KUINNUNEZ

EI primer semestre de 1939 fue decisivo en la historia del automóvil. En Norteamérica, epicentro de la industria mundial de la locomoción, los constructores batallaban virtualmente en todos los sectores de mercado, entregando al mundo un puñado de joyas mecanizadas y cientos de miles de automóviles de comprobada resistencia. Desde Europa llegaban noticias de la sangrienta confrontación mundial, pero la economía norteamericana seguía su propio curso. Día a día, de las inmensas factorías de Ford, General Motors y Chrysler, salían cientos de vehículos destinados a competir por ganarse un espacio en el panorama automotor de entonces. En las mesas de diseño, mientras tanto, se libraba una batalla menos violenta, pero quizá más importante, ya que de ella dependía la supervivencia de los descomunales constructores, ricos como un imperio y poderosos como una nación. En los sofisticados salones ultra secretos, bajo la luz de poderosos reflectores, los ingenieros jugaban a diseñar la estética y la mecánica futuras del automóvil. Hacían sus apuestas, dibujaban, experimentaban y ensamblaban prototipos, que luego eran aceptados o despreciados por la gente, por el virtual comprador de automóviles, por el consumidor. Finalmente eran ellos los compradores los que decidían qué estética y qué mecánica había capturado el espíritu de los tiempos. Así que la lucha era feroz. Año tras año, los diseñadores salían con nuevas propuestas, tendencias y estilos, insuflando en la industria automotriz un acelerado ritmo de progreso y transformación. Dentro de ese marco, el sector de mayor competencia era el del mercado masivo, ya que por entonces, el automóvil había logrado consolidar el prestigio de ser uno de los mejores inventos modernos, y los grandes constructores sabían que el futuro del automóvil estaba en manos del hombre común. Henry Ford ese viejo zorro sabía desde el principio de qué dependía el futuro del automóvil. Por ello, universalizó el invento sobre ruedas con su heroico “Model T” R&T 105, que resultó ser el favorito de los hombres. La lucha por cautivar al gran público fue, desde entonces, despiadada. Pero esa lucha, sumada a la necesidad de hacer autos “buenos, bonitos y baratos”, propició que el automóvil, como invento, alcanzara la madurez. Salio el espartano Ford Sedan fabricado durante el primer semestre de 1939 es una especie de eslabón perdido, ya que su aparición marcó el final de una etapa en el diseño automotor, y el comienzo de otra, tal vez más importante. Este sedán, que contaba con uno de los más pequeños y pacíficos propulsores V8 de los que se tiene noticia, producía apenas 60 extenuados caballos de fuerza que, como buenos “rocinantes”, bastaban para desplazar la mole de tonelada y de peso media a velocidades ideales para el hombre común. Se trataba además de un auto práctico y sumamente cómodo, ya que, siguiendo una sabia pauta de Henry Ford, el Sedan tenía espacio suficiente para llevar, en la parte trasera de la cabina, al menos dos tinajas de leche, además de los niños. Ya en el segundo semestre de 1939, se introdujeron cambios de diseño, que incluían otra posición para los faros principales, además de un diferente capot que le restó personalidad. En 1942, la producción de automóviles se congelaría por la Segunda Guerra Mundial, pero la línea de nuestro sedán influenciaría, hasta 1948, a los diseñadores que retomaron la industria del automóvil cuando terminó el horror. En sus días, esta reliquia no pasaba de ser un auto común y corriente. Ideado y fabricado para cautivar al hombre común, el Sedan de Ford se hizo de una preferencia mayoritaria que le permitió poblar los caminos de muchos y diferentes países. Se sabe que, cuando fueron lanzados al mundo, muchos de estos Ford Sedan fueron utilizados como patrulleros, especialmente en los Estados Unidos. Allí, su principal aporte en la lucha contra el crimen fue la de perseguir sin descanso al descarado mafioso Lucky Luciano, heredero del corrupto imperio de Al Capone.