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Aqui les traigo a compartir todos los modelos de aeronaves involucrados en el conflicto de la WWII Primero la legendaria Lutfwaffe Cazas: Focke Wulf Fw 187 Falke: Corrían los principios del año 1936 cuando Kurt Tank empezó a trabajar en el proyecto de un caza pesado bimotor que creía que podría volar a una velocidad de unos 560 Km/h con dos motores Daimler-Benz Db-600 de 960 caballos. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural en el verano de 1937 con dos motores Junkers Jumo 210 Da de 680 caballos. Después siguieron cuatro prototipos mejor armados con dos ametralladoras de 7,92 mm y un par de cañones de 20 mm, con una cubierta de carlinga mas larga y las góndolas de los motores redondeadas . Se encargaron tan solo tres Fw 187 A-0 de pre-producción con más armamento, fueron utilizados para la protección de la fábrica Foke-Wulf en el verano e 1940, antes de someterse a unas inútiles pruebas en la 13 Zerstörer Staffel del ala de caza 77 con base en noruega. Focke Wulf Fw 190: Cuando un Focke-Wulf Fw 190 apareció por accidente en la costa norte de Francia en el verano de 1941, era sin duda el caza en servicio más avanzado del mundo. Conocido como el Würger (alcaudón) fue, por lo menos durante algún tiempo, más rápido y maniobrable que cualquiera de los cazas que los aliados podían oponerle. Concebido en 1937, contemporáneamente con el Hawker Typhoon, para reemplazar la primera generación de interceptores monoplanos (en el caso de la Luftwaffe, el Messerschmitt Bf 109), el Fw 190 podía equiparse con dos motores alternativos: el Daimler-Benz DB 601 en línea y el BMW 139 radial, este último seleccionado para impulsar el prototipo debido a su supuesta mayor potencia. El primer prototipo voló el 1 de junio de 1939. La daimler-benz no daba a basto en la producción de motores y se permitió a la Focke-Wulf proyectar un caza con motor radial. El Fw 190 era un pequeño monoplano de ala baja con el tren de aterrizaje retráctil. Su motor radial aparentemente voluminoso iba montado en un esbelto fuselaje y una despejada cúpula transparente proporcionaba una excelente visión al piloto (excepto durante la rodadura). El avión era completamente metálico, con revestimiento resistente de duraluminio, y se asentaba sobre un tren de aterrizaje de vía ancha que le proporcionaba un comportamiento en tierra mucho mejor que el del Bf 109. Después de abandonar el BMW 139, el Fw 190 A entró en producción con el motor radial BMW 801 de 14 cilindros, con refregeración asistida. Los primeros Fw 190 A-0 de preserie tenían una pequeña ala de 15,00 m² de superficie, pero la versión definitiva montaba una de 18,30 m². Armamento de cañones Sin embargo, las primeras críticas ya habían dado como resultado la versión Fw 190 A-2, con dos cañones MG FF de 20 mm sincronizados montados en la raíz alar y dos ametralldoras MG 17. Con una velocidad de 614 km/h, esta versión mejorada con cañones todavía llevaba ventaja al Spitfire Mk V. Mientras la RAF trataba desesperadamente de dar una respuesta al Fw 190, la producción del caza alemán se incrementó. Por tanto, cuando la RAF estaba preparada para empezar a utilizar sus nueos cazas Spitfire Mk IX y Typhoon para combatir sobre Dieppe en agosto de 1942, la Luftwaffe pudo hacerles frente con unos doscientos Fw 190 A. Messerschmitt Bf 109: El Bf 109 es el aparato más famoso del arsenal de aviones de la luftwaffe de la segunda guerra mundial y con toda seguridad, de toda su historia. Todo empezó en la compañía Bayerische Flugzeugwerke de Alemania, dirigida por Willy Messerschmitt (de aquí el prefijo Bf). La compañía no gustaba a los funcionarios del Reichsluftfahrtministerium (Ministerio de estado para la aviación), que la veian como algo independiente de Alemania, ya que trabajaba para empresas extranjeras. Esta compañía desarrolló el Bf 108, un avión civil de características sorprendentes. Alemania tenía prohibida la fabricación de cualquier tipo de avión de combate, no obstante la incipiente luftwaffe buscaba saltarse estas restricciones. Erhard Milch, director del Reichsluftfahrtministerium, estaba enemistado con Willy Messerschmitt, pero empezó a recibir presiones para que permitiese a este presentar sus aviones al concurso de adjudicaciones. En uno de estos concursos se buscaba el aparato que vertebraría la luftwaffe, pero Milch le dijo a Willy Messerschmitt que aunque uno de sus aparatos ganara el concurso, la adjudicación sería para otra compañía. Messerschmitt no se desanimó y empezó a trabajar sobre el Bf 108 para desarrollar el Bf 109 en 1934. De las mejoras surgió un monoplano de ala baja, carlinga estrecha y cerrada, tren de aterrizaje retráctil y además incorporaba un motor Daimler-Benz 601 de cilindros en línea refrigerado por aceite. Esto le hacía tener unas líneas muy modernas, aerodinámicas y amenazadoras para la época. Resultaba un aparato pequeño y de fabricación sencilla. Su competidor en el concurso el He-112 resultó descartado por ser más robusto y complicado de fabricar. El Bf 109 tenía el tren de aterrizaje unido al fuselaje y no a las alas. Al recibir el fuselaje el impacto del aterrizaje, la unión de las alas al fuselaje era muy sencilla. Por este motivo las alas resultaban muy fáciles de desmontar, haciendo que el Bf 109 fuese fácilmente transportado y escondido. Pero lo mejor de todo es que era muy barato Messerschmitt Bf 110: El Messerchmitt Bf 110 es un avión de caza pesado que voló en la luftwaffe alemana durante la segunda guerra mundial. El Bf 110 era un avión biplaza, de fuselaje alargado y relativamente estrecho, que en la cola estaba rematado por un estabilizador horizontal de forma muy rectangular y dos derivas verticales en sus extremos. Sus alas tenían una geometría trapezoidal igualmente alargada, y en su parte interna tenían el carenado cerrado característico de los motores refrigerados por líquido, que también alojaba en su interior las ruedas delanteras del tren de aterrizaje. Estéticamente el conjunto daba una sensación de ligereza muy equilibrada, nada que ver con la realidad, ya que estaba construido íntegramente en aluminio y el conjunto resultaba algo pesado para su tamaño. El Bf 110 fue el primero de los conocidos como Zerstörers (destructores), una clase de aviones concebidos como cazas pesados que se utilizaron en un amplio abanico de cometidos: escolta, caza-tanques, caza nocturna, caza diurna y ataque a suelo. Durante nuestra guerra civil, la luftwaffe puso en servicio para el bando franquista sus bombarderos medios como el Do 17 y el He 111, que pese a ser rápidos no eran inmunes a la aviación de caza enemiga o la artillería antiaérea. Hermann Göering entendió la necesidad de dotar a sus bombarderos con cazas de largo alcance y altas prestaciones y el primer prototipo del Bf 110 despegó en 1936. De aquí surge el concepto que define los Zerstörer: cazas bimotores potentes, rápidos y robustos, con gran radio de acción y capacidad de carga elevada para realizar tareas de caza-bombardero. En la blitzkrieg sobre Polonia y las campañas sobre Noruega, Belgica, Holanda y Francia los Messerschmitt Bf 110 realizaron sin oposición misiones de ataque a tierra junto a los Ju 87 Stuka. Sin embargo en la batalla de Inglaterra el Bf 110 tuvo que verse las caras con el Spitfire y desmostar contra un rival serio si cumplía con las expectativas puestas sobre él. Messerschmitt Me 163 Komet : El Messerschmitt Me 163 Komet es un avión de caza cohete que voló en la luftwaffe durante la segunda guerra mundial El Me 163 B (primer modelo operativo en combate) fue entregado a la luftwaffe en mayo de 1944. Llevaba unos depósitos de combustible mayores que los de su predecesor el Me 163 A. El motor Walter HWK 109-509A-2 le proporcionaba un empuje de 1700 kilos que le permitía subir a 76 metros por segundo (lo normal era en torno a 15 m/s). Este aparato podía volar a más de 1000 Km/h, subía a 9145 metros en 2 minutos y tenía un techo de servicio de 12000 metros, pero su autonomía era de sólo 35,5 Kilómetros. Resumiendo un poco lo anterior, pongamos un caso práctico: Si una formación de bombarderos era detectada, en menos de 5 minutos podía tener a su altura a una escuadrilla de Me 163 escupiendo fuego, pero sólo durante dos minutos y medio. Llegados a ese punto el avión ya sin combustible era completamente vulnerable a la escolta de los bombarderos. Solo quedaba evadirse realizando un picado pronunciado e intentar llegar planeando al aeródromo. Si el avión no llegaba y aterrizaba en algún lugar cercano, podía ser recogido y trasladado rápidamente al aeródromo para despegar de nuevo y realizar así varias misiones en un día. Messerschmitt Me 262: El Me 262 empezó a proyectarse el 4 de enero de 1939 por un encargo que el Reichluftfahrministerium (Ministerio de estado para la aviación) hizo a la Messerschmitt AG . El Me 262 era un caza de construcción sencilla que podía ser montado por operarios poco experimentados. Estaba diseñado en bloques independientes que se podían montar y desmontar rápidamente facilitando su reparación. Uno de los inconvenientes que presentaba es que su mando de gases debía ser manejado suavemente, y tardaba un tiempo en dar respuesta efectiva a las órdenes de este. Nada que ver con las rápidas aceleraciones de los motores a pistón, incluso si se deceleraba bruscamente, podía incendiarse. Por este motivo los Me 262 eran especialmente vulnerables durante las maniobras de despegue y aterrizaje, y otros cazas como los Bf 109 debían proporcionar cobertura desde el aire en estas operaciones. Esto hizo que por orden de Walter Nowotny los aeródromos desde donde operaban los Me 262 estuvieran fuertemente protegidos por ametralladoras antiaéreas. Los aparatos Me 262 derribados fueron siempre en estas maniobras, sobre todo al aterrizaje, ya que había que realizarlo muy despacio, pues por la escasa aceleración de sus motores no daba segundas oportunidades. En unos inicios el Me 262 desplegaba su tren de aterrizaje gracias a la fuerza de la gravedad, para plegarlo en el aire, el piloto realizaba una fuerte guiñada y la fuerza aerodinámica se encargaba de plegarlo. Posteriormente se le incluyó el sistema hidráulico que posibilitaba su maniobra. Otro punto flaco del caza se presentaba precisamente en la rueda delantera de su tren de aterrizaje, fabricada con materiales de baja calidad y con un brazo muy endeble que solía partirse durante los aterrizajes. Para remolcar el avión por la pista se enganchaba de esta rueda delantera con un tractor y mediante cables se unían también las ruedas traseras para repartir la fuerza. Era un avión de alabeo lento debido a su gran envergadura y a la colocación de los motores por debajo de las alas. En manos expertas y a gran velocidad sus enemigos estaban perdidos. Las torretas de artillería de los bombarderos no eran capaces de girar con la suficiente velocidad para disparar al Messerschmitt 262 y la escolta volaba 200 Km/h más despacio. Sin embargo para r ealizar pasadas efectivas, sus pilotos debían reducir la velocidad de las turbinas y con la lentitud de respuesta se veían hostigados por la escolta de P-51 Mustang y P-47 Thunderbolt. Los pilotos de Hawker Typhoon soñaban con sorprender a estas presas en sel suelo. Messerschmitt Me 410 Hornisse: ste avión multimisión se desarrolló como sucesor del malogrado caza pesado Messerschmitt Me 210, fue un avión de guerra absolutamente más eficaz y de mayor éxito. En realidad, los fallos del Me 210 se acababan de resolver cuando se canceló su fabricación y fue a partir de este modelo, que había terminado siendo excelente, como se desarrolló el Me 410 que, en esencia, tenía la misma aerodinámica y la misma estructura revisada, combinadas con unas secciones externas de ala modificadas y unos motores distintos: dos Daimler-Benz DB 603A con los cilindros en V invertida. El Me 410 voló, por primera vez, en forma de prototipo, en el otoño de 1942. Se fabricaron 1.137 aparatos de serie, en variantes como el Me 410 A (tres subvariantes principales) y el Me 410 B. De esta última se hicieron cinco subvariantes principales, con motores DB 603G. Al terminar la guerra, el B-5 avión torpedero antibuque, el B-7 avión de reconocimiento diurno y el B-8 avión de reconocimiento nocturno estaban aún en fase experimental. Del Me 410 se fabricaron cinco variantes principales, todas con los motores DB 603G. Hubo una serie de variantes expresamente fabricadas para la misión de derribar bombarderos aliados. Las versiones U2/R2 llevaban montados en la compuerta de bombas dos cañones Mk 103 o Mk 108, de 30 mm; la UR/R5 llevaba cuatro ametralladoras MG 151 en la compuerta de bombas, además de seis cañones de 20 milímetros disparando hacia delante; la U2/R4 llevaba dos ametralladoras más en la compuerta de bombas. El que iba mejor armado era el Me 410A-2/U4, que llevaba un cañón BK5 de 50 mm en el morro y, en los últimos modelos, llevaba también dos ametralladoras gemelas MG 151 y otras dos MG 17. También se suministraban equipos de conversión de campaña, para montar el cañón BK5 más dos cañones MK 103 de 30 mm. La designación de estos aparatos era B-2/U4. Bombarderos Arado Ar 234 Blitz: El Ar 234 Blitz (relámpago) fue el único bombardero turborreactor que llegó a estar operativo durante la 2ª Guerra Mundial y, como tal, constituye un hito en la historia de la aviación militar Los orígenes del modelo se remontan a unas especificaciones de 1940 del Ministerio del Aire alemán para un avión turborreactor rápido de reconocimiento. Tras un programa intensivo de diseño y desarrollo se construyeron no menos de 18 prototipos, con dos turborreactores Junkers 004 o cuatro BMW 003, previsión para un despegue ayudado por cohetes, carlinga con o sin presurización y asiento del piloto eyectable, y una engorrosa combinación de un carretón lanzable tras el despegue y patines extensibles para el aterrizaje. Heinkel He 111: El Heinkel 111 voló por primera vez allá por el año 1935 y al ser un bombardero de una fabricacion poco anterior a la guerra era bastante rápido, incluso como algunos cazas un poco anteriores que el, estamos hablando de unos 390 o 400 Km/h debido a su gran velocidad, la Luftwaffe consideró innecesario añadirle armamento defensivo extra, ya que un bombardero de semejante rapidez no tendría muchos problemas contra los cazas. Pero para desgracia de la Luftwaffe la Royal Air Force contaba con un par de avioncillos ligeramente mas rápidos... ni mas ni menos que los Spitfires y los Hurricanes que conseguían diezmar a los He-111 debido a la poca artillería defensiva con la que estos contaban. Sin embargo y para fortuna de los pilotos alemanes, el calibre de los proyectiles ingleses no conseguía hacer demasiada mella en la estructura de este bombardero que normalmente volvía a pareciendo un colador pero volando gracias a sus dos motores Junkers Jumo 211-F2 de 12 cilindros y 1350 caballos Junkers Ju 188: Cuando comenzó la II Guerra Mundial, el proyecto del Ju 188 como sucesor del Ju 88 ya estaba muy avanzado; pero en 1941, hubo retrasos en el programa, lo que obligó a buscarle un sustituto provisional. El avión elegido fue el Ju 188, que había salido del prototipo del Ju 88B que había volado en 1940. El Ju 188 entró en servicio en 1942; se fabricaron unos 1100 aparatos, entre ellos el bombardero Ju 188A con dos motores Junkers Jumo 213A de 1.776 CV, el Ju 188 D, versión de reconocimiento del anterior, el bombardero Ju 188E con motores en estrella en vez de en V, el Ju 188 D3, versión de reconocimiento del Ju 188A, el Ju 188S para incursiones a gran altura- y el avión de reconocimiento a gran altura Ju 188E. Hubo proyectos y pruebas de otras muchas versiones, para misiones como la de interceptores nocturnos o con mal tiempo. Junkers Ju 87 Stuka Durante los años 30, con la experiencia adquirida en la primera guerra mundial, la forma de hacer la guerra evolucionó hacia un nuevo concepto de guerra relámpago (En alemán Blitzkrieg). La idea fundamental se basa en atacar un territorio objetivo en tres fases, logrando la invasión de forma tan rápida que las fuerzas defensoras no puedan reaccionar: * La primera de ellas consiste en un bombardeo llevado a cabo por escuadrillas de aviones que debiliten los objetivos estratégicos (Transporte ferroviario, carreteras, líneas eléctricas, etc.) pero sobretodo deben abrir un corredor libre de tropas enemigas para la segunda fase. * La segunda fase consiste en una rápida incursión de blindados por el corredor abierto por la aviación, esto hace que las fuerzas enemigas queden dividas en dos por ese corredor de blindados muy difícil de atacar. * Tras los blindados entra la infantería regular, que apoyada por estos, abre el pasillo en el que se encuentran como si fuera un árbol, embolsando a las desorganizadas tropas defensoras hasta su aniquilación o rendición. Es obvio que cuanto más efectivo y preciso sea el bombardeo inicial, menos dificultades encontraran a su paso los blindados y menos recursos deberá gastar la potencia atacante. Junkers Ju 88: El Junkers Ju 88 rivalizó con el Mosquito como el avión de combate más versátil de la segunda Guerra Mundial. Tuvo vital importancia para Alemania durante toda la guerra. El Ju 88 se proyectó como bombardero de gran altura y en picado y voló por primera vez en diciembre de 1936, para entrar en servicio en 1939. De los primeros modelos, el más portante fue el Ju 88A, del que se fabricaron algo más de 7000 unidades, en variantes que iban hasta el Ju 88A-17; se les fueron mejorando los motores, el armamento defensivo y la capacidad ofensiva. El Ju 88D era un desarrollo de gran radio de acción, del que se entregaron unos 1.450 aparatos. El Ju 88H era otro modelo de reconocimiento con motores BMW-801 en estrella de 1.700 CV, de éste, se hicieron pocas unidades. El Ju 88S era un bombardero de gran velocidad, con motores en estrella o en Y El Ju 88T era un avión de reconocimiento derivado del Ju 88S. La extraordinaria importancia de este aparato puede verse por el total de Ju 88 , de todos los modelos, fabricados: más de 15.000. El Ju 88C6 surgió en 1942 como una derivación del programa del caza pesado JuC y resultó eficaz como primer caza nocturno. Pero se vio desde el primer momento que si se le ponían más equipos se aumentaría inevitablemente el peso y la resistencia al aire, con la consiguiente pérdida de características. Esto llevó al desarrollo y a la aparición en la primavera de 1943 al prototipo del Ju 88 V58 (o Ju 88G VI), un modelo de caza nocturno muy mejorado. El prototipo era una reconversión del Ju 88R estándar con a cola, más angulosa, del Ju 188. Le siguieron algo más de 2.800 aparatos de serie de las variantes Ju 88G-1, G-4, G-6 y G-7; de cada una de las dos últimas hubo tres variantes con diferencias en el armamento y el radar, que entraron en servicio en el verano de 1944 USAF Cazas Bell P-39 Airacobra: El Bell P-39 Airacobra fue uno de los principales aviones de caza estadounidenses en servicio al principio de la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer caza de la historia con tren de aterrizaje en configuración triciclo y el primero que tenía el motor instalado en el centro del fuselaje, detrás del piloto. Aunque el emplazamiento central del motor era innovador, el diseño del P-39 se vio entorpecido por la carencia de un sobrealimentador eficiente, que lo limitaba a combatir a bajas altitudes. El P-39 fue utilizado en gran número por la Fuerza Aérea Soviética, en donde se le atribuyó un número de derribos total mayor que ningún otro tipo de caza estadounidense. Otros usuarios importantes fueron la Francia Libre y las fuerzas aéreas italianas cobeligerantes. Junto con su derivado P-63 Kingcobra, estos aviones se conviertieron en las aeronaves de ala fija producidas en masa más exitosas del fabricante Bell Aircraft. Curtiss P-40: El Curtiss P-40, es un caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, culminación de la famosa familia de aviones Curtiss. En los momentos del inesperado ataque japonés a Pearl Harbour, era el caza estadounidense más importante desde el punto de vista numérico. Prestó servicio en primera línea a lo largo de toda la Segunda Guerra Mundial. Durante la II Guerra Mundial los Warhawk de la USAAC sirvieron en casi todos los frentes, encuadrados en gran número de grupos de caza y persecución (Pursuit). Pese a que puede darse como válido que la permanencia de los P-40 en servicio con la USAAC, en teatros de guerra secundarios, se debiera a que los cazas más avanzados, eran absolutamente imprescindibles en los principales teatros de operaciones, nunca se ha explicado satisfactoriamente por qué la producción del P-40 se prolongó hasta finales de 1944, una época en las que sus prestaciones resultaban poco menos que lamentables. Grumman F4F Wildcat: El Grumman F4F Wildcat es un avión de caza de combate americano que operó durante la segunda guerra mundial en la batalla del pacífico. Este caza generalmente operaba embarcado en portaaviones. La marina estadounidense necesitaba urgentemente sustituir los viejos biplanos F3F, era necesario un avión monoplano, de construcción metálica, con tren de aterrizaje retráctil, cabina cerrada, y un mayor armamento. El concurso inicial para conseguir el contrato se perdió ante el Brewster Buffalo, pero la Grumman continuó con el F4F Wildcat y finalmente la marina se interesó por el. Grumman F6F Hellcat: El Grumann F6F Hellcat es un avión de caza de combate americano que operó durante la segunda guerra mundial en la batalla del pacífico. Es un caza que generalmente operaba embarcado en portaaviones. l primer Hellcat, llamado el hermano mayor del F4F Wildcat, voló por primera vez el 26 de Junio de 1942 como respuesta de la ingeniería americana a la superioridad aérea del Zero japonés, bajo la nomenclatura de XF6F-1. Este primer modelo montó un motor Pratt & Whitney R-2600-16 que lo impulsaba con una potencia de 1600 caballos a 2400 Revoluciones por minuto, pero enseguida cambió a una planta motriz R-2800-10 Double Wasp. Respecto al armamento, el recién nacido Hellcat montaba 6 ametralladoras Browning del .50 Posteriormente al XF6F-3 se le hizo una pequeña modificación estructural con una toma de aire y la recolocación del tubo pitot. Hay señalar que las versiones XF6F-1, 2 y 3 son fácilmente reconocibles por el buker que llevaban en la hélice El Hellcat fue el caza embarcado por excelencia y se adaptó con una versión de caza nocturna para defender sus portaaviones de noche. Las versiones F6F-3E y F6F-3N montaron radares AN/APS-4 y AN/APS-6 respectivamente. Ambas versiones continuaron montando el motor mejorado P&W R-2800-10W. Las seis ametralladoras del .50 con 400 disparos cada una, que montaba el F6F se intercambiaron por cuatro cañones de 20mm con 200 disparos cada uno. Además se le incorporó un nuevo motor R-2800-27. A esta nueva versión se le conocio como el F6F-4 Hellcat. En la primera de 1944 se empezaron a entregar los mas de 7000 aparatos de la version F6F-5 que empezaron a fabricarse tras detener la producción del F6F-3. El F6F-5 podia llevar depositos externos de combustible o dos bombas de 1000 libras. Además era capaz de disparar seis cohetes de 5 pulgadas de alta velocidad. (conocidos como HVAR). Era capaz de volar a 589 km/h (una velocidad inferior a los 603km/h que alcanzaba su predecesor el F6F-3) El armamento podía variar entre 6 ametralladoras del .50 o cuatro ametralladoras del .50 más dos cañones de 20mm montado todo en el borde de ataque de las alas. Un buen truco para diferenciar las versiones 3 y 5 es que en la versión 5 se eliminaron las pequeñas ventanillas tras la cabina. Lockheed P-38 Lightning: El Lockheed P-38 Lightning es un avión de caza de combate americano que operó durante la segunda guerra mundial en muchos frentes, principalmente sirvió en la batalla del pacífico. Es un caza pesado de dos motores.La Lockheed bautizo como modelo 22 a su proyecto de construir un avión de combate capaz de volar a 360 millas por hora a 20000 pies. El diseño se concibió de forma que todo el instrumental de vuelo y armamento fueran en una góndola centrada en mitad de dos armazones que albergarían los motores y en su cola quedarían unidas dos superficies verticales mediante una superficie horizontal. El armamento se compondría de cuatro ametralladoras del .050 y un cañón de mayor calibre. El P-38 J (Lockheed modelo 422) logró por fin que se cumpliesen todas las expectativas sobre el aparato y comenzó a fabricar hasta un total de 2970 aparatos. Se incrementó su autonomía a 3700 Km. y se le realizaron modificaciones estructurales. Dichas modificaciones se produjeron para adaptar el aparato a sus nuevos intercambiadores de calor situados próximos a las tomas de aire del radiador. Su velocidad máxima de marcó en 660 Km/h aunque en picado alcanzaba los 880 Km/h. Esta versión presentaba un problema al picar, ya que si la velocidad alcanzada era alta, las superficies de control no respondían y el aparato se estrellaba contra el suelo. El P-38 L fue la versión más producida (3924 aparatos).Apenas difería con el P-38J, su principal diferencia era la planta motriz que en el P-38L pasó a un Allison V-1710-F30 en sus dos versiones “Left y Right” (Izquierda y derecha) V-1710-F30 L y V-1710-F30 R. Otra modificación importante fueron los 10 cohetes de 4.5 pulgadas que podía transportar en los nuevos montantes llamados “de árbol”. Transportaba 5 colgados de cada ala. Además se le incorporaron mejoras electrónicas como un radar de aviso en la cola y la implementación de una cámara de disparo. (Grababa solo cuando se disparaba munición). Históricamente estos aparatos cobraron gran importancia en las operaciones aéreas del desembarco de Normandía. North American P-51 Mustang: El North American P-51 mustang fue un avion de caza de combate muy importante durante la segunda guerra mundial. Su principal labor era escoltar bombarderos durante los raids americanos diurnos sobre Alemania. El proyecto se inició con el nombre de NA-73 y fue motorizado con una planta Allison. V-1710 de 1120 caballos, 12 cilindros en V y refrigeración líquida. Una vez se tenia montado el primer NA-73X la NAA tardó 20 días en recibir el primer motor Allison. El 26 de Octubre de 1940, tras dos semanas de pruebas en tierra, Vance Breese, el piloto probador de la North American Aviation despegó con relativa facilidad el NA-73X y cinco minutos después, aterrizó. Las pruebas continuaron hasta el 20 de Noviembre del mismo año. Durante este periodo, el motor Allison del NA-73X sufrió una parada en el aire que obligó al piloto de pruebas al mando a efectuar un aterrizaje de emergencia en el que el aparato quedó destrozado. Sin embargo hay indicios de que no fue un fallo mecánico del motor, sino que probablemente el aparato se quedó sin combustible en vuelo. La primera versión del P-51 en prestar servicio, fue la P-51/I o la P-51/IA, dicha versión era una copia exacta del NA-73 X sin apenas modificaciones relevantes. Al P-51/I se le montó una pieza delantera de la carlinga en tres secciones de cristal a diferencia de la pieza única que llevaba el NA-73X, además se le hizo una ligera modificación en la toma de aire ventral del radiador. Con un techo de servicio de 30.000 pies, los británicos emplearon los P-51 para reconocimiento y observación, para dicho propósito se montaron sendas cámaras fotográficas en los diferentes aparatos de la serie I. El 19 de agosto de 1942 fue derribado el primer P-51 de esta serie durante el raid sobre el puerto francés de Dieppe durante la llamada operación “Rutter”. La misión de los aviones era proporcionar protección de la Luftwaffe a las fuerzas marítimas (principalmente canadienses) que participaban en la operación. Durante este nefasto día para los aliados, la RAF perdió 106 aparatos de diversos tipos y la RCAF 6 aparatos. Pero los británicos se dieron cuenta de que el P-51 contaba con el mejor diseño estructural que se había fabricado en la historia de la aviación, sin embargo era una perfección de la aerodinámica limitada por la planta motriz Allison. Por tanto desde la Versión P-51B o P-51/III el Mustang montaría un nuevo motor fabricado por la Rolls Royce, el Merlin. Al incorporar el nuevo motor, se formó el que muchos consideran el mejor aparato que voló en los cielos de la segunda guerra mundial. Republic P-47 Thunderbolt: El Republic P-47 thunderbolt es un avión de caza de combate americano que operó durante la segunda guerra mundial en muchos frentes, frecuentemente desde servía de escolta a los bombarderos sobre Alemania. El ingeniero Alexander De Seversky fue el principal diseñador del Republic P-47 ayudado por Alexander Kartveli lograron el primer prototipo XP-47B desde un modelo anterior conocido como P-43 que a su vez era la evolución del P-35 A. De Seversky era ruso, pero residente en los Estados Unidos por motivos políticos, en EEUU se convirtió en ingeniero aeronáutico y fundó su propia compañía de construcción de aviones. Junto con Kartveli diseñó el SEV-1XP. El USAAC quedó impresionado con este aparato del que le encargaron 77 unidades bajo la nomenclatura de P-35. Por último el P-47 N sufrió una importante variación a nivel estructural, se le amplio el ala respecto a la versión D consiguiendo una mayor envergadura y el borde posterior redondeado característico de todas las versiones fue recortado, con lo que se consiguió un ala mas larga y mas estrecha. El P-47 N era el aparato más robusto por lo que tuvo que montar un tren de aterrizaje más fuerte. El P-47 N combatió en el pacifico hasta el final de la guerra, pero sirvió hasta Corea. En resumen el P-47 era el caza mas fuerte con el que se doto la USAF durante la segunda guerra mundial, a destacar que el piloto con más derribos en el teatro europeo Robert S. Johnson pilotaba un aparato P-47 llamado “Jug” con el que realizó un aterrizaje forzoso tras recibir 21 impactos de cañones de 20 mm y mas de 100 de ametralladoras de calibre estándar. Esta extraordinaria resistencia se explica gracias al motor radial refrigerado por aire, si se hubieran mantenido los motores Allison que montaban los primeros prototipos no habría conseguido esta extraordinaria capacidad de aguante, ya que un solo impacto en los circuitos de refrigeración hubiese bastado para quemar el motor. Se conocen casos de motores de la serie R-2800 que volvieron funcionando al aeródromo tras perder en combate cilindros enteros. Bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress: El B-17 nació como un intento de la Boeing por crear un avión por cuenta propia que inicialmente se designó bajo el nombre de "modelo 299" que pretendía ser una evolución del llamado modelo 247, pero una evolución concebida desde su inicio como adaptable para su uso de bombardero de largo alcance. Así pues cuando el ejército mandó una circular anunciando el concurso para un bombardero de varios motores el equipo encabezado por Edward C. Wells presentó un avión de cuatro motores cuando el resto de concursantes lo hizo de dos. Lo llamaron “El crucero de batalla aérea de Boeing” (Boeing’s Aerial Battle cruiser) pero más tarde, un reportero al verlo salir de la cadena de producción lo bautizó como “La Fortaleza Volante” (Flying Fortress). El 229 realizó su primer vuelo en Julio de 1935. El B-17 B montaba motores Wright Cyclone de 930 caballos que serían sustituidos por plantas motrices capaces de suministrar 1200 caballos en la versión B-17 C. De la versión Y1B-17 a la B-17B se aprecian modificaciones como el implemento de mayores superficies de centrado del timón de dirección y el cambio en el sistema de escape de los motores, que pasaban de evacuar los humos por la parte superior, gracias a un túnel ventilado, a hacerlo mediante un tubo de escape colocado en la parte inferior. Además de las transformaciones en la planta motriz de la versión B a la versión C, se instaló una antena de las denominadas “de fútbol” (por su forma de balón de fútbol americano) en el módulo delantero, en sustitución de la antena de espira que montaba el modelo B-17 B. El salto entre estas dos versiones no afectó de modo significativo a los puestos de artillería lateral y ventral que simplemente modificaron las burbujas transparentes de protección. A simple vista el salto del modelo Boeing B-17 C al B-17 D puede notarse por la implementación de aletas de refrigeración de la góndola que albergaba el motor, por otra parte en la variante D se incluyó un nuevo sistema eléctrico. Boeing B-29 Superfortress: Se requería un bombardero capaz de transportar unas 8 toneladas de bombas a miles de kilómetros, gran altitud y a una velocidad de unos 640 Km/h. La Boeing ganó el concurso de diseño y se le encargó la fabricación de dos prototipos bajo la nomenclatura de XB-29 el 24 de agosto de 1940. Con la perspectiva de la guerra muy cercana, el nuevo aparato se convirtió en una prioridad y la fuerza aérea encargó 14 aparatos designados como YB-29 para probarlos en servicio, poco después en septiembre de 1941 se cerraría un contrato de 250 aparatos que tras el ataque de pearl harbor se aumentaría a miles. Para muchos tenía un diseño demasiado ambicioso que no obstante vino a consolidar a la boeing como el líder indiscutible en cuanto a la fabricación de grandes aviones. El Boeing B-29 tenía un tren de aterrizaje triciclo compuesto por ruedas dobles, su velocidad de aterrizaje era alta y la capacidad de sus depósitos de combustible abrumadora. Tenía además tres zonas presurizadas. La primera de ellas donde iban los dos pilotos, el navegante, el ingeniero de vuelo, el bombardero y el operador de radio conectaba con un túnel con la bodega de bombas y con tres artilleros. El artillero trasero tenía una zona presurizada independiente del resto. Su velocidad de vuelo era de unos 360 Km/h. que conseguía gracias a sus cuatro motores Wright R-3350 que le daban una potencia de 2200 caballos (hp) cada uno. El primer prototipo despegó el 21 de septiembre de 1942 pero tuvo serios problemas con los motores y diversos incendios que estos provocaban. Estos problemas hicieron que se estrellase el segundo de los prototipos matando a su tripulación y a una veintena de personas en tierra. El problema en concreto era el recalentamiento de los motores, los propios pilotos decían que tras despegar el vuelo se convertía en una odisea por ganar altitud y altura para que los motores se refrigerasen. El calor excedente que producían unido a la aleación de magnesio con la que se fabricaron los convertía en un polvorín capaz de quemar en segundos el mástil principal del ala. El problema se solucionó en la versión B-29 D que llegó tarde para la segunda guerra mundial, en la que se cambiaron los motores Wright por Pratt & Whitney. Consolidated B-24 Liberator: El Consolidated B-24 Liberator es un bombardero americano que operó durante la segunda guerra mundial en muchos frentes. Es un bombardero pesado de cuatro motores.Cuando hablamos del B-24 hablamos de uno de los bombarderos pesados más importantes de la segunda guerra mundial, si no el más. Curioso a simple vista dada su vasta envergadura de unos 34 metros en relación a su longitud de unos 20 metros aunque no tan mitificado en el cine como sus compañeros en la guerra y rivales en fama, el B-17 y el B-29, aparatos entre los que se encuentra a caballo, ya que nació para mejorar el B-17. Fue el avión más producido en la segunda guerra mundial (más de 18.000 aparatos) y el bombardero del que más unidades se han entregado en la historia. La distribución de su producción se llevó a cabo entre las factorías de la Consolidated en San Diego y Fort Worth, la Ford de Willow Run, la Douglas de Tulsa y la North American de Dallas. Los primeros Liberator no fueron entregados a los americanos sino a la RAF en Canadá y se conocieron por LB-30 A. Eran iguales que los prototipos XB-24 B pero con armamento y montaban un motor Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G. Los seis aparatos construidos y entregados se traspasaron al “Ferry Command” para que trasladase a sus empleados de un lugar a otro. El armamento fue eliminado y en su lugar se colocaron los elementos necesarios para procurar la comodidad de los pasajeros. Posteriormente el LB-30B/Liberator I se entregó en alguna unidad para el USAAC y 20 unidades para el comando de costas británico. Estas unidades montaban 6 ametralladoras del .30 británicas además de un cañon de 20 mm que disparaba hacia el frente. También se equipó con antenas de radar y bombas de gran tamaño para habilitar los aviones con vistas a la lucha submarina. North American B-25 Mitchell: El North American B-25 Mitchell es un bombardero americano que operó durante la segunda guerra mundial en muchos frentes, principalmente sirvió en la batalla del pacífico y europa. Es un bombardero medio de dos motores. El desarrollo del B-25 lo marcó la experiencia en combate sobre los cielos europeos y se siguió una linea de diseño en la que las partes del avión quedaran reforzadas por blindaje. Ademas se pidió aumentar la capacidad de la tripulación en dos hombres (haciendo un total de 5 tripulantes) y se aumentó la capacidad de fuego defensivo. Se desarrollaron bajo la denominación NA-62 A y se produjeron 40 aparatos. Posteriormente al Nort American B-25 B se le añadieron torretas de artillería ventral y dorsal equipadas con dos ametralladoras del .50 cada una y de giro motorizado. Por contrapartida se le retiraron las demás ametralladoras excepto una frontal. La góndola de la cola al perder su posición de artillería se recortó considerablemente, pero se le dejó un acabado transparente de plexiglás para poder ver hacia las seis y tomar fotografías. El famoso grupo de Doolittle se sirvió de los B-25B para realizar una incursión sobre territorio Japonés en 1942. Despegaron del portaaviones USS Hornet y bombardearon las ciudades japonesas de Tokyo, Kangegawa, Kobe, Nagoya, Osaka, Yokohama y los astilleros de Yokosuka para después realizar un aterrizaje forzoso en China. El ataque no pretendía dañar militarmente las infraestructuras japonesas, sino que fue un ataque directo a la moral y al corazón de los japoneses que se vieron bombardeados en su patria pocos meses después de Peral Harbor. Para su cometido Doolittle aligeró peso de los B-25 B, desmonto la torreta ventral y colocó ametralladoras falsas de madera en la cola de plexiglás simulando un puesto de artillería para intimidar a posibles cazas enemigos.