podía quedar literalmente troceado. La idea que finalmente triunfó fue simple y práctica: se colocarían uno o más cables de acero a lo largo de la cubierta del portaaviones, en la zona de popa, y se instalaría un gancho de apontaje que pudiese ser desplegado en la cola del avión. Dicho gancho atraparía uno de los cables, y ello contendría al avión tras un tirón de pocos metros para amortiguar la frenada. La ventaja de todo esto era que el esfuerzo del frenado se situaba en una sola zona, por debajo del centro de gravedad del avión, y sobre una estructura reforzada capaz de resistir perfectamente la desaceleración. El inconveniente era que atrapar el cable implicaba aproximarse al portaaviones en un ángulo bastante mayor del habitual, y sobre todo y especialmente, forzar al avión a tocar la superficie de la cubierta, en lugar de dejar que sea el avión el que caiga por su propio peso tras pasar la velocidad de pérdida, lo que comúnmente se llama el "flare". El actual USS Enterprise (CVN-65) con parte de su grupo aéreo embarcado en formación Debe tenerse en cuenta este último aspecto: el avión, en un portaaviones, aponta, no aterriza, y no lo hace sobrevolando la pista hasta tocar suavemente la superficie. Al contrario, el avión cae sobre la cubierta con un ángulo relativamente importante, para que el gancho atrape bien el cable, porque es imposible llegar a la velocidad de pérdida para hacer el comentado flare. Aquí tenemos que detenernos un momento y comentar la importantísima diferencia entre un aterrizaje en pista y un apontaje en portaaviones: en el primer caso, el avión simplemente aterriza, en el segundo, no aterriza: realiza lo que técnicamente se llama una "colisión controlada". En un portaaviones se están produciendo constantemente colisiones controladas en cada apontaje, y esto es así porque, desde un punto de vista aerodinámico y físico, el avión realmente está colisionando, si bien dicha colisión se encuentra dentro de los parámetros que el avión puede soportar. Las consecuencias de este concepto son tremendas, y provocan que los aviones navales difieran en varios aspectos fundamentales con respecto a sus hermanos en tierra. Por ello, el clásico concepto de creer que cualquier avión terrestre se puede navalizar, es decir, transformar en un avión para la marina y embarcado, es desde muchos puntos de vista totalmente imposible; el avión ha debido ser diseñado, desde el principio, para soportar dichas presiones de los apontajes, o debe ser adaptado tras sufrir importantes modificaciones en su estructura. Pensemos en un caso reciente, el Rafale francés: la versión original tuvo que ser muy modificada en todos los aspectos relacionados con el tren de aterrizaje y estructuras de soporte de la célula y motor, para poder soportar fuerzas de varios Gs ante la gran desalereración que sufre. Sin estas modificaciones, cualquier avión simplemente destrozaría su tren de aterrizaje en cuanto tocara la cubierta. Estos problemas fueron siendo detectados y corregidos especialmente durante los años treinta del pasado siglo XX, cuando se empezaron a construir los primeros portaaviones diseñados desde el principio con ese fin. En estos años el problema sobrevino con la cada vez mayor velocidad de aproximación de los aviones. Si bien los biplanos podían aterrizar de forma relativamente suave gracias a una baja velocidad, los más modernos aviones monoplanos de metal tenían un peso bastante mayor y una velocidad de contacto que aumentaba en varios puntos el grado de impacto contra la cubierta. Esto llevó a que se comenzaran a producir daños en aquellas cubiertas que hasta entonces habían sido de madera, lo cual llevó, inevitablemente, a las primeras estructuras reforzadas de acero. El USS John F. Kennedy (CV-67), último portaaviones con propulsión convencional Dos puntos de vista sobre el papel del portaaviones En los años treinta se enfrentaban en la Armada Imperial Japonesa, y por supuesto también en la Marina de Guerra Estadounidense, dos puntos de vista diametralmente opuestos en la concepción del uso de portaaviones en la guerra naval. El punto de vista clásico y conservador, que obviamente era apoyado por los altos oficiales y algunos jóvenes de ideas conservadoras, veían al portaaviones como un buque de escolta, como pudieran serlo un destructor pesado o un crucero, en el que tendría la misión de escrutar el horizonte en busca de la flota enemiga para, una vez avistada, dar paso a los acorazados en un clásico enfrentamiento entre buques, donde la mayor potencia y alcance de los más grandes cañones de la historia serían decisivos en la batalla. Los aviones tendrían el papel de comparsas para este marco clásico de combate naval. Indicar que, por mucho que ahora nos pueda llamar la atención, el máximo responsable de la Marina de Guerra Alemana (Kriegsmarine) de Hitler, el Almirante Raeder, veía a los portaaviones como "gasolineras flotantes", no estimando en absoluto una necesidad de construirlos. Raeder, como muchos de sus contemporáneos, seguía anclado en la tesitura de la Primera Guerra Mundial, incluso en las batallas navales del siglo XIX, en la que el acorazado era el elemento básico y primordial de una marina poderosa. Ni el portaaviones, ni el arma submarina, que tan buenos resultados daría con los sumergibles alemanes del Almirante Dönitz, le hicieron ver la realidad hasta que fue demasiado tarde. Otros jóvenes y no tan jóvenes oficiales opinaban de otro modo. En Estados Unidos, el teniente coronel Doolittle era un acérrimo defensor del poder del portaaviones, y en el Imperio Japonés un gran estratega militar llamado Isoroku Yamamoto creía sobre todo en el portaaviones como una nueva arma que podría cambiar el curso del combate naval. La teoría demostraba que una flota armada con potentes aviones de combate, en los que se unirían cazas con bombarderos ligeros y torpederos, sería de una inmensa fuerza ofensiva. El problema con este punto de vista es que estas ideas eran realmente teóricas, y no existían antecedentes que pudiesen demostrar la verdadera naturaleza de este punto de vista. Ambos hombres en sus respectivos países fueron vilipendiados e incluso amenazados, en el primer caso con la destitución, en el segundo con la muerte, por promulgar ese tipo de ideas, si bien Yamamoto tenía además enemigos políticos de alto nivel. El portaaviones japonés Zuikaku participó en el ataque a Pearl Harbor Mientras, ambos países ponían en servicio los primeros portaaviones completos, si bien en el caso del Japón se trataba de cruceros pesados cuya superestructura no había llegado a montarse. A diferencia de Estados Unidos, no disponía de navíos construidos desde el principio con la finalidad de ser portaaviones, lo cual produjo unas estructuras poco adecuadas para este tipo de actividad, como se demostraría durante los años de guerra, en los que las débiles y mal protegidas pistas no estaban blindadas, por lo que una simple bomba podía convertir la estructura en un infierno, ya que el acero y el blindaje fue sustituido por una endeble estructura de madera que posteriormente sería fuente de problemas e incendios, debido al poder combustible de este material. En Estados Unidos se previeron mejor estos problemas, y los portaaviones como el Sataroga, el Hornet, el Enterprise y el Lexington estaban mejor equipados en este sentido, especialmente el Hornet, que aguantó impactos que en navíos anteriores hubiesen sido decisivos. Es curioso reseñar, y en el simulador de vuelo Pacific Fighters puede verse, que algunos portaaviones de construcción en los años treinta van provistos de cañones pesados, lo cual demuestra la importante confusión reinante sobre qué papel debían tener estos navíos en la guerra naval moderna. Esos cañones fueron posteriormente eliminados cuando quedó claro que el portaaviones no era el instrumento adecuado para una batalla naval convencional. El portaaviones en 1940 y 1941 El año 1940 marcó un primer hito de lo que iba a ser el poder aeronaval, y ello fue además presenciado de forma contundente por jóvenes entusiastas del portaaviones, que veían en este navío el sustituto claro y natural al viejo y anquilosado acorazado. En diciembre de 1940, unos viejos biplanos Swordfish ingleses despegaron de un portaaviones armados con torpedos, y lanzaron un ataque contra el puerto italiano de Tarento. En este puerto, que casualmente disponía de una estructura geofísica muy similar a la de Pearl Harbor en la isla de Oahu (Hawai), con una profundidad máxima de solo cuarenta pies, se encontraban varios importantes buques de guerra de la italia fascista de Mussolini. El ataque fue un gran éxito y los torpedos dañaron o hundieron varios buques de gran calado. Este hecho, muchas veces escondido en el remolino de sucesos de aquellos turbulentos años, marca quizás de forma más clara que ninguna el poder del portaaviones como arma ofensiva. El Imperio Japonés, y concretamente su Marina de Guerra, tomó buena nota de aquella acción, y en especial el almirante Yamamoto, recientemente nombrado Jefe de la Flota Combinada, que concibió la posibilidad de realizar un ataque a Pearl Harbor, la base naval americana en el Pacífico a donde los Estados Unidos habían enviado su flota desde San Diego, California. El fin era presionar al Japón sobre su política expansionista en el continente asiático. El comandante Genda diseñó el plan de ataque, que se realizaría, para disgusto de la vieja guardia, usando los portaaviones como arma ofensiva, llevando el control del ataque el comandante Fuchida, un experto aviador naval muy respetado por sus superiores y querido por sus subordinados. Los acorazados, para este ataque, quedaban pues en un segundo plano, algo que se constataría como una de las decisiones más importantes de la guerra, por los efectos que produjo y porque dejó claro que el arma aérea embarcada era un vector ofensivo de combate de primera magnitud. En aquel ataque, realizado el siete de diciembre de 1941, se hundieron o dejaron fuera de servicio gran parte de la flota americana, pero casualmente ningún portaaviones estaba en el puerto. El último en zarpar había sido el Enterprise, que llevaba suministros y aviones a una isla cercana. Trataremos el tema de Pearl Harbor en otro documento, por su importancia histórica y por la muy interesante naturaleza de aquella batalla. En el Atlántico, la batalla entre los sumergibles alemanes y los escoltas de los barcos mercantes que lllevaban suministros a Gran Bretaña tuvieron en los aviones elementos muy importantes, y a finales de 1941, un portaaviones inglés, el HMS Audacity (un mercante transformado), demostró que la cobertura aérea podía ser letal contra los ataques, al descubrir a los sumergibles antes de que estos interceptaran al grupo naval, cuando no ser atacados directamente por los aviones, dándose incluso el caso de un sumergible que se rindió a un solo avión tras una simple pasada de ametralladoras (obviamente la tripulación de dicho sumergible tenía importantes problemas de formación). En el bando alemán, el poderoso Focke Wulf Fw 200 Condor se convirtió en una pesadilla para los buques mercantes aliados, por cuanto su velocidad, radio de acción y carga de bombas lo convertían en un mortífero peligro que sólo fue minimizado debido al escaso número que entró en combate. El HMS Audacity fue finalmente hundido por un sumergible alemán 1942, el empuje japonés y el comienzo del fin Tras aquel ataque, el Alto Mando Japonés tuvo vía libre para comenzar una sorprendente escalada de invasiones a lo largo y ancho del Pacífico. Con una flota norteamericana mermada, con sólo cuatro portaaviones en servicio en el Pacífico, y con una moral por los suelos, Estados Unidos vio en los primeros meses de 1942 cómo el Japón se adelantaba a cada acción y tomaba siempre la ofensiva. De todas formas, poco a poco se iban a ir sucediendo una serie de hechos que harían cambiar el eje de los acontecimientos. Uno poco llamativo pero de gran importancia fue el poder descifrar parcialmente las comunicaciones niponas, que permitió conocer los movimientos planeados por el Japón. Así, en abril de 1942 se pudo presentar batalla al Japón en el Mar del Coral, donde cada país perdió un portaaviones, el Shoho por parte del Japón, el Lexington por parte estadounidense. El Yorktown también quedó bastante afectado, si bien pudo volver a su base. La batalla del Mar del Coral fue el primer enfrentamiento de la historia entre portaaviones. En ningún momento ninguna flota avistó a la otra, ni se produjo combate naval con sus destructores, cruceros y acorazados. Aunque habría batallas a la antigua usanza todavía, no fueron casi nunca tan decisivas como lo serían los combates aeronavales. Antes del mar del Coral el teniente coronel Doolittle había lanzado desde el Hornet un grupo de bombarderos B-25 cuyos pilotos fueron entrenados para despegar desde la corta cubierta del portaaviones, en una misión con poco peso militar, pero con un efecto tremendamente poderoso en la moral norteamericana, a la vez que alertó al Japón de que Tokio no era invulnerable. Ello fue la punta de lanza para lanzar una operación de invasión al atolón de Midway (tratada ya en el escuadrón), cerca de Hawai, lo cual permitiría la invasión de estas islas. Ese ataque, formado por cuatro portaaviones japoneses y sus mejores pilotos, se fue a pique, junto con los cuatro portaaviones, gracias a los servicios de inteligencia americanos y a la sagacidad del Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico, el almirante Chester Nimitz. Colocando sus portaaviones en la posición adecuada, y siguiéndoles el juego a los japoneses, consiguió, no sin una dosis de suerte ciertamente, obtener el hundimiento de los cuatro portaaviones japoneses, a costa del Yorktown, que ya había sufrido en el Mar del Coral, y que aquí recibió lo suficiente como para que finalmente se hundiera en el Pacífico. Si el Mar del Coral supuso un freno al Imperio Japonés, que evitó la invasión de Port Moresby y la amenaza de toda Australia, Midway significó un giro radical en el que los japoneses perdieron la iniciativa. Quedarían todavía muchas batallas, pero el punto de inflexión ya se había dado. Cazas Mitsubishi A6 Zero en el portaaviones Shokaku a punto de despegar 1943 a 1945, los saltos de isla en isla Estados Unidos había organizado en 1939 y 1940 un plan de construcción naval impresionante que dio sus frutos a partir de 1943, mientras que el Japón se tenía que conformar con, en el mejor de los casos, ir supliendo en la medida de lo posible sus cada vez mayores pérdidas. Los portaaviones tuvieron papeles muy destacados en estos conflictos, apareciendo un nuevo tipo de navío, el portaaviones de escolta, capaz de lanzar raids aéreos terrestres de apoyo a la infantería. De hecho, es en el Pacífico donde las operaciones anfibias se desarrollan y perfeccionan hasta el punto de convertirse en una máquina de gran precisión, donde los grandes navíos limpian la costa de los principales focos de resistencia, mientras que luego los aviones lanzados desde portaaviones de escolta o desde grandes portaaviones realizan raids con ayuda de bombas de caída libre y de cohetes, para finalmente comenzar el asalto mediante lanchas de desembarco con marines. Este sistema ha evolucionado hasta hoy, y este tipo de buques de escolta darían lugar a los navíos anfibios, que han terminado en los portaaeronaves de las clases Tarawa y Wasp (tipo LHA y LHD respectivamente), que son hoy en día usados por los Marines de los Estados Unidos para operaciones anfibias, y en los cuales los helicópteros AH1 Cobra y los aviones AV8B+ Harrier tienen un papel muy destacado como armas aéreas ofensivas. Los años finales de la guerra del Pacífico no fueron ningún paseo. Antes al contrario, la toma de cada pequeña isla se convertía muchas veces en una verdadera carnicería donde los japoneses resistían hasta el último hombre, y así llegamos a situaciones como la de la isla de Iwojima, donde se dice que el infierno se había encarnado sobre sus aguas y sus arenas. Tal era el número de muertos, que las olas eran de color rojizo y prácticamente, en la zona de combate, no podía verse el suelo, atestado de cadáveres. Un infierno, un escenario terrible y dantesco que en Europa no suele ser muy conocido, ya que el viejo continente tuvo sus propios infiernos, pero que no debemos olvidar por el mero hecho de haberse producido lejos. En aquellos sangrientos combates la marina norteamericana desarrolló las tácticas de combate aire-tierra que luego serían muy empleadas en escenarios como Corea y Vietnam. Eran años en los que el apoyo terrestre con aviones de ataque no estaba claro para muchos oficiales de la vieja escuela, pero fueron los aviadores de la marina los que demostraron las posibilidades muy importantes de eliminar focos de resistencia desde el aire, como en su momento había hecho la Luftwaffe durante 1940 y 1941 con la conocida táctica de la guerra relámpago, la bliztkrieg. 1943 a 1945, los saltos de isla en isla Estados Unidos había organizado en 1939 y 1940 un plan de construcción naval impresionante que dio sus frutos a partir de 1943, mientras que el Japón se tenía que conformar con, en el mejor de los casos, ir supliendo en la medida de lo posible sus cada vez mayores pérdidas. Los portaaviones tuvieron papeles muy destacados en estos conflictos, apareciendo un nuevo tipo de navío, el portaaviones de escolta, capaz de lanzar raids aéreos terrestres de apoyo a la infantería. De hecho, es en el Pacífico donde las operaciones anfibias se desarrollan y perfeccionan hasta el punto de convertirse en una máquina de gran precisión, donde los grandes navíos limpian la costa de los principales focos de resistencia, mientras que luego los aviones lanzados desde portaaviones de escolta o desde grandes portaaviones realizan raids con ayuda de bombas de caída libre y de cohetes, para finalmente comenzar el asalto mediante lanchas de desembarco con marines. Este sistema ha evolucionado hasta hoy, y este tipo de buques de escolta darían lugar a los navíos anfibios, que han terminado en los portaaeronaves de las clases Tarawa y Wasp (tipo LHA y LHD respectivamente), que son hoy en día usados por los Marines de los Estados Unidos para operaciones anfibias, y en los cuales los helicópteros AH1 Cobra y los aviones AV8B+ Harrier tienen un papel muy destacado como armas aéreas ofensivas. Los años finales de la guerra del Pacífico no fueron ningún paseo. Antes al contrario, la toma de cada pequeña isla se convertía muchas veces en una verdadera carnicería donde los japoneses resistían hasta el último hombre, y así llegamos a situaciones como la de la isla de Iwojima, donde se dice que el infierno se había encarnado sobre sus aguas y sus arenas. Tal era el número de muertos, que las olas eran de color rojizo y prácticamente, en la zona de combate, no podía verse el suelo, atestado de cadáveres. Un infierno, un escenario terrible y dantesco que en Europa no suele ser muy conocido, ya que el viejo continente tuvo sus propios infiernos, pero que no debemos olvidar por el mero hecho de haberse producido lejos. En aquellos sangrientos combates la marina norteamericana desarrolló las tácticas de combate aire-tierra que luego serían muy empleadas en escenarios como Corea y Vietnam. Eran años en los que el apoyo terrestre con aviones de ataque no estaba claro para muchos oficiales de la vieja escuela, pero fueron los aviadores de la marina los que demostraron las posibilidades muy importantes de eliminar focos de resistencia desde el aire, como en su momento había hecho la Luftwaffe durante 1940 y 1941 con la conocida táctica de la guerra relámpago, la bliztkrieg. USS Hornet En todos los escenarios del Pacífico, el portaaviones y su grupo de navíos, las Carrier Task Force, eran los encargados de limpiar las aguas de cualquier peligro en forma de navíos y aviones japoneses, y por supuesto de los submarinos, que aunque no representaron el peligro de los sumergibles alemanes, significaban una constante amenaza. De hecho, en el Pacífico fueron los submarinos americanos los que arrasaron con gran cantidad de buques japoneses de todo tipo que estuviese por encima de un saipán. La producción de los nuevos portaaviones de clase Essex permitían gran cantidad de aviones y de movimiento, y podían incorporar al impresionante Vought F4U Corsair, un avión que sin duda fue la más poderosa herramienta aérea embarcada de la Marina Norteamericana. El Corsair tuvo un papel muy destacado como caza, cazabombardero, avión de ataque, y avión de caza nocturno equipado con radar, y en todas estas misiones su papel fue extremadamente destacado. Velocidad, potencia de trepada, buen radio de giro, y potencia de fuego, lo convertían en un avión temible para cualquier avión japonés, y sólo los Ki 84 y Ki 100 japoneses podían ofrecer alguna resistencia a aquel enorme caza. Aunque no fue el avión que derribó más aviones japoneses (ese record fue para el Grumman F6F Hellcat), sí fue el que tuvo mejores cualidades, que fueron luego profusamente empleadas en la guerra de Corea. Cuando finalizó la guerra en el Pacífico, con el lanzamiento de las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki, los portaaviones habían desplazado de forma efectiva y concluyente a los acorazados como los reyes del mar, y desde entonces los Estados Unidos comenzaron a dominar el océano mediante el empleo de una poderosa fuerza aeronaval, que son la punta de lanza de cualquier operación marinao anfibia en la actualidad. Los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial Las guerras de Corea y Vietnam son básicamente terrestres, y de hecho combates aeronavales no han existido en la medida que sucedieron en los años posteriores a 1945 (sí ha habido escenarios, pero son comparativamente bastante escasos), pero eso no debe hacernos creer que el portaaviones ha dejado de tener utilidad como arma ofensiva. Antes al contrario, el empleo de portaaviones como bases en el mar para operaciones terrestres y anfibias convierte a estos navíos en vectores ofensivos que pueden realizar ataques de cualquier tipo sin requerir bases terrestres, colocando una tremenda fuerza en cualquier parte del globo y en cuestión de días. Con el desarrollo de mejores portaaviones, comenzando por el USS Forrestal (el primero con cubierta cruzada, que permite despegues y aterrizajes simultáneos), y acabando con los portaaviones nucleares de la clase Nimitz, el último, USS Ronald Reagan (CVN-76) comisionado en 2004, la marina de los Estados Unidos plantea un poder aeronaval indiscutible y en cualquier punto del mundo. En Corea, portaaviones de la Segunda Guerra Mundial daban soporte a los F4UB Corsair, que siguieron dando tan buenos resultados como avión de ataque como lo había hecho en el papel de caza, pero dejando paso a nuevos sucesores como el F9F Panther, un poderoso reactor que, si bien no tenía las prestaciones del F86 Sabre, supo tener un papel destacado en los años cincuenta, hasta la llegada del F8 Crusader y el F4 Phantom. El USS Forrestal (CVA-59), primer superportaaviones El portaaviones en la actualidad Actualmente, el portaaviones es un arma disuasoria de primer orden, un arma de un coste muy alto que poseen actualmente sólo diez países en el mundo, entre ellos con el primer puesto obviamente se encuentra Estados Unidos, pero países como Reino Unido, Francia, España, Italia, o Thailandia (cuyo portaaviones fue construido por los astilleros españoles de Bazán, la actual Izar), disponen de al menos un navío de estas características. El portaaviones, lejos de ser considerado obsoleto, y tras la demostración en la guerra del golfo de su capacidad en conflictos terrestres, sigue siendo una prioridad para cualquier armada que desee disponer de un potencial ofensivo naval de primera magnitud. La capacidad de trasladar una fuerza de combate aéreo mediante aeronaves de ala fija y de ala rotatoria a cualquier punto del planeta se estima como un elemento disuasorio de enorme potencia, no en vano Estados Unidos ha plantado más de una vez un portaaviones frente a una costa potencialmente hostil como muestra de fuerza. Una fuerza de ataque aérea combinada puede cambiar una situación conflictiva determinada en cuestión de horas o de días en muchas ocasiones. Lamentablemente, cuando se cumple la vieja máxima que dice "la guerra es la continuación de la diplomacia por otros medios", esos medios, y concretamente el portaaviones, juegan un papel básico. Un ejemplo claro de las posibilidades del portaaviones lo tenemos en la guerra de las Malvinas de 1982, que trasladó en pocos días una fuerza de combate muy capaz del Reino Unido, formada por dos portaaviones y su escolta, el Hermes y el Invincible, hasta el teatro de operaciones, a miles de kilómetros de distancia. A pesar de ser un tipo de portaaviones capaz sólo de portar aviones de despegue vertical Harrier, en aquel momento del modelo básico, esta fuerza fue fundamental en la recuperación de las islas por parte de las tropas británicas, conocidas como Falklands en el Reino Unido. El Harrier en su versión inicial GR1 no era un avión capacitado realmente para el combate aire-aire, siendo su cometido principal el aire-tierra, pero tuvo que realizar combates aéreos contra los aviones de la Armada Argentina armado con misiles de corto alcance AIM9 Sidewinder, y realizó un papel mucho más destacado de lo que los expertos pudieron vaticinar. Sin embargo, las carencias de estos aviones también se hicieron evidentes, acelerando el desarrollo de una versión mucho más capaz, el GR5/GR7. Por supuesto, una flota tan poderosa como la inglesa, con dos portaaviones y su grupo de escolta, no era invulnerable, como muy bien demostraron los pilotos argentinos a bordo de sus aviones Super Etendard y A4 Skyhawk, que consiguieron atravesar las defensas inglesas en varias ocasiones, dejando bien claro que las mismas no eran tan eficaces como se había pensado. El caso más conocido es el del lanzamiento de un misil Exocet por parte de aviones Super Etendard (de fabricación francesa, tanto avión como misil) y la posterior destrucción del destructor Sheffield, situación que dejó claro que la defensa de una flota de combate naval es un asunto tremendamente complejo que requiere de un control y una sofisticación muy importantes, para asegurar que las barreras defensivas sean realmente eficaces. Pero una cosa está clara: sin los portaaviones ingleses, la finalización de la Guerra de las Malvinas hubiese sido muy distinta de la que conocemos en los libros de historia. Los actuales grupos navales con portaaviones (Air Carrier Task Groups) En la actualidad, los grupos navales formados por uno o más portaaviones son la punta de lanza de cualquier flota naval. Se definen en torno al propio portaaviones, que actúa como buque insignia, y a su alrededor de se establecen anillos de defensa desde aproximadamente mil metros por debajo del agua (puede que más) hasta aproximadamente los quince kilómetros de altura, y a distancias tan próximas como los quinientos metros (protección mediante Phalanx) hasta los 300 kilómetros (mediante aviones). Los anillos estándar están compuestos de una serie de líneas de defensa, definidos por: Los Grumman F-14 Tomcat armados con misiles de largo alcance AIM54 Phoenix, y los F/A-18 armados con misiles AIM120 AMRAAM. El Phoenix era un misil de seis metros de longitud y guía activa dirigido por radar, especialmente diseñado para derribar cualquier aeronave, pero especialmente bombarderos armados con misiles Stand Off, a una distancia de hasta 160 kilómetros de distancia. Los propios misiles lanzados por los bombarderos podían ser destruidos también por el Phoenix, dirigidos por el radar Hughes AWG-9 del F-14, un prodigio de la tecnología de los setenta, constantemente mejorado. Actualmente tanto el Phoenix como el F-14 (único avión que puede portarlo) prácticamente han terminado su servicio y han sido retirados. Su lugar lo ocupa el F/A-18E y F Superhornet, un gran avión pero con menos autonomía y capacidad como interceptor que el F-14, y que por supuesto no puede portar el Phoenix. Los F-14 y los F/A-18 pueden ser guiados por los aviones E2C Hawkeye, versión naval de avión de control aéreo que rastrea el espacio en busca de cualquier contacto aéreo o de superficie. Tras los F-14 y F/A-18, una segunda línea está compuesta por los cruceros y destructores que navegan escoltando al grupo del portaaviones. Estos barcos no se encuentran exactamente alrededor del grupo central, sino que se dirigen hacia la zona de la amenaza. Es decir, si se navega en rumbo este (90 grados) y la amenaza se encuentra en en noroeste (45 grados) los barcos escolta se desplazarán en ángulo para colocarse en el más probable vector de ataque de una amenaza aérea o marítima. Por su parte, los destructores especializados pueden realizar barridos de sónar comprobando amenazas submarinas, y los Lockheed S3B Viking pueden lanzar toda una serie de sonoboyas activas y/o pasivas que forman una barrera entre cualquier submarino de ataque enemigo y el grupo central de la flota. Los S3 pueden comunicar cualquier rastro al grupo naval para que uno o más destructores localicen y hundan el submarino, o bien dirijan a un submarino de ataque aliado. También el propio Viking puede ir armado con torpedos que lanzará una vez se ha cerrado la señal en torno a donde se mueve el submarino, cuyo punto de centrado se encontrará en el punto máximo detectado de la anomalía magnética producida por el casco de dicho submarino (MAD). Esto se consigue gracias a que el casco de cualquier submarino está parcialmente magnetizado, lo cual provoca microvariaciones en el campo mágnético terrestre. Ello puede usarse para analizar y descubrir al submarino, su rumbo, y su velocidad. Posteriores sonoboyas activas pueden delimitar su situación de inmersión para así lanzar un torpedo activo que detectará, seguirá, y destruirá al submarino. La tercera línea de defensa está compuesta por los grandes cruceros, y hasta principios de los noventa podía incluso intervenir el acorazado Missouri, viejo recuerdo de la Segunda Guerra Mundial (en el Missouri se firmó la derrota del Japón frente a los aliados). Estos buques, equipados con armamento de misiles mar-mar o mar-aire (normalmente misiles Sea Standard y Sea Sparrow) pueden detener cualquier avión, buque o misil que se aproxime al grupo central. Igualmente, submarinos de ataque clase Los Angeles o de clase Seawolf detectan y persiguen submarinos que hayan podido pasar la defensa de las sonoboyas de los S3. También en esta línea de defensa se encuentran los comentados Phalanx, cañones de 20 milímetros de seis bocas, similares a los que equipan a los aviones de combate, que, guiados por radar, destruirán misiles y aviones, y los clásicos chaff, que también pueden ser efectivos para crear una barrera de señales falsas en los receptores radar de los misiles entrantes. Todos estos elementos se pueden combinar en cada situación táctica o estratégica dependiendo de la situación político-militar de la zona, las reglas de combate que se encuentren activas (ROE), y los modos de operación que deba realizar el grupo de combate. Pero una cosa es cierta: si a los capitanes de navío al mando de portaaviones se les pregunta por su escenario predilecto, casi siempre responderán que el ancho océano del Pacífico es su preferido, porque el mar en sí es una barrera natural y un medio al que no puede sustraerse ningún avión o barco del radar, o un submarino del sónar y otros submarinos. El Atlántico "estanque para patos" como lo llaman, no les agrada tanto a los comandantes de navío. Por ello, navegar por el Mediterráneo o mares más pequeños es una verdadera pesadilla para un grupo naval de combate formado por portaaviones, y ciertamente los capitanes sufren muchísimo en zonas como la zona de Irak o el Mar Rojo, donde un ataque desde tierra casi no tiene tiempo de ser interceptado. Portaaviones nucleares Los portaaviones nucleares americanos, como el USS Enterprise (CVN-65) y la clase Nimitz (CVN-68 y posteriores) son enormes gigantes de hasta noventa mil toneladas a plena carga, capaces de disponer una fuerza ofensiva tremenda, y con la capacidad de navegar aproximadamente doce años sin necesidad de repostar. Recientes estudios, sin embargo, indican que esa ventaja se pierde por la necesidad de proveer a los aviones y al resto de la escolta del combustible y víveres necesarios para su mantenimiento, lo cual los haría menos eficaces de lo que en principio se previó, tal como podemos leer en el Especial nº 2 de Portaaviones de la Revista Fuerza Naval, publicada en diciembre de 2004 y que recomendamos por su muy interesante contenido sobre estos navíos. Los portaaviones han sido, junto a los submarinos, los únicos navíos donde la propulsión nuclear ha prosperado, después del desarrollo abortado de algunos cruceros nucleares que no fructificaron. Ni que decir tiene que la propulsión nuclear crea un enorme rechazo en la sociedad, y casos en España como el del famoso submarino inglés Tireless en Gibraltar, o el del USS Einshower en Mallorca son elementos que no han amilanado a la US Navy para continuar con este tipo de propulsión. El portaaviones nuclear USS Nimitz (CVN-68) ha dado origen a toda una serie basada en su arquitectura El caso de España España ha tenido una tradición aeronaval relativamente importante desde que se le entregó en portaaviones Dédalo, un buque de los años cuarenta (en Estados Unidos conocido como el portaaviones ligero USS Cabot (CVL-28)) que España usó como plataforma para sus primeros aviones embarcados, los Harrier de primera serie, conocidos como "Matador", por cierto nombre dado por los Estados Unidos a los aviones, no por la Armada Española, aunque luego ésta lo adoptó. El Dédalo era una nave norteamericana que se adaptó para el Harrier gracias a su capacidad de despegue vertical, pero por razones obvias no era ni mucho menos un portaaviones que permitiera el empleo de modernos reactores. De este modo, a finales de los ochenta la empresa Izar desarrolló y construyó el portaaviones Príncipe de Asturias (R-11) basándose en el principio de pista inclinada diseñada por un militar inglés años antes. En este tipo de diseño, la parte de proa se compone de una rampa ascendente que permite al Harrier despegar sin tener que usar toda su potencia para el despegue, lo cual ahorra combustible y permite transportar mayor cantidad de armamento. Este tipo de plataforma en forma de plano inclinado ha tenido mucho éxito y es seguro que veremos nuevos portaaviones usando este sistema de catapultaje. El portaaviones español Príncipe de Asturias (R-11) y varios Harrier en su cubierta El Príncipe de Asturias es un navío de muy buenas características, tal y como ha sido reconocido en todo el mundo, a pesar de alguna ineficiencia como el poseer una sola hélice o disponer de una velocidad algo corta. Pero junto con la escolta de las nuevas fragatas tipo F100 que incorporan el sistema Aegis, el grupo de combate español aeronaval, conocido como Alfa, dispone de una potencia ofensiva considerable. Si a ello se suma la nueva capacidad aire-aire de los Harrier AV8B+ con radar AN/APG65 (el mismo del F/A-18) y el poder transportar y lanzar el misil activo AIM120 AMRAAM, es evidente que la capacidad defensiva que estos aviones pueden proporcionar a la flota ha ganado muchos enteros. Combinado todo ello con los helicópteros de defensa equipados con radar de largo alcance, se puede decir que actualmente la Armada Española dispone de una capacidad muy elevada de combate. Sólo podemos decir, tal como indican algunos expertos de la Armada, que el disponer de un solo portaaviones limita las capacidades de la flota, ya que el Príncipe de Asturias no puede estar constantemente operativo, y ahora ha de ser sometido a una revisión por un periodo de tiempo largo. La empresa Izar actualmente está desarrollando un navío anfibio de tipo LHA/LHD que se aproxima a la idea de los de los Marines de Estados Unidos, y para operaciones muy diversas. Su eslora será de 230 metros y su manga de 32 metros, con un desplazamiento máximo de 27.082 toneladas. Dispondrá de la capacidad de portar aviones de combate Harrier, lo cual de algún modo permite entrever que en algunos aspectos se está trabajando en un segundo portaaviones camuflado de navío multimisión. Quizás otro punto de preocupación sea precisamente el futuro de las aeronaves de ala fija de la armada, ya que los Harrier no durarán eternamente y se debería comenzar a plantear su reemplazo, opción que si se llevara a cabo tendría que permitir el uso de aviones con similares características. Y es ahí es donde entra, de forma muy teórica todavía, el nuevo avión de combate Lockheed F-35, que dispondrá de tres variantes, siendo la variante B de despegue vertical. Varios países trabajan ya como socios colaboradores de este avión, que en principio debería sustituir a los F/A-18 y F-16 de las fuezas aéreas de muchos países, lo cual deja bien claro que el F-35 puede tener un gran futuro. España quizás debería considerar esta posibilidad, que daría a la Armada un avión extremadamente moderno y con gran capacidad multimisión, y que sería muy complementario del Eurofighter. El F-35 sufre actualmente de los clásicos retrasos a los que ya nos vamos acostumbrando en todo desarrollo de aeronaves modernas militares, pero es de esperar que finalmente se convierta en un éxito de ventas, como lo han sido el F-16 y F/A-18. Resumen El portaaviones ha sustituido al acorazado a mediados del siglo XX, y así seguirá siendo durante muchos años, como el nuevo rey del mar. No cabe la menor duda de que una fuerza aérea con capacidad de ser transportada a cualquier punto del planeta, y actuar como vector ofensivo en cualquier momento, es una herramienta que todos los ejércitos desean poseer. Pero es una herramienta cara, muy cara, y por supuesto una fuerza como la de los portaaviones estadounidenses está fuera de cualquier alcance para otra nación. Los portaaviones ligeros como los ingleses Invincible y Hermes, o el español Príncipe de Asturias, han demostrado que en muchos casos no se requiere todo ese poder para alcanzar objetivos muy similares. Una correcta distribución de las fuerzas y de la capacidad de combate pueden ser un elemento disuasorio de primer orden, porque, no debemos engañarnos, el portaaviones es un arma netamente ofensiva; si se desea una actitud defensiva pura, las marinas japonesas o alemanas han demostrado que se puede disponer de una fuerza aérea marítima basada en tierra que cumpla muy bien su labor. Eso es algo que aunque trate de vestirse con un aura de campaña pacífica no puede ocultarse. Quizás por ello el Príncipe de Asturias nunca ha sido mandado a operaciones de combate real, o quizás es una pieza demasiado cara, según opinan algunos expertos, para arriesgarla en una guerra. Ojalá sea así siempre y nunca sea necesario hacer uso de ella. En cualquier caso, el siglo XXI verá crecer el portaaviones, y a partir de su concepto general, verá nacer nuevos navíos que lo complementen. Pero, que alguno de ellos vaya a sustraerle el reinado que posee, es muy difícil, sino imposible, de imaginar. videos ATAQUE AL PORTA AVIONES INGLES "INVENCIBLE" USS Enterprise HMS Invincible ARA 25 de Mayo / Armada Argentina ESPERO QUE LES HAYA GUSTADO!!!! COMENTEN

El escuadron 69 Cuando escribimos estas líneas hemos visto llegar el simulador de vuelo Pacific Fighters, el cual nos trae de nuevo, y ya tocaba, el mundo de la aviación naval embarcada. Y démonos cuenta de lo que decimos: naval, y embarcada. Aunque parezca trivial, las diferencias entre la aviación de tierra y la naval son a veces más importantes de lo que a primera vista podría parecer, y, por supuesto, no todos los países que poseen aviación naval disponen de aviación naval embarcada. Si queremos tomar un ejemplo, sólo tenemos que mirar a la actual Alemania. Este país dispone de un segmento de ejército, la marina, con importantes efectivos navales, formados sobre todo y principalmente por aviones Tornado, pero estos aviones navales tienen su base en tierra. Alemania ha renunciado a disponer de una flota de portaaviones, y teniendo en cuenta que la aviación naval se destina a la protección de sus costas, el portaaviones es simplemente innecesario. Vamos a dar un paseo rápido por el apasionante, y carísimo, mundo de los portaaviones, y comprobaremos que su uso ha revolucionado el concepto de fuerza naval desde los albores de la Segunda Guerra Mundial. Efectivamente, el portaaviones es la clave de la aviación naval embarcada, el elemento primario de cualquier flota actual, y un poderoso instrumento ofensivo de cualquier país que pueda poseer y costear la creación o compra, y el mantenimiento, de estos carísimos instrumentos de guerra. El portaaviones es, sin duda, un vector naval ofensivo de combate capaz de convertir a un país en la punta de lanza de cualquier operación militar en cualquier parte del mundo y en un tiempo record. Esto lo han sabido bien los Estados Unidos de América, cuya flota de portaaviones es capaz de colocar toda una armada con su correspondiente fuerza aérea de ala fija y ala rotatoria (aviones y helicópteros) y de este modo, con su simple presencia, presentar una presión enorme sobre el país en el que se hallen. Un F/A-18 engancha el cable nº 3 en el portaaviones Ronald Reagan (CVN-76) Lejos de parecer algo nuevo, el uso del portaaviones como arma ofensiva fue desarrollada y perfeccionada durante la Segunda Guerra Mundial. Efectivamente, el portaaviones se convirtió en el nuevo rey del combate en alta mar, dejando de lado a los hasta entonces impresionantes acorazados, con sus tremendos cañones de catorce, dieciséis, y hasta dieciocho pulgadas, capaz de disparar a kilómetros de distancia con gran precisión. El nuevo liderazgo del portaaviones no fue, sin embargo, un camino fácil, y tuvo que someterse al dictamen de la historia y de los hechos para demostrar que era el nuevo instrumento de mayor poder en cualquier flota aérea. Hoy en día esto parece obvio, pero en 1940, cuando los Estados Unidos y el Imperio Japonés jugaban al juego del gato y el ratón sobre el Océano Pacífico, y los ingleses y los alemanes lo hacían en el Atlántico Norte y el Mediterráneo, estas ideas hoy comunes eran, cuando menos, revolucionarias, y cuando más, subversivas. Cambiar el clásico enfrentamiento de grandes navíos de superficie en apoteósicas batallas por ese engendro inútil con aviones como instrumento principal de las marinas les parecía a los viejos almirantes una verdadera locura. Vamos a indagar un poco en estos hechos, y a descubrir qué elementos fundamentales tuvieron que unirse para que ese extraño buque de cubierta lisa se convirtiese en lo que es hoy en día, y repasaremos los elementos principales de este instrumento de combate. El nacimiento del portaaviones Esbozos e intentos de construir algo parecido a un portaaviones es algo que puede encontrarse desde prácticamente los inicios del siglo XX. La idea de poder portar aviones en un crucero o en un acorazado presentaba interesantes opciones prácticas: el avión podría despegar del buque, realizar misiones de reconocimiento, detectar la flota enemiga, y avisar a la flota propia de la situación, rumbo, velocidad, composición, y tipo de armada a la que se iba a enfrentar la flota propia. Esto presentaba por supuesto una ventaja táctica sin precedentes, permitiendo un ataque por el punto más débil, conociendo el poder combativo de la flota enemiga, y rehuyendo el combate si ésta era demasiado poderosa como para un enfrentamiento seguro. El avión se situaría en el agua mediante una grúa, despegaría, realizaría su misión de reconocimiento, y volvería para ser izado de nuevo. Este tipo de actividad de reconocimiento fue muy común en tierra (y en alguna ocasión en el mar) durante la Primera Guerra Mundial, donde los aviones se dedicaban a espiar las fuerzas contrarias. Obviamente la mejor forma de impedir un reconocimiento aéreo es que otro avión derribase al avión de reconocimiento, pero éste podría ir armado para defenderse: ya tenemos así el comienzo del combate de cazas. Durante la guerra del catorce, sin embargo, este tipo de actividad se realizó básicamente en tierra, y sólo algunos experimentos más o menos afortunados se llevaron a cabo en el mar. Podemos remontarnos a 1910 como la fecha en que un avión despegó por primera vez de la cubierta de un crucero ligero (el USS Birmingham, CL-2) al que se le había instalado una plataforma en la proa. El año siguiente se licenció el que fue primer aviador naval de la historia, el teniente Ellyson. En el Reino Unido se dio la paradoja de terminar la Primera Guerra Mundial con once portaaviones activos, que en realidad eran, por razones obvias, otro tipo de barcos cuya plataforma había sido adaptada a operaciones con aviones embarcados. Incluso se entró en combate mediante operaciones aéreas desde estos portaaviones con un éxito notable. Sin embargo, después de la guerra el portaaviones no fue tenido en cuenta por la Royal Navy, ni se estimó su desarrollo masivo, ni siquiera hubo una voz en el Reino Unido, como si ocurriera en otras armadas, indicando el potencial de este nuevo tipo de navío de combate. USS Birmingham (CL-2) Durante los años veinte fueron madurando progresivamente los conceptos de un buque dedicado exclusivamente a portar aviones, para lo cual se tomaron como referencia viejos cruceros pesados de la primera guerra mundial, a los que se les sustraía toda la superestructura y el castillo de proa (componentes que se hallan por encima de la línea de cubierta principal) para dejar simplemente una cubierta completamente lisa. Esta cubierta permitiría despegar a los aviones sin necesidad de tener que colocarlos en el agua, por lo que no tendrían que estar provistos de flotadores, y, lo más importante, la misma cubierta serviría de pista de aterrizaje para recoger los aviones de vuelta. El buque USS Jupiter (AC-3) fue comisionado para ser transformado con una cubierta lisa que permitiese el despegue y apontaje de aviones, naciendo de esta forma el primer portaaviones, el Langley, matrícula CV-1 (Carrier Vessel 1). El concepto de este nuevo tipo de navío se amplió colocando una pequeña estructura en un lado (normalmente en el centro y en la amura de estribor, aunque hubo otras disposiciones), que recibió el nombre de "isla", que aún conserva, ya que recordaba a una pequeña isla en la pista. Esta isla contendría el puente y, más adelante y en la zona superior, el control de vuelos, que realizaría las mismas funciones que la torre de control de un aeródromo. Así nacieron en 1922 dos nuevos portaaviones, que en su origen estaban siendo construidos como cruceros de batalla, y cuyas superestructuras se eliminaron a favor de una cubierta lisa con la clásica estructura lateral típica de los portaaviones. Estos dos cruceros reconvertidos recibieron los nombres de Lexington y Saratoga. Ese mismo año de 1922 comenzaron las primeras pruebas exhaustivas de despegues y apontajes en la cubierta del Langley, que llevaron a obtener la experiencia necesaria para desarrollar las técnicas adecuadas que han evolucionado hasta hoy en día, y que en 1924 dieron comienzo con el Langley activado como primer portaaviones operacional de la marina norteamericana. En 1927 le seguirían el Lexington (CV-2) y el Saratoga (CV-3). Hay que reseñar que en fecha tan temprana como 1929 se hizo una simulación de ataque al Canal de Panamá, en el que se destruyeron simuladamente dos de las esclusas principales del canal en un ataque realizado por 69 aviones lanzados desde el Lexington y el Saratoga, lo cual impresionó sobremanera a aquellos que empezaron a comprender el potencial de estos navíos, y permitió empezar a desarrollar el potencial, alcance y poder del arma aérea embarcada. Los años treinta verían una enconada disputa entre partidarios de convertir al portaaviones en el líder de las flotas, y los que seguían viendo al acorazado como el arma de combate naval más poderoso, de lo cual hablaremos más adelante. En 1931 se colocó la quilla del que sería el primer portaaviones diseñado desde el principio con esa finalidad, el USS Ranger (CV-4), en 1937 entraba en servicio el USS Yorktown (CV-5), en 1938 el USS Enterprise (CV-6), en 1940 el USS Wasp (CV-7), y en 1941 el USS Hornet (CV-8), séptimo buque con ese nombre. Todos ellos tendrían un papel muy destacado durante la Segunda Guerra Mundial. Así pues, las pruebas se fueron desarrollando, por supuesto teniendo que encontrar soluciones a problemas graves como el detener al avión en una pista tan sumamente corta. Una opción era colocar una red que literalmente atrapara al avión y lo detuviese, pero ello conllevaba frecuentes problemas en forma de destrozos de las débiles estructuras de las aeronaves de la época, además de ser un sistema altamente inestable, en el que el avión podía quedar literalmente troceado. La idea que finalmente triunfó fue simple y práctica: se colocarían uno o más cables de acero a lo largo de la cubierta del portaaviones, en la zona de popa, y se instalaría un gancho de apontaje que pudiese ser desplegado en la cola del avión. Dicho gancho atraparía uno de los cables, y ello contendría al avión tras un tirón de pocos metros para amortiguar la frenada. La ventaja de todo esto era que el esfuerzo del frenado se situaba en una sola zona, por debajo del centro de gravedad del avión, y sobre una estructura reforzada capaz de resistir perfectamente la desaceleración. El inconveniente era que atrapar el cable implicaba aproximarse al portaaviones en un ángulo bastante mayor del habitual, y sobre todo y especialmente, forzar al avión a tocar la superficie de la cubierta, en lugar de dejar que sea el avión el que caiga por su propio peso tras pasar la velocidad de pérdida, lo que comúnmente se llama el "flare". El actual USS Enterprise (CVN-65) con parte de su grupo aéreo embarcado en formación Debe tenerse en cuenta este último aspecto: el avión, en un portaaviones, aponta, no aterriza, y no lo hace sobrevolando la pista hasta tocar suavemente la superficie. Al contrario, el avión cae sobre la cubierta con un ángulo relativamente importante, para que el gancho atrape bien el cable, porque es imposible llegar a la velocidad de pérdida para hacer el comentado flare. Aquí tenemos que detenernos un momento y comentar la importantísima diferencia entre un aterrizaje en pista y un apontaje en portaaviones: en el primer caso, el avión simplemente aterriza, en el segundo, no aterriza: realiza lo que técnicamente se llama una "colisión controlada". En un portaaviones se están produciendo constantemente colisiones controladas en cada apontaje, y esto es así porque, desde un punto de vista aerodinámico y físico, el avión realmente está colisionando, si bien dicha colisión se encuentra dentro de los parámetros que el avión puede soportar. Las consecuencias de este concepto son tremendas, y provocan que los aviones navales difieran en varios aspectos fundamentales con respecto a sus hermanos en tierra. Por ello, el clásico concepto de creer que cualquier avión terrestre se puede navalizar, es decir, transformar en un avión para la marina y embarcado, es desde muchos puntos de vista totalmente imposible; el avión ha debido ser diseñado, desde el principio, para soportar dichas presiones de los apontajes, o debe ser adaptado tras sufrir importantes modificaciones en su estructura. Pensemos en un caso reciente, el Rafale francés: la versión original tuvo que ser muy modificada en todos los aspectos relacionados con el tren de aterrizaje y estructuras de soporte de la célula y motor, para poder soportar fuerzas de varios Gs ante la gran desalereración que sufre. Sin estas modificaciones, cualquier avión simplemente destrozaría su tren de aterrizaje en cuanto tocara la cubierta. Estos problemas fueron siendo detectados y corregidos especialmente durante los años treinta del pasado siglo XX, cuando se empezaron a construir los primeros portaaviones diseñados desde el principio con ese fin. En estos años el problema sobrevino con la cada vez mayor velocidad de aproximación de los aviones. Si bien los biplanos podían aterrizar de forma relativamente suave gracias a una baja velocidad, los más modernos aviones monoplanos de metal tenían un peso bastante mayor y una velocidad de contacto que aumentaba en varios puntos el grado de impacto contra la cubierta. Esto llevó a que se comenzaran a producir daños en aquellas cubiertas que hasta entonces habían sido de madera, lo cual llevó, inevitablemente, a las primeras estructuras reforzadas de acero. El USS John F. Kennedy (CV-67), último portaaviones con propulsión convencional Dos puntos de vista sobre el papel del portaaviones En los años treinta se enfrentaban en la Armada Imperial Japonesa, y por supuesto también en la Marina de Guerra Estadounidense, dos puntos de vista diametralmente opuestos en la concepción del uso de portaaviones en la guerra naval. El punto de vista clásico y conservador, que obviamente era apoyado por los altos oficiales y algunos jóvenes de ideas conservadoras, veían al portaaviones como un buque de escolta, como pudieran serlo un destructor pesado o un crucero, en el que tendría la misión de escrutar el horizonte en busca de la flota enemiga para, una vez avistada, dar paso a los acorazados en un clásico enfrentamiento entre buques, donde la mayor potencia y alcance de los más grandes cañones de la historia serían decisivos en la batalla. Los aviones tendrían el papel de comparsas para este marco clásico de combate naval. Indicar que, por mucho que ahora nos pueda llamar la atención, el máximo responsable de la Marina de Guerra Alemana (Kriegsmarine) de Hitler, el Almirante Raeder, veía a los portaaviones como "gasolineras flotantes", no estimando en absoluto una necesidad de construirlos. Raeder, como muchos de sus contemporáneos, seguía anclado en la tesitura de la Primera Guerra Mundial, incluso en las batallas navales del siglo XIX, en la que el acorazado era el elemento básico y primordial de una marina poderosa. Ni el portaaviones, ni el arma submarina, que tan buenos resultados daría con los sumergibles alemanes del Almirante Dönitz, le hicieron ver la realidad hasta que fue demasiado tarde. Otros jóvenes y no tan jóvenes oficiales opinaban de otro modo. En Estados Unidos, el teniente coronel Doolittle era un acérrimo defensor del poder del portaaviones, y en el Imperio Japonés un gran estratega militar llamado Isoroku Yamamoto creía sobre todo en el portaaviones como una nueva arma que podría cambiar el curso del combate naval. La teoría demostraba que una flota armada con potentes aviones de combate, en los que se unirían cazas con bombarderos ligeros y torpederos, sería de una inmensa fuerza ofensiva. El problema con este punto de vista es que estas ideas eran realmente teóricas, y no existían antecedentes que pudiesen demostrar la verdadera naturaleza de este punto de vista. Ambos hombres en sus respectivos países fueron vilipendiados e incluso amenazados, en el primer caso con la destitución, en el segundo con la muerte, por promulgar ese tipo de ideas, si bien Yamamoto tenía además enemigos políticos de alto nivel. El portaaviones japonés Zuikaku participó en el ataque a Pearl Harbor Mientras, ambos países ponían en servicio los primeros portaaviones completos, si bien en el caso del Japón se trataba de cruceros pesados cuya superestructura no había llegado a montarse. A diferencia de Estados Unidos, no disponía de navíos construidos desde el principio con la finalidad de ser portaaviones, lo cual produjo unas estructuras poco adecuadas para este tipo de actividad, como se demostraría durante los años de guerra, en los que las débiles y mal protegidas pistas no estaban blindadas, por lo que una simple bomba podía convertir la estructura en un infierno, ya que el acero y el blindaje fue sustituido por una endeble estructura de madera que posteriormente sería fuente de problemas e incendios, debido al poder combustible de este material. En Estados Unidos se previeron mejor estos problemas, y los portaaviones como el Sataroga, el Hornet, el Enterprise y el Lexington estaban mejor equipados en este sentido, especialmente el Hornet, que aguantó impactos que en navíos anteriores hubiesen sido decisivos. Es curioso reseñar, y en el simulador de vuelo Pacific Fighters puede verse, que algunos portaaviones de construcción en los años treinta van provistos de cañones pesados, lo cual demuestra la importante confusión reinante sobre qué papel debían tener estos navíos en la guerra naval moderna. Esos cañones fueron posteriormente eliminados cuando quedó claro que el portaaviones no era el instrumento adecuado para una batalla naval convencional. El portaaviones en 1940 y 1941 El año 1940 marcó un primer hito de lo que iba a ser el poder aeronaval, y ello fue además presenciado de forma contundente por jóvenes entusiastas del portaaviones, que veían en este navío el sustituto claro y natural al viejo y anquilosado acorazado. En diciembre de 1940, unos viejos biplanos Swordfish ingleses despegaron de un portaaviones armados con torpedos, y lanzaron un ataque contra el puerto italiano de Tarento. En este puerto, que casualmente disponía de una estructura geofísica muy similar a la de Pearl Harbor en la isla de Oahu (Hawai), con una profundidad máxima de solo cuarenta pies, se encontraban varios importantes buques de guerra de la italia fascista de Mussolini. El ataque fue un gran éxito y los torpedos dañaron o hundieron varios buques de gran calado. Este hecho, muchas veces escondido en el remolino de sucesos de aquellos turbulentos años, marca quizás de forma más clara que ninguna el poder del portaaviones como arma ofensiva. El Imperio Japonés, y concretamente su Marina de Guerra, tomó buena nota de aquella acción, y en especial el almirante Yamamoto, recientemente nombrado Jefe de la Flota Combinada, que concibió la posibilidad de realizar un ataque a Pearl Harbor, la base naval americana en el Pacífico a donde los Estados Unidos habían enviado su flota desde San Diego, California. El fin era presionar al Japón sobre su política expansionista en el continente asiático. El comandante Genda diseñó el plan de ataque, que se realizaría, para disgusto de la vieja guardia, usando los portaaviones como arma ofensiva, llevando el control del ataque el comandante Fuchida, un experto aviador naval muy respetado por sus superiores y querido por sus subordinados. Los acorazados, para este ataque, quedaban pues en un segundo plano, algo que se constataría como una de las decisiones más importantes de la guerra, por los efectos que produjo y porque dejó claro que el arma aérea embarcada era un vector ofensivo de combate de primera magnitud. En aquel ataque, realizado el siete de diciembre de 1941, se hundieron o dejaron fuera de servicio gran parte de la flota americana, pero casualmente ningún portaaviones estaba en el puerto. El último en zarpar había sido el Enterprise, que llevaba suministros y aviones a una isla cercana. Trataremos el tema de Pearl Harbor en otro documento, por su importancia histórica y por la muy interesante naturaleza de aquella batalla. En el Atlántico, la batalla entre los sumergibles alemanes y los escoltas de los barcos mercantes que lllevaban suministros a Gran Bretaña tuvieron en los aviones elementos muy importantes, y a finales de 1941, un portaaviones inglés, el HMS Audacity (un mercante transformado), demostró que la cobertura aérea podía ser letal contra los ataques, al descubrir a los sumergibles antes de que estos interceptaran al grupo naval, cuando no ser atacados directamente por los aviones, dándose incluso el caso de un sumergible que se rindió a un solo avión tras una simple pasada de ametralladoras (obviamente la tripulación de dicho sumergible tenía importantes problemas de formación). En el bando alemán, el poderoso Focke Wulf Fw 200 Condor se convirtió en una pesadilla para los buques mercantes aliados, por cuanto su velocidad, radio de acción y carga de bombas lo convertían en un mortífero peligro que sólo fue minimizado debido al escaso número que entró en combate. El HMS Audacity fue finalmente hundido por un sumergible alemán 1942, el empuje japonés y el comienzo del fin Tras aquel ataque, el Alto Mando Japonés tuvo vía libre para comenzar una sorprendente escalada de invasiones a lo largo y ancho del Pacífico. Con una flota norteamericana mermada, con sólo cuatro portaaviones en servicio en el Pacífico, y con una moral por los suelos, Estados Unidos vio en los primeros meses de 1942 cómo el Japón se adelantaba a cada acción y tomaba siempre la ofensiva. De todas formas, poco a poco se iban a ir sucediendo una serie de hechos que harían cambiar el eje de los acontecimientos. Uno poco llamativo pero de gran importancia fue el poder descifrar parcialmente las comunicaciones niponas, que permitió conocer los movimientos planeados por el Japón. Así, en abril de 1942 se pudo presentar batalla al Japón en el Mar del Coral, donde cada país perdió un portaaviones, el Shoho por parte del Japón, el Lexington por parte estadounidense. El Yorktown también quedó bastante afectado, si bien pudo volver a su base. La batalla del Mar del Coral fue el primer enfrentamiento de la historia entre portaaviones. En ningún momento ninguna flota avistó a la otra, ni se produjo combate naval con sus destructores, cruceros y acorazados. Aunque habría batallas a la antigua usanza todavía, no fueron casi nunca tan decisivas como lo serían los combates aeronavales. Antes del mar del Coral el teniente coronel Doolittle había lanzado desde el Hornet un grupo de bombarderos B-25 cuyos pilotos fueron entrenados para despegar desde la corta cubierta del portaaviones, en una misión con poco peso militar, pero con un efecto tremendamente poderoso en la moral norteamericana, a la vez que alertó al Japón de que Tokio no era invulnerable. Ello fue la punta de lanza para lanzar una operación de invasión al atolón de Midway (tratada ya en el escuadrón), cerca de Hawai, lo cual permitiría la invasión de estas islas. Ese ataque, formado por cuatro portaaviones japoneses y sus mejores pilotos, se fue a pique, junto con los cuatro portaaviones, gracias a los servicios de inteligencia americanos y a la sagacidad del Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico, el almirante Chester Nimitz. Colocando sus portaaviones en la posición adecuada, y siguiéndoles el juego a los japoneses, consiguió, no sin una dosis de suerte ciertamente, obtener el hundimiento de los cuatro portaaviones japoneses, a costa del Yorktown, que ya había sufrido en el Mar del Coral, y que aquí recibió lo suficiente como para que finalmente se hundiera en el Pacífico. Si el Mar del Coral supuso un freno al Imperio Japonés, que evitó la invasión de Port Moresby y la amenaza de toda Australia, Midway significó un giro radical en el que los japoneses perdieron la iniciativa. Quedarían todavía muchas batallas, pero el punto de inflexión ya se había dado. Cazas Mitsubishi A6 Zero en el portaaviones Shokaku a punto de despegar 1943 a 1945, los saltos de isla en isla Estados Unidos había organizado en 1939 y 1940 un plan de construcción naval impresionante que dio sus frutos a partir de 1943, mientras que el Japón se tenía que conformar con, en el mejor de los casos, ir supliendo en la medida de lo posible sus cada vez mayores pérdidas. Los portaaviones tuvieron papeles muy destacados en estos conflictos, apareciendo un nuevo tipo de navío, el portaaviones de escolta, capaz de lanzar raids aéreos terrestres de apoyo a la infantería. De hecho, es en el Pacífico donde las operaciones anfibias se desarrollan y perfeccionan hasta el punto de convertirse en una máquina de gran precisión, donde los grandes navíos limpian la costa de los principales focos de resistencia, mientras que luego los aviones lanzados desde portaaviones de escolta o desde grandes portaaviones realizan raids con ayuda de bombas de caída libre y de cohetes, para finalmente comenzar el asalto mediante lanchas de desembarco con marines. Este sistema ha evolucionado hasta hoy, y este tipo de buques de escolta darían lugar a los navíos anfibios, que han terminado en los portaaeronaves de las clases Tarawa y Wasp (tipo LHA y LHD respectivamente), que son hoy en día usados por los Marines de los Estados Unidos para operaciones anfibias, y en los cuales los helicópteros AH1 Cobra y los aviones AV8B+ Harrier tienen un papel muy destacado como armas aéreas ofensivas. Los años finales de la guerra del Pacífico no fueron ningún paseo. Antes al contrario, la toma de cada pequeña isla se convertía muchas veces en una verdadera carnicería donde los japoneses resistían hasta el último hombre, y así llegamos a situaciones como la de la isla de Iwojima, donde se dice que el infierno se había encarnado sobre sus aguas y sus arenas. Tal era el número de muertos, que las olas eran de color rojizo y prácticamente, en la zona de combate, no podía verse el suelo, atestado de cadáveres. Un infierno, un escenario terrible y dantesco que en Europa no suele ser muy conocido, ya que el viejo continente tuvo sus propios infiernos, pero que no debemos olvidar por el mero hecho de haberse producido lejos. En aquellos sangrientos combates la marina norteamericana desarrolló las tácticas de combate aire-tierra que luego serían muy empleadas en escenarios como Corea y Vietnam. Eran años en los que el apoyo terrestre con aviones de ataque no estaba claro para muchos oficiales de la vieja escuela, pero fueron los aviadores de la marina los que demostraron las posibilidades muy importantes de eliminar focos de resistencia desde el aire, como en su momento había hecho la Luftwaffe durante 1940 y 1941 con la conocida táctica de la guerra relámpago, la bliztkrieg. 1943 a 1945, los saltos de isla en isla Estados Unidos había organizado en 1939 y 1940 un plan de construcción naval impresionante que dio sus frutos a partir de 1943, mientras que el Japón se tenía que conformar con, en el mejor de los casos, ir supliendo en la medida de lo posible sus cada vez mayores pérdidas. Los portaaviones tuvieron papeles muy destacados en estos conflictos, apareciendo un nuevo tipo de navío, el portaaviones de escolta, capaz de lanzar raids aéreos terrestres de apoyo a la infantería. De hecho, es en el Pacífico donde las operaciones anfibias se desarrollan y perfeccionan hasta el punto de convertirse en una máquina de gran precisión, donde los grandes navíos limpian la costa de los principales focos de resistencia, mientras que luego los aviones lanzados desde portaaviones de escolta o desde grandes portaaviones realizan raids con ayuda de bombas de caída libre y de cohetes, para finalmente comenzar el asalto mediante lanchas de desembarco con marines. Este sistema ha evolucionado hasta hoy, y este tipo de buques de escolta darían lugar a los navíos anfibios, que han terminado en los portaaeronaves de las clases Tarawa y Wasp (tipo LHA y LHD respectivamente), que son hoy en día usados por los Marines de los Estados Unidos para operaciones anfibias, y en los cuales los helicópteros AH1 Cobra y los aviones AV8B+ Harrier tienen un papel muy destacado como armas aéreas ofensivas. Los años finales de la guerra del Pacífico no fueron ningún paseo. Antes al contrario, la toma de cada pequeña isla se convertía muchas veces en una verdadera carnicería donde los japoneses resistían hasta el último hombre, y así llegamos a situaciones como la de la isla de Iwojima, donde se dice que el infierno se había encarnado sobre sus aguas y sus arenas. Tal era el número de muertos, que las olas eran de color rojizo y prácticamente, en la zona de combate, no podía verse el suelo, atestado de cadáveres. Un infierno, un escenario terrible y dantesco que en Europa no suele ser muy conocido, ya que el viejo continente tuvo sus propios infiernos, pero que no debemos olvidar por el mero hecho de haberse producido lejos. En aquellos sangrientos combates la marina norteamericana desarrolló las tácticas de combate aire-tierra que luego serían muy empleadas en escenarios como Corea y Vietnam. Eran años en los que el apoyo terrestre con aviones de ataque no estaba claro para muchos oficiales de la vieja escuela, pero fueron los aviadores de la marina los que demostraron las posibilidades muy importantes de eliminar focos de resistencia desde el aire, como en su momento había hecho la Luftwaffe durante 1940 y 1941 con la conocida táctica de la guerra relámpago, la bliztkrieg. USS Hornet En todos los escenarios del Pacífico, el portaaviones y su grupo de navíos, las Carrier Task Force, eran los encargados de limpiar las aguas de cualquier peligro en forma de navíos y aviones japoneses, y por supuesto de los submarinos, que aunque no representaron el peligro de los sumergibles alemanes, significaban una constante amenaza. De hecho, en el Pacífico fueron los submarinos americanos los que arrasaron con gran cantidad de buques japoneses de todo tipo que estuviese por encima de un saipán. La producción de los nuevos portaaviones de clase Essex permitían gran cantidad de aviones y de movimiento, y podían incorporar al impresionante Vought F4U Corsair, un avión que sin duda fue la más poderosa herramienta aérea embarcada de la Marina Norteamericana. El Corsair tuvo un papel muy destacado como caza, cazabombardero, avión de ataque, y avión de caza nocturno equipado con radar, y en todas estas misiones su papel fue extremadamente destacado. Velocidad, potencia de trepada, buen radio de giro, y potencia de fuego, lo convertían en un avión temible para cualquier avión japonés, y sólo los Ki 84 y Ki 100 japoneses podían ofrecer alguna resistencia a aquel enorme caza. Aunque no fue el avión que derribó más aviones japoneses (ese record fue para el Grumman F6F Hellcat), sí fue el que tuvo mejores cualidades, que fueron luego profusamente empleadas en la guerra de Corea. Cuando finalizó la guerra en el Pacífico, con el lanzamiento de las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki, los portaaviones habían desplazado de forma efectiva y concluyente a los acorazados como los reyes del mar, y desde entonces los Estados Unidos comenzaron a dominar el océano mediante el empleo de una poderosa fuerza aeronaval, que son la punta de lanza de cualquier operación marinao anfibia en la actualidad. Los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial Las guerras de Corea y Vietnam son básicamente terrestres, y de hecho combates aeronavales no han existido en la medida que sucedieron en los años posteriores a 1945 (sí ha habido escenarios, pero son comparativamente bastante escasos), pero eso no debe hacernos creer que el portaaviones ha dejado de tener utilidad como arma ofensiva. Antes al contrario, el empleo de portaaviones como bases en el mar para operaciones terrestres y anfibias convierte a estos navíos en vectores ofensivos que pueden realizar ataques de cualquier tipo sin requerir bases terrestres, colocando una tremenda fuerza en cualquier parte del globo y en cuestión de días. Con el desarrollo de mejores portaaviones, comenzando por el USS Forrestal (el primero con cubierta cruzada, que permite despegues y aterrizajes simultáneos), y acabando con los portaaviones nucleares de la clase Nimitz, el último, USS Ronald Reagan (CVN-76) comisionado en 2004, la marina de los Estados Unidos plantea un poder aeronaval indiscutible y en cualquier punto del mundo. En Corea, portaaviones de la Segunda Guerra Mundial daban soporte a los F4UB Corsair, que siguieron dando tan buenos resultados como avión de ataque como lo había hecho en el papel de caza, pero dejando paso a nuevos sucesores como el F9F Panther, un poderoso reactor que, si bien no tenía las prestaciones del F86 Sabre, supo tener un papel destacado en los años cincuenta, hasta la llegada del F8 Crusader y el F4 Phantom. El USS Forrestal (CVA-59), primer superportaaviones El portaaviones en la actualidad Actualmente, el portaaviones es un arma disuasoria de primer orden, un arma de un coste muy alto que poseen actualmente sólo diez países en el mundo, entre ellos con el primer puesto obviamente se encuentra Estados Unidos, pero países como Reino Unido, Francia, España, Italia, o Thailandia (cuyo portaaviones fue construido por los astilleros españoles de Bazán, la actual Izar), disponen de al menos un navío de estas características. El portaaviones, lejos de ser considerado obsoleto, y tras la demostración en la guerra del golfo de su capacidad en conflictos terrestres, sigue siendo una prioridad para cualquier armada que desee disponer de un potencial ofensivo naval de primera magnitud. La capacidad de trasladar una fuerza de combate aéreo mediante aeronaves de ala fija y de ala rotatoria a cualquier punto del planeta se estima como un elemento disuasorio de enorme potencia, no en vano Estados Unidos ha plantado más de una vez un portaaviones frente a una costa potencialmente hostil como muestra de fuerza. Una fuerza de ataque aérea combinada puede cambiar una situación conflictiva determinada en cuestión de horas o de días en muchas ocasiones. Lamentablemente, cuando se cumple la vieja máxima que dice "la guerra es la continuación de la diplomacia por otros medios", esos medios, y concretamente el portaaviones, juegan un papel básico. Un ejemplo claro de las posibilidades del portaaviones lo tenemos en la guerra de las Malvinas de 1982, que trasladó en pocos días una fuerza de combate muy capaz del Reino Unido, formada por dos portaaviones y su escolta, el Hermes y el Invincible, hasta el teatro de operaciones, a miles de kilómetros de distancia. A pesar de ser un tipo de portaaviones capaz sólo de portar aviones de despegue vertical Harrier, en aquel momento del modelo básico, esta fuerza fue fundamental en la recuperación de las islas por parte de las tropas británicas, conocidas como Falklands en el Reino Unido. El Harrier en su versión inicial GR1 no era un avión capacitado realmente para el combate aire-aire, siendo su cometido principal el aire-tierra, pero tuvo que realizar combates aéreos contra los aviones de la Armada Argentina armado con misiles de corto alcance AIM9 Sidewinder, y realizó un papel mucho más destacado de lo que los expertos pudieron vaticinar. Sin embargo, las carencias de estos aviones también se hicieron evidentes, acelerando el desarrollo de una versión mucho más capaz, el GR5/GR7. Por supuesto, una flota tan poderosa como la inglesa, con dos portaaviones y su grupo de escolta, no era invulnerable, como muy bien demostraron los pilotos argentinos a bordo de sus aviones Super Etendard y A4 Skyhawk, que consiguieron atravesar las defensas inglesas en varias ocasiones, dejando bien claro que las mismas no eran tan eficaces como se había pensado. El caso más conocido es el del lanzamiento de un misil Exocet por parte de aviones Super Etendard (de fabricación francesa, tanto avión como misil) y la posterior destrucción del destructor Sheffield, situación que dejó claro que la defensa de una flota de combate naval es un asunto tremendamente complejo que requiere de un control y una sofisticación muy importantes, para asegurar que las barreras defensivas sean realmente eficaces. Pero una cosa está clara: sin los portaaviones ingleses, la finalización de la Guerra de las Malvinas hubiese sido muy distinta de la que conocemos en los libros de historia. Los actuales grupos navales con portaaviones (Air Carrier Task Groups) En la actualidad, los grupos navales formados por uno o más portaaviones son la punta de lanza de cualquier flota naval. Se definen en torno al propio portaaviones, que actúa como buque insignia, y a su alrededor de se establecen anillos de defensa desde aproximadamente mil metros por debajo del agua (puede que más) hasta aproximadamente los quince kilómetros de altura, y a distancias tan próximas como los quinientos metros (protección mediante Phalanx) hasta los 300 kilómetros (mediante aviones). Los anillos estándar están compuestos de una serie de líneas de defensa, definidos por: Los Grumman F-14 Tomcat armados con misiles de largo alcance AIM54 Phoenix, y los F/A-18 armados con misiles AIM120 AMRAAM. El Phoenix era un misil de seis metros de longitud y guía activa dirigido por radar, especialmente diseñado para derribar cualquier aeronave, pero especialmente bombarderos armados con misiles Stand Off, a una distancia de hasta 160 kilómetros de distancia. Los propios misiles lanzados por los bombarderos podían ser destruidos también por el Phoenix, dirigidos por el radar Hughes AWG-9 del F-14, un prodigio de la tecnología de los setenta, constantemente mejorado. Actualmente tanto el Phoenix como el F-14 (único avión que puede portarlo) prácticamente han terminado su servicio y han sido retirados. Su lugar lo ocupa el F/A-18E y F Superhornet, un gran avión pero con menos autonomía y capacidad como interceptor que el F-14, y que por supuesto no puede portar el Phoenix. Los F-14 y los F/A-18 pueden ser guiados por los aviones E2C Hawkeye, versión naval de avión de control aéreo que rastrea el espacio en busca de cualquier contacto aéreo o de superficie. Tras los F-14 y F/A-18, una segunda línea está compuesta por los cruceros y destructores que navegan escoltando al grupo del portaaviones. Estos barcos no se encuentran exactamente alrededor del grupo central, sino que se dirigen hacia la zona de la amenaza. Es decir, si se navega en rumbo este (90 grados) y la amenaza se encuentra en en noroeste (45 grados) los barcos escolta se desplazarán en ángulo para colocarse en el más probable vector de ataque de una amenaza aérea o marítima. Por su parte, los destructores especializados pueden realizar barridos de sónar comprobando amenazas submarinas, y los Lockheed S3B Viking pueden lanzar toda una serie de sonoboyas activas y/o pasivas que forman una barrera entre cualquier submarino de ataque enemigo y el grupo central de la flota. Los S3 pueden comunicar cualquier rastro al grupo naval para que uno o más destructores localicen y hundan el submarino, o bien dirijan a un submarino de ataque aliado. También el propio Viking puede ir armado con torpedos que lanzará una vez se ha cerrado la señal en torno a donde se mueve el submarino, cuyo punto de centrado se encontrará en el punto máximo detectado de la anomalía magnética producida por el casco de dicho submarino (MAD). Esto se consigue gracias a que el casco de cualquier submarino está parcialmente magnetizado, lo cual provoca microvariaciones en el campo mágnético terrestre. Ello puede usarse para analizar y descubrir al submarino, su rumbo, y su velocidad. Posteriores sonoboyas activas pueden delimitar su situación de inmersión para así lanzar un torpedo activo que detectará, seguirá, y destruirá al submarino. La tercera línea de defensa está compuesta por los grandes cruceros, y hasta principios de los noventa podía incluso intervenir el acorazado Missouri, viejo recuerdo de la Segunda Guerra Mundial (en el Missouri se firmó la derrota del Japón frente a los aliados). Estos buques, equipados con armamento de misiles mar-mar o mar-aire (normalmente misiles Sea Standard y Sea Sparrow) pueden detener cualquier avión, buque o misil que se aproxime al grupo central. Igualmente, submarinos de ataque clase Los Angeles o de clase Seawolf detectan y persiguen submarinos que hayan podido pasar la defensa de las sonoboyas de los S3. También en esta línea de defensa se encuentran los comentados Phalanx, cañones de 20 milímetros de seis bocas, similares a los que equipan a los aviones de combate, que, guiados por radar, destruirán misiles y aviones, y los clásicos chaff, que también pueden ser efectivos para crear una barrera de señales falsas en los receptores radar de los misiles entrantes. Todos estos elementos se pueden combinar en cada situación táctica o estratégica dependiendo de la situación político-militar de la zona, las reglas de combate que se encuentren activas (ROE), y los modos de operación que deba realizar el grupo de combate. Pero una cosa es cierta: si a los capitanes de navío al mando de portaaviones se les pregunta por su escenario predilecto, casi siempre responderán que el ancho océano del Pacífico es su preferido, porque el mar en sí es una barrera natural y un medio al que no puede sustraerse ningún avión o barco del radar, o un submarino del sónar y otros submarinos. El Atlántico "estanque para patos" como lo llaman, no les agrada tanto a los comandantes de navío. Por ello, navegar por el Mediterráneo o mares más pequeños es una verdadera pesadilla para un grupo naval de combate formado por portaaviones, y ciertamente los capitanes sufren muchísimo en zonas como la zona de Irak o el Mar Rojo, donde un ataque desde tierra casi no tiene tiempo de ser interceptado. Portaaviones nucleares Los portaaviones nucleares americanos, como el USS Enterprise (CVN-65) y la clase Nimitz (CVN-68 y posteriores) son enormes gigantes de hasta noventa mil toneladas a plena carga, capaces de disponer una fuerza ofensiva tremenda, y con la capacidad de navegar aproximadamente doce años sin necesidad de repostar. Recientes estudios, sin embargo, indican que esa ventaja se pierde por la necesidad de proveer a los aviones y al resto de la escolta del combustible y víveres necesarios para su mantenimiento, lo cual los haría menos eficaces de lo que en principio se previó, tal como podemos leer en el Especial nº 2 de Portaaviones de la Revista Fuerza Naval, publicada en diciembre de 2004 y que recomendamos por su muy interesante contenido sobre estos navíos. Los portaaviones han sido, junto a los submarinos, los únicos navíos donde la propulsión nuclear ha prosperado, después del desarrollo abortado de algunos cruceros nucleares que no fructificaron. Ni que decir tiene que la propulsión nuclear crea un enorme rechazo en la sociedad, y casos en España como el del famoso submarino inglés Tireless en Gibraltar, o el del USS Einshower en Mallorca son elementos que no han amilanado a la US Navy para continuar con este tipo de propulsión. El portaaviones nuclear USS Nimitz (CVN-68) ha dado origen a toda una serie basada en su arquitectura El caso de España España ha tenido una tradición aeronaval relativamente importante desde que se le entregó en portaaviones Dédalo, un buque de los años cuarenta (en Estados Unidos conocido como el portaaviones ligero USS Cabot (CVL-28)) que España usó como plataforma para sus primeros aviones embarcados, los Harrier de primera serie, conocidos como "Matador", por cierto nombre dado por los Estados Unidos a los aviones, no por la Armada Española, aunque luego ésta lo adoptó. El Dédalo era una nave norteamericana que se adaptó para el Harrier gracias a su capacidad de despegue vertical, pero por razones obvias no era ni mucho menos un portaaviones que permitiera el empleo de modernos reactores. De este modo, a finales de los ochenta la empresa Izar desarrolló y construyó el portaaviones Príncipe de Asturias (R-11) basándose en el principio de pista inclinada diseñada por un militar inglés años antes. En este tipo de diseño, la parte de proa se compone de una rampa ascendente que permite al Harrier despegar sin tener que usar toda su potencia para el despegue, lo cual ahorra combustible y permite transportar mayor cantidad de armamento. Este tipo de plataforma en forma de plano inclinado ha tenido mucho éxito y es seguro que veremos nuevos portaaviones usando este sistema de catapultaje. El portaaviones español Príncipe de Asturias (R-11) y varios Harrier en su cubierta El Príncipe de Asturias es un navío de muy buenas características, tal y como ha sido reconocido en todo el mundo, a pesar de alguna ineficiencia como el poseer una sola hélice o disponer de una velocidad algo corta. Pero junto con la escolta de las nuevas fragatas tipo F100 que incorporan el sistema Aegis, el grupo de combate español aeronaval, conocido como Alfa, dispone de una potencia ofensiva considerable. Si a ello se suma la nueva capacidad aire-aire de los Harrier AV8B+ con radar AN/APG65 (el mismo del F/A-18) y el poder transportar y lanzar el misil activo AIM120 AMRAAM, es evidente que la capacidad defensiva que estos aviones pueden proporcionar a la flota ha ganado muchos enteros. Combinado todo ello con los helicópteros de defensa equipados con radar de largo alcance, se puede decir que actualmente la Armada Española dispone de una capacidad muy elevada de combate. Sólo podemos decir, tal como indican algunos expertos de la Armada, que el disponer de un solo portaaviones limita las capacidades de la flota, ya que el Príncipe de Asturias no puede estar constantemente operativo, y ahora ha de ser sometido a una revisión por un periodo de tiempo largo. La empresa Izar actualmente está desarrollando un navío anfibio de tipo LHA/LHD que se aproxima a la idea de los de los Marines de Estados Unidos, y para operaciones muy diversas. Su eslora será de 230 metros y su manga de 32 metros, con un desplazamiento máximo de 27.082 toneladas. Dispondrá de la capacidad de portar aviones de combate Harrier, lo cual de algún modo permite entrever que en algunos aspectos se está trabajando en un segundo portaaviones camuflado de navío multimisión. Quizás otro punto de preocupación sea precisamente el futuro de las aeronaves de ala fija de la armada, ya que los Harrier no durarán eternamente y se debería comenzar a plantear su reemplazo, opción que si se llevara a cabo tendría que permitir el uso de aviones con similares características. Y es ahí es donde entra, de forma muy teórica todavía, el nuevo avión de combate Lockheed F-35, que dispondrá de tres variantes, siendo la variante B de despegue vertical. Varios países trabajan ya como socios colaboradores de este avión, que en principio debería sustituir a los F/A-18 y F-16 de las fuezas aéreas de muchos países, lo cual deja bien claro que el F-35 puede tener un gran futuro. España quizás debería considerar esta posibilidad, que daría a la Armada un avión extremadamente moderno y con gran capacidad multimisión, y que sería muy complementario del Eurofighter. El F-35 sufre actualmente de los clásicos retrasos a los que ya nos vamos acostumbrando en todo desarrollo de aeronaves modernas militares, pero es de esperar que finalmente se convierta en un éxito de ventas, como lo han sido el F-16 y F/A-18. Resumen El portaaviones ha sustituido al acorazado a mediados del siglo XX, y así seguirá siendo durante muchos años, como el nuevo rey del mar. No cabe la menor duda de que una fuerza aérea con capacidad de ser transportada a cualquier punto del planeta, y actuar como vector ofensivo en cualquier momento, es una herramienta que todos los ejércitos desean poseer. Pero es una herramienta cara, muy cara, y por supuesto una fuerza como la de los portaaviones estadounidenses está fuera de cualquier alcance para otra nación. Los portaaviones ligeros como los ingleses Invincible y Hermes, o el español Príncipe de Asturias, han demostrado que en muchos casos no se requiere todo ese poder para alcanzar objetivos muy similares. Una correcta distribución de las fuerzas y de la capacidad de combate pueden ser un elemento disuasorio de primer orden, porque, no debemos engañarnos, el portaaviones es un arma netamente ofensiva; si se desea una actitud defensiva pura, las marinas japonesas o alemanas han demostrado que se puede disponer de una fuerza aérea marítima basada en tierra que cumpla muy bien su labor. Eso es algo que aunque trate de vestirse con un aura de campaña pacífica no puede ocultarse. Quizás por ello el Príncipe de Asturias nunca ha sido mandado a operaciones de combate real, o quizás es una pieza demasiado cara, según opinan algunos expertos, para arriesgarla en una guerra. Ojalá sea así siempre y nunca sea necesario hacer uso de ella. En cualquier caso, el siglo XXI verá crecer el portaaviones, y a partir de su concepto general, verá nacer nuevos navíos que lo complementen. Pero, que alguno de ellos vaya a sustraerle el reinado que posee, es muy difícil, sino imposible, de imaginar. videos ATAQUE AL PORTA AVIONES INGLES "INVENCIBLE" link: http://www.youtube.com/watch?v=eo8oeH-ZIM0 USS Enterprise link: http://www.youtube.com/watch?v=0BrdSNxiNZc HMS Invincible link: http://www.youtube.com/watch?v=oKQB-BlZrxc ARA 25 de Mayo / Armada Argentina link: http://www.youtube.com/watch?v=gcn5Rzc01pc ESPERO QUE LES HAYA GUSTADO!!!! COMENTEN