Kiamu

"¿Vuelve el polvo al polvo? ¿Vuela el alma al cielo? ¿Todo es vil materia, podredumbre y cieno? ¡No sé! Pero hay algo que explicar no puedo ..." Rimas (Gustavo Adolfo Bécquer), Rima LXXIII El 14 de Agosto de 1988 fallecía Enzo Ferrari, a la edad de 90 años, en su casa familiar en la ciudad de Módena. La noticia se extendió rápidamente por todo el mundo, pues Enzo Ferrari se había convertido en un mito viviente. Su equipo de competición primero, y su fábrica de deportivos de calle después, habían acreditado a Ferrari como sinónimo de velocidad en cualquier rincón del planeta. Y todo ello a pesar de que los resultados, los deportivos y los económicos, hacía años que no estaban a la altura de su fama. En efecto, los problemas económicos derivados de una necesidad de inversión cada vez mayor en el equipo de F1 para mantenerse entre los punteros una vez entraron las grandes marcas automovilísticas en la competición, unido a un descenso en la venta de deportivos de calle, habían llevado a Enzo Ferrari a firmar un curioso acuerdo con la Fiat en 1969. Evidentemente, el acuerdo alcanzado era incomprensible si no se consideraba la relación de profundo afecto entre Enzo Ferrari y la familia Agnelli, propietaria de la Fiat, especialmente con el patriarca Umberto; en virtud del mismo, Fiat adquiría el 50% de las acciones de la Scuderia Ferrari, reconvertida entonces en Ferrari SpA. El 50% restante quedaban en propiedad de Enzo Ferrari hasta el día de su muerte, día en el que automáticamente pasarían a ser propiedad de la Fiat, salvo un 10% que perduraría en manos del hijo de Enzo, Piero Ferrari. La Fiat colocó como gerente de la Scudería Ferrari a un joven abogado y expiloto de rallies, Luca Cordero de Montezemolo, quien comenzó trabajando como ayudante de Enzo para asumir la dirección plena de la Scudería en 1974. Sin embargo, a pesar de contar ya con 76 años, Enzo Ferrari seguiría al pie del cañón, supervisando el funcionamiento de la fábrica e incluso contratando personalmente a sus pilotos, al menos hasta 1978 en que una grave enfermedad del riñón le obligó a permanecer largas temporadas en cama. Precisamente el de 1979 sería el último doblete de la Scudería Ferrari que Enzo vería en vida; aquel año Ferrari ganó el Mundial de Constructores y en el de Pilotos sus dos corredores (Jody Scheckter y Gilles Villeneuve) consiguieron las dos primeras posiciones. Aún volverían a ganar el Mundial de Constructores en 1982 y 1983, pero en 1988, a la muerte de Enzo Ferrari, eran más sombras que luces las que se cernían sobre la Scudería. 9 años sin ganar el Mundial de Pilotos, 5 sin ganar el de Constructores, con Il Commendatore fallecido y la Fiat dueña del 90% de la Scudería, los aficionados se aferraban al "testamento deportivo" de Enzo para seguir soñando con los monoplazas rojos triunfantes en los circuitos. Al parecer, el acuerdo de caballeros entre Ferrari y los Agnelli incluía algunas condiciones de obligado cumplimiento para la Fiat tras la muerte de Enzo: que Ferrari se seguiría llamando Ferrari y mantendría Il Cavallino como emblema en sus coches, que seguiría compitiendo en el Mundial de F1 mientras éste existiera,... y que sus coches irían siempre pintados con el color rojo. Pero para los aficionados italianos la mera permanencia de Ferrari en las carreras no era suficiente, Ferrari era su orgullo y ellos querían verles ganar, superar en las pistas a ingleses y franceses, algo ciertamente improbable en aquellos años. El 11 de Septiembre de aquel 1988 se celebraba el GP de Italia en el circuito de Monza, el primero al que faltaría Enzo Ferrari tras su reciente fallecimiento. O eso cuenta la historia, la que está escrita en los libros, porque según la leyenda, la que perdura en el corazón de los ferraristas, Il Commendatore no quiso perderse aquella carrera, su última carrera... .- Monza fue una capilla ardiente No hacía ni un mes que Enzo Ferrari había fallecido cuando dieron inicio los entrenamientos libres del GP de Italia de 1988. El Autódromo Nacional de Monza se convirtió en lugar de peregrinación para todos los ferraristas y aficionados del automovilismo en general, por supuesto italianos pero también venidos desde otros muchos países de Europa. Comentaban los más viejos del lugar que nunca se habían visto unos entrenamientos tan concurridos como los de aquel año; los bosques del Parque del Biassono que alberga en su interior el circuito rebosaban de espectadores, aunque el ambiente no eran tan festivo ni alegre como en otras ocasiones. Aquel año el respeto, el gesto grave y la mirada emocionada eran más comunes entre los asistentes, unidos como nunca por un mismo sentimiento. Las pancartas proliferaron con los más variados mensajes y en casi todos los idiomas de la Vieja Europa. Predominaba el italiano, claro, pero podían leerse muchos mensajes en francés, en inglés, en alemán.., escritos artesanalmente en viejas sábanas traídas desde lugares lejanos en el espacio pero cercanos en el sentimiento a la vieja fábrica de Maranello. Abundaban los carteles de agradecimiento ( "Gracias Ferrari" ), los de reconocimiento ( "Grande Ferrari" ), los de fidelidad ( "Siempre Ferrari" ), incluso los de amor ( "Ferrari en el corazón" ), pero llamaba la atención de los asistentes una larguísima tela colocada justo a la salida de la Variante Ascari, que rezaba "¡Avanti Berger! ¡Avanti Alboreto! Lassu Il Drake vi guarda" y que podríamos traducir por "¡Adelante Berger! ¡Adelante Alboreto! Desde arriba, Il Drake ( "El Pato", apelativo cariñoso de Enzo Ferrari ) os vigila". Animoso mensaje de algún ferrarista acérrimo apelando al orgullo de sus pilotos, ya que para cualquier aficionado estaba claro que la victoria en Monza correspondería a alguno de los dos McLaren. Aquel año de 1988 la factoría inglesa con sede en Woking había construido uno de los mejores monoplazas de la historia, el MP4/4, inconfundible con su carrocería pintada con el rojo y blanco de Marlboro, con un imbatible motor turbo de Honda en su interior, y lo había puesto en manos de los dos mejores pilotos sin duda del momento y acaso de todos los tiempos, el francés Alain Prost y el brasileño Ayrton Senna. Tras las primeras carreras, y vista la superioridad del McLaren sobre sus rivales, Ron Dennis, ya como dueño único del fusionado McLaren-Project 4, se conjuró con todo el equipo para lograr una proeza nunca vista hasta la fecha y tampoco lograda desde entonces: conseguir la victoria en todas y cada una de las pruebas del Mundial. Ningún equipo lo había hecho antes, ninguno lo haría después, 1988 era el año y McLaren era el equipo que podía conseguirlo. Y efectivamente llegaban a Monza con 11 victorias tras 11 GP disputados, 7 para Senna y 4 para Prost. Nada hacía presagiar que en Monza el resultado pudiera ser distinto, menos aún cuando el sábado en clasificación los dos McLaren volvieron a copar las dos primeras plazas de la parrilla de salida, a más de 1 segundo de sus perseguidores, los Ferrari de Berger y Alboreto. .- "Lassu Il Drake vi guarda" La carrera empezó siguiendo el guión previsto, el mismo guión que venía repitiéndose desde el principio del campeonato. Los dos McLaren arrancaron como balas y sólo la pelea entre ellos impidió que se destacaran de sus rivales ya desde la primera vuelta. Así, Senna perdía la primera posición ganada el sábado frente a Prost en la misma recta de salida, pero sin despegarse del francés consigue superarle en la frenada de la última chicane para terminar la primera vuelta como líder. A partir de se momento las posiciones se estabilizan y los dos monoplazas blanquirrojos se van separando de los Ferrari a un ritmo de 1 segundo por vuelta. El primer golpe de efecto llega en la vuelta 34, cuando el motor del McLaren de Prost falla y el francés debe abandonar; era el primer fallo mecánico del motor Honda en un McLaren en lo que se llevaba disputado de campeonato; en ese momento, los dos Ferrari circulaban a más de 35 segundos de Senna y quedaban 16 vueltas hasta meta. Los monoplazas de Maranello se habían casi asegurado dos plazas en el podio y ello significaba un magnífico homenaje a su creador en la primera carrera celebrada en Monza tras su fallecimiento. Pero no era suficiente, Enzo Ferrari había vivido toda su vida luchando por la victoria y despreciando los segundos y terceros puestos, aquel doble podio hubiera servido para cualquier otro, no para él. link: http://www.youtube.com/watch?v=6SLMp72Yjv0 El abandono de Prost fue como el inicio de una nueva carrera; por delante, Ayrton Senna aflojó el ritmo, pues para el campeonato le venía de perlas el cero de su compañero y no quería correr riesgos; por detrás, los dos Ferrari empezaron primero a acelerar, después a esprintar y finalmente a volar sobre el asfalto milanés. "Lassu Il Drake vi guarda" también puede ser traducido por "Desde arriba, Il Drake os protege", y como si fuera una premonición o un salvoconducto Berger y Alboreto abandonaron toda prudencia y comenzaron a bajar sus tiempos más allá de lo razonable; cada vuelta era más rápida que la anterior y más lenta que la siguiente. Sin miedo, sin mesura, los dos Ferrari avanzaban desmelenados el uno del otro en pos mientras los aficionados se frotaban los ojos en la grada al comprobar cómo la distancia con el McLaren disminuía a ojos vista y los 35 segundos se convertían en apenas una docena. Ahora eran los monoplazas rojos los que marcaban tiempos entre 1 y 2 segundos por vuelta inferiores al McLaren. Llegados a este punto, Dennis comunicó a Senna la situación y le ordenó apretar un poquito más en las últimas vueltas, simplemente para estabilizar la diferencia hasta meta. El brasileño obedeció, aunque sin llegar a ponerse al ritmo de los Ferrari; tampoco lo necesitaba, la diferencia rondaba los 9 segundos y apenas quedaban 3 vueltas. Se acercaba para doblarle al Williams nº5 de Jean Louis Schlesser, un piloto que no debería haber estado ahí ese día en ese coche, pero el destino es a veces burlón. Ese Williams era el monoplaza de Nigel Mansell, que se había tenido que retirar en el GP de Hungría por las lesiones que le produjeron unas vibraciones extraordinarias del coche; era el monoplaza que en Bélgica pilotó Martin Brundle en sustitución del campeón inglés y al que una dolencia inoportuna le impediría pilotar también en Monza; era el Williams que se había puesto en manos del piloto de pruebas del equipo de Grove, un debutante en F1 a pesar de sus 35 años, a la espera del regreso de Mansell en el próximo GP, el de Portugal. Era el Williams, en fin, que iba a decidir la suerte de la carrera. Ambos monoplazas se aproximaban a la Variante Ascari, la última chicane del recorrido; Schlesser trató de facilitar la maniobra de adelantamiento a Senna abriéndose a la salida de la segunda curva para cederle el interior; Senna no se percató o no comprendió la maniobra de su rival y confiado en la velocidad de su McLaren intentaba sobrepasarle por el exterior de la salida de la chicane. El resultado del malentendido fue un ligero toque lateral entre ambos monoplazas que terminó con el McLaren haciendo un medio trompo sobre el piano, esos pianos de Monza que parecen las primeras estribaciones de los Alpes. Y allí se quedó el brasileño, acelerando inútilmente con sus ruedas traseras en el aire y el fondo plano del monoplaza sobre el bordillo, a sólo dos vueltas del final. A su espalda, en la parte baja de la grada pero dentro del tiro de cámara de la TV, podía verse una enorme pancarta escrita en italiano que rezaba: "¡Avanti Berger! ¡Avanti Alboreto! Lassu Il Drake vi guarda". .- El dulce sabor de la victoria Los aficionados con visión directa de lo sucedido contuvieron la respiración; desde la grada se escuchaban perfectamente los acelerones del motor Honda que era el corazón del McLaren de Senna, mientras las ruedas giraban y giraban sin encontrar suelo al que adherirse, tal cual un coche de juguete al que la mano del niño mantiene en vilo sin permitirle moverse. Los segundos pasaban, uno, dos, tres, cuatro... y por fin aparecieron en la chicane los dos Ferrari, juntos como un solo hombre, cortando el aire como una centella roja. Cuando se cruzan con el McLaren detenido en el piano los espectadores, como si en ese preciso momento se dieran cuenta de lo que estaba sucediendo, se ponen de pie, dan vítores, saltan, se abrazan unos a otros, levantan sus manos al cielo. La algarabía se va trasladando de grada en grada a lo largo de todo el circuito, según los dos Ferrari aparecen en lontananza; una visión aérea permitiría ver una gigantesca ola humana moverse al ritmo de los monoplazas rojos, hasta abarcar la totalidad del trazado. En una tribuna comienzan a gritar "Fe-rra-ri, Fe-rra-ri", y pronto es todo el circuito el que repite a voz en grito la letanía, sabiéndose parte de una ceremonia sobrenatural "FE-RRA-RI, FE-RRA-RI"; porque no había ni una sola persona en Monza que no entendiera que sí, Enzo Ferrari había fallecido, pero Ferrari, la fábrica de "Il Cavallino Rampante", seguía viva. El público intenta abandonar los asientos para saltar a la pista, y a duras penas la Policía consigue mantenerles fuera del espacio reservado a los bólidos. Fueron dos vueltas, sólo dos vueltas las que dieron Berger y Alboreto en cabeza, pero seguramente no las olvidarían en su vida. Tras la carrera, Gerhard Berger declararía sobre su pilotaje: "No era yo quien pilotaba; en un determinado momento sentí que el coche me pedía ir más y más rápido. Yo conocía ese coche, sabía cómo llevarlo al límite, lo había hecho hasta ese momento, pero lo que sucedió entonces no puedo explicarlo. Yo sentía que el coche me pedía más, notaba cómo vibraba en las frenadas, cómo se agarraba al suelo en las curvas, cómo estallaba el motor cuando aceleraba, cómo me invitaba a ir cada vuelta un poco más rápido que la anterior. Y lo hice, no sé cómo, pero lo hice,... o lo hicimos." link: http://www.youtube.com/watch?v=EPfXxD5cna0 "Cuando vi el coche de Senna parado en el piano, pude escuchar el rugido de la multitud por encima del ruido del motor; nunca me había pasado. Retiré la vista del asfalto y me fijé en el público; los veía cerca, muy cerca, mucho más cerca que en ningún otro circuito. No sé cómo di esas dos vueltas que aún quedaban, creo sinceramente que el coche iba solo." Cuando cae la bandera a cuadros la afición invade la pista, y la vuelta de honor de los Ferrari se convierte en algo parecido a un Triunfo de un general romano en el Circo Máximo, con los monoplazas avanzando a paso de tortuga entre personas que querían verlos de cerca, tocarlos, incluso besarlos. La ceremonia del podio, con toda la recta de meta del Autódromo Nacional de Monza abarrotada de público, con los dos pilotos de Ferrari en lo más alto, llegó a la máxima expresión de emotividad cuando sonaron las notas del "Fratelli d`Italia", el himno italiano, en honor al equipo ganador. Los hombres cerraban el puño y lo apretaban junto a su pecho, mientras lloraban recordando lo que Ferrari había sido en días pasados y soñando lo que sin ninguna duda sería en los venideros. La Scuderia Ferrari, la obra de Enzo Ferrari, había sobrevivido a su creador y era ya parte de la historia y del corazón de los italianos; en realidad, era ya parte de la historia y del corazón de todos los aficionados al automovilismo deportivo. .- Leyenda o realidad Los hechos reflejan que Enzo Ferrari murió el 14 de Agosto de 1988, luego no pudo asistir a aquella carrera. Los hechos reflejan que los Ferrari nunca habrían ganado en Monza de no haber abandonado los dos McLaren, tal era la diferencia que les sacaban. Esa es la realidad y es indiscutible. Pero para los ferraristas Enzo Ferrari sí estuvo en aquella carrera, y aquella carrera sólo podían ganarla los Ferrari; porque hay otros hechos igualmente indiscutibles que coincidieron en aquella carrera... precisamente aquella carrera. El año 1988 los McLaren ganaron todas las carreras del campeonato celebradas antes del GP de Italia y todas las que se celebraron después, tal era su superioridad. Sólo fallaron una... precisamente aquella carrera. El motor Honda que montaban los McLaren demostró ser el más fiable del campeonato de 1988. Senna no tuvo un solo problema mecánico en toda la temporada, y Prost sólo tuvo uno en todo el año... precisamente aquella carrera. Debido a su agresivo estilo de conducción, Senna no solía tener dificultades en los adelantamientos, menos aún cuando el coche adelantado era un doblado; ningún piloto de la cola del pelotón quería tener problemas con el brasileño pues la probabilidad de quedar fuera de pista era muy alta ante la impaciencia de Ayrton; de hecho, todos se apartaban nada más verle en sus retrovisores. Sólo un doblado, por impericia, se cruzó en el camino de Senna en un adelantamiento en todo el año dejándole fuera de carrera... precisamente aquella carrera. Jean Louis Schlesser no era un piloto de F1 propiamente dicho; era el piloto de pruebas de Williams. Si tomó parte en el GP de Italia de 1988 fue únicamente debido a la casualidad de que coincidiera la lesión del piloto titular, Nigel Mansell, con la del piloto reserva, Martin Brundle. Como Mansell estaría recuperado para la siguiente prueba, el equipo puso el monoplaza en manos de Schlesser; nunca antes había disputado un GP de F1, ni lo disputaría después, el GP de Italia de 1988 sería su única participación en F1... precisamente aquella carrera. A los Ferrari no se les daba nada bien el circuito de Monza; en el año anterior habían ganado dos carreras del Mundial, Japón y Australia, pero en Monza su última victoria se remontaba hasta 1979, cuando Jody Scheckter y Gilles Villeneuve coparon las dos primeras posiciones. 9 años sin ganar en Monza llevaban los Ferrari hasta que Berger cruzó el primero la bandera a cuadros en 1988... precisamente aquella carrera. La Scudería Ferrari atravesaba un bache importante desde 1983 año en el que ganó su último título de constructores. Y ganar una carrera ocupando las dos primeras posiciones del podio es algo sólo reservado a los equipos dominantes. Ferrari no lo conseguía en Monza desde 1979, como hemos dicho, y no lo volvería a lograr hasta 1998, cuando Michael Schumacher fue 1º y Eddie Irvine 2º. En medio, en 19 años, sólo hubo un doblete en Monza de Ferrari... precisamente aquella carrera. ¿Qué es lo sobrenatural sino la inmaterial e inteligente urdimbre que entrelaza acontecimientos independientes y aleatorios para hacerlos coincidir en un mismo tiempo y lugar y así dotarles de un significado más allá del mero azar comprensible para la razón humana? Decida el lector por sí mismo y según su parecer si Enzo Ferrari estuvo o no presente en aquella carrera; el autor ya ha decidido, y hace suyas las palabras de Ayrton Senna tras la prueba: "Es evidente que alguien ahí arriba quería que hoy ganaran ellos"

La de 1976 no fue una temporada de Fórmula 1 normal. La serie de anomalías y sordideces acaecidas durante ese año solo podían conducir irremediablemente al triunfo del maestro en estas lides, James Hunt. Hunt era un tipo, cuanto menos, peculiar. Lejos del cliché del niño que sueña con llegar a la Fórmula 1, James no se aficionó a las carreras hasta los 18 años, cuando decidió dejar de lado su carrera de medicina para dedicarse de pleno a ese plan de fin de semana, ir a ver una carrera, que le había encandilado. Su paso por categorías inferiores fue fugaz. Primero la Copa Club con un Mini, luego la Fórmula Ford y finalmente la Fórmula 3. Su velocidad deslumbró a todos desde el principio tanto como su atracción por los accidentes. El ying y el yang. El 'win or crash'. Hunt era así, y ni siquiera caer un lago y estar a punto de morir durante su etapa en la Fórmula Ford le iba a apartar de su objetivo. Con 26 años ya estaba en Fórmula 1 con el cochambroso equipo March. En solo dos carreras Hunt ya había puntuado, y en la cuarta hizo su primer podio. Y todo eso con un coche con el que sus compañeros se peleaban, habitualmente sin éxito, por acabar la carrera. Paralelamente, sus diablos internos comenzaban a aparecer cuando, en mitad de unos entrenamientos, James paró el coche junto a la pista para "atender a la llamada de la naturaleza". Para las dos siguientes temporadas Hunt pilotaría un Hesketh, monoplaza algo más competitivo que le permitió ganar su primer Gran Premio, el de Holanda de 1975. Fue la única victoria de la escudería en Fórmula 1 y eso fue suficiente para que McLaren se fijase en James como sustituto de Emerson Fittipaldi. Lógicamente, Hunt no dejó pasar ese gran salto en su carrera. La temporada 1976 estaba servida. Objetivamente, Lauda era mejor piloto que Hunt y Ferrari mejor equipo que McLaren. Además el austríaco llevaba dos años ya con la marca italiana, siendo los vigentes campeones del título. Por el contrario Hunt acababa de llegar al equipo de Woking, con lo que parecía inevitable el lógico proceso de adaptación. Con este mejunje, pensar que James podía arrebatarle el título a Lauda era prácticamente una quimera. Hunt vs. Lauda Hunt no era un divo de los de hoy en día. Ser inferior a su rival no le impedía tener una excelente relación con él. Durante la pretemporada de 1976 Hunt llegó a convencer a Lauda para irse de fiesta la noche previa a unos entrenamientos, con lo que las caras por la mañana, llegando al circuito de empalme, no eran las mejores. Lo que seguro que Niki no esperaba era encontrarse tras una curva el McLaren aparcado junto al arcén con Hunt echándose una siestecilla dentro. Era un buen preludio de una temporada cuanto menos rocambolesca. Todo comenzó con normalidad. Lauda arrasaba y a Hunt le caían las migajas que el austriaco le dejaba. Las cinco victorias y ocho podios de Lauda al final de las nueves primeras carreras eran demasiado para el irregular Hunt, que sumaba dos victorias y cinco abandonos. Y entonces llegó el momento clave del campeonato. Niki Lauda se estrelló en el antiguo Nurburgring. Su coche ardió con él dentro y su vida estuvo a punto de desvanecerse, ya que incluso llegó a recibir la extremaunción. Pero, milagrosamente, Lauda no solo salvó la vida, sino que...¡diez semanas después ya estaba preparado para volver a correr! Mientras que Lauda luchaba por regresar, Hunt alternaba victorias, abandonos, polémicas y, por supuesto, juergas. En Gran Bretaña ganó una carrera que se reanudó tras un accidente suyo en la primera vuelta, pero dos meses después las protesta de Ferrari a la FIA hizo que le retirasen a Hunt aquel triunfo porque no tenía autorización para correr en el reinicio. También su éxito en España estuvo bajo la lupa por un supuesto coche que incumplía la anchura requerida. Entre tantos dimes y diretes, llegó Monza y allí Ferrari le tenía una sorpresa preparada a sus tifosi. Niki Lauda estaba de vuelta. Y pese a estar tres carreras de baja, su ventaja en el campeonato era aún de trece puntos sobre Hunt, quien le otorgó a Lauda una cariñosa frase de bienvenida: "Niki, no te preocupes por tu cara, ya eras horrible antes del accidente". El despertar y el título En Monza, Hunt ni siquiera puntuó mientras que Lauda firmó una meritoria cuarta plaza. Parecía que nada iba a apartar a Niki de su segundo campeonato. Sin embargo Hunt aún tenía algo reservado. Dos victorias en las dos siguientes carreras le permitieron llegar a la última prueba, el decisivo Gran Premio de Japón en el nuevo circuito de Monte Fuji, con solo tres puntos de desventaja sobre Lauda. Y la de Japón no se presentaba, precisamente, como una carrera al uso. A James Hunt su primer imprevisto le surgió una semana antes del Gran Premio. Su buen amigo Barry Sheene ganó el mundial de MotoGP, y no se podía dejar pasar la ocasión. Una noche de sexo, drogas y alcohol que terminó con hasta 33 azafatas del hotel británico en el que vivía pasando por la habitación de Hunt. Y llegó la carrera de Japón. Niki Lauda tenía la cara quemada, comenzando por las pestañas, lo que le impedía conducir bien en lluvia. Como era de esperar, el fin de semana el dios Zeus echó una mano a Hunt y se cebó con el debutante circuito de Monte Fuji. Ante esta situación los pilotos llegaron a un pacto. Si llovía no correrían la carrera. Efectivamente, el 24 de octubre de 1976 llovió en Fuji. De modo que los pilotos debían retirarse. Se completó la segunda vuelta y Lauda, cumpliendo con el pacto, se retiró a los boxes, pero atónito vio como apenas tres o cuatro coches más le acompañaban. El resto, entre ellos Hunt, iba a disputar la carrera. Con el de Ferrari fuera, a James le bastaba con un tercer puesto para ser campeón, y todo indicaba que así iba a ser. Hunt lideró desde el inicio, aunque a diez vueltas del final Andretti le quitó el liderato. No importaba el mundial no estaba en peligro, pero claro, un título de James Hunt no podía ser tan sencillo. A cinco vueltas del final un neumático del McLaren reventó. Hunt, con el coche dañado, regresó a boxes como pudo para que sus mecánicos lo reparasen, pero lo único que encontró fue otra pérdida de tiempo por la torpeza de éstos a la hora de cambiarle los neumáticos. Tras una parada caótica, Hunt regresó a pista quinto a cuatro vueltas del final. Enfurecido, el inglés se enzarzó en una batalla de adelantamientos con pilotos que no se distinguía muy bien si eran doblados o competidores reales por la posición. Finalmente no pudo ser. Hunt llegó a meta quinto y regresó a boxes hecho una furia. Llegó al pitlane y se bajó del coche encolerizado y se dirigió hacia sus mecánicos dispuesto a emprenderla a golpes con ellos. Mientras Hunt forcejeaba con ellos, su jefe de equipo intentaba explicarle la realidad. No había sido quinto como él pensaba, sino que su posición era la tercera. ¡Era campeón del mundo por un solo punto! Últimas carreras Pese a tal numerito, James continuó en McLaren un par de años más en los que sumó tres victorias y dieciocho abandonos. Lo intentó una última vez con el equipo Wolf, pero solo medio año con ellos fue suficiente para que pusiese punto y final a su carrera tras el Gran Premio de Mónaco de 1979. A sus espaldas un mundial, diez victorias y una áurea inolvidable de piloto divertido y desenfadado. Un estilo admirado y muchas veces imitado, pero nunca igualado. Tras su retirada fue comentarista en la BBC durante algunos años, pero pronto un infarto de miocardio truncó su vida a los 45 años de edad. Hunt ya no bebía tanto y hacía deporte, pero su cuerpo no pudo soportar los excesos anteriores. El 14 de septiembre de este año se estrenará en España la película Rush, dirigida por Ron Howard que versará sobre esta inolvidable temporada 1976. Daniel Brhül encarnará a Lauda, mientras que el australiano Chris Hemsworth tendrá la difícil tarea de hacernos volver a sentir al inimitable, al inigualable, al genuino, a James Hunt. Un ejemplo a no seguir salvo que te quieras divertir. F1AlDia

Hasta 159 equipos distintos han participado en Fórmula 1 aunque si reducimos esa lista a los que han competido al menos 20 Grandes Premios, cifra que se manejará como la duración de una temporada a partir de 2014, la lista se reduce a 65 constructores. Entre ellos están los once que componen la actual parrilla, empezando por Ferrari y su relación con la Fórmula 1 desde los inicios de la era moderna en 1950, y terminando con Caterham y Marussia, quienes en sus cuatros años en el Gran Circo han cambiado en varias ocasiones de nombre. Por no hablar de la denominación con la que tramitaron su licencia... Comienza aquí una aventura por los nombres de la Fórmula 1. La explicación de por qué el actual Lotus no es el Lotus de Ayrton Senna o Jim Clark, de equipos que aparecen y desaparecen con el paso de los años, de por qué Sebastian Vettel y Lewis Hamilton deben algo de sus triunfos a Jackie Stewart o las razones que han convertido a un pequeño equipo de Fórmula 3 de los años sesenta en un conjunto que representa a la multinacional del automóvil más antigua del mundo. La santísima trinidad Hay tres equipos cuya denominación no ha cambiado en su historia y cuyos nombres evocan el olor de la goma quemada: Ferrari, McLaren y Williams. Fundada a finales de los años 20, la historia de la Scuderia Ferrari está marcada por las guerras mundiales, el apoyo de Alfa Romeo y la ilusión de un piloto frustrado llamado Enzo Ferrari. Con su mítico cavallino rampante en el morro, Ferrari debutó oficialmente en Fórmula 1 con un monoplaza construido en Maranello en el Gran Premio de Mónaco de 1950. Y así hasta nuestros días. Las mismas calles del Principado, 16 años más tarde, vieron el estreno de McLaren. Fruto de los desacuerdos de su fundador Bruce McLaren con Cooper, con quien el joven neozelandés había rozado las mieles del éxito en los años anteriores, McLaren construyó su propio monoplaza, el M2. La muerte de Bruce en 1970 supuso un duro golpe para la escudería pero el impulso de Ron Dennis, palpable hasta la actualidad, la ha mantenido en primera línea de parrilla hasta el nuevo siglo, momento en el que McLaren se ha convertido en un gigante de la automoción más allá de los Grandes Premios. Precisamente, en ese lejano 1966 también nació Frank Williams Racing Cars, la primera formación con la que Frank Williams coqueteó con la Fórmula 1, aunque no sería hasta 1977 cuando el equipo del carismático Frank se estableciera en el Gran Circo. Con base en Didcot, el equipo nació cuando el socio de Williams, Walter Wolf decidió no seguir contando con el inglés relegándole a formar un nuevo equipo llamado Williams Grand Prix Engineering. Más de seiscientas carreras más tarde, Williams sigue siendo un fiel reflejo de la pureza del automovilismo en el cada vez más político Gran Circo. Los herederos Pese a esas historias de constancia y éxito, mantener un equipo estable en Fórmula 1 no es una tarea sencilla y la gran parte de equipos actuales han surgido de la compra y venta de otras formaciones que existían anteriormente: ése es el caso de Mercedes, Lotus, Toro Rosso, Force India y Red Bull. En el caso del conjunto alemán, el comienzo de sus días se extiende antes incluso del debut de Williams ya que fue en 1970 cuando Ken Tyrell decidió inscribir a su equipo en Fórmula 1. Sus éxitos no tardaron en llegar... y en 1971 consiguieron su primer título con Jackie Stewart, al que se sumaría un segundo en 1973. La aventura de Tyrell en el Gran Circo se alargó hasta 1998, tres años antes del fallecimiento de su fundador, momento en el que el equipo fue comprado por British American Tobacco (BAR). Instigados por Craig Pollock, mánager de Jacques Villeneuve, la tabacalera mantuvo a un equipo que languideció por las pistas sin ningún triunfo hasta 2004 cuando Honda decidió comprar el 40% de la escudería, una participación que se convertiría en total en 2006. A pesar de la inversión y de conseguir un triunfo en su primer año, la presencia de Honda como constructor en el Gran Circo no fue mucho más allá terminando a finales de 2008, cuando el equipo tuvo que ser rescatado a manos de Ross Brawn, quien reflotó la escudería poniéndola su propio nombre y consiguiendo los dos títulos de 2009... para venderla a Mercedes Benz, quien ocupa dicho lugar en la actualidad. Casi tan rocambolesca como la anterior es la historia del equipo Lotus, cuyo origen comienza cuando el equipo Toleman decide dar el salto a la Fórmula 1 en 1981. Su participación se extiende por cinco temporadas en las que destaca la labor de un tal Ayrton Senna, quien terminó marchándose a... Lotus. Ajenos a las carambolas de las denominaciones futuras del conjunto de Enstone, la cadena de ropa Benetton decide hacerse con la escudería en 1986 reclutando a Flavio Briatore, quien manejó los hilos de la escudería en sus mejores años hasta 1997. Cuatro años más tarde, el equipo fue comprado por Renault, quien recuperó a Briatore y ya sea por casualidad o por el principio de causa y efecto, volvió a subir a la escudería a lo más alto. Como parte del final de la era de los constructores, Renault vendió el equipo en 2010 a Genii Capital, una empresa luxemburguesa que consiguió el patrocinio de Lotus Cars y tras una serie de disputas legales con Tony Fernandes, pudo nombrar su equipo como el mítico constructor liderado por Colin Chapman a pesar de que su relación con los restos de la escudería de Chapman van poco más allá de las cinco letras de su nombre. También en los 80 nace la germen del equipo Toro Rosso, cuyas instalaciones en Faenza siguen recordando al mítico Minardi. El carisma proveniente de los escasos 31 puntos que el conjunto italiano consiguió en sus veinte años de historia no fue traspasado a Red Bull a finales de 2005 como el resto de la escudería. La marcha de Minardi coincidió en tiempo con la de Jordan. El equipo fundado por el polifacético Eddie Jordan se estrenó en Fórmula 1 en la temporada 1991 y consiguió cuatro triunfos hasta ser vendido en 2005 a Midland, que a su vez fue traspasada un año más tarde a Spyker para terminar siendo comprada por Vijay Mallya a finales de 2007. El empresario indio aportó la tranquilidad al conjunto de Silverstone y Force India resiste como uno de los pocos equipos que ha superado los 100 Grandes Premios en Fórmula 1. El último de los equipos actuales que proviene de las cenizas de un conjunto más antiguo es Red Bull. El exitoso conjunto de Milton Keynes sigue utilizando la base en la que Jackie Stewart fundó su equipo homónimo en 1997. Dicho equipo apenas duró tres años en Fórmula 1 antes de ser comprado por Ford, pero consiguió un triunfo en 1999 gracias a Johnny Herbert. El gigante norteamericano renombró la escudería como Jaguar Racing, permaneciendo tan alejados del éxito hasta el punto de terminar vendiendo la escudería por el precio simbólico a la empresa Red Bull, cuyo éxito de marketing y resultados está fuera de toda duda. Los inclasificables El caso más extraño de la actual parrilla es el de Sauber. Fundada en 1993, la escudería celebra actualmente su 20ª aniversario en Fórmula 1 pero su alma fue distinta de 2006 a 2009, cuando BMW decidió competir con su propio equipo comprando el conjunto suizo y logrando un triunfo en 2008 con Robert Kubica al volante. A finales de noviembre de 2009, la casa alemana anuncia su intención de vender la escudería a una sociedad llamada Qadbak, que demuestra ser un fraude, volviendo el equipo a manos de Peter Sauber, su fundador en los noventa. Por último, hay que destacar los casos de Caterham y Marussia. En 2009, la FIA dio entrada al equipo 1Malaysia de Tony Fernandes que fue rebautizado como Lotus Racing en su debut para pasar a llamarse Team Lotus en 2011 tras hacerse con los derechos de la marca y el patrimonio del equipo. Sin embargo, después de una demanda por parte del fabricante Lotus Cars, Fernandes decide renombrar al equipo definitivamente como Caterham. Menos compleja aunque también interesante es la corta historia de Marussia: formada como Manor Grand Prix, la escudería compitió con el nombre de Virgin Racing al confirmarse la inversión de Richard Branson en el equipo. Dos años más tarde, en 2011, el fabricante ruso Marussia adquiría una parte de la escudería, a la que daría nombre a partir de 2012. F1AlDia

link: http://www.youtube.com/watch?v=sCICcYmKR_4 Primero apareció en el corto 'Drive of the Dragon' como uno de los actores principales y ahora Sebastian Vettel colabora en el nuevo videoclip musical de la cantante Melanie Fiona. El piloto de Red Bull vuelve a meterse en el mundo del espectáculo de la mano del fabricante de automóviles que patrocina al equipo de Fórmula 1. El bicampeón del Mundo aparece como estrella invitada en el videoclip de la canción 'Watch me work' conduciendo uno de los coches de Infiniti. Y parece claro que tanto el corto cinematográfico donde Vettel hacía 'Kung Fu', como este videoclip no son más que dos actos promocionales de la marca citada anteriormente. Podéis ver el 'making of' un poco más abajo. link: http://www.youtube.com/watch?v=rKtEnaudCg4 Escenas tras las cámaras de la grabación del videoclip musical de la canción 'Watch me work' en el que ha colaborado el piloto de Red Bull. Fuente

Tres veces campeón del mundo de Fórmula 1. Camino de la cuarta. Abucheado en los circuitos y odiado por medio paddock, que cuestiona permanentemente sus victorias dada la superioridad de su coche y diserta sobre si su talento llega o no a las suelas de los zapatos de tal o cual piloto. En todo caso, está a pocas semanas de su cuarto mundial. Consecutivo. Fue en Misano, en la costa adriática, el viernes 14 de julio de 2006. Ese fin de semana hacía un calor de mil demonios, pero el paddock de las World Series hervía de actividad ante el aterrizaje de un niño rubio alemán. Sí, ese piloto que corría apadrinado por Red Bull y que debutaba como relevo del californiano Colin Fleming, expulsado del programa esa misma semana. No conocía el coche y llegaba de la F3 Euro Series, donde se jugaba el título con Paul di Resta. Sin embargo, aplastó a todos sus rivales desde la primera tanda libre. Las iniciales VET se situaban, pues, en la cima de la pantalla de tiempos por delante de Borja García, Andy Soucek, Ben Hanley, Pastor Maldonado, Davide Valsecchi o Alvaro Parente ante la incredulidad general. En el descanso del mediodía, y aprovechando el silencio en el circuito, me uní a mi compañero de TVE, Ramón Carreras, en su expedición destinada a conocer a este joven talento. Nos acercamos a su box, donde Trevor Carlin, responsable del equipo, tuvo la gentileza de presentárnoslo. Se expresaba en un todavía parco inglés, y sus gestos delataban una timidez extrema. Venía con ganas de divertirse e intentar hacerlo bien, decía, pero sin aspiraciones concretas... Sebastian Vettel en julio de 2006 después de su accidente en Spa Bien. Al día siguiente se hizo con el cuarto crono en los ensayos, y por la tarde ganó. Bueno, en realidad no ganó en la pista, ya que vio el banderazo en segunda plaza a seis segundos de Pastor Maldonado, pero los comisarios excluyeron al venezolano tras descubrir una anomalía en sus ruedas delanteras que le permitían disfrutar de una caída superior a la reglamentaria. El domingo, Vettel alzó la segunda victoria consecutiva, esta vez de la forma a la que tanto nos está acostumbrando en la F1: dominando de principio a fin. Dos de dos en el fin de semana del debut y un severo varapalo a un paddock que se frotaba los ojos ante el huracán de Heppenheim. La explosión de Vettel era un hecho, y qué mejor lugar que el trazado de Spa-Francorchamps para consolidarla. Sin embargo, un accidente en Eau Rouge en plena carrera casi le cuesta el dedo índice de la mano derecha. El aparatoso vendaje que lució ese fin de semana en Bélgica fue el germen del actual gesto del dedito, ese que tanto irrita al alonsismo. link: http://www.youtube.com/watch?v=gAf5ap0M_gQ El talento del joven Sebastian era ya incuestionable, y BMW se apresuró en hacerse con sus servicios. Era el más rápido en las situaciones más inversemblantes, como, por ejemplo, su triunfo en la cita de la F3 en el trazado nacional de Montmeló, en septiembre de 2006, en la que aplastó a la oposición bajo un tremendo aguacero. En contrapartida, los chispazos de talento amagaban una cara oscura, la de un piloto irregular en los momentos clave, como prueban los resultados de las seis citas que siguieron a la victoria de Montmeló: un tercer puesto y tres novenos y un 12º lugar. Consecuencia: campeonato para Di Resta. La siguiente temporada, Red Bull lo inscribió de nuevo en las World Series, donde partía como hombre a batir. Pero de nuevo el fantasma de la irregularidad volvió a adueñarse del joven Sebastian, y cerró el año con un balance decepcionante: 5º en un campeonato que se anotó Alvaro Parente y con apenas 1 victoria, 4 podios, 1 pole y 1 vuelta rápida. En su descarga hay que decir que su mente planaba ya lejos de la Renault 3.5 para instalarse en la Fórmula 1, donde ejerció la tarea de piloto de los viernes para BMW Sauber hasta su debut en Estados Unidos por la baja de Robert Kubica. El 8º puesto en la última prueba de la categoría reina en Indianapolis precipitó su adiós a BMW, la escudería en la que Sebastian dio sus primeros pasos en la cumbre. Red Bull lo quería en exclusiva. Sustituto de Scott Speed en Toro Rosso a partir de Hungría, Vettel pasó a ser el nuevo adalid de la bebida energética. Quemó etapas con rapidez, aprendió a erguir la cabeza y a dejar en casa su apocado carácter para transformarse en el rostro divertido del paddock. Hasta la cita de Monza, donde dio un puñetazo a la historia de la F-1 con una carrera perfecta y lograr, en su 22ª salida y a los 21 años, el triunfo más precoz de todos los tiempos. Calzando gomas intermedias, su serio mensaje de radio tras cruzar la bandera a cuadros poco o nada tiene que ver con los actuales: "Grazie Mille, grazie mille. Un gara perfetto (sic)". La graduación a Red Bull llegó al final de la temporada y como regalo de fin de curso, y el resto de la historia es de sobras conocida. Tres títulos y camino del cuarto, y todos ellos con un antagonista claro: Fernando Alonso. Las comparaciones entre ambos se han sucedido de temporada en temporada, casi todas ellas con respuestas favorables al español. Permitidme discrepar.... En realidad, la disquisición sobre quién es el mejor piloto no tiene sentido, porque la individualidad hace años que se volatilizó de la categoría reina. ¿Habría ganado Ayrton Senna el título de 1988 al volante de un Williams-Judd? No. ¿Y Fernando Alonso el de 2005 al volante de un Red Bull? Tampoco. De mi época en el equipo de comunicación de Jaime Alguersuari aprendí una gran lección: un equipo de Fórmula 1 es como una orquesta. El solista es una de las piezas clave, quizá la más importante, pero su impecable concurso puede quedar arruinado si trompetistas, violinistas o percusionistas desafinan o yerran la interpretación. Es el buen trabajo conjunto el que esconde la clave de la ovación de la audiencia. Y es posible que Ferrari tenga el mejor solista de la parrilla, pero sus instrumentos deslucen la sinfonía. La irregularidad y las inseguridades del Sebastian de las World Series o la F3 son ya una cosa del pasado. Su tándem con Adrian Newey y Red Bull ha evidenciado que estaba en el lugar adecuado en el momento adecuado, a saber, en una era de congelación de desarrollo de motores y con neumáticos de control, la aerodinámica ha resultado clave, y en esta ciencia no hay alumno más aventajado que el ingeniero inglés. Ante ello había poco que hacer. Quizá esta aseveración sea la causante de la constante aseveración que cuestiona el carisma de Sebastian. ¿Cierto? Alonso o Schumacher escucharon la misma aseveración en 2005 y 1994, respectivamente, y escuchen o lean hoy día a quienes lo escribían en la época... En 2014 inicia una nueva era, que parte de una hoja en blanco y en la que los equipos contarán con nuevas variables iniciales al margen de la parte aerodinámica, como el motor o el chasis. La nueva F1 encierra el reto de verdad para los dos polos de la F1 de los últimos tiempos. Uno, alemán, buscará igualar el pentacampeonato consecutivo de Schumacher y acallará con la estadística a quienes, todavía, siguen dudando de su talento. Otro, español, apurará su enésima opción para solventar las urgencias históricas. Ambos necesitarán más que nunca a su equipo. Sin su concurso, ninguno de los dos podrá ser el mejor.

En medio de una década dominada por McLaren y Williams, la de los 80, en la que ganaron cada uno de estos equipos cuatro Campeonatos de Constructores, y cinco Campeonatos de pilotos el equipo de Woking y dos el de Grove, solo Ferrari y Brabham pudieron impedir que se hicieran con todos los títulos, consiguiendo dos de Constructores la escudería italiana, y otros dos la escudería británica, esta vez de Pilotos. Ferrari obtuvo ambos títulos con el Ferrari 126C, que compitió durante cuatro temporadas en las que se vieron diferentes versiones del coche: 126 CK, C2, C2B,C3 y C4. El diseño de Ferrari 126C apareció justo después de la serie de monoplazas de la escudería italiana llamados Ferrari 312T, que proporcionaron a Ferrari siete títulos durante los seis años que se mantuvo en activo. El Ferrari 312T se fue de la F1 cuando la marca italiana decidió hacer un coche con motor turbo, y se convirtió así en el segundo equipo, junto a Toleman, en participar en F1 con esta configuración de motores. Era esta la forma en que nacía el 126C, con su primera versión denominada 126CK, que disputó su primer GP en Estados Unidos del año 1981, pero ya había participado anteriormente en unos entrenamientos, en los de su carrera de casa de la temporada anterior. Se trataba de un monoplaza veloz, pero con algunos problemas de fiablidad, que sumados con algunos incidentes de carrera impidieron que acabara más de la mitad de las carreras de la temporada. Algunos de estos incidentes se debieron a que el coche se iba de atrás cuando entraba en una curva, como le pasó a Gilles, que prefería el nuevo monoplaza de 1981 al 312T5, pero comentaba que tenía algunos problemas con su manejo, en Silverstone. En su debut, el monoplaza era pilotado por Gilles Villeneuve, que había permanecido en la Scuderia desde su segunda carrera en 1977, y por Didier Pironi, que llegaba al equipo tras dos temporadas con Tyrrell y una con Ligier. Estos se colocaron 5º y 11º en parrilla, respectivamente. No obstante, ninguno logró acabar la carrera. Más tarde, después de dos GPs en los que problemas de fiabilidad le impidieron conseguir a la escudería grandes logros, llegó la carrera de San Marino en la que parecieron mejorar en el aspecto de fiabilidad al sí dar acabado la carrera y puntuar al cruzar Pironi la linea de meta con un quinto puesto, y también dieron un paso adelante en cuanto a velocidad, ya que Gilles también tuvo un buen fin de semana y partió en la carrera desde el primer puesto. Las tres carreras que llegarían después seguramente fueron las mejores para Ferrari en 1981, ya que si en la primera los dos coches terminaban la carrera, en la de Mónaco y en España Villeneuve se llevaba los nueve puntos con los que era recompensada una victoria en ambas pruebas. Pero la temporada no trajo muchos más éxitos al equipo italiano, y la fiabilidad continuó suponiendo un problema que impidió que en las ocho carreas restantes los dos monoplazas acabaran. Lo máximo que obtuvieron fue un tercer puesto logrado por Villeneuve en su carrera de casa. Meses después, llegaba 1982, y aunque fue el primer año en el que Ferrari consiguió el Campeonato de Constructores con su 126 C2, se puede decir que fue la peor temporada para el equipo italiano. En la Scuderia continuaban con los pilotos de la anterior temporada, Gilles y Didier, que, desgraciadamente, sufrieron graves accidentes que marcarían la temporada. Conducían en ese momento un coche realmente veloz, ya que se trataba seguramente del mejor monoplaza de la parrilla, ya con una buena fiabilidad y mejor manejo, que podría haber sido el Ferrari de los 80 que trajera a la escudería los dos títulos, de Constructores y Pilotos. El coche, que era bastante diferente a su predecesor, más pequeño y con un alerón trasero más alto y algo más separado del resto del monoplaza y con un alerón delantero más pequeño, evolucionó mucho a lo largo de la temporada. Sin embargo, a pesar de la velocidad del coche, no consiguió un podio hasta la cuarta carrera, cuando Pironi y Villeneuve completaron un doblete. Pero no se volvería a repetir un podio con esta pareja de pilotos, ya que, desafortunadamente, un impresionante accidente en el Gran Premio de Bélgica, acabaría con la vida del gran piloto canadiense, que sería sustitido por Patrick Tambay en el GP de Holanda. El incidente fue relacionado con la carrera anterior, en la que Pironi desobedeció órdenes de equipo que le ordenaban mantenerse en su posición y no pasar a su compañero, así que Gilles estaba decidido a ganar el siguiente GP e intentar superar a su compañero en la clasificación. Su monoplaza tocó la rueda trasera izquierda de un March y saltó por los aires dando varias vueltas antes de tocar de nuevo la pista. Tras este triste incidente, Ferrari hizo algunos cambios en su coche, para aumentar la seguridad en el cockpit del 126C2. Algunas carreras más tarde, cuando Pironi ya había obtenido seis podios y lideraba el Mundial con casi diez puntos de ventaja sobre John Watson, el francés llegaba a las prácticas del GP de Alemania decidido a aumentar su ventaja, pero un accidente le impidió volver a correr hasta 1986, cuando intentó claificar en algunas carreras. Tambay obtendría en ese GP su primera victoria, y al volver a subir al podio en la última carrera que disputaría esa temporada, ocuparía una séptima posición en el Campeonato de Pilotos. Mario Andretti sería el piloto que se pondría a los mandos del Ferrari con el Nº 28 en el morro que correspondería a Pironi, con el que alcanzaría un tercer puesto en la primera de las dos carreras que disputó. Con los puntos cosechados por estos cuatro pilotos, Ferrari conseguía su séptimo título como escudería, y cerca estuvo, como se comentó antes, de proclamarse también uno de sus pilotos Campeón, ya que, habiendo estado ausente en las cinco últimas carreras por su trágico accidente, Didier acabó a cuatro puntos de Keke Rosberg. Así pues, la de 1982 fue la peor temporada para el equipo, no solo porque la oportunidad de hacerse con los dos títulos se perdió, y a la vez estuvo a punto de conseguirse debido a la superioridad del coche respecto a sus rivales, si no también, y sobre todo, porque los graves incidentes fueron una mala noticia para toda la F1, aunque no fueron las únicas colisiones con graves consecuencias para sus pilotos en es año, ya que, trágicamente, Ricardo Palleti también perdía la vida al comienzo de una carrera. Los buenos resultados continuaron llegando al equipo de Maranello en 1983, una vez más con el 126C2, aunque le seguía una "B" al nombre del coche durante las carreras en las que corrió en ese año, ya que un nuevo reglamento redujo el efecto suelo en los monoplazas, una norma que Poslethwaite, diseñador del coche, compensó diseñando un gran alerón trasero, junto con uno delantero más grande también, aunque no tan llamativo como el trasero, que contaba con unos 'endplates' de grandes dimensiones. La parte delantera del coche también había sufrido cambios, al volverse más estrecha. Además de este coche, en 1983 también se pudo ver otro Ferrari de denominación 126C, en este caso ya el número 3, que cumplió bien con su función en la mitad de temporada que restaba cuando debutó continuara consiguiendo buenos resultados para la Scuderia que le permitirían hacerse de nuevo con el título de Constructores. Pronto se vio que lo único que realmente cambiaba en el 126 C3 respecto a su predecesor era en el aspecto aerodinámico (y la forma en la que estaba costruido pues Ferrari deseaba tener ese año un coche de fibra de carbono y en el GP de Gran Bretaña fue cuando se completó su construcción para su debut), ya que sus logros seguían siendo similares. Cuatro victorias obtenidas con estos veloces coches, significaron un nuevo logro como constructor a Ferrari ganando por 10 puntos de ventaja, mientras que Nelson Piquet, de Brabham, hacía lo propio sobre el primer piloto del equipo italiano clasificado, René Arnoux, vencedor de tres pruebas ese año. Pero aunque en total ambos coches sumaron una docena de podios, la fiabilidad ya no era la misma que en 1982 y el coche volvía a tener problemas con su motor. Este problema continuaría meses más tarde, cuando empezaba la temporada 1984 y con ella las últimas carreras para el 126C. Mclaren dominó la temporada y obtuvo el título de Constructores por una grandísima ventaja respecto al segundo clasificado, Ferrari, que con su 126C4 tuvo un año con resultados muy irregulares en las clasificaciones, ya que obtuvo una pole position y varias veces se mantuvo cerca de este puesto, sin embargo, en otras ocasiones se podía ver uno de sus coches rojos, pilotados por Michele Alboreto y René Arnoux, en puestos más retrasados que el 10º. En carrera, el 126C4 se mostraba muy veloz, y la mayor parte de las veces que terminaba una carrera, lo hacía en los puntos, a pesar de que las posiciones de salida a veces lo parecían hacer muy complicado. Al final de temporada, la Scuderia no había podido conseguir más de 58 puntos, debido a la fiabilidad del coche y a las retrasadas posiciones de salida, ya que, aunque las remontadas eran bastante buenas, no permitieron ver más de ocho veces a un piloto del equipo italiano en el podio. El mayor logro de ese año se produjo en Bélgica con Michele Alboreto, que saliendo desde la mejor posición como única vez en toda la temporada, se llevo los nueve puntos del primer puesto al acabar con 42 segundos de ventaja sobre Derek Warwick. Con esta temporada, se acabaron los años en activo para un coche importante para Ferrari, ya que, además de conseguir los únicos títulos de la Scuderia durante la década de los 80, fue el primer monoplaza del equipo italiano con motor turbo, una configuración con la que posteriormente, con otros coches, sumarían cinco victorias más al extenso palmarés de Ferrari. A continuación, los datos del 126C. Datos del coche: Chasis: - Hecho con: Fibra de carbono y aluminio, en forma de panal de abeja en estructura de monocasco. - Suspensión delatera: Brazos transversales dobles, balancines superiores, brazo transversal inferior, unidades de amortiguadores y muelles - Suspensión trasera: Brazos transversales dobles - Frenos: Discos ventilados Brembo Transmisión: - Caja de cambios de seis velocidades, transversal, de cambio manual Motor: - Tipo 021,031, 1500cc, 120º V6 - Posición: Montado longitudinalmente - Aspiración: 2 KKK turbos Palmarés: - Podios: 24 - Victorias: 10 - Pole Positions: 10 - Vueltas rápidas: 12 - Puntos: 254,5 - Dobletes: 2

Tras varias semanas sin Fórmula 1, el ansiado día 25 ya está a la vuelta de la esquina. Los incondicionales de las carreras tenemos esa fecha marcada desde hace tres semanas, cuando el Gran Premio de Hungría puso fin a la primera mitad de la temporada y nos mandó a un largo periodo de reflexión, un mes, hasta el regreso de la Fórmula 1. El legendario circuito de Spa-Francorchamps será en encargado de devolvernos la competición y, como no podía ser de otro modo, un largo mes ha servido para que cualquier cábala sobre lo que allí acontecerá ya haya sido mencionada, o casi cualquiera. Lógicamente, Vettel se lleva todo el favoritismo, por su gran momento de forma y la superioridad de su coche. Hamilton también es un gran aspirante, con un coche muy rápido y en franco progreso con los neumáticos. E incluso Alonso entra en las apuestas de quien espera una evolución casi milagrosa de Ferrari. Sin embargo hay un cuarto hombre al que no se puede olvidar, Kimi Raikkonen. Y es que pese a los problemas económicos que parece arrastrar el equipo Lotus, nadie puede dudar que Kimi sufre en Spa un influjo especial que le impulsa, irremediablemente, al más absoluto de los éxitos, sea cual sea su monoplaza. Ésta es la historia de Kimi R"ikkönen en Spa Franchorchamps. 2001 fue la primera toma de contacto de Räikkönen con Spa en un Fórmula 1. Pilotaba para Sauber y cualquier duda sobre su supuesta inexperiencia ya había quedado atrás tras varios resultados brillantes del finés. En Spa la cosa no fue especialmente bien, ya que una avería en la transmisión lo dejó tirado en la primera vuelta tras el relanzamiento tras bandera roja, que fue provocado por un accidente de Luciano Burti. Pese a todo, Kimi nos dejó antes del parón un brillante adelantamiento a Olivier Panis en Eau Rouge. El año siguiente, y ya pilotando para McLaren, llegó la primera gran decepción belga para el finés. Logró calificar segundo, pero problemas de motor le lastraron hasta hacerle abandonar a diez vueltas del final. En 2003 la cita belga se cayó del calendario, precisamente en una temporada en la que Räikkönen perdió el mundial por dos puntos. ¿Qué habría sucedido de haber podido correr en su circuito talismán? Quien sabe. Lo cierto es que en 2004 iba a comenzar una racha legendaria. Reinado belga El MP4-19 diseñado por Adrian Newey era un mal coche. No tenía ni velocidad ni fiabilidad y eso había provocado que Raikkonen solo hubiese podido sumar un podio en toda la temporada. Y en Spa no parecía mejorar la cosa, ya que el finés se había colocado séptimo en parrilla. Por delante, Ferrari, dominador de todo el año, y Renault, dominador puntual de ese Gran Premio, parecía que iban a disputarse la victoria, pero Räikkönen tenía otro plan. Una gran salida le colocó quinto, y poco tardó en pasar a Schumacher y a su compañero Coulthard para ponerse tercero, justo por detrás de los dos Renault. Un fallo mecánico de Alonso y una mala estrategia de Trulli propiciaron el resto. Raikkonen ya iba líder en la vuelta doce. El caos siguió afectando a una carrera cargada de accidentes y averías, pero esta vez Kimi estaba al margen. En las últimas vueltas un Michael Schumacher que estaba ganando su séptimo campeonato intentó celebrarlo con la victoria, pero el finés no cedió a los ataque de El Kaiser y dio comienzo a su reinado belga. 2005 cambió algo. El coche era igual de poco fiable, pero al menos era rápido. Cuando conseguía llegar a meta era difícil de batir. Con Fernando Alonso, su rival por el título, pudiendo proclamarse ya campeón, se llegó al Gran Premio de Bélgica. Era un intento desesperado de recortarle puntos al líder y el escenario, Spa mojado por la lluvia, no podía ser mejor. Montoya lideraba la carrera, pero a doce vueltas del final no pudo seguir conteniendo los ataque de su compañero, que lo pasó en boxes y se llevó su segundo triunfo en Spa, esta vez bajo la lluvia. Y, aunque una calamidad de Montoya con un doblado permitió a Alonso ser segundo, al menos pudo retrasar una carrera el primer entorchado del español. Una vez más, Spa desapareció del campeonato para la temporada siguiente, 2006, cosa que nos impidió ver que podía hacer Räikkönen con un coche que en toda la temporada no había logrado ninguna victoria. Por suerte para 2007 el Gran Premio de Bélgica estaba de vuelta y Ráikkönen, ahora en Ferrari, estaba preparado. La cita venía envuelta en la guerra de espionaje entre la marca italiana y McLaren, y justo horas antes de la carrera los ingleses fueron descalificados del mundial de constructores. Pero por su parte Kimi, ajeno como siempre a toda polémica, estaba plenamente centrado en dominar un Gran Premio que lideró desde el principio, desde la misma pole. Un repaso total que colocaba a Raikkonen a trece puntos de Hamilton y once de Alonso, acechando a los McLaren en busca del primer campeonato que, finalmente, consiguió en Brasil. Tras tres victorias seguidas nadie dudaba de su favoritismo en 2008, pero el destino le tenía reservada una jugada distinta. Duelo con Hamilton Räikkönen salía cuarto, con todos sus rivales por delante, y parecía que en deprimente año 2008 ni siquiera en Spa Kimi iba a poder sacar su magia, pero nos equivocábamos. La lluvia había vuelto a aparecer, y en la salida ya se deshizo sin dificultades de su compatriota Kovalainen. No mucho más tardó en quitarse del medio a su compañero Felipe Massa, a quien pasó en la recta tras Eau Rouge. Y en el inicio de la segunda vuelta aprovechó un error de Hamilton para pasarlo y colocarse líder de carrera.Räikkönen lo había vuelto a hacer, como si algún hechizo especial le ligase a este trazado. Se escapaba en solitario con la pista cada vez más seca, pero a dos, solo dos, vueltas del final todo saltó por los aires. Volvió la lluvia y Hamilton, que rodaba a unos cinco segundos, se le echó encima. Mediante un adelantamiento posteriormente declarado ilegal por la FIA Lewis se colocó líder, con Räikkönen persiguiéndole. Ambos se enzarzaron en uno de los duelos más vibrantes de los últimos tiempos, pero Raikkonen, desconociendo que Hamilton iba a ser penalizado, forzó más de la cuenta y acabó contra el muro. Finalmente fue sobre Felipe Massa sobre quien recaería el triunfo. La racha de Raikkonen se había terminado, y todo porque la lluvia no quiso aguantar apenas cinco minutos más. Para el recuerdo quedaba un duelo memorable y para el futuro las ganas de resarcirse. Iba a ser muy difícil ganar con el coche de 2009. El cambio de normas había pillado a Ferrari a contrapié y el nuevo monoplaza era inconducible. Sin embargo Spa siempre es especial para Räikkönen . Con Luca Badoer colocando el Ferrari en la última posición de la parrilla, y a seis décimas del penúltimo, el finés iba a partir sexto, por detrás de algunos invitados inesperados como Fisichella, Trulli o los BMW. Tras una salida prodigiosa y polémica a partes iguales, Ráikkönen se puso segundo tras el Force India de Giancarlo Fisichella, que se lanzaba a por la primera victoria del equipo en Fórmula 1. El Safety Car salía a pista por un accidente entre Grosjean, Button, Hamilton y Alguersuari durante la primera vuelta que había dejado el trazado bañado de trozos de coche. Tras la marcha del coche de seguridad Räikkönen no tuvo piedad. Utilizando su tecnología KERS, que no poseía el Force India, adelantó a Fisichella y se colocó líder de carrera hasta el final, con el italiano pegado pero sin poder sobrepasarlo. Al final todos contentos, Kimi había logrado la primera, y única, victoria del deplorable F60, además de ganar por cuarta vez en Spa y olvidar el recuerdo de 2008. Por su parte Fisichella, pese a ser segundo, se ganó la oportunidad de pilotar el resto de carreras para Ferrari, en sustitución de un Luca Badoer que había vuelto a ser último, y por mucho, con el coche ganador. Era Lotus Tras dos años de probar nuevas aventuras, Räikkönen regresó el año pasado a la Fórmula 1 con el equipo Lotus y, como siempre, ahí estaba esperándole a principios de septiembre el circuito de Spa, su fetiche y talismán, el viejo Spa tal y como él lo recordaba. Con un bagaje de cuatro victorias y tres abandonos, todos esperaban espectáculo de Kimi, y vaya si lo dio. Salía tercero, y para su fortuna logró evitar la escabechina que su compañero Grosjean organizó en la salida. Su coche adolecía de ritmo, y tanto Button como Vettel eran demasiados rivales para él. Su lucha era por el podio con Michael Schumacher, y en una maniobra para la historia el finés se deshizo de su viejo rival en la curva más mítica del campeonato, Eau Rouge, a toda velocidad y con el pedal a fondo. Kimi lo había hecho. No iba a ganar, pero iba a volver a estar en el podio de Spa, de su circuito. Schumacher y Senna han ganado allí más veces, seis y cinco respectivamente, y Jim Clark cuanta las mismas cuatro que Räikkönen. Este año será una nueva oportunidad de colocarse junto al mito brasileño como rey del circuito estrella, como maestro entre maestros. Unos apuestan por Vettel, otros lo hacen por Hamilton, incluso hay quien se acuerda de Alonso o de Rosberg. Pero no convendría olvidar al grande entre los grandes, a quien ganó con el MP4-19 y con el F60, a quien pasó en Eau Rouge a Schumacher, a quien acabó en el muro por ganar un duelo contra nadie, a Kimi Räikkönen. El hombre de hielo es Mr. Spa.

El GP de Bélgica de 1991 acogió el debut de Michael Schumacher en la F1. Un hecho que, en aquel momento, sucedió de forma casi anecdótica. Puede que no se asocie nombre de Bertrand Gachot al universo de estrellas que han escrito la historia de la F1. Pero este piloto de Luxemburgo también tuvo un papel dentro de la leyenda y, más concretamente, en lo que fue el debut de Michael Schumacher en la F1 en el GP de Bélgica de 1991. Aquella temporada, Eddie Jordan había fichado al veterano italiano Andrea de Cesaris y a Gachot, con 28 años y casi dos de experiencia en la F1 en el equipo Onyx, para poner en marcha el proyecto de su propia escudería de F1: Jordan Grand Prix. Gachot firmó sus mejores actuaciones con un quinto puesto en Canadá y la vuelta rápida en carrera en Hungría. Sin embargo, en Bélgica no podría tomar la salida. La razón: un altercado con un taxista londinense que le costó dos meses de prisión... Fue entonces cuando Willi Webber, representante de un joven alemán llamado Michael Schumacher, se pone en contacto con Jordan para que su prometedor piloto ocupe el lugar del arrestado Gachot. Schumacher corría por primera vez en Spa-Francorchamps, un escenario nada fácil para debutar pero, aún así, Michael, con 22 años se impuso en clasificación a su compañero de equipo, Cesaris, diez años mayor que él y que llevaba 11 temporadas en la F1. Schumacher saldría séptimo en su primera carrera en la F1. Los gestos del piloto alemán previos a la salida denotaban una enorme concentración para combatir la presión bajo la que estaba como se puede apreciar en la foto que ilustra este artículo. Era la oportunidad de su vida, y no iba a ser nada fácil aprovecharla. Tras la vuelta de calentamiento, Schumacher veía por delante del morro de su Jordan a Nelson Piquet, Jean Alesi, Gerhard Berger, Nigel Mansell, Alain Prost y Ayrton Senna ocupando la pole. Con el semáforo en verde Michael salió disparado y en su primera curva en la F1 consiguió ganar dos posiciones. Sin embargo, tras pasar la segunda curva de Spa-Francorchamps, la mítica Eau Rouge, y afrontar la subida a Raidillon, el embrague del monoplaza de Schumacher se destrozó impidiendo que el alemán pudiese completar su primera vuelta en la F1. Quién sabe donde habría llegado en aquel día de no haber sido por esta avería. Aquel GP de Bélgica fue ganado por Ayrton Senna seguido de su compañero de equipo Gerhard Berger y los dos Benetton-Ford de los brasileños Nelson Piquet y Roberto Moreno a más de medio minuto de distancia. Sin embargo, a Schumacher le había dado tiempo más que suficiente para impresionar a toda la parrilla de la F1. Flavio Briatore le llamaría de forma inmediata para incorporarse a su escudería y tras cierto 'embrollo' judicial, correría en el equipo del italiano hasta final de temporada. El contrato se mantuvo al año siguiente y Schumacher empezó a cosechar muy buenos resultados, tanto que la siguiente vez que visitó Spa-Francorchamps se convertiría en el primer alemán en ganar el GP de Bélgica. En la edición de 2012, 'El Kaiser', ya coronado, cumplirá su carrera número 300 dentro de la F1.

Hoy voy a analizar las cinco mejores carreras del 'recordman' de la F1: Michael Schumacher. 7 títulos, 91 victorias, 68 poles y 76 vueltas rápidas posee el alemán, unos registros que difícilmente serán superados. Además, Michael todavía sigue en activo con un coche competitivo, así que a buen seguro continuará aumentando sus colosales números. ¿Cómo calificar a Michael? Competitivo, arrogante, rápido, trabajador, motivador, inteligente... estamos todos de acuerdo en que para calificar a Michael nos faltan los adjetivos, pero ¿cuáles son sus 5 mejores carreras? Complicado trabajo el decidirse entre sus numerosas obras de arte. De las 5 que he seleccionado me quedo con la de España 96, sin duda una victoria impresionante. He tenido que dejar fuera grandes carreras como Hungría 98, Bélgica 95, España 94 y más reciente, ya en su etapa con Mercedes, Bélgica 2011. Seguro que vosotros tenéis un 'Top Five' completamente diferente al mío e igual de bueno, así que animaros a dar el vuestro y a dar sugerencias de quién debe ser el próximo piloto a analizar. Este es mi 'Top Five' de Michael Schumacher: 1.- GP de Bélgica 1992 -Disputado el 30 de agosto en Spa-Francorchamps. -Coche: Benetton-Ford B192. -Resultado: Parrilla 3º; Carrera 1º. -Podio: 1º M. Schumacher (Benetton), 2º N. Mansell (Williams), 3º R. Patrese (Williams) Su primera victoria llegó en una carrera de meteorología cambiante. Una vez más, Nigel Mansell se hizo con una nueva 'pole position', seguido de Ayrton Senna y de un Schumacher que ya presentía que ese podía ser su día. En la salida, Senna adelantó a Mansell poniéndose en cabeza y Michael cayó hasta la quinta posición al ser superado por Alesi y Patrese. Pronto la lluvia comenzó a hacer de las suyas y todos los pilotos punteros pasaron por los boxes a cambiar los neumáticos. Todos menos Senna, que se la jugó y no paró, continuando con slicks, tratando de esta forma de sorprender a los imbatibles Williams de Mansell y Patrese. Pero la lluvia continuó cayendo sobre el circuito de Spa, además de una densa niebla que terminó por arruinar las aspiraciones de Senna de luchar por la victoria. Así pues, en la vuelta 13 los Williams se pusieron en cabeza con la única amenaza de Michael, que ya había superado a Senna y rodaba tercero. Cuando la lluvia cesó, Michael se fue largo en la curva Stavelot debido a la excesiva degradación de sus neumáticos, por lo que decidió jugársela y entrar a por los slicks. Y ahí ganó la carrera. Cuando todos se dieron cuenta y entraron en boxes a realizar el cambio, Michael ya había hecho dos vueltas rápidas que lo habían colocado en primera posición por delante de los Williams. Decisiones rápidas y velocidad estratosférica en circunstancias complicadas. Típico de Michael. 2.- GP de España 1996 -Disputado el 2 de junio en el Circuit de Catalunya. -Coche: Ferrari F310. -Resultado: Parrilla 3º; Carrera 1º. -Podio: 1º M. Schumacher (Ferrari), 2º J. Alesi (Benetton), 3º J. Villeneuve (Williams) El comienzo de Michael en Ferrari fue decepcionante, el chasis F310 construido por John Barnard era horrible y el coche sólo parecía ser realmente competitivo sobre agua. La clasificación del sábado dejó a los Williams de Hill y Villeneuve copando la primera fila, seguidos de un 'Schumi' que se encomendaba a la lluvia en carrera para poder superar su mal inicio de campeonato. Dicho y hecho. El domingo despertó con unas fuertes lluvias sobre el trazado catalán, que harían de la carrera una verdadera prueba de resistencia para todos los pilotos. Para todos menos para Michael, que la convirtió en una obra maestra de pilotaje sobra agua. La salida de Michael fue desastrosa y en el primer paso por línea de meta rodaba sexto a 6 segundos de Villeneuve. El diluvio que estaba cayendo hacía que las condiciones de la pista fueran impracticables y la visibilidad prácticamente nula. Debido a dos salidas de pista de Hill e Irvine, Michael remontó hasta la cuarta posición, y a partir de ahí aumentó su ritmo a razón de unos 2 segundos por vuelta más rápido que el resto. De esta forma pronto se deshizo de Berger y Alesi, y en la vuelta 9 culminó su remontada adelantando a Villeneuve y distanciándose rápidamente de él. Michael machacó a todos sus rivales endosando 43 segundos a Jean Alesi que acabó segundo, y doblando a Villeneuve, que hizo tercero en una carrera en la que sólo pudieron acabar 6 pilotos. ¿Para qué conformarte sólo con ganar si además puedes arrasar? El Gran Premio de España de 1996 fue la mejor carrera de Michael. 3.- GP de Japón 2000 -Disputado el 8 de octubre en Suzuka. -Coche: Ferrari F1-2000. -Resultado: Parrilla 1º; Carrera 1º. -Podio: 1º M. Schumacher (Ferrari), 2º M. Häkkinen (McLaren), 3º D. Coulthard (McLaren) Probablemente la carrera más importante de 'Schumi' hasta la fecha. En la anterior cita Michael había dado un paso de gigante en el campeonato al ganar en Indianápolis, mientras que su rival Mika Häkkinen sufría una dolorosa rotura de motor que le obligaba a abandonar la prueba. Michael llegaba a Japón con 88 puntos y Hakkinen con 80, por lo que una victoria le daba el campeonato matemáticamente a falta de dos pruebas. Aunque Michael tenia la 'pole', Häkkinen llegó en cabeza a la primera curva y a partir de ahí se desató una lucha titánica entre los dos mejores pilotos del momento. Separados por dos segundos y con una estrategia similar de dos paradas y un ritmo muy parejo, cualquier detalle podía decidir la carrera. En la primera parada Michael cargó el coche con dos vueltas más de combustible que su rival, para tener una oportunidad cuando llegase la segunda parada. Cuando en la vuelta 37 paró Mika, ya había comenzando a chispear sobre Suzuka, algo que el alemán aprovechó para rodar dos vueltas a ritmo de 'pole'. Cuando Michael salió de boxes después de realizar la segunda parada, Häkkinen ya estaba en sus retrovisores. Fantástica estrategia de Ross Brawn y genial la ejecución de Michael, que conseguía su tercer título de pilotos, y el primero para Ferrari desde el logrado por Jody Scheckter en el 79. 4.- GP de Francia 2004 -Disputado el 4 de julio en Magny-Cours. -Coche: Ferrari F2004. -Resultado: Parrilla 2º; Carrera 1º. -Podio: 1º M. Schumacher (Ferrari), 2º F. Alonso (Renault), 3º R. Barrichello (Ferrari) Schumi dominaba plácidamente el campeonato, ganando 8 de las 9 carreras disputadas hasta la fecha, por lo que nada hacía indicar que esta carrera pudiera plantearle muchos problemas al binomio Schumacher-Ferrari. Pero contra todo pronóstico Alonso marcó una 'pole position' que le permitió liderar la carrera desde el principio. Después de la primera parada Michael que había salido 2º, estaba atascado detrás de Alonso y sabía que haciendo lo mismo que él iba a ser imposible ganar la prueba (en Magny-Cours es muy difícil adelantar y además el Renault gozaba de una excelente tracción que le iba a impedir pegarse a él en la salida de las curvas), por lo que Luca Baldiserri decidió jugársela desde el muro al pasar de una estrategia de 3 paradas a una de 4, y de esta forma Michael rodaría todo el tiempo sin el tapón del español. Por supuesto Michael aceptó este desafiante reto. De esta forma cuando Alonso ya realizó su tercera y última parada salió a 11.5 segundos por detrás del alemán, al que todavía le restaba una parada, por lo que parecía imposible que Michael pudiera ganar la carrera. Entonces 'Schumi', con un coche más ligero que el de Renault y con unos Bridgestone en su estado óptimo, comenzó a rodar un segundo por vuelta más rápido que su rival, por lo que cuando realizó su cuarta parada tenía unos 20 segundos de diferencia sobre el Renault. Aplastante victoria gracias a una brillante estrategia a 4 paradas diseñada por Baldiserri y ejecutada a la perfección por un Michael colosal. 5.- GP de Brasil 2006 -Disputado el 22 de octubre en el Autódromo José Carlos Pace. -Coche: Ferrari 248. -Resultado: Parrilla 10º; Carrera 4º. -Podio: 1º F. Massa (Ferrari), 2º F. Alonso (Renault), 3º J. Button (Honda) Michael debía sentirse desolado al término de la 9ª vuelta. Dos semanas antes en Suzuka prácticamente había dicho adiós a sus aspiraciones por el título, al romper el motor cuando lideraba la carrera, dejando la victoria en manos de su rival Fernando Alonso. En Brasil tendría que ganar y que Alonso no puntuase para hacerse con su octavo entorchado, algo poco probable. Así que se centró en intentar dar a Ferrari el título de constructores, ya que tan sólo estaban 5 puntos por debajo del equipo Renault. Pero el día de antes, cuando ya se estaba disputando la Q3, un fallo en la bomba de gasolina le impidió dar una vuelta para clasificar. El resultado: 10º en parrilla y Alonso 4º. Para colmo, en la 9ª vuelta cuando estaba en plena remontada, adelantó a Fisichella a final de recta y éste le rajó el neumático trasero izquierdo en un toque desafortunado. Michael tuvo que hacer casi toda la vuelta con la rueda pinchada hasta llegar a boxes. Cuando salió, los líderes le sacaban casi una vuelta de ventaja. Cualquier piloto se hubiera rendido ante tanto infortunio, había perdido el título y ahora se encontraba ante la que iba a ser la última carrera de su vida rodando en 19ª posición. En efecto, cualquiera se hubiese rendido menos Michael, que destapó el tarro de las esencias comenzando una remontada sin precedentes. Su ritmo infernal le colocó 6º en la vuelta 35 después de pasar a Barrichello, y en la vuelta 63 le devolvió la moneda a Fisichella adelantado al italiano y colocándose 5º. Ahora sólo faltaba la guinda del pastel y a 3 vueltas del final y después de que ofreciera una feroz resistencia, pasó a Räikkönen en un adelantamiento espectacular logrando una 4º posición final impensable al término de la 9ª vuelta. Había perdido los dos títulos, pero Michael se despidió en plena forma y dando lecciones de pilotaje y sobre todo, de fortaleza mental y mucho, mucho amor por las carreras. Vídeo tributo a Michael Schumacher:

'Cars That Rock' el programa de coches de Brian Johnson, cantante de AC/DC Aunque en castellano la frase pierda su gracia, el anuncio promocional del futuro programa del canal británico Quest ‘Cars that Rock’ afirma que, “para conducir un coche molón hay que saber rockear“. Y desde luego el encargado de presentar el programa sabe un rato de rock, ya que no es otro queBrian Johnson, el líder de la mítica banda AC/DC desde 1980. Centrado en las experiencias del músico, que probará algunos de los automóviles más icónicos de la historia, ‘Cars that rock’ se estrenará el próximo día 8 de mayo. Por las manos de Johnson pasarán desde joyas de la ingeniería como el Bugatti Veyron , hasta deportivos de ensueño como el Ferrari 458 Italia , pasando por mitos como el Volkswagen Beetle. Lo que no tenemos muy claro es si el coche elegido para la promo, que circula en llamas, es el más apropiado para ello. ¿Alguien dijo barbacoa? El vídeo, a continuación. link: https://www.youtube.com/watch?v=VlobhHqKy1I