Mantis-Fuck

Que responder a los que llaman por teléfono por deudas Como es sabido, en nuestro país cada vez que aparece un nuevo "negocio" se cuelga todo el mundo y nos saturan de la misma propuesta. Pasó con las canchas de Paddle, los videoclubs, Sacoa,los Call Centers, etc. Y como es costumbre, cuando empieza, es un negocio redondo, y después se va desvirtuando porque la gente se cansa, se da cuenta que le mienten como en los casos de ventas porteléfono que ofrecen descuentos milagrosos que después no son, o descubre cómo prescindir del comerciante como sucedió con el VideoClub e internet. Hace unos pocos años desembarcaron en nuestro país los estudios de cobranzas, es decir gente que llama a nuestra casa y/o trabajo, manda cartas a los vecinos y sobre todo intimida para que paguemos viejas deudas. Una suerte de Call Center a veces amable, a veces agresivo, y otras casi delictual. Las amenazas son varias, logran intimidar a la gente, y conseguir su propósito. Que paguen, a pesar de que la deuda quizá era incobrable, poco importa, ellos lo saben. Los deudores no. Debemos resistirnos a este tipo de maltrato, y no tolerarlo de ninguna manera. Es poreso que trataré de explicar la manera de trabajar que tienen estos estudios de cobranzas, para que no sean estafados. Primero tenemos que saber por qué esta deuda ha pasado a un estudio de éstos, y si las cosas que nos dicen tienen algo, o nada de verdad. Cuándo una deuda va a parar a un estudio de cobranzas? en 3 estadíos: - El prejudicial (mora temprana) - El judicial - El post (o nunca) judicial. (Mora tardía) El estadío Prejudicial Una deuda entra en mora cuando dejás de pagar según los plazos establecidos. Cuando ésto sucede recientemente, la financiera;, banco, o lo que sea, remite la misma al estudio para "recordarnos pagar" y quizá ponernos en conocimiento de lo que nos podría pasar si no pagamos. (Veraz, iniciar juicio, embargar sueldo o bienes del domicilio, etc) A una persona que tiene un buen trabajo en blanco, le asusta ser embargado, porel descrédito que ello implica, así como también quedar fuera del sistema financiero durante un buen tiempo. En pocas palabras no quiere problemas, la amenaza es cierta, le preocupa, va y paga. Por qué nos llaman? Porque es mucho más barato que iniciar un juicio de una, y siempre está el riesgo de que esta persona con buen trabajo pierda su empleo, se ponga a laburar en negro, vender flores, o cualquier cosa que les imposibilite cobrarse de su sueldo, y encima no tenga nada embargable en la casa. Es decir, está el riesgo de perder aún más plata (aparte de la que no pagó, tendrán que gastar en abogados, tasa de justicia, costos del juicio, para después quedarse sin cobrar. Hasta allí es una gestión de cobro honrada, de no pagar el deudor, pasarán la deuda a un estudio jurídico que EVALUARÁ si vale la pena iniciar juicio. El estadío Judicial Cuando el deudor que se resiste a pagar tiene bienes a su nombre (casa, auto, trabajo en blanco relativamente estable, etc), está regalado, no hay más que iniciarle el juicio, y que el juez ordene el embargo del sueldo de ésta persona, con más intereses, costas, honorarios, etc. Le iniciarán juicio por1.000 pesos y cobrarán 6.000 (o más) Ahora, que pasa cuando le dieron un préstamo a una persona que en ese momento tenía algo estable y ahora no lo tiene más? Supongamos que una persona ganaba bastante bien, no hay riesgo en darle un crédito ( porel momento), después esa persona pierde el trabajo y temina con sus ingresos muy disminuídos, viviendo de changas, lo que sea. Vamos a gastar fortunas en iniciarle juicio, (Piensa el prestamista), si igual no tiene de qué cobrarse? NO.Lo escrachamos en el Veraz y listo. En este punto los prestamistas deberían pensar "y bueno los hacemos mierda con los intereses, y cuando hicimos la estimación de riesgo de este tipo le dimos el préstamo, sabíamos que había una chance de que no pudiera pagar, e igual asumimos el riesgo. No pagó, mala suerte, otros tantos sí, sigue siendo negocio." Pero ¿adivinen qué?. Los prestamistas no piensan así! Van a hacer todo lo posible por cobrar su crédito usurario, porcualquier vía, engaños, intimidación, hostigamiento, amenazas (todo telefónico, o cartitas, sin gastar un peso), lo que necesariamente nos lleva al tercer estadío: El Estadío Post (o nunca) Judicial (Según el tipo de deuda, máximo 3 años desde que dejaste de pagar, sin que te hayan iniciado juicio) Hay empresas que viven de estafar a la gente. Sí, "Estudios" que se han especializado en molestar a una persona hasta que pague una deuda, por cualquier vía. A veces le han comprado al banco o financiera el derecho a cobrar una deuda, a veces se les paga únicamente por que gestionen su cobro, a veces su cliente es un Fideicomiso que compró estas deudas viejas, no importa. Ellos llaman. Son varios los que se dedican a ésto, es un negocio redondo, cobrar deudasincobrables e inexigibles jurídicamente. Para citar ejemplos, sin poner los nombres reales, les llamaremos Pennnna y sociados, GlobalSoluciones, Rohrrr colection, etc. Si bien ya en varios post he explicado esto ,a los que remito, hoy quisiera hacer una suerte de tutorial práctico, para contestar este tipo de llamadas, tratando de sintetizar las consultas que he recibido de la gente y los planteos que le han hecho estos estudios de cobranzas. Al principio son amables, nos informan de una deuda con tarjeta de crédito de hace bastante tiempo, y nos ofrecen pagarla en cómodas cuotas, encima sin intereses, a veces incluso por menos de lo que sacamos. - Como puede ser ésto? Saqué 10.000 pesos en el 2005, que con intereses se fue a 25.000 y ahora me ofrecen pagar 6.500 en cuotas?, me dan el libre deuda para salir del Veraz, re buena onda este estudio!! - Mi querido amigo, la lógica te indica que nadie hace una oferta tan buena, acá hay gato encerrado no te parece? Desde cuándo las financieras regalan plata o intereses?. Bueno, desde que salió la Ley de Defensa del Consumidor y consigna claramente que las deudas de más de 3 años de mora son inexigibles!!!, si pagás no $6.500, si pagás $2 (dos pesos) ya te están robando!! - Pero, y el libre deuda? - Pasados los 5 años de la mora, tenés derecho a salir del veraz, sin pagar, independientemente de que ellos te den un certificado de "libre deuda" Qué deberíamos responder? Señores, esa deuda está prescripta! (tiene más de 3 años), le molesta que consulte a mi abogado si tengo que pagarla? Eso los va a desesperar, no quieren que consultes, quieren que pagues ya, sin asesorarte. No vamos a permitirles eso. Amablemente le diremos, disculpe señor, yo no pago sin asesorarme, y no voy a asesorarme con mi acreedor, yo no soy estúpido. Una vez que pasan algunos días, vuelven a llamar, nuevamente para recordarnos esa deuda, e informándonos que pueden iniciar acciones judiciales como "embargo de sueldo, Inhibición General de Bienes, Mandamiento de intimación de pago, embargo de nuestros muebles, etc. La respuesta será, mi abogado dice que no tengo que pagarla, o bien, no soy estúpido y no voy a pagar esa deuda, no tengo ni plata, ni ganas. Si Uds. creen tener derecho alguno, vayan por la vía que corresponde, no es el teléfono. Tampoco vamos a permitir que un mocoso llame diciendo que es el "Doctor." fulano de tal. Los abogados, no llaman. No, los que llaman son chicos a los que les pagan $3.000, quizá hasta menos, por amedrentar a la gente. Pobres contra pobres. La respuesta va a ser, ah si? Doctor Fulanito? Páseme su tomo y folio por favor. (El tomo y folio es la matrícula para ejercer la profesión de abogado, quien se diga abogado sin serlo está cometiendo el delito de usurpación de títulos y honores). Podemos buscar a este abogado por internet, en la guía de abogados del Colegio Público de Abogados de la Capital Federal, de donde son la mayoría de estos estudios. Si no está dispuesto a hacerlo, le diremos que vamos a denunciarlo penalmente, y que esta conversación está siendo grabada. Así se les bajan los aires de superioridad. En caso de que sigan molestando, o bien manden cartas al trabajo, no tendremos más alternativa que ir a pelear al estudio jurídico, ideal sería que en compañía de un profesional. No tenemos porqué soportar llamados telefónicos, esa no es la vía para cobrar las deudas. La vía es el Juicio, y si no lo hacen, por algo será. Fuente:http://defensordeldeudor.sucursalonline.com/los-llamados-telefonicos / El autor es Abogado. Código Procesal Civil y Comercial, Código de comercio, Ley de Defensa del Consumidor, Ley de Hábeas Data, Código Penal, etc etc. Saludos!

CUANDO DIOS PARECE DISTANTE... CUANDO DIOS PARECE DISTANTEHEBREOS 13:5 Cuando las cosas marchan bien en nuestra vida todo es alegría y felicidad, hay completo gozo y dulce armonía; pero a veces las circunstancias no siempre son tan agradables, sufrimos desilusiones, humillaciones, traiciones, maltratos, perdida de seres queridos… y es cuando entramos en la prueba de la amistad es la separación y el silencia, a pesar del dolor, debemos agradecer a Dios, debemos confiar en el, aceptar el sufrimiento y amarlo aunque parezca distante. Cuando Dios parece distante, puedes sentir que esta enojado contigo o que te esta disciplinando por algún pecado, es cierto, el pecado si nos separa de la amistad intima con Dios, no suele tener nada que ver con el pecado, es una prueba de FE, una que todos debemos enfrentar, Dios esta siempre presente aunque no estemos consientes de EL: su presencia es demasiado profunda para medirla con meras emociones. Si!! Dios quiere que sientas su presencia, pero prefiere que confíes en el aunque no lo sientas a Dios le agrada la FE no los sentimientos.Las situaciones que más apelaran tu FE serán aquellas que cuando tu vida se derrumbe y no puedas percibir a Dios ¿Cómo podemos alabar a Dios cuando no entendemos lo que pasa en nuestra vida y EL calla? ¿Cómo mantener la vista en Jesús cuando nuestros ojos están llenos de lágrimas? Cuéntale a Dios exactamente como te sientes, derrama tu corazón ante Dios, descarga todas tus emociones y sentimientos, Dios puede encargarse de las dudas, el enojo, el temor, el dolor, la confusión y de todas las preguntas que tengas.A pesar de las circunstancias y de los sentimientos el es bueno, te ama, esta contigo sabe lo que te pasa, se interesa por ti, tiene un plan para tu vida ¡NO TE PREOCUPES POR TUS NECESIDADES Y PROBLEMAS!! El carácter de Dios no cambia con las circunstancias, la gracia de Dios toda vía tiene toda su fuerza, el toda vía esta de tu lado aun que no lo sientas, recuerda lo que Dios hizo por ti, por desgracia, olvidamos la crueldad del sacrificio y la agonía que Jesús sufrió en nuestro lugar…No hay palabras que puedan explicar la oscuridad de ese momento ¿Por qué Dios permitió y tolero ese maltrato tan espantoso y malvado? ¿Por qué? Para que no tengas que pasar la eternidad en el infierno y para que pudieras estar en su gloria para siempre!! Jesús dio todo de si para que tuvieras todo, murió para que pudieras vivir para siempre, eso por si solo ya es suficiente para merecer tu gratitud y alabanza continúa. Nunca mas te preguntes que motivos tienes para agradecer a Dios.AHORA, NO TE DETENGAS EN HACER LO MALO, CAMINA EN LO BUENO QUE PUEDES HACER, CONFIA EN DIOS, SI!! CONFIA SIEMPRE EN DIOS. TE AMO!! Querido amigo: ¿Cómo estas? Te escribo esta carta porque quiero decirte cuanto te amo y me preocupo por ti y cuan grande es mi deseo de ayudarte. Te vi. Ayer hablando con tus amigos y a lo mejor querías hablarme también. Espere todo el día. Al llegar la tarde te di una hermosa puesta de sol para cerrar tu día y una fresca brisa para tu descanso después de un día tan fatigoso, y espere… pero nunca viniste. Claro, me dolió, pero aun así te amo y quiero ser tu amigo. Te vi, dormir anoche y quise tocar tu frente: envié rayos de luna que cubrieron tu almohada y tu cara para ver si te despertabas, para hablar contigo: pero no, seguías en tu sueño. Tengo tantos dones que darte! Pero en la mañana era tarde y te fuiste apresurado a trabajar: mis lágrimas se mezclaron con la lluvia que caía. Hoy te veo triste, preocupado, solo. ¡Tan solo! Mi corazón comprende. También mis amigos me abandonaron y me lastimaron. Pero yo te amo... ¡OH si tan solo me escucharas! ¡Te amo! Trato de decírtelo por medio del cielo azul y de los verdes prados. Te hablo al oído a través de las hojas de los árboles y el olor de las flores. Grito en los riachuelos de las montañas, doy a los pajaritos cantos de amor solo para ti. Te visto con el calor del sol y te perfumo el aire con el aroma de la naturaleza. Mi amor por ti es mas profundo que el mar, pero mayor y mas grande es mi deseo de hablar y caminar contigo. Yo se cuan duro es vivir en esta tierra. Realmente lo se y quiero ayudarte si tan solo tu me dejaras demostrártelo. Quiera que conocieras a mi padre. El desea ayudarte también. Mi padre es así, ya tú lo conocerás y amaras igual que yo.Llámame a cualquier hora del día o de la noche, pues yo nunca duermo, y siempre te responderé: Pideme lo que quieras, que si es para tu beneficio yo te lo daré. Habla con migo y desahoga tus angustias, ansiedades, que yo siempre tengo tiempo para ti. ¡Por favor no te olvides de mi, tengo tanto que compartir contigo!Ya no te molesto mas, se que tienes mucho que hacer. Perdona que te haya tomado tanto tiempo, pero no podía esperar mas sin dejarte saber que te amo y que te espero. Tu amigo fiel. JESUS DE NAZARETH

Es porque Allah te ama Si ALLAH te ha dado la religion y la tranquilidad,ALLAH te ama Y si ALLAH te ha dado penas, dificultades y problemas, es porque El te ama y quiere escuchar tu voz en tus du'as Y si ALLAH te ha dado poco, es porque El te ama y te dara' mas en la otra vida Y si ALLAH te ha dado satisfacciones, es porque ALLAH te ama pues te ha dado la mas bella virtud Y si ALLAH te ha dado la paciencia, es porque El te ama y estaras entre los ganadores Y si ALLAH te ha dado la sinceridad, es porque El te ama, sé sincero con El Y si ALLAH te ha dado la abundancia, es porque El te ama y espera de ti alabanzas y agradecimiento Y si ALLAH te ha dado la tristeza, es porque El te ama y te prueba en la fe Y si ALLAH te ha dado la riqueza, es porque El te ama, no seas avaro con los pobres Y si ALLAH te ha dado la povertad, es porque El te ama y te dado algo mas valioso que el dinero Y si ALLAH te ha dado la palabra y el corazon, es porque El te ama, utilizalos para el bien y la sinceridad Y si ALLAH te ha dado el Ramadan, El Coran y la oracion, es porque El te ama, no seas negligente Y si ALLAH te ha dado el Islam, es porque El te ama ALLAH te ama, como puedes no amarlo ??? ALLAH te ha dado mucho,como puedes no darle tu amor ??? ALLAH ama Sus siervos y no los olvida.SUBHANALLAH No seas ciego y encuentra el amor de ALLAHen tu corazon

El glorioso, adorado y espectacular Fiat 600 fue un pequeño automóvil diseñado por Dante Giacosa, producido desde 1955 a 1985. Fue un éxito mundial, que se fabricó en muchos países, a veces con el nombre de Fiat 600, como los producidos en Argentina desde 1960 hasta 1982, y otras con diversos nombres como los fabricados a través de licencias de producción como Seat en España del SEAT 600 entre los años 1957 a 1973 o como Zastava en Yugoslavia con el Zastava 750 desde 1955 hasta 1985. Tuvo una versión más grande, el llamado fiat 600 multipla, solo fabricado en Italia. Este vehiculo es la evolucion en cuanto a la carroceria, siendo los usuarios los beneficiados ya que el multipla posee capacidad para 6 pasajeros, pero la fabrica encontró la perfeccion cuando crearon el FIAT 1000, un utilitario de gran capacidad. En cada país el modelo original sufrió diferentes variantes, lo que lo convirtió en un auto simultáneamente mundial y local. En Argentina, las primeras unidades fueron importadas masivamente en el año 1958 desde Italia. Su producción local en manos de la empresa Fiat Someca S.A se inició el 7 de abril de 1960 con el modelo 600, que era réplica exacta de su par italiano salido de las líneas de montaje en ese momento. La motorización también era similar: 633 cc y 28,5 CV DIN. Las primeras unidades, junto con el modelo 1100, fueron armadas con piezas en su mayoría importadas italianas, pero eso rápidamente fue cambiando con el correr de los primeros meses a medida que se iban nacionalizando las distintas partes suministradas por proveedores externos locales. Las carrocerías venían desarmadas desde Italia y se ensamblaban en la planta fabril de automóviles que Fiat Argentina fundó en la ciudad de Caseros, provincia de Buenos Aires. Los motores, cajas de velocidad y otros elementos mecánicos eran provistos por la misma empresa desde la localidad de Ferreyra, Provincia de Córdoba. En 1963, la producción de carrocerías comienza a trasladarse al nuevo centro industrial de la ciudad de El Palomar, coincidiendo con el lanzamiento del nuevo modelo fiat 1500. Desde este sitio salieron la inmensa mayoría de los Fiat argentinos hasta 1996. En 1962 Fiat Someca S.A. lanza al mercado el modelo D, donde una de sus principales características era una planta motriz con mayor cilindrada y potencia. Leves detalles exteriores variaban, como la incorporación de los ventiletes. En agosto de 1964 fue lanzada la versión D, donde una de las más importantes variantes fue la modificación del sistema de filtrado de aire del motor y la incorporación del sistema sellado de refrigeración del motor. Las puertas continuaban abriéndose en contra del viento (conocidas popularmente como "suicidas" . Este modelo incluía detalles como la llave de arranque debajo del volante y traba de seguridad del mismo. El modelo E fue lanzado al mercado en abril de 1965. La característica más notable y de importancia fueron las puertas de apertura convencional a favor del viento, pero sin cambiar en absoluto la estética interior ni exterior. De esta manera, continuaría su producción sin variantes hasta fines de 1966. En 1967 Fiat Concord S.A. presenta el 600 E (segunda serie), similar al anterior, con excepción del sistema de filtrado de aire, que vuelve a cambiar para adoptar de aquí en más y para siempre el tipo de filtro seco a cartucho recambiable. Durante 1968, el único cambio de importancia que se registró fueron los nuevos paragolpes, con un diseño más moderno, en el que las defensas eran de caño de acero cromado en reemplazo de las de acero plano. 1970 fue un año de cambios para el "fitito". En primer lugar, el ya clásico modelo E presenta una nueva gama de colores. Por otra parte, vuelve a cambiar las llantas, manteniendo sus dimensiones, pero reemplazando las ventilaciones en forma de "gota" por otras cuadradas. Las tazas adoptan un perfil plano de nuevo diseño, y serán las últimas que lo equiparán. En el habitáculo, el gran cambio se encuentra en el tablero de instrumentos, totalmente nuevo y mucho más moderno, que acompañará al resto de la producción del 600 hasta su fin en 1982 En noviembre de 1970 Fiat anunció el modelo R, que además de volver a incluir mejoras en su mecánica, también su estética exterior fue modernizada notablemente con la eliminación de las molduras exteriores laterales y el ornamento de la tapa del baúl. Las llantas fueron reemplazadas por otras cuyo diseño tal vez sea el más recordado de todos y que han trascendido, incluso, hacia otros modelos de la marca en Argentina: las llantas "potenciado", donde la característica principal es la eliminación total de las clásicas tazas y adoptando, en cambio, unos pequeños conos plásticos centrales que sólo cubren las tapas de los rodamientos de las ruedas. En el período comprendido entre noviembre de 1970 y julio de 1977, el modelo R se mantiene sin cambios de importancia alcanzando en este período, sin embargo, el récord de producción de un mismo modelo, tanto fue así que se mantuvo casi 7 años ininterrumpidos sin registrarse variantes de importancia. El 600 S fue presentado en julio de 1977. El principal cambio de esta versión sin duda radicaba en su mecánica, ya que vuelve a aumentar su cilindrada a los definitivos 866 cc y una potencia de 34 CV DIN, lo que lo convirtió en un auto mucho más ágil y éste motor será el último modelo fabricado para el 600 hasta su fin. Las últimas modificaciones, más bien estéticas, que recibió el 600 S fue a principios de 1981, poco después de la llegada de la firma Sevel Argentina S.A. Los días finales del FIAT 600 como producción argentina ya estaban contados a partir de la conformación de Sevel Argentina S.A. en 1980. Fiat Concord S.A. se retira de la Argentina y de esta manera pierde el control directo de sus acciones industriales en el país dejando a Sevel a cargo de la continuación bajo licencia de la producción de sus automóviles, camiones, tractores y grandes motores diésel industriales. La nueva empresa decidió la descontinuación del 600 S, junto con el modelo 133, para ser reemplazado por el nuevo modelo 147 el 9 de abril de 1982. Fititos "raros" El SEAT 600 (también conocido popularmente como Seiscientos, Pelotilla, Seílla o Seíta) fue la versión producida por el fabricante español SEAT entre los años 1957 y 1973 bajo licencia de la Fiat sobre el original. Cuando te recuperes del shock, te cuento que este es un Seat 850. En España primero se importaron algunas unidades del modelo italiano Fiat 600, pero pronto la fábrica SEAT comenzó la producción propia sobre la base del FIAT 600 bajo un acuerdo con la empresa italiana FIAT. Este modelo fue comprado principalmente por la clase media española, que no podía acceder a comprar vehículos de mayores prestaciones. En 1957 se puso a la venta en España por el precio de 73.500 pesetas de la época (unos 24.000 euros en términos actuales). Zastava 750, Fabricacion Yugoslava del Fiat 600, tal como el 128. Su producción empezó en 1960. El primer modelo producido fue un Fiat 600D, con un motor de 633cc que representó la introducción del 600 en Yugoslavia. En 1962 se lanza el Zastava 750M, equivalente al Fiat 600E pero con un motor de 795cc, incorporaba un termostato y circuito cerrado de refrigeración, lo que era una mejora tecnológica con respecto a su hermano italiano. Después apareció el Zastava 750S, igual que el M pero con cuentakilómetros nuevo y un volante heredado del Fiat 126. En 1980 se comenzó a fabricar el Zastava 850, idéntico al 750 pero con un motor de 843cc proveniente del Fiat 850. EL FITITO VIVEEEE En 1989 estalló la guerra en Yugoslavia y la fábrica de Kragujevac pasó a producir armas, por lo que la producción de Zastava fue desviada a la fábrica de Tofaş, en Estambul, Turquía. En ese lugar todavía está vivo el espíritu del 600. Hoy en día todavía se fabrican algunos modelos de Zastava: 750LS, 850SCi y 900AK. Zastava se comercializó en varios países del mundo, incluido Colombia, donde alcanzaron gran popularidad durante la época en que fueron fabricados. En 1977 salieron de la planta de C.C.A ubicada en Bogotá los primeros 750Z ensamblados en el país. Estos autos se armaban con CKD – partes- traídas de la planta de Kragujevac, Yugoslavia. El proceso de ensamble se llevó a cabo con gran intensidad entre 1977 y 1979, que dando algunas cantidades de CKD, que permitieron armar algunos autos en 1981,1983 y 1984 cuando la planta ya ensamblaba productos Mazda. Xros cars: Fiat 600 + VW Escarabajo: ZAZ 965 Creado con la intención de ser el coche de la masa motorización Unión Soviética, el ZAZ 965 fue fuertemente inspirado por el italiano Fiat 600. El ZAZ se copió deliberadamente de los 600, tanto en el establecimiento de la técnica general (tracción trasera, suspensión trasera (mientras que la suspensión delantera se inspiró en el Volkswagen Escarabajo con barras de torsión), frenos de tambor en todas las ruedas y motor montado detrás del voladizo trasero) y en el estilo (la sección frontal y la parte media del cuerpo son muy similares a los de 600, incluyendo las puertas contra el viento). Las diferencias con el 600 solo se aprecian de la cola (el tercer volumen con un pequeño, apenas visible), el transportador de aire (en la parte trasera de los laterales), dos entradas de aire en huelga en la forma de la oreja de elefante en el lado y V4 refrigerado por aire del motor, equipado con un eje en contra de amortiguar las vibraciones. Se termino de fabricar en 1973. En aquellos tiempos las concesionarias recibian del comprador una especie de postulación, la que se afiataba dejando una suma de dinero. Luego el comprador recibia por correo o llamado telefonico la noticia de que había llegado su vehiculo, luego al llegar a la concesionaria el comprador se daba cuenta que su FIAT 600 era de color rojo, o azul o blanco. Muchas veces los que veían este bolido por la calle, les sorprendia que al abrir el maletero, no encontraban el motor, luego de unos segundos, se percataban que el modelo tenia su motor en la parte trasera. LA LEYENDA DEL FIAT 600 Cierta madrugada, venía por la ruta y, como era de esperarse, mi pobre FIAT 600 se sobrecalento y se chingo el empaque de culata. Entonces me tiré a la orilla esperando que alguien pase y a los 10 minutos apareció un Mercedes Benz Kompressor a 170 km/h pasando frente a mi. En eso veo que el tipo del Mercedes da marcha atrás y vuelve hasta el fitito. Ahí mismo se ofrece a remolcar mi pobre porquería, y acepté enseguida, pero le pedi por favor que no corriera mucho, si no mi FIat y yo, ibamos a volar como barrilete (obvio). Y acordamos que le iba a hacer luces cada vez que el Mercedes estuviera yendo más rápido de lo aconsejado. Entonces, el Mercedes comenzó a remolcarme, y siempre que se zarpaba con la velocidad, le hacía luz (lo pongo en singular, porque para variar, uno de ellas estaba en corto y no funcionaba). En eso, aparece un Porsche Carrera GT, negro, polarizado, y el cerote, que intimida al Merecdes. Éste no deja que lo opaquen y va: 120, 130, 150, 190, 210, 240, 260 km/h. Yo ya estaba desesperado, haciendo luces como loco, y los dos a la par.....y dandose a tacos... Por ahí, pasamos por un puesto de Policía, pero, ni vi el radar, que registró impresionantes 270 km/h. Entonces el policía avisa por radio al próximo puesto: - Atención! Atención! Dos hombres, uno en un Mercedes Gris Plata y otro en un Porsche Negro disputando una carrera a más de 270 km/h en la autopista, y... mucha... juro por mi vieja, por mis hijos y por la puta: Atrás de ellos, pegado al Mercedes, viene un FIAT 600 haciéndoles luces para que lo dejen pasar!!! Abarth Abarth es una compañía italiana de automóviles de competición, filial de Fiat Group Automobiles, fundada por el austro-italiano Carlo Abarth en Turín, en 1949. En los años 1960, Abarth & C. S.r.l era muy exitosa en las subidas en cuesta y en carreras de gran turismo, principalmente en las clases de 850cc a 2000cc, compitiendo con los Porsche 904 y Ferrari Dino. Hans Herrmann fue un piloto oficial desde 1962 hasta 1965, cuando ganó los 500km Nürburgring en 1963 con Teddy Pilette. Test Fiat 600 E - Revista Corsa Nro 232 - Octubre de 1970 Cuando se gesto el "600", no fue ideado para grandes viajes, ni travesías por África, sino para pequeñas excursiones ( 500-700 km ) que en Europa es una distancia considerable y en nuestro país media. Por eso no hicimos pruebas largas de ruta, sino pequeños viajes por la provincia de Buenos Aires. Lo ideal es que el viaje lo encaren dos personas, de esa manera tendrán lugar para poner el equipaje en los asientos traseros, ya que en el baúl no hay posibilidad de poner mas que un bulto mediano al lado del tanque de nafta, que ocupa un 50 % del sitio disponible. Una vez en la ruta se nota que la visibilidad es considerable, a excepción del parante izquierdo. Debido a que el parabrisas no es envolvente, el parante del lado del conductor se interpone en su vista cuando encara curvas en ese rumbo. Detrás de ese parante (nos ha ocurrido ) se puede esconder tranquilamente un camión con acoplado, que puede llegar a ser el causante de una maniobra brusca y un mal momento. Por el espejo retrovisor, poco y nada es lo que se ve. La solución se logra con espejo externo colocado sobre la puerta. A altas velocidades ( 110 km/h de máxima ) la tenida direccional no es satisfactoria. Tiende a moverse y a salirse constantemente de su línea de marcha, lo que hace que el conductor tenga que "manejarlo" constantemente en plena recta. Además se nota la sensibilidad del "600" en plena recta ante los vientos laterales, frontales y de cola. Los de frente hacen que la aguja se clave en 90 km/h, pero los de cola lo llevan a velocidades superiores a los 115 km horarios. Los frenos en forma general responden bien a las exigencias. El coche frena de manera razonable aunque a velocidades que superen los 95 km/h no son tan efectivos como a 80 km/h. A lo largo de un viaje de 800 km, el pedal de freno baja de forma considerable, y aunque no influya en el frenado hace que el conductor no se sienta tan seguro como cuando esta arriba. La pedalera es cómoda, los pedales están juntos y hace que el punta-taco para rebajar salga solo, aunque haciendo planta-planta con porciones del pie derecho, debido al tamaño de los pedales. La manija para subir el vidrio del lado izquierdo tiende a ponerse insoportable cuando el vidrio esta totalmente arriba, porque trata de calarnos la rodilla con la perilla que sobresale, entonces se busca una solución, que es bajar la ventanilla un centímetro, lo que ayuda a ventilar mejor el habitáculo, ya que los ventiletes no cumplen bien su labor. Si hace frió y hay que usar la calefacción ( que es de fácil regulación y sumamente efectiva ) en el habitáculo de por si ruidoso se produce un barullo insoportable proveniente del motor. A la larga uno se acostumbra y termina hablando a los gritos con su eventual acompañante. Con lluvia, los limpiaparabrisas pueden llegar a no ser suficientes, e inmediatamente se piensa en la posibilidad de agregar una velocidad mas aunque como es sabido eso encarece los costos. La tenida en esas condiciones a mas de 80 km/h es defectuosa e insegura. Por su parte las luces, aunque intensas, tienen el problema de ser un poco bajas, pero eso se soluciona con dos vueltas a los tornillos de regulación.......y a otra cosa. Publicidades link: http://www.youtube.com/watch?v=W0tk1Oq6XBw link: http://www.youtube.com/watch?v=ECAX1UfiQTM link: http://www.youtube.com/watch?v=aQk00yrAM2o

La realidad es que un taller grande no es garantía de nada, porque te puede tocar un técnico pichi entre los cientos que tienen, como así también un tallercito puede no pegarla nunca. En líneas generales, en nuestros autos simples, no deberían existir tantos problemas como vemos a diario, sin embargo el foro está lleno de mensajes de usuarios nuevos que no saben o no encuentran la forma de dejar su auto andando bien..  Lamentablemente mucha gente se juega con un instalador y luego hay que remar hasta que el auto quede como uno quiere, no obstante: QUE ES LO MÁS IMPORTANTE?  Lo más importante a la hora de instalar un equipo de GNC, es buscar un buen instalador, responsable, y que realmente conozca del tema, que sepa realmente que está instalando y para que sirve cada componente. Como mencionamos siempre el GNC necesita un buen estado del sistema de encendido y de alimentación, con lo cual si antes de hacer la instalación hacés una afinación completa, eliminarás fallas latentes, imperceptibles en nafta, que en GNC serán notorias.  MEZCLADOR: Contrariamente a lo que dicen los cachos* o malos instaladores, lo más importante en el equipo es el MEZCLADOR., este dispositivo es el "carburador" del gas. Se encarga de mezclar correctamente gas con aire, y realizar la depresión o succión en el equipo (reductor) de gnc. Su depresión debe ser lineal, para que la entrega de gas también lo sea. De esta forma se elimina el avance adicional (totalmente innecesario) y no se perjudica el motor, con mezclas pobres en algun momento (un mal mezclador puede desencadenar en mezclas alineales; en ralenti rico, a medios gases pobre, y super rica en alta, terminando con la vida util del motor) En algunos motores carburados, la función del mezclador antes era realizada por PICOS INYECTORES, los cuales se colocaban perforando el cuerpo del carburador, algo hoy en desuso en vista del detrimento producido por éstos a la entrada de aire, que los mezcladores propiamente dichos minimizan.  NO AL VARIADOR DE AVANCE. Como dice arriba, con una correcta sintonía entre el mezclador y el reductor, se puede lograr la mejor performance sin avance adicional,con excelentes resultados en gnc y que no ocasiona problemas en nafta.  CILINDROS: Partiendo del hecho de que deben superar un MINIMO de calidad, todos los cilindros soportan lo mismo, son igual de "irrompibles" y seguros. En lo único que cambia, es que un cilindro de acero de menor calidad, tendrá paredes más gruesas para lograr el mismo "minimo" de seguridad, por ende pesará mas. Contrariamente, los de mejor calidad de acero, logran una pared muy fina, con el mismo "mínimo" antes citado, con lo que lograremos un cilindro más liviano. conclusion, es lo menos importante, en cuanto a la marca, en la conversion. REDUCTORES. El reductor, tambiéb llamado "Regulador" y como su palabra lo indica, reduce los 200 brs de presión que carga el tanque de GNC, a una presión "xx" de salida (dependiendo de la marca y modelo de reductor) Esta presión final de salida, junto a los pasos calibrados, hacen a un caudal especifico de gas.  ELECTRONICA: la Conmutadora "llave de comando" tiene 2 funciones: conmutar de gas a nafta y viceversa. En los autos a inyeccion conmutaría automáticamente desde el arranque (en nafta) a gnc. la 2da funcion es indicarnos la carga de gas. Las hay con reserva (al tener menos del 20% de la carga, indican con una luz roja que se entra en reserva) y con nivel, ya sea digitales (indican en numeros la carga) o con 4 luces y la roja de reserva, indicando, cada led, 20% de carga. ... no se dejen engañar por conmutadoras con "visorcito digital blablabla" no se olviden que lo que se toma como bueno es "calidad y durabilidad"  SE RECOMIENDA: NO AL CHIP (que no esté comprobadamente desarrollado y especificado para el vehículo a convertir) El chip original de la ECU (Controladora de inyeccion, centralita) es algo muy delicado, y el "chip bifuel" es un invento más que nada comercial, para que cacho, el mismo que perfora el carburador, pueda convertir un inyección sin problemas, ya que saca la ecu (computadora del auto) la lleva a la central (dinamotor, elecauto, etc) y solo debe poner el caño de gas, ya que la ecu con el "chip GNC" tendra valores para funcionar medianamente a gas. el tema, es que la programación la hacen los cachos, y lo único que hacen es cortar inyectores, darle avance por demás, e ignorar la sonda. Uno nunca sabe que esta pasando por la ecu. Con los emuladores, se interrumpe el cable, se pone el emulador correspondiende, y si el instalador puso lo correcto, imitará los valores originales ideales de nafta, cuando funciona a gas, con lo que LA ECU NO SE TOCA, Y SI ESTA BIEN INSTALADO JAMAS SE QUEMA  Mitos y verdades  MITOS:  1- el gas es un combustible seco – De tal forma se lo quiere diferenciar de la nafta, que al ser líquida, tendría propiedades lubricantes, ausentes en el gas. Pero lo que falta decir es que en la cámara de combustión, a la temperatura existente en ese lugar, la nafta se vaporiza.  2- El gas hace que el motor tenga mas temperatura - en un motor que no tenga problemas de temperatura en nafta, no debería tener problemas con GNC, siempre y cuando no se someta al motor a un régimen de trabajo con mezcla pobre. En ese caso, tapa y válvulas tienen corta vida por el exceso de temperatura. Muchas veces, por no poner énfasis en lograr la mezcla correcta, se suele asumir que, indefectiblemente, el gas va a “cocinar” las válvulas. Con elementos adecuados, una buena instalación y un mezclador que garantice mezcla estequiométrica en distintos regímenes de trabajo, no debiera generar problemas de temperatura atribuibles al GNC  3- El gas gasta mas el motor – Mito generalmente emparentado con el anterior: tapas y válvulas quemadas se atribuyen al GNC. El desgaste del motor es algo testeable en el largo plazo, y existen ejemplos de autos muy andados a GNC, con válvulas impecables. Gabriel 1, Moler y otros usuarios han expuesto ejemplos en este sentido.  4- Hay que cambiar válvulas – Si les falta regulación, entonces hay que regularlas. Pero no existen válvulas para GNC. Nuevamente hay que remitirse al mito Nº 2.  5- Al poner GNC hay que reforzar la suspension trasera. NO, salvo que sea un remise que suele llevar tres pasajeros atrás o que se coloquen tubos grandes en un auto relativamente pequeño.  6- Hay talleres que te ofrecen equipos de no se que generacion que supuestamente logran la misma velocidad final y potencia que andando a na$ta. Por lo visto, por un problema de diseño de motores, existe siempre una merma de potencia compatible con el ahorro que se consigue Por ser los motores diseñados para utilizarlos con nafta, y no exclusivamente GNC, al realizar la conversión para utilizar ambos combustibles se pierde un poco de potencia (éste valor está estimado entre un 5 a un 10% menos, con un ahorro del 50% en combustible). Hay por supuesto avances tecnológicos a diario, siempre que el mercado lo admita, que pueden mejorar la instalación y adaptación de un automóvil diseñado para andar a nafta que se ha convertido con el fin de funcionar a GNC. Pero esa adaptación no es 100 % efectiva.  7- Hay que apagar y arrancar el auto a nafta – Esto obedece a un tema de duración de auxilares mecánicos mas que al motor en si. Se ha comprobado que los motores a GNC llegan a "vivir" alrededor de 500-550 mil Km, cuando un naftero orilla los 300 mil (estamos hablando de uso normal. ni mucha cagada a palos ni mucho cuidado). El arrancar y apagar a nafta en realidad es un mito, ya que lo que hay que lograr es usar unos litros por semana, para que el sistema de alimentación de combustible (carburador, inyectores, bombas de pique y de nafta) queden libres de residuos (que produce la misma nafta en su evaporacion) y que se "piquen" los diafragmas de las bombas antes mencionadas.  8- Hay que usar filtros de aire especiales para GNC. En el foro se recomienda usar los filtros originales, mantenerlos limpios y, llegado un tiempo prudente, cambiarlos. Algunos usuarios lo cambian cada 4.000 km. Otros, los usan por períodos más largos. En todo caso, es cierto que a medida que se ensucia el filtro, habría que ir adaptando la regulación conforme a la menor entrada de aire.  9- Hay que usar aceite especial para GNC. Este mito se basa en el supuesto de que habría que usar un aceite que genera menor cantidad de ceniza. En el foro se ha dicho que, por el contrario, se debería buscar que tenga mayor contenido de ceniza para compensar la menor cantidad de carbon del combustible. Pero que no es considerable este punto.  10- Hay que utilizar bujías para GNC. Los mejores resultados revelados según la experiencia del foro indican que deben utilizarse bujías de buena calidad, puesto que el encendido en una parte sensible del funcionamiento a gas.  11- Los imanes permiten economizar. Esto se basa, supuestamente, en la aptitudo de los imanes para “ordenar” ciertas moléculas, lo que permitiría mejorar la perfomance del combustible. Las experiencias recogidas por el foro nos muestran que no existe tal mejora. Sucede que al ser baratos estos imanes, la gente los compra. Algunos, sugestionados, creen ver mejoras, pequeñas por cierto. Otros, la mayoría, no notan cambios, pero tampoco se sienten estafados en forma considerable atendiendo a lo pequeño del desembolso que han hecho.  VERDADES:  1- El aceite dura más. Dado que la combustión es distinta y genera menos residuos contaminantes, el aceite tarda más en mostrar un aspecto turbio y deteriorarse.  2- Las bujías duran más. Por la misma causa que lo anteriormente expuesto. La salvedad es que su deterioro se vuelve más manifiesto. Es decir que bujías que, a pesar de su desgaste, pueden “bancárselas” a nafta, necesitan ser reemplazadas para andar a GNC.  3- Al ponerle GNC hay muchas compañías de seguros que se zarpan con la cuota de la poliza, y otros ni te aseguran. Basándose en un supuesto riesgo de seguridad adicional y en un cierto riesgo de robo (por ser más “atractivos”), las compañias establecen adicionales a pagar. Y en caso de no denunciar la existencia de la conversión, puede haber problemas en la cobertura ante algún problema.  4- Con GNC, el coche se usa más. Al aflojarse la restricción presupuestaria, usamos más el auto, ya sea para viajar o para hacer trayectos que antes hacíamos a pie, o que nos parecían prohibitivos a nafta.  5- En un auto chico, se pierde gran parte del baúl. No hay solucion para esto, puesto que no hay más remedio que adicionar un tanque de combustible, más pesado incluso. En todo caso se puede buscar la mejor forma de instalarlo de manera tal que quede lo más funcional posible.  6- Una pérdida de potencia es inevitable. Mayormente por el mayor volumen propio que ocupa el gas en la cámara de combustión. Un volumen equivalente de vapores de na$$$ta es mucho menor. Esa merma en el volumen influye en el llenado de los cilindros y al haber menos mezcla disponible le quita potencia, al menos un 10 - 15 % en una muy buena conversión. Gracias a las características antidetonantes del gas, un motor naftero adaptado podría desarrollar más potencia andando a GNC, pero a expensas de aumentar sensiblemente su relación de compresión con lo que entrarían a jugar otros factores, como la durabilidad y el hecho de que no podría funcionar a na$$$$ta por la detonación que produciría la nueva relación de compresión más elevada.  7- Andando a GNC se requiere que el encendido esté óptimo. Como ya se dijo, el encendido es un punto sensible. La mayoría de fallas de encendido que se observan a GNC, no se manifiestan andando con nafta. Por lo tanto, cables, bujías, bobina, distribuidor, rotor, en fin, todos los elementos del encendido tienen que estar en buenas condiciones. De lo contrario, las contraexplosiones que se produzcan pueden dañar elementos como múltiples de plástico, filtros de aire, sensores, etc.  8- La bomba de nafta se avería si no se deja suficiente nafta en el tanque. Al secarse por la falta de combustible, cuando se utilice la bomba, lo más probable es que se queme. Por eso se aconseja no dejar que el nivel de nafta descienda de ¼ tanque. Nota: no hay consenso en cuanto a realizar un corte de bomba (mediante un relay, que la apagaría cuando se anda a GNC), o mantenerla funcionando mientras se utiliza a gas. Hay quienes, con distintos fundamentos, defienden distintas posiciones. Sintéticamente: A favor del corte: si no se utiliza una pieza, conviene apagarla para evitar desgaste. En contra del corte: quedarían en la rampa de inyectores y en el circuito en general, residuos que a causa de la temperatura se transformarían en potenciales obstructores de dicho circuito.  9- La carga externa es sumamente útil y evita que se deteriore el sistema de apertura del capot y el capót mismo. Hay que aclarar que esta carga externa es adicional, por lo que su colocación no nos libera de la carga que se hace en la parte delantera, en el vano motor. Por lo demás, debemos pensar que los capót no fueron diseñados para proceder a su apertura dos o más veces por día.  10- En invierno entra más gas en el tubo que en verano. Por razones atribuibles a la física, a menor temperatura es posible aumentar la presión real en los tubos. Por ello también es cierto que si llenamos el tubo a la noche, dejamos reposar el coche hasta el otro día, y volvemos a cargar, se adicionarán más unidades de gas. Vale, obviamente, el razonamiento en sentido inverso, es decir bajo temperaturas mayores la carga será menor.  11- Cargando en distintas estaciones a veces la autonomia rinde más, o menos. Esto es debido a que no es tan exacto medir el llenado de los cilindros como puede serlo en nafta. Además, los compresores de las estaciones pueden agregar un componente extraño al gnc (como aceite), con lo cual el poder calórico del gas varía. Por otra parte, precisamente el poder calórico del gas varía de yacimiento a yacimiento, por lo cual una carga hecha en Mendoza difiere de una de Bahía Blanca, por ej., por provenir el gas de distinta región. Y una aclaración a tener en cuenta y que siempre está presente: Si la luz de válvulas debiese regularse distinto para el GNC, entonces determinados vehículos no podrían usar GNC, por ejemplo:  A) los "pastilleros", que no tienen tornillitos para ajustar sino unas "pastillas" metálicas que le dan más o menos luz. En tal caso, habría que cambiar las que lleva el auto por unas más angostas. Lo veo con poco sustento.  B) Qué hacemos si el auto tiene botadores hidráulicos ? En realidad este gremio está lleno de mañeros. Gente cabeza dura que tiene cosas metidas en el bocho que no se las sacás ni por casualidad. Lo peor es que lo hacen con los vehículos nuestros. Y Recordar éstos puntos importantes: a- la temperatura de la combustión del gnc es menor, por esto se sabe que la nafta tiene mayor poder calorífico y de frente de llama. b- cuanto mas puede dilatar un metal de un lado con 400 grados y del otro arriba de los 100 si pasa a 500 y apenas mas de 100 en el otro (en caso que asi fuera) c- a mezcla óptima, nulo o poco avance, igual temperatura en realidad todo este verso de cacho parte de que con la mezcla re pasada y el avance enroscado 4 vueltas de distribuidor como lo ponen los cachos, el motor hace ceder los asientos de valvulas, y aumentando la luz apenas convertido, tarda mas en mostrar el síntoma el que note que le da luz y la luz de válvula al tiempo se cierra, sus asientos estan cediendo dentro de la tapa a controlar mezcla y/o avance. Una vez había leido en un manual, que si uno se las ingeniaba para no exigir el auto al 100% de su potencial, con certeza podría verificar un incremento notable en la duracion de todos los componentes. En pocas palabras, a pesar de que el auto te haga 0 a 100 en 10 segundos, que tenga el amarillo de RPM en 7000 y que levante en 4° 200 Km/h, si sos lo suficientemente "civilizado" para mantenerte lejos de esos límites la mayor parte del tiempo, sin dudas el autito te lo va a agradecer y pagar con creces.... Moraleja, no exijo nunca el auto al pedo. Prefiero que me dure más y gastar menos plata en mantenimiento. Sin entrar en la discusión de si las válvulas si o las válvulas no, o si la temperatura si o la temperatura no y todos esos mitos del GNC, la verdad absoluta es que si no lo exigimos al mango no debería haber ningún tipo de problemas.  Caracteristicas de los tubos  Los Cilindros y sus Capacidades:  Especificaciones Norma IRAM 2526  (presión de trabajo de 200 bar) Especificaciones Norma IRAM 2526  (presión de trabajo de 250 bar) Tabla de medidas y capacidades de los cilindros, tengamos muy presente que los litros que se mencionan en los cilindros no equivalen a litros de nafta, sino que indican una unidad de capacidad en la cual vamos a poder cargar una determinada capacidad de gas a una presion aproximada de 200 bar, si bien la tabla expresa una aproximación es en condiciones ideales, para simplificarlo deberíamos tener presente que 1 m cubico de GNC nos va a rendir como 1 litro de nafta. Especificaciones Norma IRAM 2526 (Presión de trabajo de 200 bar)  Duda: Un tubo grande o dos chicos? El tema que se plantea esta referido mas que nada a vehículos con baúl chico, ej Gol, Ka, Palio, Corsa (sin baúl) Clío (sin baúl) y similares. La ventaja de colocar dos tubos chicos con la misma capacidad entre ambos que uno grande, puede resultar interesante en cuanto a espacio y aprovechamiento del mismo. La contra de esta alternativa es que tendremos 2 pruebas hidráulicas (se cobra por tubo, no por capacidad), mayor costo (es mas caro 2 tubos de 30 que 1 de 60 litros) y un poco más de peso, en el baúl. Reglamentariamente y funcionalmente, es lo mismo, no cambia el tipo de conversión, la opción es en función de la comodidad y el espacio, debemos evaluar si para tener esa ventaja estamos dispuestos a asumir el mayor costo de conversión y erogación al momento de las pruebas.  Como regular un equipo de gnc  Lo primero es identificar los puntos de regulación del equipo. Hay equipos que tienen: 2 regulaciones, y hay también de 3 regulaciones. Una regulación, se encuentra en la manguera que transporta el gas desde el reductor (regulador, bocha, tortuga, etcétera) hacia el motor. Esa regulación es la denominada “ALTA”. Puede ser de un solo tornillo para los mezcladores, o bien de dos tornillos en “Y” para aquellos desafortunados que tengan el carburador perforado. TODOS los equipos de GNC tienen ALTA, salvo que se trate de un equipo de 5ta generación o bien, de un equipo con lazo cerrado, en cuyo lugar encontraremos un motor de pasos.  Luego, en el mismo reductor (bocha, tortuga, galleta o demas sinónimos) tenemos minimo un tornillo. En este caso es la intermedia o sensibilidad, tambien llamada MEDIA para los amigos. Esta regulador nos permite regular la sensibilidad desde el ralenti del motor hasta unas 1500 o 2000 rpm, con un accionamiento leve del acelerador. Alli es cuando mas se nota una buena intermedia.  Por ultimo, en aquellos reductores beneficiados, tenemos otro tornillo que es la BAJA, que simplemente es un caudal constante de gas que permite estabilizar el ralenti del motor cuando éste regula.  Pd: si no encontras los tornillos de tu reductor, preguntalo en el foro.  REGULACIÓN: Primero hay que partir de la base de caudal. Lo que debemos garantizar inicialmente es que el equipo permita entregar el caudal necesario para el funcionamiento del motor. No es lo mismo un motor 3 litros que un motor 1.1 litros. Generalmente, los reductores traen sobre ellos una inscripción de “potencia” que tan solo es una guia para saber aproximadamente para que motor sirven. Esto es demasiado aproximado, no es nada exacto, por lo cual en muchos casos no es bueno fiarse de dicho numero. Por ejemplo encontraremos el caso de un peugeot 504, que posee 100 caballos. El reductor que tiene colocado es un Tomasetto Lovato en cuya parte superior dice POTENCIA 100HP. Esto nos dice que el reductor satisface las necesidades del motor. (reitero, esto es muy aproximadamente, no es nada exacto).  Empezamos regulando la “alta”. Ponemos el motor a 3000 rpm, y sosteniéndolo en ese regimen comenzamos a abrir el tornillo de alta hasta que las revoluciones bajen. En ese punto volvemos hacia atrás cerrando hasta que las revoluciones vuelvan a bajar. Hemos conocido los dos extremos de mezcla rica y de mezcla pobre. Tenemos que llegar a un punto medio entre ambos extremos, donde el motor quedara mas acelerado. En ese punto medio... probamos una acelerada a fondo. Si la acelerada no es pareja, cerramos o abrimos de a un cuarto de vuelta hasta lograr una aceleración en vacio optima.  Luego nos dirigimos a la intermedia en el reductor. Lo que vamos a hacer es peinar el acelerador apenitas, digamos que el motor alcance unas 1200 o 1300 rpm. Manteniendo el regimen ahí, abrimos la intermedia y vemos si el motor se acelera. Procedemos de la misma forma que con la alta, tratando de encontrar el punto mas acelerado, ya sea abriendo o cerrando.  Luego soltamos el acelerador, y si la regulación estaba muy mal, es probable que el motor regule mal o tienda a pararse. Es importante entonces saber si abrimos o cerramos la intermedia de donde estaba, dado que sera en sentido inverso que tendremos que oficiar sobre la baja (para aquellos que tienen baja). Es decir, si abrimos la intermedia 2 vueltas, seguramente tengamos que cerrar la baja un poco para que el motor vuelva a regular bien. La baja simplemente es para estabilizar el motor, no tiene otra funcion preponderante.  Ahora salimos a probar. La primer prueba es una acelerada a fondo en 1ª y 2ª y si podemos 3ª, para ver que las acerleraciones sean parejas y no tengan tirones. Obvio siempre el pedal a fondo. Si en todos estos cambios el motor llega normalmente hasta las 5.500 rpm aproximadamente (según vehículo), estamos en el buen camino. Si al motor le cuesta subir de vueltas o tiene pozos (siempre hablando de pedal a fondo), estariamos en presencia de un exceso o defecto de gas. Sera cuestion de abrir o cerrar de a un cuarto de vuelta el tornillo de alta para corroborar cual de las dos variantes teniamos, y seguir haciendolo hasta lograr una aceleración optima. SI VEMOS QUE ABRIMOS LA ALTA POR DEMAS, Y EL MOTOR SIGUE LENTO, estamos en probabilidades de tener un reductor de poco caudal, o bien un mezclador que no genera el vacio suficiente.  Superada dicha prueba, probamos la velocidad final, y chequeamos que sea aceptable. Ejemplo, si el auto a nafta llega a 200 km/h, a gas estaria llegando a 180.... 190 en el mejor de los casos. Tambien podemos ir regulando la alta para obtener mejor resultado con la velocidad final.  Una vez culminada la alta y conforme el usuario, hacemos una prueba en baja. Esto implica andar como una vieja. Es decir,... 1era hasta las 1500 rpm, 2da hasta 1500 rpm, tercera hasta 1500 rpm, y asi sucesivamente.... sin pisar el pedal mas de la mitad. Siempre tratando de PEINAR el acelerador. Si se presentan tirones o lentitud a acelerar, hay que corregir desde la intermedia, ya sea abriendo o cerrando. Tambien probamos de a media vuelta. En el caso, es probable que en un punto tengamos que compensar el ralenti con la baja.  CONCLUSIÓN: El motor debe estar ágil en alta, con buena respuesta, no tanto como a nafta pero con una buena respuesta, con una velocidad final del órden de la de nafta menos un 15% promedio, y con una posiblidad de andar en cuarta, a 1000... 1500 vueltas, sin tirones, y peinando el acelerador con buena sensibilidad.  ES DE VITAL IMPORTANCIA PARA EL CASO, tener en condiciones el sistema de encendido (bujías en buen estado, de buena calidad, con luz original, cables en buen estado, luz de platinos en buen estado, bobina en buen estado), tener en condiciones la admisión (base del carburador estanca sin filtración de aire, pulmones estancos, mangueras y uniones de vacio selladas y perfectamente aisladas de cualquier filtración de aire “pirata”), y el avance al encendido lo mas cercano al original de nafta posible. No mas de un 10 o 12 por ciento respecto del original.  Que aceite usar?  PREGUNTA 1: ¿Son útiles los aceites para GNC (Genemax, etc.), o son un nuevo asalto al bolsillo del crédulo?  RESPUESTA 1: No han aportado las empresas pruebas de laboratorio que demuestre que sean mejores aceites. Es más la característica del aceite que mencionás precisamente es Monogrado SAE 40 sin mayores aditivos, de modo tal que cualquier aceite multigrado es superior en calidad. Asimismo vemos que la mayoría de las Empresas ya ha retirado del mercado los aceites que promocionaban para GNC, para mejor comprobarlo pedí en cualquier estación de servicio YPF que te vendan una botellita de Genemax   . De modo que como consejo general podemos adoptar seguir utilizando el aceite recomendado por el fabricante del auto, en caso de tratarse de una auto de la época de los aceites minerales monogrado, recomendaríamos algún aceite multigrado, si se puedes semi o sintético (no es indispensable), teniendo la precaución de que pasa con la adición de detergentes si estaban utilizando un aceite normal[sup]*[/sup]  PREGUNTA 2: ¿Puedo estirar el cambio de aceite con GNC?. ¿a cuántos Km?  RESPUESTA 2: El GNC no produce los residuos carbonosos que si dejan los hidrocarburos, de modo tal que el aceite se “ensucia” menos y mantiene sus propiedades por más tiempo (el problema de la mayor temperatura se trata en tema aparte) y permmitiría prolongar el período entre cambios, pero también depende de las características del aceite que estén utilizando y de cuanto se use el auto a na$ta. En general por la experiencia de los integrantes del Foro podemos establecer que no es impensable establecer, con un buen aceite una periodicidad de 10.000 Km entre cambios, que puede variar si en determinado período se utilizó mucho el auto a na$ta. Reiteramos que depende del aceite que se esté empleando y no nos hacemos responsables por daños ocurridos por establecer esta periodicidad con aceites que no estén preparados para soportarla.  *Ampliando un poco más la Respuesta 1 para comprender la clasificación de los aceites lubricantes debemos conocer dos conceptos:  Primero:Calidad del mismo en virtud del balance de aditivos que posee. Esto lo mide el índice desarrollado por API (American Petroleum Institute). Para motores nafteros este índice comienza siempre con la letra S (spark) "chispa". A la letra S la acompaña otra que va desde la A hasta la L indicando en forma creciente la evolución tecnológica desde la decada del 40 hasta nuestros días. A saber: API SA: Aceites utilizados ántes de los años 50 API SB: Decada del 50 API SC: Década del 60 API SD o SE: Década del 70 API SF o SG : Década del 80 API SH o SJ : Década del 90 API SL : Año 2001 Por ejemplo un aceite Helix Sintético Envase Gris (El caro) tiene calidad SF o sea posee una tecnología de aditivos de la decada de los 80. Pero no se aflijan ya que los fabricantes de autos por lo general diseñan los autos para usar aceites de la década del 70 sin ningun problema. Por ejemplo el manual de mi auto ( año 98 ) Me dice que un aceite SD dura 10.000 Km y un aceite SE dura 15.000 Km. Por lo tanto si uso uno SF (como el Helix Sintético) comodamente podría extenderlo más.  Segundo: Viscosidad Cinemática No es ni más ni menos que la resistencia a "fluir" que tiene un líquido. Se clasifica con dos indices desarrollados por SAE (Society of Automotive Engineers) el primer índice mide la viscosidad a bajas temperaturas o "de invierno" W (winter) van desde el 0W; 5W ; 10W; 15W; 20W y 25 W que indicaría una viscosidad de entre 3.8 centistokes hasta 9.3 centistokes. El segundo indice mide la viscosidad a altas temperaturas o "de verano" y para pijotear no le pusieron letra van desde 20; 30; 40; 50; 60. que indica una viscocidad de 9.3 centistokes hasta 26 centistokes. Siempre medidas a 100 grados. Pero en realidad lo que más debe importarme de un aceite es no tanto la vicosidad sino el INDICE DE VISCOSIDAD que es un concepto diferente. El índice de viscosidad mide cuanto varía la viscosidad con la temperatura. Lo deseado es que el aceite sea lo más fluido posible cuando está frio y lo más viscoso posible cuando está caliente. Por eso los más caros, los mejores tienen el índice W chiquito y el sin letra grande. Eso me garantiza buena lubricación cuando arranco y el auto está frío y buena lubricación cuando ando a fondo con mucho calor por todos lados. Para un Gasero que vive en climas benignos como el de BsAs, no debería preocupar demasiado el indice W ya que la protección en frio la puedo confiar a los aditivos antifriccion que me garantiza la calidad API, a la ausencia de nafta en exceso en frío que en gas no existe y a los suaves inviernos porteños. En cambio merece ser tenido en cuenta el segundo índice que me dará garantías de que el aceite no se pone muy líquido cuando hace mucho calor dado que hemos visto que el gas puede exigirnos un poco más que la nafta en este aspecto. Elegir un xx W 50 o xx W 60 no es ninguna mala idea!!! Entonces el índice queda por ejemplo SAE 5W- 50 CLASIFICACIÓN SAE DE LOS ACEITES Es un número que implica el cumplimiento de determinados valores de viscosidad a diferentes temperaturas. La viscosidad (resistencia a fluír) depende mucho de la temperatura, en la mayoría de los líquidos la misma desciende conforme la temperatura aumenta. Los aceites tienen una determinada curva que expresa el comportamiento conforme la temperatura aumenta. Las clasificaiones SAE son como franjas paralelas dentro de las cuales un determinado aceite debe quedar circunscripto. Los aceites monogrado, una vez determinadas las viscosidades a diferentes temperaturas, deben caer dentro de una franja correspondiente a un sólo grado SAE. Lo que ocurre con los multigrado es que sus curvas de viscosidad son más "verticales" o "empinadas" que las de los monogrado, y por lo tanto entran en diferentes clasificaciones. Físicamente su variación de viscosidad con respecto a la temperatura es mucho mayor. Por esa razón tienan por ejemplo la viscosidad de un SAE 15 en frío y la viscosidad de un SAE 40 en caliente. Esto es mejor porque en frío se necesita llegar con más fluidez a las superficies a lubricar. Al calentarse la viscosidad debe ser mayor para que en los ciclos de presión ejercida entre dos superficies metálicas no debe llegar a "escurrirse" con rapidez como para evitar que los metales en tren en contacto entre sí. Por último, deseo expresar que los términos "denso" y "pesado" no son correctos respecto a la viscosidad. Sí lo es "viscoso", y podría decirse "espeso". Como ejemplos, el aceite de motor es más viscoso (espeso) que el agua, pero es menos denso ya que flota en la misma. A su vez, el peso es un propiedad extensiva. Una botella de 1 litro de aceite es menos "pesada" que un bidón de 4 litros del mismo aceite.

Sustitución de los Pedales Colocación de los Pedales: Comenzaré mostrando las elementos que recibimos y vamos a colocar, junto a las herramientas que he utilizado para ambos trabajos. Foto 1 - Los elementos De Izquierda a Derecha y de Arriba hacia Abajo: - Reposapiés - Los 4 Tornillos del Reposapiés - Pedal de Embrague - Pomo de palanca del Freno de Mano - Los 3 Tornillos del Pomo y su llave Allen - Pedal de Freno - 20 Arandelas Grover (Agujero de 3,25 mm) (A) - 12 Tornillos, 12 Arandelas planas y 12 Tornillos - Pedal del Acelerador (A) Las Grover no vienen en el paquete, las he comprado yo porque me parece una precaución extra el evitar que se pueda aflojar la tornilleria de los pedales. Estas arandelas actuan de fijación y freno al ajustar. Para los que no las conocen... Foto 2 - Arandelas Grover Foto 3 - Herramientas A (Para los pedales) De Izquierda a Derecha: A - Broca de 3,25 mm B - Broca de 2 mm C - Punzón ó Punto de Marcar Por cierto... las brocas son de cobalto que van muy bien para agujerear el metal. Foto 4 - Herramientas B (Para ambas tareas) Con letras que es más facil: 8-) A - Martillo B - Lima mediana (una pequeña sirve, pero yo no tengo) C - Brida D - Juego de llaves Allen (Siempre conmigo) E - Alicates Pequeñas F - Pinza de presión Nro. 4 G - Taladro H - LLave inglesa pequeña Falta la foto del destornillador... usé uno pequeño de la marca de nuestros "caudas" 8-) con 2 puntas para la tornillería de los pedales. En la foto también falta el peine de bolsillo (si, si... un peine) que utilicé para sacar el cuero de la base A lo que íbamos... Colocación de los Pedales ///M Paso 1 - Preparando el tinglao Primero les recomiendo que limpien bien la zona y los pedales ya que en el caso del acelerador y el reposapiés van montados sobre los originales de pasta y eso de que nos quede tierra, polvo o lo que sea entre medias Foto 1 - Limpito En mi caso prefiero liarme antes con lo complicado "el pedal de freno", el resto de pedales está chupao Para ello primero quitamos las gomas que cubren originalmente el pedal de embrague y el de freno. Salen tirando primero del lateral izquierdo y luego de la parte inferior y hacia arriba, muy facil. Colocad algo en la zona de trabajo para evitar ensuciar, yo usé una bolsa abierta del super. Foto 2 - Gomas fuera Foto 3 Paso 2 - Colocación de los pedales Para facilitar la colocación del pedal de freno hice lo siguiente: A - Presenté el pedal ///M sobre el pedal de freno y lo aseguré provisoriamente con la pinza de apriete n° 4 (Foto 4). Foto 4 - Con pinzas B - Con el punzón y el martillo hice una marca al pedal en cada agujero (golpe seco y sin miedo que hay que agujerear) (Foto 5). Foto 5 - Marcas C - Retiré el pedal ///M del pedal de freno. D - Con la broca de 2 mm hice los 4 agujeros apoyándome en las marcas realizadas. Debo deciros que las marcas y el utilizar una broca pequeña de entrada me facilitó mucho la tarea. E - Con la broca de 3,25 mm (los tornillos tienen 3 mm de rosca) agrandé los 4 agujeros que hice en el paso D. F - Coloqué el pedal ajustando cada uno de sus tornillos. En cada tornillo coloqué primero la arandela plana, segundo la arandela grover y por último la tuerca. Para ajustar sin problemas sujeté la tuerca por detrás con la llave inglesa pequeña mientras por delante usaba el destornillador. Foto 6 - Agujeros Finalmente, así quedó el pedal de freno... Foto 7 - Errr freno Con el embrague y el acelerador que son de "pasta" fue más simple. A - Aseguré provisoriamente el pedal ///M con la pinza n° 4. B - Hice los agujeros directamente con la broca de 3,25 mm (cuidadín para no marcar los pedales que los agujeros se hacen sin esfuerzo). El material es muy "blando". C - Coloqué los pedales y ajusté los tornillos de la misma manera que el freno. En las fotos podemos ver los pasos y como queda Foto 8 Foto 9 Foto 10 Foto 11 - Embrague y Acelerador colocados En la parte inferior del acelerador dejé un pequeño espacio por 2 motivos: 1 - Para poder aspirar el polvo que se pueda juntar en esa zona 2 - Alinear la parte superior del pedal original con la parte superior del ///M, ¡Je! Esto mismo lo hice con el Reposapiés pero por otros 2 motivos: 1 - Idem punto 1 Acelerador 2 - Por la alfombrilla Ya sólo nos queda el reposapiés Paso 3 - Colocando el reposapiés Esto está chupao, alineamos bien el reposapiés y con la broca de 2 mm hacemos los 4 agujeros. Cambiamos la punta del destornillador y colocamos los 4 tornillos. Tambièn vale esto: Solo como nota, otra opción también válida es meter los tornillos directamente en el reposapies sin hacer taladro previo (Si tienes un taladro que permita hacer esto), cuestión de ajuste con esos tornillos... Gracias MadRalphW Foto 12 - Reposapiés Así queda nuestro Brico. La alfombrilla no está porque aproveché pa' lavarla

Cómo funciona un coche con gas natural y por qué lo vamos a oír cada vez más De manera tímida los coches a gas empiezan a caminar por el buen sendero en España, empieza a haber más estaciones de servicio donde repostar y empieza a haber más oferta de coches nuevos ya preparados para utilizar gas. Muchos lectores de Xataka nos leéis también desde América, y allí, en países como Argentina, por citar un ejemplo, los coches a gas son muy habituales. Incluso en otros países europeos como Italia o Alemania, hay una cantidad más que respetable de coches que pueden moverse utilizando un combustible alternativo, también de origen fósil, pero más económico y menos contaminante, como es el gas. Sin embargo en España son todavía unos desconocidos por la mayoría. Vamos a intentar aclarar unas cuantas cuestiones sobre ellos. Básicamente hay dos tipos de gas: GLP y GNVMás allá de la gasolina y del gasóleo, también se puede utilizar gas como combustible que se quema dentro de los cilindros del motor, al igual que se quema la gasolina. El fruto de esa combustión, la energía térmica que se libera, se transforma en energía cinética que hace girar las ruedas del coche. Hasta aquí todo lo ya conocido. Pues bien, en un "coche de gas" en lugar de quemar gasolina, se puede quemar gas, y además puede funcionar indistintamente con los dos, con gas o con gasolina, por ejemplo si se nos ha agotado el gas. Hay diferentes tipos de gases combustibles que se pueden utilizar en un motor de combustión interna, pero para automoción son básicamente dos: GLP, gas licuado del petróleo, y GNV, gas natural vehicular. Ojo, no hay que confundirlos, que no son el mismo gas: el GLP es esencialmente una mezcla de butano y propano (el gas “de antes” que venía en bombonas), y el GNV es gas metano (gas natural como el que viene canalizado en tubería a nuestras casas y usamos para el agua caliente y la calefacción). Hablamos en este artículo de GNV, el gas natural vehicular, que es el menos extendido en España, pero que por sus interesantes ventajas, deberíamos aprovechar más y mejor. Se puede presentar de dos formas:GNC, la más habitual, sobre todo para coches y furgonetas. Es gas natural comprimido (o sea, en estado gaseoso, pero sometido a presión).GNL, menos habitual, normalmente solo para autobuses y camiones. Es gas natural licuado (con muy baja temperatura el gas natural pasa a estado líquido).La opción alternativa para los coches es el GNC, el gas natural comprimido, que iría almacenado en tanques de gas comprimido a alta presión, que pueden ir colocados debajo del suelo del habitáculo, debajo de los asientos posteriores, debajo del maletero, o en casos de adaptaciones realizadas a posteriori, ocupando parte del maletero.Estos coches se repostan prácticamente igual que cuando se reposta uno de gasolina. Hay millones de turismos a GNC en el mundo, pero poquísimos en España.Para los coches: GNC, gas natural comprimidoHay dos ventajas muy importantes en el GNC: el coste por kilómetro recorrido del coche es muchomenor que con gasolina o gasóleo, y compensa que el coche sea un poco más caro en el momento de la compra, y además todas las emisiones contaminantes de los gases de escape son menoresque con gasolina y gasóleo (y no me refiero solo a dióxido de carbono). En Motorpasión podéis profundizar más sobre este tema: escribimos un primer artículo en el que además de explicaros mejor las diferencias entre GLP y GNC, también os explicamos qué sucede con la ITV de un coche a GNC y qué sucede si quiero entrar en un aparcamiento cerrado o subterráneo (es decir, si es seguro o no, y si me dejarán o no entrar con el coche). Pero hay más preguntas que tratar acerca de los coches a gas natural comprimido, y también hemos intentado aclararlas. En el segundo artículo que publicamos en Motorpasión os explicamos qué mantenimiento y revisiones específicas requiere un coche a gas natural, así como qué fiabilidad, durabilidad y posibles averías podría tener. La realidad es que un motor de combustión interna que utiliza gas natural, en general, ve alargada su vida útil. Eso sí, como sucede con el gas que tenemos en casa, hay que pasar revisiones periódicas cada cierto tiempo conforme a la normativa vigente, para garantizar siempre la máxima seguridad. Para terminar, en un tercer artículo os explicamos qué pasa con los impuestos, tasas y el precio del seguro. Baste decir como resumen que hoy en día, gracias a que es el combustible fósil menos contaminante, los coches a GNC disfrutan de ciertos beneficios e incentivos fiscales. A largo plazo uno se ahorra un dinero. Con un coche a gas natural comprimido hacer 100 km viene a salir a algo menos de cuatro euros, mucho menos que con gasolina y menos que con gasóleo. Siendo así, nadie debería extrañarse si cada vez oímos hablar más del gas natural. No hemos querido extendernos demasiado aquí, pero ya sabéis, como siempre, podéis ampliar la información haciendo click en los tres enlaces que hemos incluido.

HOLA TARINGUEROS HOY LES TRAIGO ESTA MAQUINA UN CLASICO DE CHEVROLET REMASTERIZADO DISFRUTENLO ! MOTOR Este motor tiene una potencia impresionante de 650 HP. Para esto, el motor estándar ha sido reemplazado con un motor LS7 GM acoplado a una TKO-600 de transmisión de 5 velocidades Tremec.

Ford Ka El Ford Ka es un  automóvil de turismo  del  segmento A  comercializado por el fabricante estadounidense  Ford Motor Company  para el mercado europeo en  1996 , y al año siguiente para el latinoamericano. El Ka es el modelo más pequeño de la línea europea de Ford Motor Company, orientado al público más joven que precisa un vehículo para transportarse por la ciudad. Es un cuatro plazas con motor delantero transversal y tracción delantera. Primera generación (1996-2008) Ford Ka Action. Primera generación Período1996-2008Segmento Segmento A Carrocerías Hatchback  tres puertas Descapotable  dos puertasLargo / ancho / alto /  batalla Hatchback: 3620 / 1640 / 1415 / 2450 mm Descapotable: 3650 / 1695 / 1335 / 2450 mmEn 1991, Ford Europa encargó a  Pininfarina  un diseño para un turismo del  segmento A , que se posicionase por debajo del  Ford Fiesta  y se enfrentase al  Fiat Cinquecento , el  Peugeot 106  y el Renault Twingo . Fue uno de los primeros modelos de Ford en incorporar el diseño "New Edge", con curvas pronunciadas y ángulos marcados. Está basado en la plataforma del  Ford Puma  y de la tercera generación del Fiesta. Ford Ka Street. Se ofrecía inicialmente con una carrocería  hatchback  de tres puertas. En 2003 se lanzó el StreetKa, una versión  descapotable  de dos plazas con techo de lona. El Ka está disponible con cinco  motores de gasolina  de cuatro cilindros en línea: un Endura-E de 1.3 litros de cilindrada y 60 CV de potencia máxima, un Duratec de 1.3 litros y 68 CV, un Zetec RoCam de 1.0 litros y 65 CV, un Zetec RoCam de 1.6 litros y 95 CV y un un Zetec RoCam de 1.6 litros Turbo y 120 CV.

Ventajas y falta de control de los vidrios polarizados Por ley y para evitar mala visibilidad, los vidrios polarizados de los autos no deben ser demasiado oscuros. Numerosas ventajas aducen los comerciantes dedicados a polarizar las ventanillas y luneta de los autos, las cuales van desde la seguridad hasta el ahorro de energía, pasando por el bloqueo de los rayos ultravioletas y numerosos etcéteras más. Polarizar los vidrios es una tendencia que, lejos de ser una moda, se mantiene vigente desde hace varios años y durante todas las temporadas, especialmente en épocas estivales. Si bien parece tratarse de un accesorio más para el auto, la polarización de los vidrios de un vehículo tiene una ley que la reglamenta, ya que no todas las láminas están permitidas. En líneas generales, se puede mencionar que están prohibidas las láminas demasiado oscuras, ya que disminuyen la visibilidad. Normativa. La Ley Nacional de Tránsito Nº 24.449 no es demasiado explícita y deja algunos puntos oscuros. Establece que los vidrios deben ser transparentes con grado de tonalidad adecuado; mientras que el decreto Nº 779/95 que la reglamenta señala que “la transmitancia de luz no debe ser menor al 75% para los parabrisas, ni inferior al 70% para el resto de los vidrios”. En Paraná, la ordenanza Nº 8.355 del año 2002 “prohíbe en todo el ámbito geográfico de la Municipalidad de Paraná el uso de vidrios de los denominados polarizados o de similares características, que por su condición y estado no permitan la visualización del conductor y/u ocupantes de rodados en circulación”. Que los vidrios de los autos que circulan por Paraná cumplan con el equilibrio justo, es decir que tengan la transmitancia permitida, lo debería controlar Tránsito de la Municipalidad de Paraná. Pero desde esa repartición se fue muy claro al momento de la consulta de EL DIARIO: “La ley no se cumple pero tampoco se hace cumplir, porque no tenemos los medios al alcance para hacerla cumplir”, dijo el empleado que prefirió no dar su nombre, e indicó además: “Es como todo. Los motociclistas cometen muchas infracciones, nadie usa casco, los cascos no tienen las viseras reglamentarias, la gente maneja hablando por celular y, si uno los silbatea, hacen caso omiso”, señaló Preocupación. El vacío legal y la falta de controles preocupan a los comerciantes de Paraná que se dedican a la venta e instalación de polarizados, ya que temen que se establezca una norma que prohíba, lisa y llanamente, la aplicación de estas láminas. La amenaza ha aparecido en otras ciudades del país y, a consecuencia de ellas, los comerciantes se han organizado para redactar una ordenanza y colaborar con la puesta en marcha de la misma. Según comentó Rodrigo Cazorla –del local que se dedica a polarizados desde 1982–, en la ciudad de Rosario “los comerciantes se juntaron y presentaron estudios para argumentar los beneficios de los polarizados. Se presentó un sello municipal y los conductores de autos polarizados pagan un impuesto municipal anual para poder andar con esos autos por la ciudad”. Conciente de que muchos de los autos que circulan por Paraná tienen sus vidrios polarizados en un grado mayor al permitido, Cazorla explicó que “no es recomendable porque se complica la visión de noche o en días de lluvia. La gente lo hace igual, y quizás algún comercio, en el afán de vender y facturar, le da para adelante, poniendo en riesgo este rubro”. Ventajas. Fue Cazorla quien detalló las ventajas principales de los vidrios opacados, destacando que “una vez que tenés un auto polarizado, polarizás el próximo que tengas”. Entre otras, enumeró: –Los vidrios polarizados reducen el calor y los rayos ultravioletas, lo cual permite disminuir el consumo de energía, ya que el aire acondicionado rinde más. –Es ideal para las personas con enfermedades de la piel, como rosácea, vitiligo o cáncer de piel. Asimismo, es beneficioso para la visión. –Permite mayor privacidad y seguridad. Desde afuera, no se puede distinguir si va una persona o más y, tampoco, si es hombre o mujer. –En caso de accidente y rotura de vidrio, el polarizado lo retiene, lo cual evita lastimarse con los restos. –Las láminas de polarización intermedias permiten tener una visión óptima de adentro hacia afuera. Dificultades al margen de la ley Por encima de los valores permitidos por ley Nº 24.449, del 25% de la transmitancia luminosa en los parabrisas y el 30% en los otros vidrios: 1) Disminuye la visibilidad del conductor hacia el exterior, acortando y entorpeciendo la visión del entorno muy especialmente durante las horas de reducción de la luz natural y noche. 2) Imposibilita la percepción visual de los demás conductores, que pueden ajustar mejor sus movimientos en base a observar el comportamiento del otro conductor. 3) Entorpece la visión del camino que se logra al mirar “a través de” los vehículos que circulan delante. Fuente: Luchemos por la Vida, ONG dedicada a la prevención de accidentes de tránsito.