Keev_TwentyOne

Lexus LF A La marca de lujo de Toyota por fin lanza al mercado un coche deportivo y más exclusivo, incluso, que el resto de modelos de su gama juntos. Un súper deportivo que viene a llenar el hueco que hasta este momento no habían cubierto, para el que han invertido nada menos que 10 años en su desarrollo y la experiencia en las 24 horas de Nürburgring. Como máxima expresión de la filosofía L-Finesse, el Lexus Future A es un alarde de belleza con infinidad de detalles lujosos y racing a sólo 115 mm del suelo -con unas cotas de 4.505 mm de largo, 1.895 de ancho y 1.220 mm de alto-, dispuesto a enfrentarse al -hasta ahora considerado como deportivo japonés por excelencia- Nissan GT-R, que desde hace décadas con su configuración de tracción total es un mito en el segmento. Lujo -con los mejores materiales y acabados, costumbre en Lexus-, deportividad extrema y la tecnología más avanzada forman este deportivo. La diferencia entre un deportivo brillante y uno excelente, supuso volver a empezar de cero con el proyecto reduciendo el peso del conjunto en 100 kg. Se pasó de un chasis de aluminio a uno que combinaba este material y plástico reforzado con fibra de carbono -en gran parte-. Se afinaron el reparto de masas -48% delante y 52% detrás, considerado el ideal según la marca- y los frenos -ventilados-, cerámicos de carbono -de 390 mm delante y 360 detrás, con pinzas de 6 y 4 pistones, respectivamente- y desarrollados conjuntamente con Brembo para la ocasión, con una duración más larga que los convencionales de acero y 20 kg menos pesados. El resultado son 1.480 kg propulsados por un motor V10 de 4,8 litros atmosférico -del tamaño de un V8 y tan ligero como un V6-, desarrollado con Yamaha que rinde 560 CV de potencia a 8.700 rpm y 480 Nm de par máximo a 6.800 rpm, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,7 segundos y alcanzar los 325 km/h de velocidad punta. Pero lo mejor de todo es que el 90% de dicho par está disponible entre las 3.700 y las 9.000 rpm -hasta las que es capaz de estirar-, en las que el indicador llega a la zona roja. Como curiosidad, decir que se ha desarrollado un cuadro digital con agujas virtuales ya que las "analógicas" no pueden medir los 0,6 segundos en los que puede pasar desde ralentí hasta las 9.000 vueltas. Todavía no se conocen sus consumos, pero tiene 73 litros de capacidad de depósito y cumple con la norma Euro5. El cambio al que se asocia es un secuencial con embrague robotizado, denominado ASG, de 6 velocidades con levas que recibe la potencia a través de un rígido eje hueco, y se sitúa sobre el eje trasero para mantener la proporción deseada en la una distribución del peso. Además ofrece 4 modos de conducción -Auto, Sport, Normal y Wet, mojado- que controlan el motor y los frenos para seleccionar la modalidad más adecuada, según las condiciones de los neumáticos. Y por si fuera poco, la rapidez de las inserciones son ajustables en siete programas: pueden ir desde 0,2 segundos para circuito, hasta 1 segundo cuando se busca la comodidad. Por supuesto, el sistema de control de estabilidad global VDIM analiza el tipo de conducción e incorpora una calibración más deportiva -permite la desconexión del VSC o control de estabilidad- para gestionar la entrada de los controles de estabilidad, tracción y antibloqueo de frenos -ABS-, entre otros, y tener el comportamiento más óptimo en cada situación. Completan el conjunto un escape central y triangular de tres salidas, que emite un sonido embriagador muy cercano al de un F1 -ló único que pudimos comprobar en la presentación estática de Madrid-, las llantas de aluminio forjado BBS de 20 pulgadas y 10 radios, montadas sobre neumáticos asimétricos Bridgestone en medida 265/35 ZR delante y 305/30 ZR detrás, y el difusor trasero de fibra de carbono que redondea el trabajo aerodnámico de este biplaza con un Cx de 0,31, y lo pega al suelo cuando el alerón trasero activo -junto con una pestaña Gurney en el borde superior- se eleva a partir de 80 km/h y según el modo de conducción elegido, cambiando el centro de presión hacia la trasera del coche y aumentando la estabilidad; garantizada por sus 2.605 mm de batalla, una suspensión delantera de doble horquilla y el multibrazo trasero -apoyados por barras estabilizadoras-. Su precio es de 411.000 euros y de momento sólo se construirán 500 unidades, 20 al mes para garantizar una calidad de fabricación y una atención al detalle durante el proceso de personalización incomparable. Además cada motor V10 será montado por un solo ingeniero, que lo firmará. link: http://www.youtube.com/watch?v=5tFPF6M5PLo

No hace tanto que 120 ó 130 CV eran la cota de referencia en cuanto a rendimiento en coches del tamaño del Citroën DS3. Sin embargo, la “escalada armamentística” ha sido imparable y hoy por hoy, en este campo no pinta nada quien no franquea la barrera de los 200 CV. No son muchas, de momento, las marcas que han asumido el reto de explorar ese límite y la última en llegar es Citroën, con el DS3 Racing. Hay quien ha recurrido a motores de dos litros, como Renault con su Clio, aunque la tendencia actual al “downsizing” impone el recurso a mecánicas de menor cilindrada y sobrealimentación por turbo, que están llegando a potencias específicas inusitadas. En este segmento, la voz cantante en la materia la lleva el Mini John Cooper Works, con 211 CV y 132 CV/litro, aunque el DS3 Racing se ha situado en su estela, con 129,5 CV/litro. Curiosamente, el Mini y el Citroën DS3 se verán próximamente las caras en los rallyes del Campeonato del Mundo, donde el modelo francés parte como el gran favorito, después de los seis títulos de marcas que ha ido sumando Citroën en los últimos años. Hasta hace poco, Mini podía replicar presumiendo de contar con una versión de calle de más de 200 CV; ahora Citroën también puede decir lo mismo… Citroën Racing Precisamente Citroën Racing, la división encargada de representar a la marca en rallyes, ha tenido un papel destacado en el desarrollo de una versión tan especial como esta, tanto en lo que tiene que ver con el aumento del rendimiento del motor como en la exquisita puesta a punto del bastidor. Así, partiendo del propusor THP de 155 CV, se ha incorporado un turbocompresor específico, de doble entrada y una presión máxima de soplado de 2,2 bar, una cartografía de gestión del motor a la medida y un conjunto de escape inédito. Sacándole la quintaesencia a esos elementos y a la inyección directa y distribución variable en admisión, los técnicos de Citroën Racing han llegado hasta los 207 CV (202 en el mercado francés) y a un margen de utilización muy amplio y una entrega de potencia sumamente progresiva. El motor tira bien desde abajo y tampoco pierde fuelle en la zona alta del cuentavueltas, lo que dota al DS3 Racing de un carácter mucho más polivalente del que su ficha técnica y su singular estética pudieran hacer creer. Además, tiene un consumo medio realmente contenido, con sólo 6,7 litros. Al igual que en el caso del THP de 155 CV, Citroën recurre a un cambio manual de seis marchas, con idénticos desarrollos, aunque en el Racing se ha reforzado toda la piñonería para adaptarla al mayor par disponible, lo que también ha llevado a aumentar ligeramente el diámetro del embrague. Con todo, el DS3 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 6,5 segundos y de alcanzar la nada despreciable velocidad máxima de 235 km/h. Afinado Para digerir el aumento de prestaciones, el bastidor recibe sustanciales mejoras, tanto en materia de suspensiones, como de frenos, entre otras. Así, Citroën Racing ha replanteado por completo las curvas de funcionamiento de los amortiguadores, incorporando muelles más duros, unas vías ensanchadas en 20 mm y rebajando la altura de la carrocería en 15 mm. Asimismo, Brembo ha sido el proveedor seleccionado para el ambicioso equipo de frenos, con pinzas delanteras de 4 pistones y discos específicos de 323 mm de diámetro. Este último elemento no sólo mejora la capacidad de detención del coche, sino que, como pudimos comprobar en nuestro contacto, aporta una resistencia a la fatiga encomiable. La dirección presenta una asistencia reprogramada y el coche recibe unas llantas de 18” de diseño específico y un 5% más ligeras, con neumáticos Bridgestone en medida 215/40, que también aportan su granito de arena al notable incremento de la adherencia del coche. Con una producción prevista de 2.000 unidades, Citroën ha destinado sólo 60 al mercado español. Es evidente que se trata de un producto muy específico y, sobre todo, una demostración de poderío un tanto de cara a la galería por parte de la marca, sobre todo teniendo en cuenta que el coche se vende por la “módica” cantidad de 29.900 euros. El montaje del DS3 Racing tiene su parte casi artesanal, ya que el recurso a piezas de fibra de carbono como el difusor trasero, la lámina inferior del paragolpes delantero, la calandra en la versión de carrocería blanca y techo gris, las molduras laterales o los faldones de la carrocería impone la intervención cuidadosa de la mano humana. Citroën ha apostado por una estética también extrema, con dos gamas de colores (carrocería negra con techo naranja y carrocería blanca con techo gris), que se completan con un juego de adhesivos para la carrocería y el interior un tanto exagerados. Las tonalidades exteriores tienen continuidad en las inserciones del salpicadero, donde tampoco falta el recurso a la fibra de carbono. Citroën Racing también ha tenido su parte de reponsabilidad en el diseño del interior y firma dos asientos delanteros tipo baquet que son el complemento perfecto para exprimir una mecánica así. link: http://www.youtube.com/watch?v=VbWDQIQlwPY