Lord-Putin

Tras la desaparición del MH370, recordamos casos como el Triángulo de las Bermudas o el avión uruguayo que cayó en territorio chileno en 1972. La desaparición del vuelo de Malaysia Airlines continúa causando desconcierto pero no es el primer avión en desaparecer sin rastro o cuya investigación esté rodeada de confusión y caos. Desde las desapariciones sobre los desiertos de África y Nevada, en Estados Unidos, tripulaciones enteras que se desvanecen de repente durante una misión, hasta los pilotos y pasajeros de los que no queda un solo rastro, como la del aventurero Steven Fossett o la intrépida pionera de la aviación, Amelia Earhart. También las teorías de fenómenos sobrenaturales o de conspiraciones como las aseveraciones de que el accidente del vuelo 990 de EgyptAir escondía un asesinato en venganza. BBC Mundo le presenta 10 de los más misteriosos desastres en la historia de la aviación. AMELIA EARHART La desaparición de un avión más famosa de todos los tiempos posiblemente le pertenece a la intrépida piloto Amelia Earhart, cuya aeronave se perdió en 1937, cuanto intentaba sobrevolar el globo. Iba acompañada de su copiloto y navegador, capitán Fred Noonan, cuando se desvanecieron sobre el Pacífico. Después un extenso intento de búsqueda y rescate, no se encontró un solo rastro de su avión bimotor y fue declarada muerta dos años después. Sin embargo, hay personas que siguen buscándola. VUELO AIR FRANCE 447 Cuando el vuelo 447 de la aerolínea francesa se accidentó en la ruta de Río de Janeiro a París en 2009, pasaron cinco días antes de que se pudiera encontrar resto alguno del desastre. Los investigadores demoraron dos años en ubicar las cajas negras, a una profundidad de 4.000 metros. Ninguna de las 228 personas a bordo de la nave Airbus 300 sobrevivió. Los investigadores franceses encontraron que el piloto automático estaba desconectado -probablemente después de que los instrumentos que miden la velocidad quedaron congelados por cristales de hielo- y luego los pilotos inclinaron el avión a un ángulo demasiado agudo para mantener la velocidad -haciendo que el avión entrara en barrena- a pesar de una alarma que sonó durante casi un minuto dentro de la cabina. Air France rechazó esas acusaciones. VUELO EGYPTAIR 990 Este vuelo de rutina entre el aeropuerto JFK en Nueva York con destino El Cairo cayó al Atlántico en octubre de 1999, matando a las 217 personas que iban a bordo. Debido a que el accidente sucedió en aguas internacionales, la investigación estuvo a cargo de las autoridades egipcias. Después solicitar a los expertos de la aeronáutica de Estados Unidos que asumieran la investigación, Egipto se echó para atrás cuando EE.UU. concluyó que el copiloto egipcio había provocado el accidente adrede porque había sido reprendido, recientemente, por la aerolínea por conducta sexual inapropiada. La investigación egipcia concluyó el siniestro se debió a una falla mecánica. EL STAR DUST DE LA BRITISH SOUTH AMERICAN AIRWAYS EN LOS ANDES En agosto de 1947, una nave de British Avro Lancastrian, llamada Star Dust, se estrelló contra los Andes argentinos durante un vuelo de rutina desde Buenos Aires a Santiago de Chile. La búsqueda del avión no arrojó resultados y pronto empezaron a surgir teorías de una conspiración que apuntaba al sabotaje y -después de una confusión sobre la transmisión final en clave al aeropuerto de Santiago- hasta la intervención de extraterrestres. La especulación por fin terminó más de 50 años después, cuando unos montañistas se toparon con los restos de la nave accidentada y los expertos pudieron determinar que la tripulación se había confundido por el mal tiempo y, por error, empezaron un descenso prematuro. EL TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS Se dice que decenas de embarcaciones y aviones han desaparecido sin rastro en esta zona triangular del océano formada por puntos imaginarios entre las Bermudas, Florida y Puerto Rico. Dos aviones de la British South American Airways desaparecieron en la región en los años 40, pero una investigación realizada por un periodista de la BBC en 2009 encontró que uno de los aviones probablemente tuvo una falla técnica catastrófica y el otro muy posiblemente quedó sin combustible. Sin embargo, el mito del Triángulo de las Bermudas sigue muy vivo. VUELO 571 DE LA FUERZA AÉREA DE URUGUAY Este fue otro avión que cayó víctima de la baja nubosidad y las altas cordilleras en los días antes de que la tecnología de cabina pudiera ofrecer mejor información a los pilotos. El vuelo 571 volaba de Uruguay a Santiago de Chile y se vino abajo después de perder las dos alas cuando hizo contacto con la cima de las montañas. De las 45 personas a bordo, casi la mitad no solo sobrevivió el impacto sino 72 días perdidos en las alturas de los nevados. Eventualmente, socorristas alcanzaron a los 16 sobrevivientes que confesaron haber recurrido al canibalismo para mantenerse con vida. Su historia fue reproducida para el cine en la película ¡Viven!, en 1993. VUELO TWA 800 El vuelo 800 de Trans World Airlines partió de Nueva York sobre las 20:00 horas del 17 de julio de 1996, y explotó en el aire pocos minutos después matando a las 230 personas a bordo. Un piloto de otro avión se comunicó con la torre de control de Boston para decir: "Acabamos de ver una explosión en frente de nosotros aquí ...a unos 16.000 pies más o menos. Se acaba de caer al agua". Las investigaciones subsiguientes adjudicaron el accidente a un cortocircuito que causó una explosión en el tanque de combustible en una de las alas. A través de internet se tejieron varias teorías de conspiración basadas en las declaraciones de testigos convencidos de que el avión fue derribado por un disparo de artillería. Esa particular hipótesis ganó adeptos cuando el destacado periodista Pierre Salinger, que fue jefe de prensa del presidente John F. Kennedy, asegurara que una prueba de misiles de EE.UU. había causado la explosión. No obstante, los documentos que produjo para apoyar la teoría fueron desacreditados. BOMBARDERO B-24D DEL EJÉRCITO DE EEUU Durante la Segunda Guerra Mundial, un bombardero estadounidense, Lady Be Good, emprendió una misión sobre Nápoles, Italia, en abril de 1943, y nunca regresó a su base en el este de Libia. En esa época se presumió que el avión había caído sobre el Mediterráneo y su tripulación de nueve fue declarada "perdida en acción". En realidad, el avión había seguido de largo por problemas técnicos y continuó volando por dos horas, adentrándose en el norte de África. Finalmente, la tripulación abandonó la nave en paracaídas y ocho sobrevivientes emprendieron camino hacia el norte. Caminaron más de 150 kilómetros antes de caer vencidos por el calor y la falta de agua. El avión fue descubierto 15 años después, cuando un equipo de exploración petrolera británico encontró los restos en la mitad del desierto. Increíblemente, el bombardero estaba notablemente intacto y sus ametralladoras todavía funcionaban. BELLANCA SUPER DECATHLON DE STEVE FOSSETT El aventurero estadounidense Steve Fosset despegó de un aeródromo privado en Nevada el 3 de septiembre de 2007 y jamás fue visto otra vez. La búsqueda del multimillonario empresario de 63 años -la primera persona en volar en solitario alrededor del mundo sin reabastecerse de combustible- se interrumpió cuando su monomotor fue encontrado en octubre de 2008, después de un esfuerzo mancomunado de varias agencias, voluntarios e investigadores de Google Earth. Se concluyó que fuertes vientos fueron la causa más probable del accidente. LOS ROQUES, VENEZUELA: EL NUEVO TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS Una pequeña aeronave en la que viajaba el director de la casa de modas italiana Missoni desapareció frente a las costas de Venezuela en enero de 2013. Vittorio Missoni y su esposa eran parte de un grupo de seis personas a bordo del vuelo que partió del archipiélago de Los Roques hacia Caracas, cuando súbitamente perdió altitud y velocidad antes de desaparecer del radar. La avioneta se encontró seis meses después y un equipo de buzos finalmente recuperaró los seis cadáveres, confirmando la identidad de Missoni y su esposa. Era la segunda vez que un avión desaparecía en Los Roques, una zona que ahora ha sido bautizada el "nuevo Triángulo de las Bermudas".

La empresa rusa Mundo de Pagos llegó a la Argentina con la idea de renovar los sistemas de cobros de facturas. Tras un exhaustivo estudio del mercado local comenzaron a implementar su servicio automatizado que ahorra tiempo y costos. Se calcula que el cobro de facturas y servicios en efectivo en Argentina supera los 200.000 millones de dólares anuales y que el 80% de esos pagos se realiza mediante sistemas de redes extrabancarias y en efectivo. Algunas de las empresas más conocidas en el país que ofrecen este servicio de cobros nacieron en la década de los 90, a raíz de la privatización de servicios públicos. Y desde entonces no han dejado de crecer debido a la costumbre y a la economía informal. Es a este mercado al que se acaba de incorporar la empresa rusa Mundo de Pagos. Fue a principios del 2011 cuando Dmitri Tcvirkun y sus socios empezaron a analizar la posibilidad de ampliar su presencia en el mercado mundial, y en concreto centraron su objetivo en los países de Latinoamérica. “Principalmente estaba interesado en países con importante desarrollo económico y alto valor de la mano de obra, que permitiría producir la automatización, y que poseen un alto porcentaje de pagos en efectivo”, cuenta Dmitrii. Dmitri Tcvirkun nació en Vladivostok, ciudad ubicada en el límite con China, Corea y Japón. Siendo todavía estudiante de la Universidad Estatal de Vladivostok (DVGU), comenzó a trabajar en el ámbito bancario hasta llegar al puesto de gerente de Departamentos de Pagos Electrónicos y Tarjetas. Ese fue el punto de partida para llegar a fundar su propia compañía de terminales de autoservicio para pagos en efectivo que en Argentina recibe el nombre de Mundo de Pagos. Tras su fuerte expansión en Vladivostok y Siberia, en Rusia, en 2012 Dmitri decide trasladarse a la Argentina para estudiar el mercado local con el proyecto de instalar su red de automatización de pagos. “Las personas como máximo hacen 15 minutos de cola para pagar sus facturas”, dice Dmitri, “y es aquí donde encontramos una oportunidad para implementar nuestras terminales automáticas”. El sistema de Mundo de Pagos cuenta con terminales de autoservicio, también conocidas como Self Service Kiosk, instaladas en diversos puntos de la ciudad. De esta forma “apuntamos a la disminución de colas y de costos fijos como los de salarios de empleados, así como a optimizar las largas colas y adicionalmente a aumentar entre un 15 y 25% las ventas de los comercios que cuenten con esta tecnología”, explica Dmitri. El pago a través de estos terminales se realiza tanto con la factura en mano - utilizando el código de barras-, como de manera manual y admite tanto dinero en efectivo como tarjeta. El sistema cuenta con un buscador inteligente que reconoce los servicios más buscados y los pone a disposición del usuario. Precisamente la usabilidad para el usuario ha sido uno de los objetivos para Dmitri: “Hemos dado lo mejor de nosotros para diseñar una interfaz táctil intuitiva, de fácil uso y excelente calidad de imagen”. Una de las innovaciones incorporadas a este sistema y patentada por Mundo de Pagos es el Ticket de Vuelto que cuenta con un código de barras, “con lo que eliminamos el inconveniente de contar con cambio exacto”. Actualmente Mundo de Pagos ya cuenta en sus terminales con más de 3.000 empresas capaces de generar facturas. Entre sus clientes están desde compañías de servicios como luz, agua, gas, teléfono y expensas, hasta asociaciones y clubes que reciben ingresos a través de cuotas. Todas las compañías de telefonía celular que operan en el país están adheridas al servicio de Mundo de Pagos.

Un factor para la contención de una posible Tercera Guerra Mundial será la presencia en Rusia de un sistema capaz de llevar a cabo un ataque nuclear como respuesta incluso en el caso de que se destruyan completamente los puntos de mando y el sistema de comunicaciones de las Tropas de Misiles de Designación Estratégica. Este sistema, llamado Perimetr, en Estados Unidos ha recibido el nombre de “Dead hand” (“Mano muerta”). Perimetr es capaz de funcionar incluso sin la orden de una persona El principal sistema de control de los misiles estratégicos rusos se llama Kazbek, también llamado “maleta nuclear”. Perimetr es un sistema alternativo de control de las fuerzas nucleares de Rusia. Está pensado para dirigir de forma automática un ataque nuclear masivo. El desarrollo del sistema de contraataque garantizado comenzó en plena Guerra Fría, cuando se vio que los medios existentes en la batalla radioelectrónica, en constante mejora, en el futuro iban a ser capaces de bloquear los canales de control de los misiles nucleares estratégicos. En ese momento surgió la necesidad de crear un medio de comunicación de reserva que garantizara que las órdenes llegaran a los lanzamisiles. Entonces surgió la idea de utilizar como mensajero un misil especial equipado con un potente dispositivo radiotransmisor. Al volar sobre la Unión Soviética, este misil transmitiría órdenes de lanzamiento de misiles no sólo a los puntos de mando de las tropas de misiles nucleares, sino también directamente a los lanzamisiles. El 30 de agosto de 1974, mediante un decreto secreto del gobierno de la URSS (Nº 695-227) se ordenó el desarrollo de este sistema a la compañía constructora de misiles balísticos intercontinentales Yúzhnoye, de la ciudad de Dnepropetrovsk. En la OTAN la creación de un sistema de ataque nuclear que actúe sin la orden de una persona se considera algo inmoral. No obstante, Estados Unidos posee un sistema parecido: el Emergency Rocket Communications System. Como base se tomó el modelo UR-100UTTH (según la clasificación de la OTAN, Spanker). Las pruebas de vuelo comenzaron en 1979 y el primer lanzamiento con radiotransmisor se llevó a cabo con éxito el 26 de diciembre. Las pruebas confirmaron la correcta interacción entre todos los componentes del sistema Perimetr, así como la capacidad de la parte delantera del misil de mando para mantener la trayectoria establecida. En noviembre de 1984, un misil de mando lanzado desde las afueras de la ciudad de Pólotsk envió una orden a la lanzadera del misil balístico intercontinental RS-20 (SS-18 Satan), ubicada en Baikonur. El Satan se puso en marcha y, tras completar todos los niveles, se produjo una caída controlada de la parte delantera en la zona designada para ello en el polígono Kura de Kamchatka. En enero de 1985 el sistema Perimetr se puso en servicio en el Ejército. A partir de ese momento se ha modernizado en muchas ocasiones y en estos momentos como misil de mando se utilizan misiles balísticos intercontinentales modernos. Las cuatro condiciones La base del sistema son los misiles balísticos de mando. Estos misiles no vuelan sobre territorio enemigo, sino sobre Rusia, y en lugar de cabezas nucleares, en sus partes delanteras llevan transmisores que envían la orden de lanzamiento a todos los misiles militares existentes en silos, aviones, submarinos y complejos terrestres móviles. El sistema es completamente automático, de modo que el factor humano en su desarrollo está totalmente excluido, o al menos reducido al mínimo. La decisión de lanzar los misiles de mando la toma un sistema autónomo de control, un complejo programa informático dotado de la inteligencia artificial. Este programa recibe y analiza una multitud de información: recopila datos sobre actividad sísmica y radioactiva, presión atmosférica, intensidad de frecuencias de radio militares, y controla la telemetría desde los puestos de observación de las Tropas de Misiles de Designación Estratégica de Rusia, así como los datos del sistema de alerta de ataques nucleares. Si descubre, por ejemplo, un número significativo de fuentes puntuales de radiación ionizante y electromagnética, tras comparar esta información con los datos existentes sobre los movimientos sísmicos en esas mismas coordenadas el sistema puede detectar un ataque nuclear masivo. En ese caso, el sistema Perimetr puede iniciar un contraataque incluso sin que haber recibido órdenes de Kazbek. En tiempos de paz, el sistema Perimetr 'dormita', aunque nunca deja de analizar toda la información que recibe. Cuando se activa el modo de combate o se recibe una señal de alarma del radar de detección de misiles, de las Tropas de Misiles de Designación Estratégica o de otros sistemas, se inicia el seguimiento de una red de sensores para identificar los posibles signos de explosiones nucleares. Si descubre, por ejemplo, un número significativo de fuentes puntuales de radiación ionizante y electromagnética, tras comparar esta información con los datos existentes sobre los movimientos sísmicos en esas mismas coordenadas el sistema puede detectar un ataque nuclear masivo. En ese caso, el sistema Perimetr puede iniciar un contraataque incluso sin que haber recibido órdenes de Kazbek. Otra opción es que el gobierno de un país, tras recibir del radar de detección temprana de misiles la alerta de lanzamiento de misiles desde otros países, active el modo de combate en Perimetr. Si pasado un tiempo determinado no recibe la orden de desactivarse, el sistema pone en marcha el lanzamiento de misiles. Esta decisión permite descartar el factor humano y garantizar que el contraataque se lleve a cabo incluso en condiciones de destrucción total de la comandancia y de fallos en los cálculos de lanzamiento. El gobierno de la Federación Rusa ha asegurado en numerosas ocasiones a los países extranjeros que no existe ningún riesgo de lanzamiento por error o no permitido de misiles. Antes de lanzar un ataque de respuesta, Perimetr se asegura de que se cumplan cuatro condiciones. En primer lugar, si se ha producido un ataque nuclear. Después se comprueba la existencia de comunicación con el Estado Mayor: si hay comunicación, el sistema se desactiva. Si el Estado Mayor no responde, Perimetr comprueba la comunicación con Kazbek. Si allí tampoco obtiene respuesta, su inteligencia artificial confiere el derecho a tomar la decisión a cualquier persona que se encuentre en el puesto de mando. Solamente después de esto se pone en marcha.