Klaus_07

El colapso de las Redes Ferroviarias en Argentina. Antiguamente Argentina estaba rodeada de vías ferroviarias, se podía recorrer casi toda Argentina en tren. Actualmente solo queda un triste legado comparado en lo que fue en antaño. Hay resumen LVL 5 con imagenes Antecedentes Revisar la historia del sistema ferroviario argentino implica remontarse al año 1857 cuando un conjunto de empresarios construyeron la primera línea ferroviaria que, desde el centro de la ciudad de Buenos Aires, se extendía hacia los suburbios, a lo largo de 10 km. En 1870 ya había 722 km de vías. El ferrocarril del Oeste fue el primero en entrar en funcionamiento para cubrir la distancia entre plaza Lavalle y Floresta, en Buenos Aires. El trazado no parte radialmente desde la capital, sino desde ésta, Buenos Aires, y desde Rosario. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús y, más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del Plata, además de contar con varios ramales secundarios. El ferrocarril Central tuvo sus inicios en Rosario, se extendió a Córdoba y después a Santa Fe y Tucumán; posteriormente, enlazó con Buenos Aires. Otra línea se extendía desde Río Cuarto hasta Mendoza. El ferrocarril que comunicaba Buenos Aires con el Pacífico y el ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los Andes: San Rafael, Mendoza y San Juan. Una verdadera ‘fiebre ferroviaria’ se preparaba a comienzos de la década de 1870. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. Esta red llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial. El ferrocarril fue palanca del desarrollo y poblamiento del territorio del país. Siguiendo una tendencia preponderante en esos tiempos, poco después de la conclusión de ese conflicto bélico, al igual que en otros países latinoamericanos, se produce en 1946 el proceso de nacionalización del sistema ferroviario argentino. Las diversas partes del sistema (unas 15 empresas ferroviarias por ese entonces) fueron reagrupadas en 6 líneas, cada una de las cuales proveía servicios de carga, de pasajeros interurbanos y de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (líneas Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano). En 1958 comienza un periodo que puede llamarse de ‘regresión’. En efecto, políticas a favor del desarrollo de la red caminera (transporte por carretera) desarrollaron planes de clausura y levantamiento de vías; así, en 1980, la red ferroviaria era de 34.113 km, mientras que en 1976 contaba con 41.463 kilómetros. En 1965, se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (convertido luego en Ferrocarriles Argentinos –FA-) como consolidación de las líneas mencionadas. En Ferrocarriles Argentinos, como herencia de las sucesivas iniciativas de construcción encaradas a través del tiempo, convivían tres trochas diferentes con una fuerte configuración radial hacia Buenos Aires que reducía sus posibilidades de integración. A fines de la década de los 80´, y tras sucesivos cambios en la orientación empresaria, la situación de Ferrocarriles Argentinos era más difícil aún. Con una participación menor al 15% en los servicios de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires y de sólo el 8% en el mercado del transporte de cargas y en el de pasajeros de larga distancia, sus necesidades de financiamiento para cubrir el déficit operativo y para financiar parte de las inversiones necesarias se ubicaba en el orden de los 600/700 millones de dólares anuales, monto que al tipo de cambio vigente en ese momento, se ubicaba, cerca del 1% del PBI. Las dificultades financieras se reflejaban en las condiciones del material rodante y las instalaciones: sólo una de cada dos locomotoras diesel eléctricas (sobre un total de 1.000) se encontraba en funcionamiento y el 55% de la longitud de vías se hallaba en estado regular o malo. Hacia 1990, 25 años después de la consolidación empresaria de la red ferroviaria argentina, el sistema parecía exhausto y la prolongación del status-quo ya no era una alternativa viable: el tráfico de cargas había caído a alrededor de la mitad, el de pasajeros de la Región Metropolitana en poco más de una tercera parte y el de pasajeros interurbanos en alrededor del 26%. Privatización Un conjunto de razones, entre las que predominaron las de tipo macroeconómico (hiperinflación, fuerte déficit fiscal, caída de reservas) determinaron que en 1989 el gobierno nacional decidiera encarar un proceso "masivo" de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas (teléfonos, gas, electricidad, agua potable) se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos. El diseño del proceso de concesión del conjunto del sistema ferroviario argentino al sector privado, quedó definido y estructurado alrededor de una decisión estratégica que fue determinante a los efectos de su viabilidad global: la concesión no abarcaría al conjunto del sistema ferroviario en un único llamado a licitación para los 35.000 km. de red en operaciones, sino que ésta sería concesionada por partes, tanto por razones políticas (resultaría más aceptable entregar el sistema a varios operadores que a uno único) como económicas (los recursos financieros necesarios por parte de operadores que tomaran sólo una porción del sistema serían sensiblemente menores, aumentando el número de potenciales grupos empresarios interesados). Les dejo mas o menos un resumen Lvl 5 para los que no les gustan leer Espero que les halla gustado

GIF Bienvenidos a mi nuevo post, en el día de hoy este se trata de un auto iconico en nuestra amada Republica Argentina, "El Torito" Un poco de historia El Torino, tambien llamado Renault Torino o IKA Torino, fue un automóvil producido por el fabricante argentino de automotores Industrias Kaiser Argentina (por eso las siglas IKA), entre los años 1966 y 1979, y por Renault Argentina S.A., entre 1980 y 1982. (Toro Rampante, el mitico emblema del "Torito" ) Origenes y el fin: El Torino es considerado el auto argentino por excelencia. Con 99.792 vehículos vendidos durante su período de producción (1966 - 1982), el Torino despertó encendidas pasiones a lo largo de toda su trayectoria. En sí, el Torino es básicamente un Rambler 440 (Para quienes no sepan que es un Rambler es un auto fabricado por American Motors Corporations) de mediados de los 60, recargado de modificaciones estéticas y mecánicas. Tomando el chasis de un Rambler Classic, la gente de Industrias Kaiser Argentina comisionó al diseñador italiano Pininfarina para que efectuara una estilización de la carrocería base, con la idea de desarrollar un auto con perfil ligeramente deportivo que fuera tan atractivo en versión sedán como cupé (y que pudiera competir con los coches fuertes del momento, que eran el Ford Falcon y el Chevrolet 440). El nuevo auto fue bautizado como Torino (por el nombre original de la ciudad italiana de Turín, y lugar donde reside Pininfarina) y se le adosó un toro rampante como logo, al estilo del cavallino de la Ferrari. Los 80 marcarían el final de la era de los autos con grandes motores, debido al costo del combustible. Los Ford Fairlane, Dodge Polara, Ford Falcon, Chevy Nova y Torino tendrían sus días contados, y así es como el último modelo salió de la planta de Santa Isabel en 1981. La Gran Hazaña de Nürburgring Lean el texto que pongo a continuacion no es muy extenso pero muy interesante y te pondrá la piel de gallina En el verano de 1969 Juan Manuel Fangio, ya retirado como piloto y cumpliendo su faceta de embajador de Mercedez Benz en Argentina, se enteró que existía una exigente carrera de resistencia llamada “La Maratón de la Ruta”, exclusiva para autos de turismo, que se realizaría en agosto en el circuito alemán de Nürburgring. Sin pensarlo dos veces, el Chueco se fue corriendo a ver a Oreste Berta, que a pesar de su juventud ya era toda una eminencia en la preparación de motores de competición. La idea era clara: correr en Alemania con un Torino coupé 380w, la última gema de la industria nacional. Berta rápidamente aceptó el reto, y puso manos a la obra en la fábrica que Industrias Kaiser Argentina (IKA) tenía en Santa Isabel, Córdoba. El proyecto era trabajar sobre la matriz original del Torino y prepararlo para competir 84 horas en Nürburgring, siempre siguiendo el estricto reglamento que imponía la carrera, y que para esa altura ya había sido traído de Europa por el propio Fangio. Además, para acondicionar la carrocería del modelo de calle -pensada originalmente por Pininfarina- al prototipo de competición, se sumó al equipo el destacado diseñador Heriberto Pronello. No faltaba nadie, los mejores representantes del automovilismo nacional velaban por el éxito del Torino en lo que sería la Misión Argentina. En poco más de seis meses quedaron listos los tres autos que afrontarían la competición. Estaban íntegramente fabricados con piezas nacionales, salvo los carburadores que eran italianos, por una exigencia del reglamento. Los Torinos viajaron en barco y llegaron al puerto de Hamburgo el primero de agosto. Allí los recibió Berta y se encargó de trasladarlos al circuito de Nürburgring. Cuatro días después de su llegada, los coches comenzaron las pruebas ya con sus respectivos pilotos asignados. El Torino número 1 iba a ser conducido por Luis Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar Fangio; el 2 por Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro y Gastón Perkins; y el 3 tendría al volante a Eduardo Copello, Oscar Franco y Alberto Rodríguez Larreta, el popular 'Larry'. Los entrenamientos fueron accidentados, y desde el principio se destacaron más los mecánicos que los pilotos. La exigencia que propone el trazado –Nürburgring es considerado el circuito más difícil del mundo- y las malas condiciones climáticas provocaron serios inconvenientes en los conductores, que se vieron obligados a combatir contra la lluvia, el viento y la niebla, además de soportar recurrentes problemas en los frenos. Sumado a eso, el resto de los equipos llevaba más de un mes practicando. Definitivamente las condiciones no alimentaban la ilusión, y el público en general consideraba a los Torinos inferiores a los Lancia, a los BMW, a los Porsche y a los Mercedes Benz. En medio de las contrariedades para el equipo argentino, se largó la prueba el 20 de agosto. Desde el comienzo los Torinos dominaron la competición y se pusieron al frente. Al principio generó sorpresa que tres autos venidos del fin del mundo dominasen una carrera plagada de marcas europeas, pero para la segunda noche, justo en la mitad de la competencia, todos los participantes ya habían comprendido el poderío de los autos nacionales. Cumplidas 42 de las 84 horas de la prueba, el Torino número 2, pilotado por Perkins, se salió de pista y le fue imposible volver. No obstante, Copello seguía al frente de la carrera a bordo del auto número 3. El reglamento establecía que cada parada en boxes sería penalizada con una vuelta menos para el equipo en cuestión, por lo que los pilotos se las ingeniaban para reparar sus coches a un costado de la pista. Los conductores cambiaban pastillas de frenos, arreglaban las luces o subsanaban los problemas en el cárter en tiempo récord. Nürburgring, el Infierno Verde –tal cual lo bautizó Jim Clark, el bicampeón de Fórmula 1-, mostraba toda su bravura. La Misión Argentina sumó otro contratiempo en la hora 50, cuando el Torino número 1 conducido por Luis Di Palma se quedó sin luces y se despistó en una curva. Sólo quedaba uno de los autos argentinos en pista, que seguía peleando el podio con los Mazda, los BWM, los Lancia y los Triumph. Sobre la hora 80, y cuando sobrevivían menos de veinte coches en la carrera, el Torino de Copello se acercó al Triumph, que marchaba tercero, pero una falla en el caño de escape le generó una penalización. El comisario deportivo le avisó al equipo argentino que debía reparar el vehículo porque excedía el límite de la sonoridad permitida. En el cambio de pilotos, tomó el volante Franco, y llevó consigo alambre y amianto para arreglar el auto a la vera del camino. Logró reparar la falla, pero se le tornó imposible alcanzar los primeros lugares. El 23 de agosto, cumplido el tiempo reglamentario, el Torino número 3 finalizó cuarto, detrás de un Lancia, un BMW y un Triumph. Sólo las sanciones impidieron que el equipo argentino ganase la competencia, porque el Torino fue el auto que más vueltas dio a lo largo de las 84 horas de la bien llamada “Maratón de la Ruta”. Fueron un total de 334, que las penalizaciones redujeron a 315. El Lancia ganó acumulando 322 giros, seguido por las 318 del BWM y las 315 del Triumph. La Misión Argentina redondeó en Nürburgring una heroica actuación, demostrando al mundo que la industria automotriz más fuerte de Latinoamérica de ese momento era competitiva en cualquier circuito del planeta. Fue la primera repercusión mundial del automovilismo nacional desde el retiro de Fangio, en 1958. Los Torinos brillaron en Alemania, justo con el Chueco a la cabeza, que había confiado más que nadie en el proyecto de Berta y en el poderío de los autos, tal cual lo manifestó en el aeropuerto, antes de partir a la competencia: “Porque somos todos argentinos es que toda nuestra fe, todo nuestro entusiasmo, se concentra en los colores de nuestra bandera, y en estas dos palabras que, como única insignia, lucen estos coches que llevan a Europa nuestra gran esperanza: Industria Argentina”. Les dejo algunas Fotos Espero que les halla gustado mi post sobre este Torito pura sangre argenta Pasen por mi otro post http://www.taringa.net/post/autos-motos/19286722/Chevy-La-nave.html

GIF Chevy, uno de los autos que en los 70' brillo, y esta grabado en la memoria de todos los Argentinos. Una breve introducción de lo que dice la Wikipedia: El Chevrolet Chevy es un autómovil de turismo construido por General Motors de Argentina para la marca Chevrolet, durante las décadas de 1960 y 1970. El coche era un derivado del modelo norteamericano Chevrolet Nova de tercera generación. Su popularidad y veneración en la Argentina sólo se compara con la popularidad que tienen coches como el Chevrolet Opala en Brasil (vehículo que curiosamente se estrenó el mismo año que la Chevy, pero que duró más de dos décadas en línea de producción) y los Chevrolet Corvette y Chevrolet Camaro en Estados Unidos, tratándose de uno de los coches más recordados de la industria automotriz argentina, a pesar de su corta estadía de solo 9 años. Su nombre: GM no sabía con que nombre iba a llamar a su nuevo modelo en el mercado argentino. Nova se llamaba en USA, pero ese nombre no gustaba en Argentina. Por eso GM decidió simplemente llamarlo Chevy y no Nova. Se decía que Nova iba confundir a la gente, se especulaba que se le iba a decir “no va más”. En 1969 se lanza el Chevy Coupe. Lanzamientos y Datos varios: El 1969 se lanzó el Chevy Coupe, con una inversión previa de 32 millones de dólares. El primer Coupe (STD), se comercializó con el motor de 230 de (3.769 cm3) El 25 de noviembre de 1970, la Asociación de Periodistas de la Industria y el Comercio Automotor, eligió al Chevy SS como el “Auto del Año”. Ese año además se comercializó una versión con techo vinílico. En 1970 se presentó el Chevrolet 400 Rally Sport. Se comercializó con los motores de 194, 230 y 250, con la caja de velocidades Saginaw y Diferencial Autoblocante (opcional). Su interior era de muy buena calidad marca Jaeger. En 1971 se lanzó el Coupe con la caja de velocidades automática Chevromatic. Y el Coupe SS fue galardonado como el “Mejor Auto de la Industria Argentina”, en la muestra Expo-Auto 1971 de Mar del Plata. En 1972 se lanza el Chevy Coupe Serie 2, que se diferenciaba por incorporar un techo vinílico y una franja en la cual figuraba la leyenda “Serie 2”. Este año además se produjo la unidad 500.000 en la planta de Barracas de GM Argentina. En 1973, al Chevy Serie 2, se le incorporan unas nuevas luces traseras y se le modifica la franja la leyenda “Serie2”, que era blanca con negro en los modelos de color naranja. Se eleva la compresión del motor, llegando a 8 a 1 y se incorpora un nuevo diseño de llantas de 14 x 6. En 1976 se lanza el Chevy Súper, que incorporaba asientos delanteros enteros de cuerina, unas nuevas tazas y tenía el motor 230, con una caja de 3 velocidades al volante. En 1977 obtienen un rediseño el Coupe y el Malibu. El color del motor ahora era rojo y tenía la leyenda “250 Plus” pintada en la tapa del filtro de aire, se incorporaron dos faros más, se modificó el fondo del velocímetro llegando hasta 220 km/h, se incorporaron nuevas butacas, paneles de puerta con nuevos apoyabrazos y se traslado la franja lateral con la leyenda “Serie 2”, en el zócalo del auto. iEn 1978 se presenta la nueva Chevy Coupe Serie 2 "Opus", esta se diferenciaba porque incorporaba aire acondicionado y dirección hidráulica de serie. Virtudes y defectos: Virtudes Muy buena aceleración. Consumo de combustible normal. Destacada velocidad máxima. Gran capacidad de baúl. Cómoda accesibilidad a todas las partes externas del motor. Buena aireación en el habitáculo. Eficaz mando de caja de cambios. Eficientes frenos. Buenas luces. Defectos Asientos delanteros y traseros incómodos. En las butacas delanteras no puede graduarse la inclinación del respaldo. Instrumentos de tablero de difícil lectura. Visibilidad hacia adelante con zonas ciegas. Cinturones de seguridad insuficientes. Pedalera incómoda. Fallas en el escalonamiento de la caja de cambios. Mala posición de manejo. Vicios de comportamiento. Aceleracion, Consumo y Caracteristicas varias: VELOCIDAD MÁXIMA 180.017 KM/H Promedio de dos corridas en sentidos contrarios. Una de 178.217 Km/h y otra de 181.818 Km/h ACELERACIÓN 0-40 Km/h 2.6 s 0-60 Km/h 4.7 s 0-80 Km/h 7.9 s 0-100 Km/h 11.1 s 0-120 Km/h 15.8 s 0-140 Km/h 23.0 s 0-160 Km/h 33.0 s 0-500 Metros 21.0 s 0-1000 Metros 32.7 s 40-60 Km/h 4.2 s 40-80 Km/h 8.4 s 40-100 Km/h 13.2 40-120 Km/h 18.4 s 40-140 Km/h 25.2 s 40-160 Km/h 34.0 s CONSUMO Vel Km Lt 40 Km/h 12.0 60 Km/h 10.2 80 Km/h 10.6 100 Km/h 7921E] 7.2 120 Km/h 6.4 140 Km/h 5.0 En ciudad 6.0 Estas caracteristicas las encontre en: http://www.testdelayer.com.ar/chevyserie2.htm Algunas Fotos Es un post cortito, no quise hacerlo muy largo para que no se haga muy pesado, ya que hay mucha genta ya ni los lee. Espero que lo disfruten