Juanma1219

A-10 Thunderbolt II El Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II es un avión de ataque a tierra monoplaza, birreactor y de ala recta, desarrollado en Estados Unidos por la compañía Fairchild-Republic a principios de los años 1970. Fue diseñado a petición de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) a las tropas terrestres mediante el ataque a carros de combate, vehículos blindados y otros objetivos terrestres con una capacidad limitada de interdicción aérea. Es el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para misiones CAS. El A-10 está diseñado en torno al GAU-8 Avenger, un potente cañón automático que forma el principal armamento del aparato. El casco del avión incorpora unos 540 kg de blindaje y su diseño está pensado para dar prioridad a la supervivencia del avión, con las medidas de protección necesarias para permitir a la aeronave permanecer en el aire incluso después de sufrir daños significativos. Su sobrenombre oficial, Thunderbolt II (‘trueno’ en inglés), viene del Republic P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial, un cazabombardero que fue especialmente efectivo en la misión de apoyo aéreo cercano. Sin embargo, el A-10 es más conocido por su apodo Warthog o simplemente Hog.6 Como misión secundaria, proporciona control aéreo avanzado, guiando a otros aviones contra objetivos terrestres. Los A-10 usados principalmente en esa misión fueron designados OA-10. Ha participado en operaciones de combate en la Guerra del Golfo, en los conflictos de Bosnia y Kosovo, en la Guerra de Afganistán y en la Guerra de Irak. Después de ser modernizado en varias ocasiones, está previsto que el A-10 no sea reemplazado por el nuevo F-35 Lightning II hasta el año 2028 o incluso después. Características generales General Tripulación: 1 piloto Longitud: 16,26 m Envergadura: 17,53 m Altura: 4,47 m Superficie alar: 47 m² Perfil alar: NACA 6716 en raíz, NACA 6713 en punta Peso vacío: 11.321 kg Peso cargado: Estándar: 13.782 kg En misión CAS: 21.361 kg En misión contra blindados: 19.083 kg Peso máximo al despegue: 23.000 kg Planta motriz: 2× turbofán General Electric TF34-GE-100A. Empuje normal: 40,3 kN (4.112 kgf; 9.065 lbf) 0,36 de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): 833 km/h (518 MPH; 450 kt)a 1.500 m con 18 bombas Mk 82 Velocidad máxima operativa (Vno): 706 km/h (439 MPH; 381 kt) a nivel del mar y descargado Velocidad crucero (Vc): 560 km/h (348 MPH; 302 kt) Velocidad stall (Vs): 220 km/h (137 MPH; 119 kt) Alcance en ferry: 4.150 km (2.241 nmi; 2.579 mi) con viento en contra de 90 km/h y 20 min de reserva Techo de servicio: 13.716 m (45.000 ft) Régimen de ascenso: 30.48 Carga alar: 482 kg/m² Armamento Cañones: 1× cañón Gatling GAU-8 Avenger de 30 mm, con 1.174 proyectiles Puntos de anclaje: 11 (8× pilones subalares y otros 3× bajo el fuselaje) con una capacidad de 7.260 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de propósito general de la serie Mark 80 (Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84) Bombas incendiarias Mk 77 Bombas de racimo BLU-1, BLU-27/B Rockeye II, Mk20, BL-755 y CBU-52/58/71/87/89/97 Bombas guiadas por láser de la serie Paveway Bombas inteligentes JDAM (convencionales) y WCMD (de racimo) (A-10C) Cohetes: 4× contenedores LAU-61 o LAU-68 (cada uno con 19× o 7× cohetes Hydra 70 respectivamente) 4× contenedores LAU-5003 (cada uno con 19× CRV7 de 70 mm) 6× contenedores LAU-10 (cada uno con 4× cohetes Zuni de 127 mm) Misiles: Misil AGM-65 Maverick en un A-10. 2× misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para defensa 8× misiles aire-superficie AGM-65 Maverick Otros: Contenedor SUU-42A/A dispensador de señuelos chaff y bengalas Contenedores de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184 Pods de designación de objetivos Lockheed Martin Sniper XR y LITENING (A-10C) 2× tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 600 galones para ampliar el alcance. Aviónica Pod rastreador láser AN/AAS-35(V) Pave Penny (montado en el lado derecho debajo de la carlinga) para ser usado con las bombas guiadas por láser Paveway. HUD para vuelo técnico mejorado y apoyo aire-tierra. [editar] Desarrollo Antecedentes Una de las razones principales tras el desarrollo del A-10 fueron las bajas aéreas en la guerra de Vietnam; durante la misma, un gran número de aeronaves de ataque a tierra estadounidenses fueron derribadas por armas ligeras, misiles superficie-aire y artillería antiaérea de bajo calibre. Los helicópteros UH-1 Iroquois y AH-1 Cobra de la época, que inicialmente debían encargarse del apoyo aéreo cercano, también se habían mostrado muy vulnerables al fuego antiaéreo. Además se produjo por aquel entonces una confrontación entre el Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el control de las fuerzas de ataque a tierra: los helicópteros estaban bajo el control del Ejército, los aviones, bajo el de la Fuerza Aérea, y ambas armas deseaban acaparar los recursos destinados a dicha misión.10 El avión de hélice A-1 Skyraider era el principal avión de apoyo aéreo cercano de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, pues los veloces aviones de reacción como los F-100 Super Sabre, F-105 Thunderchief y F-4 Phantom II resultaron ser en su mayor parte ineficaces para esa tarea, entre otros motivos porque su elevada velocidad de crucero y gran consumo de combustible dificultaban su capacidad de merodeo.11 Las críticas que decían que la Fuerza Aérea no tomaba en serio el apoyo aéreo cercano pedían también que se buscara un avión de ataque especializado. En este contexto, la Fuerza Aérea requirió el desarrollo de un avión diseñado específicamente para el ataque al suelo que cubriera sus deficiencias en Europa, un escenario considerado más hostil que Vietnam y en el que, a diferencia de este, predominaría el uso de vehículos blindados de combate por parte del enemigo; entonces los helicópteros se consideraban aún poco adecuados para su uso contra blindados, ya que equipaban solamente ametralladoras y cohetes no guiados destinados a objetivos ligeros.10 Por otra parte, el éxito de la Fuerza Aérea Israelí en operaciones de ataque al suelo durante la guerra de los Seis Días fue el empujón definitivo al concepto de que se podía emplear aeronaves de ala fija de forma devastadora en dicho tipo de misiones.9 13 También se evaluó el éxito en operaciones de ataque al suelo de la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial, en la que pilotos como Hans-Ulrich Rudel lograron resultados extraordinarios, entre otras razones, gracias al empleo exhaustivo del Junkers Ju 87 equipado con cañones automáticos MG 151/20 de 20 mm, y posteriormente con los BK 37 de 37 mm. Un avión de ataque A-1E Skyraider estrellado en Vietnam el 10 de marzo de 1966. Programa A-X A mediados de 1966, con intención de buscar un nuevo avión de ataque, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos formó la oficina del programa denominado Attack Experimental (A-X).14 El oficial a cargo del proyecto fue el coronel Avery Kay. A continuación, el 6 de marzo de 1967 la Fuerza Aérea distribuyó una solicitud de información a 21 contratistas de defensa para el desarrollo del programa A-X, con el objetivo de crear un estudio de diseño para un avión de ataque de bajo coste.12 En 1969, el Secretario de la Fuerza Aérea pidió al analista de sistemas de defensa Pierre Sprey que redactara las especificaciones detalladas para el proyecto A-X propuesto. No obstante, la participación inicial de Sprey se mantuvo en secreto debido a la anterior polémica con su participación en el programa F-X, que sirvió para crear el F-15 Eagle.12 Los debates de Sprey con pilotos de aviones de ataque A-1 Skyraider que estaban operando en Vietnam y el análisis de eficiencia de las aeronaves que estaban siendo utilizadas en ese papel indicaron que el avión de ataque ideal debería de poder permanecer mucho tiempo merodeando, ser maniobrable a baja velocidad, disponer de una potencia de fuego de cañón masiva, y tener una capacidad de supervivencia extrema;12 un avión que tuviera las mejores características de aviones como los Ilyushin Il-2, Henschel Hs 129 y Douglas A-1 Skyraider. Las especificaciones también exigían que el avión tuviese un coste inferior a 3 millones de dólares de la época. Northrop YA-9A, competidor del YA-10A en el programa A-X. En mayo de 1970 la Fuerza Aérea emitió una solicitud de propuestas modificada y mucho más detallada. La amenaza de las fuerzas blindadas soviéticas y las operaciones de ataque todo tiempo se hicieron más importantes. Entonces se incluía en los requerimientos que el avión debía ser diseñado específicamente para el cañón de calibre 30 mm. También se pedía un avión con una velocidad máxima de 740 km/h, una distancia de despegue de 1.200 m, una carga externa de 7.300 kg, un radio de combate de 460 km, y un coste unitario de 1,4 millones de dólares.15 Al mismo tiempo fue emitida una solicitud de propuestas para el cañón de 30 mm del A-X pidiendo una alta cadencia de tiro (4.000 disparos/minuto) y una alta velocidad de salida. Seis compañías enviaron sus propuestas a la USAF, siendo seleccionadas Northrop y Fairchild-Republic para construir los prototipos: el Northrop YA-9A y el Fairchild-Republic YA-10A respectivamente. Por otra parte, General Electric y Philco-Ford fueron escogidas para fabricar y probar los prototipos del cañón GAU-8 Avenger Fairchild YA-10A. Producción Una vez superadas las pruebas, para las que se habían construido varios ejemplares de preproducción, el A-10 pasó a ser fabricado en serie. El primer A-10A de producción voló en octubre de 1975, y las entregas a la Fuerza Aérea comenzaron en marzo de 1976 a unidades de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (Arizona). El primer escuadrón en usar los A-10 pasó a estar operativo en octubre de 1977. En total, contando 2 prototipos y 6 ejemplares de preproducción,2 se fabricaron un total de 715 aviones, el último entregado en 1984. Propuesta de una versión biplaza De forma experimental y mediante la conversión del primer A-10A de preproducción que había sido usado para pruebas de demostración y evaluación, Republic comenzó en marzo de 1979 la construcción de un prototipo para una variante biplaza del A-10. Fue denominado A-10 Night Adverse Weather (N/AW). Tras ser probado por el Centro de Prueba en Vuelo de la Fuerza Aérea entre finales de octubre y principios de diciembre de 1979, y a pesar de culminar con éxito la fase de prueba en vuelo, esta variante no interesó a la Fuerza Aérea y fue cancelada. La modificación N/AW incluyó un segundo asiento para un oficial de sistemas de armas responsable de contramedidas electrónicas, navegación y adquisición de objetivos, pero portaba menos munición de 30 mm. El único ejemplar biplaza construido del A-10 se encuentra actualmente en la Base de la Fuerza Aérea Edwards a la espera de un lugar en el museo de la Flight Test Historical Foundation. Después del N/AW la USAF estudió la posibilidad de crear una versión de entrenamiento biplaza del A-10, denominada YA-10B, pero fue cancelada y no entró en producción Comparación entre el A-10A y la versión biplaza Night Adverse Weather (N/AW). Actualizaciones El A-10 ha recibido varias mejoras a lo largo de los años. A principios de 1978 se le incorporó un sensor láser Pave Penny. El Pave Penny es un buscador pasivo que detecta la radiación láser emitida por un designador láser sobre un objetivo para una identificación de los blancos más rápida y precisa.24 25 26 En 1980 el A-10 comenzó a recibir un sistema de navegación inercial.27 Después, la actualización Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) proporcionó equipamiento computerizado para la puntería de armas, piloto automático, y un sistema de alerta contra colisión terrestre. Ahora el A-10 es compatible con gafas de visión nocturna para operar con poca luz. En 1999, los aviones comenzaron a recibir sistemas de navegación GPS y una nueva pantalla multifunción.28 En 2005 el sistema LASTE comenzó a ser actualizado con computadores de control de tiro y vuelo integrados IFFCC (Integrated Flight & Fire Control Computers). En 2005, la flota completa de A-10 comenzó a recibir una serie de actualizaciones bajo un programa denominado Precision Engagement (PE) que incluyen un sistema de control de tiro (FCS) mejorado, más contramedidas electrónicas (ECM), y la capacidad de portar bombas inteligentes. Estas mejoras dieron lugar a la nueva designación de modelo A-10C. El A-10 también será incluido en un programa de extensión de vida de servicio (SLEP; Service Life Extension Program) en el que recibirá alas nuevas.30 En junio de 2007 se le concedió a Boeing un contrato para construir 242 nuevos conjuntos de alas de A-10. La Government Accounting Office (GAO) estimó en 2007 el coste de los planes de actualización, renovación, y extensión de vida de servicio para el conjunto de aviones A-10 en 2.250 millones de dólares hasta 2013.5 Las modificaciones que le proporcionan capacidad para utilizar bombas de precisión están aún en marcha.32 El Centro de Logística Aérea Ogden del Mando de Material de la Fuerza Aérea, en la Base de la Fuera Aérea Hill (Utah), completó el trabajo de esta actualización en el 100º A-10 en enero de 2008. Se tiene previsto que las actualizaciones al modelo C sean completadas en 2011. Un A-10 Thunderbolt II provisto de sensor láser Pave Penny (señalado con una flecha). Diseño Características generales El A-10 es altamente maniobrable a velocidades y altitudes bajas gracias a sus extensas alas, de gran superficie y alargamiento y con grandes alerones. Éstas también permiten despegues y aterrizajes cortos, pudiendo realizar operaciones desde aeródromos rudimentarios cerca del frente militar. Puede estar en el aire merodeando durante largos periodos y operar a alturas por debajo de 300 metros con una visibilidad de 2,4 km. Normalmente vuela a velocidades relativamente lentas, de 560 km/h, lo que le permite actuar mejor en el papel de ataque a tierra que los rápidos cazabombarderos, los cuales suelen tener dificultades para atacar objetivos pequeños y en movimiento.11 El Thunderbolt II puede ser mantenido y operado desde bases con instalaciones limitadas cerca de las zonas de batalla. Una característica inusual es que muchas de las partes de este avión son intercambiables entre los lados derecho e izquierdo, incluyendo los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales. El robusto tren de aterrizaje, las ruedas de baja presión, y las grandes alas rectas le permiten utilizar pistas cortas y en mal estado, incluso con una pesada carga de armamento, siendo capaz de operar desde bases aéreas dañadas. Si las pistas de despegue son destruidas en un ataque, el A-10 puede utilizar las calles de rodaje, o secciones de carretera rectas como pueden ser las autobahn alemanas.35 También está diseñado para ser repostado, rearmado y reparado con un equipo mínimo. Estructura La mayor parte de las superficies estabilizadoras del avión militar están formadas por paneles con estructura de panal. La razón es que proporcionan resistencia con un compromiso de peso mínimo, además con esta forma son menos propensas a deformarse en cualquier dirección incluso si parte del panel ha sido dañado. El A-10 incluye este tipo de paneles en el borde de ataque del ala, la envoltura de los flaps, los elevadores, timones y otras secciones de las derivas.37 El A-10 tiene paneles de revestimiento fabricados integralmente. Debido a que los largueros están integrados con el revestimiento no tiene problemas de unión o sellado. Estos paneles, fabricados mediante el uso de máquinas controladas por ordenador, reducen el tiempo y por tanto el coste de producción. La experiencia en combate ha demostrado que este tipo de panel es más resistente a los daños. El revestimiento no debe soportar carga, por consiguiente las secciones de revestimiento dañadas pueden ser fácilmente reemplazadas en el campo de operaciones, con materiales improvisados si es necesario. Los alerones se encuentran en la parte más alejada de las alas para obtener un mayor movimiento de alabeo, como en la mayoría de los aviones, pero en este caso con dos características distintivas. La primera, los alerones son más grandes de lo convencional, casi el 50% de la cuerda del ala, proporcionando un mejor control incluso a velocidades bajas. Además, los alerones están divididos en dos partes, que pueden ser accionados por separado a modo de aerofrenos.39 40 Debido a la proximidad entre el tren de aterrizaje frontal y el cañón, en el A-10 el tren de aterrizaje está desplazado hacia la parte derecha del avión y el cañón ligeramente hacia la izquierda. Durante el rodaje por la pista, el tren de aterrizaje frontal desplazado provoca que el aparato tenga un radio de giro desigual: girar hacia la derecha en el suelo le lleva menos distancia que girar a la izquierda debido a la distancia que existe entre la rueda interior y la rueda de dirección es también menor. Un A-10 con los alerones accionados para realizar el movimiento de alabeo. Vista frontal de un A-10 en la que se ve la boca del cañón y el tren de aterrizaje desplazado. Durabilidad El A-10 Thunderbolt II es un avión excepcionalmente resistente. Su fuerte estructura puede sobrevivir a impactos directos de proyectiles de hasta 23 mm tanto de tipo perforante como de alto explosivo. Tiene triple redundancia en sus sistemas de control de vuelo, con sistemas mecánicos para respaldar unos sistemas hidráulicos de doble redundancia. Esto permite al piloto seguir volando y aterrizar aún cuando pierde la potencia hidráulica o incluso parte de un ala. Para pilotar sin potencia hidráulica se usa el sistema de control de vuelo de reversión manual; éste realiza de forma automática el control de cabeceo y guiñada, y deja al piloto el control (cambio a reversión manual) del alabeo. En el modo de reversión manual, la aeronave es lo suficientemente controlable bajo condiciones favorables como para regresar a base y aterrizar, aunque las fuerzas de control son mucho mayores de lo normal. Está diseñado para poder volar con un sólo motor,42 una cola, un elevador y la mitad de un ala arrancada. Un A-10A de la 23ª Ala de Combate Táctico de la USAF dañado por un misil SA-16 que le explotó al lado durante la Operación Tormenta del Desierto, febrero de 1991. El tren de aterrizaje principal de este modelo de Fairchild-Republic está diseñado de manera que las ruedas sobresalgan parcialmente de sus barquillas cuando se encuentran retraídas para hacer que los aterrizajes con tren plegado (aterrizaje de panza, requerido en caso de fallo del tren de aterrizaje) sean más controlables y menos dañinos para la parte inferior del aparato. Adicionalmente, las ruedas del tren de aterrizaje son plegadas siempre hacia la parte delantera del avión, de manera que si se pierde la potencia hidráulica el piloto puede simplemente soltar el mecanismo y una combinación de gravedad y resistencia al viento abrirá y bloqueará el tren en su sitio. Un Thunderbolt II después de realizar un aterrizaje de emergencia en la Edwards AFB en marzo de 2008, aún con los aerofrenos accionados. La cabina y las partes del sistema de control de vuelo están protegidas con una coraza de 540 kg de titanio, denominada ‘bañera’. Ese blindaje está hecho con planchas de un grosor que varía desde los 25,4 a los 38,1 milímetros (1-1,5 pulgadas), determinado por un estudio de posibles trayectorias y ángulos de deflexión, y ha sido probado para resistir los disparos de cañón de 23 mm y algunos impactos de proyectiles de 57 mm. Sin embargo, esta protección tiene un coste, el peso de la propia armadura supone casi un 6% del peso total del avión en vacío. Para proteger al piloto de la posible fragmentación producida por el impacto de un proyectil, toda superficie interior de la bañera que esté expuesta directamente al piloto es cubierta por una protección de múltiples capas de nailon.46 47 El parabrisas frontal y el resto de la cúpula de la carlinga está realizada mediante compuestos acrílicos a prueba de balas que pueden resistir el fuego de armas ligeras. Propulsión Una característica del A-10 es la inusual posición de su par de motores turbofán General Electric TF34-GE-100 de 40,32 kN (9.065 lbf) de empuje cada uno. Existen varios motivos para su ubicación:52 En primer lugar, debido a que el avión está pensado para operar desde bases cercanas a la línea del frente, a menudo con pistas de baja calidad, se presenta un alto riesgo de daño por objetos extraños en los motores. La altura de los motores reduce la posibilidad de que entre arena o piedras en la admisión. Permite que los motores puedan permanecer en funcionamiento sin peligro para el personal de tierra mientras realiza el rearme y pequeñas tareas de mantenimiento entre misiones, reduciendo el tiempo de espera. También facilita las operaciones de mantenimiento y rearme al tener las alas más cerca del suelo de lo que sería posible si los motores fueran montados en las mismas. La salida de gases de los propulsores pasa por encima del estabilizador horizontal y entre ambas colas disminuyendo la firma infrarroja del avión, que ya es baja debido a la relación de derivación 6:1 de los motores, reduciendo así la probabilidad de que el A-10 pueda ser alcanzado por misiles guiados por infrarrojos (búsqueda de calor).53 La posición de los motores detrás de las alas los protege parcialmente del fuego antiaéreo.53 Debido a su posición elevada, los motores están girados un ángulo de 9 grados con respecto a la línea horizontal del avión para conducir la línea de empuje combinado hacia el centro aerodinámico del avión. Esto evita realizar las compensaciones para contrarrestar el momento de cabeceo de picado necesarias si los motores estuvieran en paralelo con el fuselaje. Los pesados motores requieren unos soportes fuertes, así que cada uno está conectado al fuselaje por cuatro pernos.52 Los cuatro depósitos de combustible de los que dispone el A-10 están situados próximos al centro del avión, reduciendo la probabilidad de que reciban un impacto o se separen de los motores. Estos tanques disponen de varios métodos de protección:46 47 Los depósitos están separados del fuselaje, por lo que los proyectiles necesitan penetrar el recubrimiento antes de alcanzar el depósito. El sistema de repostaje es purgado después de su utilización para que no quede combustible sin proteger en ningún lugar del avión.54 Todas las tuberías son autosellantes en caso de rotura. La mayoría de los componentes del sistema de combustible están dentro de los tanques, de modo que si se produce una fuga en uno de esos componentes no causaría pérdida de combustible. Si un tanque resulta dañado, las válvulas de retención aseguran que el combustible no fluya al tanque estropeado. Y lo más importante, la aplicación de espuma de poliuretano reticulada tanto en el lado interior como en el exterior de los tanques de combustible contiene los pedazos y restringe el derrame de combustible en caso de daño. La otra posible fuente de inflamación, los motores, están protegidos del sistema de combustible y del resto de la estructura por cortafuegos y equipamiento de extinción de incendios. Incluso en el caso de que todos los depósitos sean dañados y se pierda todo su contenido, queda suficiente combustible en dos tanques sumidero autosellantes como para permitir al avión seguir volando hasta 370 kilómetros más. Un A-10 durante los ejercicios Red Flag 2009 en Alaska. Reparación estructural de la toma de aire de un motor en un A-10C Thunderbolt II. Base Aérea Al Asad, Irak, 2007. Sistemas de armas unque el A-10 puede portar un gran carga lanzable externa, su arma principal integrada es el cañón automático de calibre 30 mm GAU-8/A Avenger, de tipo Gatling con siete cañones rotativos.55 Esta arma, uno de los cañones más potentes de los que se hayan montado en una aeronave, puede disparar grandes proyectiles de tipo alto explosivo o perforante de blindaje de uranio empobrecido. En el diseño original el piloto podía cambiar entre dos velocidades de disparo: 2.100 o 4.200 disparos por minuto;56 pero esto se cambió a una cadencia de tiro fija de 3.900 disparos por minuto.57 El cañón tarda en torno a medio segundo en alcanzar la velocidad máxima, realizando 50 disparos durante el primer segundo y entre 65 y 70 a partir de entonces. Además, se trata de un arma precisa, capaz de situar el 80% de sus disparos dentro de un círculo de 12,4 metros desde una distancia de 1.220 metros (4.000 pies) mientras está en vuelo.58 El GAU-8 está optimizado para funcionar con la inclinación creada desde 1.220 m con el A-10 en un picado de 30 grados. General Electric GAU-8/A Avenger. Boca del cañón en el morro del A-10. Sistema de alimentación del GAU-8. El fuselaje del avión está construido en torno al cañón.60 Por ejemplo, el tren delantero está desplazado a la derecha del avión para hacerle sitio al cañón rotativo; éste está desplazado unos centímetros al lado contrario, de manera que la boca del cañón por la que salen los proyectiles, que es la que se encuentra a las 9 en punto visto desde la parte frontal del mismo, queda perfectamente alineada dentro del eje longitudinal del avión (ver imagen). La munición del cañón se almacena en un tambor de 1,82 metros (11 pulgadas y media) de largo que tiene capacidad para un máximo de 1.350 proyectiles de 30 mm,61 pero que generalmente sólo se carga con 1.174.59 El daño causado por la detonación de la munición del tambor en caso de ser alcanzada por un proyectil explosivo enemigo sería catastrófico, por lo que se ha dedicado una gran cantidad de esfuerzo en proteger el tambor,61 instalándole múltiples placas de blindaje de distintos grosores entre el mismo y el revestimiento del avión para que si algún proyectil enemigo alcanza esa zona, éste detone antes de alcanzar el tambor.47 Adicionalmente cuenta con una capa final de blindaje alrededor del propio tambor para protegerlo de daños de fragmentación. La munición del cañón es cargada con un carro de municionamiento GFU-7/E hecho específicamente para el A-10 y el GAU-8. Instalación del GAU-8 en el A-10 En cuanto al armamento externo, el A-10 usa habitualmente el misil aire-superficie AGM-65 Maverick, con diferentes variaciones para guiado electro-óptico (por TV) o por infrarrojos. El Maverick permite atacar objetivos a mucha más distancia que el cañón, por lo que es más seguro en presencia de sistemas antiaéreos modernos. Durante la Guerra del Golfo, ante la ausencia de cámaras infrarrojas de barrido frontal (FLIR) en el propio avión, se utilizaron las cámaras de infrarrojos del misil Maverick para las misiones nocturnas. Otro armamento del que dispone son las bombas de racimo y contenedores de cohetes como el Hydra 70.64 Aunque el A-10 está preparado para lanzar bombas guiadas por láser, su uso es relativamente raro; a las bajas altitudes y velocidades que suele operar el A-10, las bombas no guiadas estándar ofrecen una precisión adecuada a un coste mucho menor.65 Los Thunderbolt II también suelen llevar un contenedor de contramedidas electrónicas (ECM) ALQ-131 bajo una de las alas y un par de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder bajo la otra para defensa propia. Un A-10 con contenedor ECM, contenedor LAU-10 (4 cohetes Zuni), 2 misiles AGM-65 Maverick, 4 bombas no guiadas, y 2 misiles AIM-9 Sidewinder. Modernización Con el programa de modificación llamado Precision Engagement se van a actualizar 356 aviones A-10/OA-10 a la versión A-10C introduciendo una serie de mejoras en los aviones existentes: un nuevo ordenador de vuelo, nuevos controles y pantallas de tipo cabina de cristal, con dos nuevas pantallas a color de 140 mm (5,5 pulgadas) con la función de mapa en movimiento, y un sistema de gestión de almacenamiento digital integrado.5 32 Otras mejoras financiadas para la flota de A-10 incluyen un nuevo enlace de datos (data link), capacidad para emplear bombas inteligentes con tecnología de guiado de bombas convencionales Joint Direct Attack Munition (JDAM) y de guiado de bombas de racimo Wind Corrected Munitions Dispenser, y la posibilidad de portar un pod de designación de objetivos integrado como el Northrop Grumman LITENING o el Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod. También se incluye el ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver), un receptor de vídeo operado remotamente que proporciona datos de los sensores a personal de tierra Cabina de un A-10A de diseño anterior a la cabina de cristal. Colores y camuflaje Ya que el A-10 vuela bajo y a velocidades subsónicas, es importante intentar ocultarlo a la vista mediante camuflaje. Se probaron muchos tipos de combinaciones de pintura distintos. Los dos diseños de colores más comunes aplicados a este avión han sido el esquema de camuflaje bosque europeo y un esquema de dos tonos de grises. El camuflaje bosque europeo fue pensado para minimizar la visibilidad del avión desde arriba, pues se consideró que los cazas hostiles suponían mayor amenaza que el fuego desde tierra. Este esquema mezclaba verde oscuro, verde medio y gris oscuro con el fin de mimetizarse en el típico terreno boscoso europeo, y fue usado desde los años 1980 hasta mediados de los 1990. Después de finalizar la Guerra Fría y basándose en la experiencia obtenida durante la Guerra del Golfo de 1991, la amenaza aire-aire ya no fue considerada tan importante como el fuego desde tierra, y se escogió un nuevo esquema de color, conocido como Compass Ghost, para minimizar la visibilidad desde abajo. Este esquema de dos tonos de grises es más oscuro en la parte superior del avión y más claro en la parte inferior, y comenzó a ser aplicado desde principios de los años 1990. Operadores Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El A-10 ha sido utilizado exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), tanto en unidades de servicio activo como en componentes de reserva. A fecha de septiembre de 2008, la USAF dispone de un total de 335 aviones A-10; 188 de ellos en unidades de primera línea pertenecientes al Mando de Combate Aéreo (ACC), a las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF) y a las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa (USAFE); y el resto en unidades de reserva, 96 en la Guardia Nacional Aérea (ANG), y los otros 51 en el Mando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC).69 Existen 20 escuadrones que operan con el A-10; nueve de servicio activo, seis de la ANG, y cinco del AFRC Historia operacional Entrada en servicio La primera unidad de la Fuerza Aérea en recibir los A-10 Thunderbolt II fue la 355ª Ala de Entrenamiento Táctico, con base en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (Arizona), en marzo de 1976. La primera en alcanzar la completa disponibilidad para el combate fue la 354ª Ala de Caza Táctica de la Base de la Fuerza Aérea Myrtle Beach (Carolina del Sur), en 1978. El despliegue de los A-10A continuó en otras bases tanto en territorio estadounidense como en el exterior, incluyendo las bases England AFB, en Luisiana; Eielson AFB, en Alaska; Base Aérea de Osan, Corea del Sur; y RAF Bentwaters/RAF Woodbridge, Reino Unido.70 Inicialmente los A-10 fueron mal acogidos por muchos miembros de la Fuerza Aérea. La mayoría de los pilotos de caza no querían cambiarse al Warthog debido a que tradicionalmente apreciaban la velocidad y apariencia de los cazas.71 En 1987, muchos A-10 fueron pasados a la misión de control aéreo avanzado (FAC) y redesignados OA-10.7 En misión FAC el OA-10 normalmente es equipado con hasta seis contenedores de cohetes Hydra de 70 mm, generalmente con cabezas de combate de humo o fósforo blanco, usados para marcar objetivos. No obstante los aviones OA-10 no sufrieron ningún cambio físico y mantienen toda su capacidad de combate a pesar de la redesignación. Un A-10 Thunderbolt II disparando un misil AGM-65 Maverick. Guerra del Golfo El A-10 entró en combate por primera vez durante la Guerra del Golfo en 1991, destruyendo más de 900 carros de combate, unos 2.000 vehículos militares y cerca de 1.200 piezas de artillería del Ejército Iraquí. También derribó dos helicópteros iraquíes con el cañón GAU-8. El primero de esos derribos fue realizado por del capitán Robert Swain el 6 de febrero de 1991 sobre Kuwait y se convirtió en la primera victoria aire-aire del Thunderbolt II.73 Durante la guerra fueron derribados cuatro aparatos A-10, todos por misiles superficie-aire.74 El avión de ataque estadounidense tuvo un porcentaje de capacidad operativa del 95,7%, con unas 8.100 salidas y lanzando el 90% de los misiles AGM-65 Maverick utilizados en el conflicto.75 El éxito del Warthog en el conflicto hizo que poco después la Fuerza Aérea abandonara la idea de reemplazarlo con una versión de apoyo aéreo cercano del F-16. Un A-10A Thunderbolt II durante la Operación Tormenta del Desierto. Intervenciones en Bosnia y Kosovo Los aviones A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea estadounidense dispararon aproximadamente 10.000 proyectiles de 30 mm de uranio empobrecido en Bosnia y Herzegovina entre 1994 y 1995. A raíz de la toma de algunos vehículos blindados y armas pesadas por serbobosnios en un almacén en Ilidža, se pusieron en marcha una serie de incursiones con el objetivo de localizar y destruir el material capturado. El 5 de agosto de 1994, dos Warthog localizaron y ametrallaron una de estas piezas, un cazacarros. Después del ataque, considerado exitoso, los serbios devolvieron los demás blindados.77 Los A-10 entraron en escena poco más de un mes después, cuando un OA-10 y dos SEPECAT Jaguar de la RAF atacaron un tanque serbio situado dentro de la identificada "zona de exclusión" de 20 millas alrededor de Sarajevo.78 En agosto de 1995, la OTAN lanzó una ofensiva llamada Operación Deliberate Force. Los A-10 realizaron misiones de apoyo aéreo cercano, atacando a la artillería serbia y sus posiciones. A finales de septiembre los Thunderbolt II comenzaron a realizar patrullas de nuevo.79 Los A-10 regresaron a la región como parte de la Operación Allied Force iniciada en marzo de 1999 en Kosovo.79 El 27 de marzo de 1999, un F-117 Nighthawk fue derribado por las defensas antiaéreas a unos 40 kilómetros de Belgrado.80 Tan pronto como se supo que el piloto había saltado tras las líneas enemigas, se envió un equipo de búsqueda y rescate formado por tres helicópteros CSAR MH-53 Pave Low y MH-60 Pave Hawk, y escoltados por dos A-10.81 El 6 de abril de 1999, los A-10, junto con aviones del portaaviones USS Roosevelt, participaron en los ataques contra cerca de 30 objetivos en la zona sudoeste de Kosovo. Mientras la OTAN sentía como el sistema de defensa antiaérea serbio estaba siendo reducido, los Warthog comenzaron a ver como cada vez más misiones de ataque a tierra les eran encomendadas. Permanecieron en la zona de operaciones hasta que los combates finalizaron a mediados de junio. Un A-10A Thunderbolt II del 81º Escuadrón de Caza de la USAF durante una misión de combate de la Operación Allied Force llevada a cabo desde la Base Aérea de Aviano. Guerra de Afganistán Los A-10 Thunderbolt II no participaron en las etapas iniciales de la invasión de Afganistán. Se desplegaron escuadrones en Bagram para la campaña contra los Talibán y Al Qaeda a partir de marzo de 2002. Esos aviones participaron en la Operación Anaconda y después permanecieron en el país luchando contra los Talibanes y los restos de Al Qaeda. Despegue de un A-10 en la Base Aérea de Bagram, Afganistán, en 2007. Guerra de Iraq El 20 de marzo de 2003 comenzó la Operación Libertad Iraquí, y en los primeros combates participaron sesenta aviones A-10 y OA-10.83 El 30 de abril de 2003 la Central de Fuerzas Aéreas de Estados Unidos publicó Operation Iraqi Freedom: By the Numbers, un informe desclasificado acerca de la campaña aérea durante la invasión. En el se indica que los A-10 tuvieron un porcentaje de capacidad operativa del 85%, dispararon 311.597 proyectiles de 30 mm, y que fue derribado un único A-10 por el fuego iraquí cerca del Aeropuerto Internacional de Bagdad hacia el final de la campaña. También realizó 32 misiones en las que lanzó folletos de propaganda sobre Irak.84 La versión modernizada A-10C fue desplegada en Iraq por primera vez en el tercer trimestre de 2007 con el 104º Escuadrón de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Maryland. Este modelo incluyó la actualización Precision Engagement.85 Los sistemas de comunicaciones y aviónica digital del A-10C han reducido considerablemente el tiempo necesario para adquirir y atacar un objetivo en apoyo aéreo cercano. Aviones Thunderbolt II también en el Aeródromo de Bagram pero en 2008. Futuro Actualmente la flota de aviones se encuentra en proceso de modernización, desde comienzos de 2005, cuando empezaron a ser actualizados al modelo C. Está previsto que el A-10 se mantenga en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta 2028, y es posible que más tiempo,8 cuando podrán ser reemplazados por el Lockheed Martin F-35 Lightning II.30 La Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA) estadounidense está estudiando la posibilidad de crear una versión no tripulada del A-10 Apodos El A-10 Thunderbolt II recibió su popular apodo Warthog (‘facóquero’ en inglés) de los pilotos y demás miembros de los escuadrones de ataque de la USAF que lo han pilotado y mantenido. El A-10 fue el último avión de combate de reacción de la compañía Republic Aviation en servir con la Fuerza Aérea estadounidense, al ser ésta adquirida por Fairchild Aircraft. El apodo en cuestión es la continuación de una serie iniciada con el Republic F-84 Thunderjet apodado como Hog (‘cerdo’), el Republic F-84F Thunderstreak como Superhog, y el Republic F-105 Thunderchief como Ultra Hog.6 Otro apodo menos común que ha recibido el A-10 es el de Tankbuster (en español: «destroza-tanques»). Imagenes Videos Muy bien, espero que les aya gustado mi post, esta bastante elaborado y ojala les guste, NO OLVIDEN COMENTAR!!! ¡Salu2!

Hombres de Negro reales (Los silenciadores) Los Hombres de Negro (del inglés Men in Black, MIB) serían, según la tradición contemporánea más popular y la especulación de algunos grupos creyentes en el fenómeno extraterrestre, presuntos agentes secretos gubernamentales o extragubernamentales encargados de ayudar a ocultar una hipotética presencia extraterrestre en la Tierra. A veces se da a entender que los extraterrestres pueden ser ellos mismos. El término también se utiliza para describir a misteriosos hombres que trabajan para organizaciones desconocidas, así como a las distintas ramas del gobierno estadounidense, supuestamente con el objetivo de proteger secretos de estado o realizar otras actividades extrañas. El término en sí es genérico, que se utiliza para referirse a cualquier individuo con una conducta extraña, amenazadora o poco común, cuya aparición en escena puede estar vinculado en cierto modo, con un avistamiento ovni. El investigador Bill Moore cree que los Hombres de Negro forman parte de la muy real Oficina de Investigaciones Especiales de la Fuerza Aérea (la AFOSI), un departamento de seguridad interno de EEUU constituido en 1948 y estandarizado después al FBI para investigar las actividades criminales dentro del seno de la Fuerza Aérea y sus contratistas de armas. Puesto que una de las misiones de la AFOSI es la de proteger la tecnología, los programas y al personal sobre una crisis global de "amenazas externas". Un Hombre de Negro. Presuntas características y función Los Hombres de Negro tendrían como función confundir o amedrentar a investigadores y testigos de ovnis y visitantes extraterrestres, además de confiscar supuestas evidencias de presencia alienígena, con el propósito de preservar del conocimiento público las visitas de extraterrestres a nuestro planeta. Aspecto Los detalles concernientes a estos personajes varían, pero algunas de las descripciones más comunes son: Visten impecables trajes negros. Viajan en automóviles del mismo color, predominando los modelos antiguos de Cadillac. Su tez es oscura, o bien muy pálida, siendo sus rasgos faciales vagamente orientales. Voz atiplada, o de resonancia metálica. Modales corteses pero amenazantes. También se han descrito casos de comunicación telepática, sensación de vivencia onírica y otros sucesos desconcertantes. Conducta Los hombres de negro parecen poseer mucha información sobre las personas con las que se ponen en contacto, dando a entender que la gente con la que contactan ha sido objeto de un seguimiento exhaustivo durante un largo período de tiempo. Curiosamente, se dice que no están familiarizados con utensilios comunes en la vida diaria como podrían ser bolígrafos y cubiertos. A pesar de la homogénea apariencia externa que presentan, el comportamiento social puede variar considerablemente entre uno y otro hombre de negro. Normalmente, su modus operandi pasa por simular ser agentes que buscan información acerca de los fenómenos paranormales que hayan podido ver las personas a las que entrevistan. Según el folclore del fenómeno ovni y las ideas más extendidas sobre los hombres de negro, éstos usan instrumentos especializados para borrar la memoria de los sujetos con los que hablan, con el objetivo conjunto de eliminar de la mente de los sujetos la vivencia de fenómenos paranormales. En ocasiones pueden llegar a ser muy distantes y reservados. También parece que están tratando de "suprimir" la información, por ejemplo, tratando de convencer a su sujeto de que el fenómeno nunca ha existido. Historia Quizá la primera vez que se mencionó a los hombres de negro fue en septiembre de 1953. Albert K. Bender, presidente de la International Flying Saucer Bureau (IFSB), anunció haber descubierto la verdad sobre los ovnis, y que la publicaría en el siguiente número de su revista. Este ejemplar jamás fue publicado, ya que Bender supuestamente recibió la visita de tres hombres que confirmaron sus suposiciones pero le prohibieron revelarla. A lo largo de los años, Bender ha ido revelando detalles sobre este encuentro y sobre sus descubrimientos. Otro episodio célebre es el del dr. Herbert Hopkins, de Maine, que en 1976 recibió la visita de otro de éstos personajes, calvo, sin cejas ni pestañas, de piel pálida y labios pintados, que hizo desaparecer unas monedas y se despidió con la frase "Mi energía se está agotando, debo irme". También se dice que han sido vistos en el hecho del mito Polybius. Foto del primer avistamiento de un hombre de negro Un hombre de negro extraño Opiniones La opinión más extendida, incluso entre los defensores del fenómeno ovni, es que los Hombres de Negro son un elemento puramente folclórico dentro de la ufología, fruto de la influencia mediática, la imaginación colectiva y la autosugestión, aunque hay estudiosos que opinan que debe haber cierto elemento real en el tema, debido a casos de extorsión y amenaza ocurridos a investigadores, por ejemplo, el de Albert K. Bender. Una posible explicación es que el mito surgiera a raíz de la vestimenta de colores oscuros que utilizan muchos agentes de la CIA, el FBI y el Servicio Secreto. Cultura popular Los cómics de los Hombres de negro es probablemente el principal referente sobre el tema en ficción. Cabe destacar que en el cómic original los hombres de negro no solo combatían extraterrestres sino también demonios, mutantes como los X-Men, etc., además eran los verdaderos gobernantes del mundo y podían utilizar métodos más oscuros para preservar el secreto -como el asesinato de testigos-. Las películas basadas en el cómics difieren que se concentran solo en extraterrestres, los hombres de negro son una agencia del gobierno (y no el gobierno per se) y utilizan métodos más benévolos (como borrar la mente) para mantener el secretismo. Sin embargo otras series han hecho uso de la imagen y mitología de los hombres de negro, quienes aparecen por ejemplo en la serie de ciencia ficción/terror The X-Files, así como los Observadores en la serie Fringe. Los hombres de negro también parecen ser los inspiradores de los Vigilantes en la película Dark City y del Agente Smith y sus pares en la saga de The Matrix. Videos relacionados Hombres de negro - cazadores de ovnis (History Channel) link: http://www.youtube.com/watch?v=KpbU6LDpdCQ link: http://www.youtube.com/watch?v=dhATaLkzbhY&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=IegTsMwcV9Y&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=bNuyYAetJ7s&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=Sq-zeBUKJnk&feature=related Opinion del autor del post (yooo!!) Bueno, a mi me parece que este es uno de los misterios mas grandes del mundo, incluso si el area 51 y los extraterrestres lo son, los que los protejen son todavia mas extraño, hubo contactos entre ciudadanos y hombres de negro, sabemos que son algo real, pero este misterio creo que este misterio va a ser casi imposible de resolver Bueno amigos, espero que les alla gustado el post, ojala no vengan a buscarme por postearlos en T!, jaja... ¡Salu2!

F-22 Raptor Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 18,90 m Envergadura: 13,56 m Altura: 5,08 m Superficie alar: 78,04 m² Perfil alar: NACA 64A?05.92 en raíz, NACA 64A?04.29 en punta Peso vacío: 19.700 kg Peso cargado: 29.300 kg Peso máximo al despegue: 38.000 kg Planta motriz: 2× turbofán con empuje vectorial en cabeceo Pratt & Whitney F119-PW-100. Empuje normal: 104,5 kN (10.659 kgf; 23.500 lbf) de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 155,7 kN (15.876 kgf; 35.000 lbf) de empuje cada uno. Capacidad de combustible: 8.200 kg internos, 11.900 kg con 2 tanques externos. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2.410 km/h (1.498 MPH; 1.301 kt) a altitud (Mach 2,25) Supercrucero: 1.963 km/h (Mach 1,82) Alcance: 2.960 km (1.598 nmi; 1.839 mi) con 2 tanques externos Alcance en ferry: 3.219 km (1.738 nmi; 2.000 mi) Techo de servicio: 19.812 m (65.000 ft) Carga alar: 375 kg/m² Empuje/peso: 1,08 (1,26 con peso cargado y 50% de combustible) Límites de fuerzas G: -3,0 / +9,0 F-22 a velocidad supersonica Cañones: 1× cañón rotativo M61A2 Vulcan de 20 mm en la raíz alar de estribor, 480 proyectiles. Bodegas internas para misiles y bombas configuradas de alguna de las siguientes formas: Configuración aire-aire Misiles aire-aire: 2× AIM-9M/X Sidewinder y 6× AIM-120C AMRAAM Configuración aire-tierra Misiles aire-aire: 2× AIM-9M/X Sidewinder y 2× AIM-120C AMRAAM Bombas inteligentes, una de las siguientes opciones: 2× JDAM / WCMD de 450 kg (1.000 lb) o 8× GBU-39 Small Diameter Bombs de 110 kg (250 lb) Puntos de anclaje: 4 pilones subalares desmontables con una capacidad de 2.268 kg cada uno (se pierde la furtividad del avión), para cargar una combinación de: Misiles: 4× misiles adicionales Otros: 2× tanques de combustible externos de 2.271 litros (600 galones) Configuraciones de armas en el F-22. Aviónica Receptor de alerta radar (RWR) con un alcance de 463 km o más. Radar AESA Northrop Grumman AN/APG-77 con un alcance estimado de 200-240 km contra objetivos de 1 m². Contramedidas de infrarrojos: bengalas Chemring MJU-39/40 El F-22 Raptor («ave rapaz» en inglés) es un avión de caza monoplaza y bimotor de quinta generación concebido en Estados Unidos durante los años 1990 que usa tecnología furtiva. Fue diseñado principalmente como caza de superioridad aérea, pero dispone de capacidades adicionales que le permiten realizar misiones que incluyen ataque a tierra, guerra electrónica, e inteligencia de señales.5 Lockheed Martin Aeronautics es el contratista principal y el responsable de la mayor parte de la estructura, del sistema de armas y del ensamblaje final del F-22. El socio del programa es Boeing Integrated Defense Systems y proporciona las alas, la parte trasera del fuselaje, la integración de aviónica, y todos los sistemas de entrenamiento de los pilotos y del personal de mantenimiento. El primer prototipo, denominado YF-22, voló por primera vez el 29 de septiembre de 1990. El avión fue designado tanto F-22 como F/A-22 durante los años anteriores a su entrada en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en diciembre de 2005 como F-22A. A pesar de un período de desarrollo prolongado y costoso, la Fuerza Aérea de Estados Unidos considera el F-22 como un componente fundamental en el futuro poder aéreo táctico de su país, y afirma que el avión no es comparable con ningún caza conocido o proyectado,1 mientras que Lockheed Martin reivindica que la combinación de furtividad, velocidad, agilidad, precisión y conciencia situacional del Raptor combinadas con sus capacidades de combate aire-aire y aire-superficie hacen de él en general uno de los mejores cazas del mundo actualmente.6 El comandante del aire Angus Houston, jefe de las Fuerzas Armadas de Australia, declaró en 2004 que «el F-22 será el avión de caza más sobresaliente jamás construido». El elevado coste unitario del avión —356 millones de dólares de inversión total (2009) y 150 millones por la fabricación individual (2009)—,8 el excesivo tiempo de mantenimiento —30 horas por cada hora de vuelo—, la falta de una clara misión aire-aire debido a los largos retrasos en los programas de cazas de quinta generación de Rusia y China, la prohibición estadounidense de exportar el Raptor a otros países, y el desarrollo del más económico y versátil F-35 Lightning II dieron lugar a los llamamientos de finalizar la producción del F-22. En abril de 2009 el Departamento de Defensa de los Estados Unidos propuso que se dejaran de efectuar nuevos pedidos, sujeto a la aprobación del Congreso, para una cifra de obtención final de 187 cazas Raptor.9 El Senado y la Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobaron en julio de 2009 sus respectivas versiones del proyecto de ley de presupuestos de 2010 sin financiación para la producción de más F-22.10 El Congreso trabajó para combinar esas versiones en una propuesta de ley,11 y el presidente Obama la firmó en octubre de 2009, sin financiación para la producción de F-22. Desarrollo Origen En 1981 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desarrolló el requerimiento de un nuevo caza de superioridad aérea, iniciando el programa ATF (Advanced Tactical Fighter, caza táctico avanzado), para reemplazar la capacidad del F-15 Eagle, principalmente las variantes F-15A, B, C y D. El ATF fue un programa de demostración y validación emprendido por la Fuerza Aérea para desarrollar un caza de superioridad aérea de nueva generación para contrarrestar las amenazas emergentes en todo el mundo, incluyendo el desarrollo y la proliferación del caza de origen soviético de la clase Su-27 "Flanker". Fue previsto que el ATF incorporaría nuevas tecnologías incluyendo aleaciones y materiales compuestos avanzados, sistemas de control de vuelo fly-by-wire evolucionados, sistemas de propulsión de mayor potencia, y tecnología furtiva/baja observabilidad. Programa ATF En julio de 1986 se emitió una solicitud de propuestas, y en octubre del mismo año fueron seleccionados dos equipos de contratistas, el primero formado por Lockheed, Boeing y General Dynamics y el segundo por Northrop y McDonnell Douglas, para acometer una fase de demostración/validación durante 50 meses, que culminaría con la prueba en vuelo de dos prototipos de avión, el YF-22 del primer equipo y el YF-23 del segundo. Cada equipo de diseño produjo dos prototipos para incorporar dos opciones de motor, una sería con empuje vectorial. Se consideró que la complejidad y el coste adicional del motor turbofán Pratt & Whitney F119 con empuje vectorial valía la pena porque permite un menor radio de giro, una valiosa capacidad en combates cerrados (dogfights). Durante el proceso de desarrollo a finales de los años 1980, las evoluciones previstas para el futuro, el aumento del peso máximo al despegue y del coste hicieron que se eliminaran muchas características del ATF. El sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) primero fue degradado de multicolor a monocromático y luego suprimido (aunque el sistema de aviso de misiles infrarrojo/ultravioleta actuará como un sistema IRST en una futura actualización de software), los radares de búsqueda lateral fueron eliminados y el requerimiento para el asiento eyectable fue bajado de categoría de manera que no tenía que ser capaz de cubrir completamente la envolvente de vuelo, lo que más tarde daría lugar a una desgracia durante una de las pruebas en vuelo. El 23 de abril de 1991 la Fuerza Aérea finalizó la competición de diseño y vuelos de prueba al anunciar como vencedor al YF-22 de Lockheed. En ese momento se preveía que fueran pedidos unos 650 aviones. Los dos prototipos YF-22 creados por el equipo Lockheed-Boeing-General Dynamics. Uno de los prototipos YF-23 creados por el equipo Northrop-McDonnell Douglas. Producción El YF-22 fue modificado para entrar en producción como F-22. Las diferencias entre el YF-22 y el F-22 incluyen la reubicación de la cabina, modificaciones estructurales, y muchos otros cambios menores. El modelo de producción F-22 fue desvelado el 9 de abril de 1997 en las instalaciones de Lockheed Georgia Co. en Marietta, Georgia. Realizó su primer vuelo el 7 de septiembre de 1997. El primer ejemplar de producción F-22 fue entregado en la Base de la Fuerza Aérea Nellis, Nevada, el 14 de enero de 2003 y comenzó la fase de evaluación y pruebas operacionales el 27 de octubre de 2003. En 2004, ya habían sido entregados 51 Raptors. En 2006, el equipo de desarrollo del Raptor, formado por Lockheed Martin y otras 1.000 compañías aproximadamente, más la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ganaron el Trofeo Collier, el más prestigioso premio relacionado con la aviación norteamericana. La Fuerza Aérea en 2006 ha tratado de adquirir 381 cazas F-22 para ser repartidos entre siete escuadrones de combate en servicio activo, y tres escuadrones de caza integrados en el Mando de Reserva de la Fuerza Aérea y en la Guardia Nacional Aérea. El primer F-22 Raptor operacional durante el proceso de pintado en la planta de ensamblaje de Lockheed Martin en Marietta, Georgia. Obtención y costes La Fuerza Aérea de Estados Unidos inicialmente había previsto pedir 750 cazas ATF, iniciando su producción en 1994; sin embargo, la revisión general de aeronaves de 1990 alteró el plan a 648 aviones y comenzando su producción en 1996. El objetivo volvió a cambiar en 1994, cuando se convirtió en 442 aviones para entrar en servicio en 2003 o 2004, pero en 1997 un informe del Departamento de Defensa de los Estados Unidos fijó la adquisición en 339. En 2003, la Fuerza Aérea dijo que el coste límite impuesto por el Congreso limitaba la compra a 277. En 2006, el Pentágono dijo que serían comprados 183 aviones, lo que ahorraría 15.000 millones de dólares pero elevaría el coste de cada aeronave, y este plan ha sido aprobado de facto por el Congreso en forma de un plan de adquisiciones plurianual, manteniendo todavía abierta la posibilidad de realizar nuevos pedidos pasado ese punto. El coste total del programa en 2006 era de 62.000 millones de dólares.17 En abril de 2006, la Government Accountability Office (GAO) evaluó el coste del F-22 en 361 millones de dólares por avión. Este coste refleja el coste total del programa del F-22, dividido por el número de ejemplares que la Fuerza Aérea tenía programado comprar; más los 28.000 millones de dólares que se han invertido hasta el momento en el Raptor para investigación, desarrollo y pruebas. Este último, calificado como un «coste irrecuperable», ya ha sido asumido y es independiente de futuras adquisiciones. El costo unitario de compra fue estimado en 177,6 millones de dólares en 2006 en base a una producción de 181 ejemplares.18 Este coste unitario disminuiría si el número de aeronaves producidas fuera mayor. Este coste incluye los 3.233 millones invertidos en investigación y desarrollo en 2006. Hasta el momento se han comprado 183 cazas, por una suma de 34.000 millones de dólares, dando como resultado un coste total del programa de 62.000 millones, o lo que es lo mismo, unos 339 millones por avión. El coste marginal de un F-22 adicional es de aproximadamente 138 millones de dólares;20 disminuyendo con mayores volúmenes.17 El 31 de julio de 2007, Lockheed Martin recibió un contrato por varios años para 60 aparatos F-22 por un valor total de 7.300 millones de dólares.21 22 El contrato fijó en 183 el número de F-22 pedidos y amplió su producción hasta 2011.21 Reiniciar la producción aumentaría en gran medida los costes: construir 75 ejemplares más tendría un coste estimado de 70 millones de dólares adicionales por unidad.23 El exsecretario de la Fuerza Aérea Michael Wynne culpó el uso del lenguaje de programación Ada del Departamento de Defensa de Estados Unidos como parte de la razón por los sobrecostes y cambios en los calendarios en muchos de los principales proyectos militares, incluyendo el F-22 Raptor. Dos F-22 durante la fase de prueba en vuelo, el de arriba es el primer F-22 EMD, el Raptor 01. Veto a la exportación En la actualidad no existe ninguna posibilidad de exportación para el F-22 porque su venta a otros países está impedida por la ley federal estadounidense.25 La mayoría de los actuales clientes de cazas estadounidenses están o adquiriendo diseños anteriores como los F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon y F/A-18E/F Super Hornet, o bien están a la espera de adquirir el nuevo F-35 Lightning II, que contiene tecnología procedente del F-22 pero que está diseñado para ser más barato, más flexible, y disponible para la exportación desde el principio. El F-35 no será tan ágil como el F-22 y no volará tan alto ni tan velozmente, pero su radar y su equipo de aviónica serán más avanzados.26 El gobierno japonés según se informa mostró interés en comprar cazas F-22 en su programa Replacement-Fighter para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.27 Si llegara a ocurrir, probablemente sería una variante de exportación «rebajada» aunque mantendría la mayoría de sus avanzadas características en aviónica y tecnología furtiva. No obstante, es una propuesta que todavía necesitaría la aprobación del Pentágono, del Departamento de Estado y del Congreso de los Estados Unidos. Además los altos costes por avión y los muy elevados gastos de operación requerirían una subida del popular techo de presupuesto militar del 1% del PIB de Japón.28 El 9 de junio de 2009, el ministro de defensa japonés Yasukazu Hamada afirmó que Japón seguía interesado en el F-22. Dos F-22 Raptor se alinean detrás de un KC-10 Extender para repostar en su primer despliegue oficial, octubre de 2005. Diseño Características El F-22 Raptor es un caza de reacción de quinta generación que es considerado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un avión furtivo de cuarta generación.30 Su par de motores turbofán con postcombustión Pratt & Whitney F119-PW-100 incorporan empuje vectorial en el eje de cabeceo, con un recorrido de ±20 grados. Su empuje máximo es información clasificada, aunque la mayoría de las fuentes lo sitúan en alrededor de 156 kN (35.000 lbf) por motor.31 La velocidad máxima del avión, sin armamento externo, se estima en Mach 1,82 en modo supercrucero;32 como lo demostró el general John P. Jumper, antiguo Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, cuando su Raptor superó la velocidad de Mach 1,7 sin postcombustión el 13 de enero de 2005.33 Con postcombustión, puede superar la velocidad Mach 2 (2.120 km/h), según Lockheed Martin; sin embargo, el Raptor puede exceder sus límites de velocidad de diseño, particularmente a bajas altitudes, por lo que incorpora alertas de velocidad máxima para ayudar a evitar que el piloto las exceda. El antiguo piloto de pruebas principal de Lockheed para el F-22 Paul Metz declaró que el Raptor tiene entradas de aire fijas. La ausencia de rampas de admisión variables generalmente limita la velocidad aproximadamente a Mach 2,0. Dichas rampas serían utilizadas para evitar las sobretensiones de motor que dan como resultado una pérdida de compresor, pero la propia toma de admisión puede ser diseñada para prevenir eso. Metz también ha declarado que el F-22 tiene un régimen de ascenso mayor que la del F-15 Eagle debido a los avances en tecnología de motores, a pesar de que la relación empuje a peso del F-15 es de aproximadamente 1,2:1, mientras que el F-22 sólo tiene una relación cercana a 1:1.34 La Fuerza Aérea estadounidense afirma que el Raptor no puede ser igualado por ningún tipo de caza conocido o proyectado,1 y Lockheed Martin sostiene que, el F-22 es el único avión que combina velocidad de supercrucero, excelente agilidad, fusión de sensores y baja observabilidad en una sola plataforma de dominio aéreo. F-22 Raptor con sus motores F119-PW-100 en postcombustión completa durante su prueba en vuelo. La auténtica velocidad máxima del F-22 es desconocida para el público general. La capacidad de la estructura para soportar la tensión y la temperatura es un factor clave, especialmente en un avión que usa tantos polímeros como es el F-22. Sin embargo, mientras algunos aviones son más veloces sobre el papel, el transporte interno de su carga estándar de combate permite que este avión consiga un mayor rendimiento en comparación con otros aviones modernos a plena carga debido a la resistencia provocada por el armamento externo. Es uno de los pocos aviones que pueden mantener el vuelo supersónico sin hacer uso del empuje adicional dado por los postquemadores (y su alto consumo de combustible asociado). Esta capacidad se llama supercrucero y también la tienen cazas como el Eurofighter Typhoon, el Dassault Rafale o el Saab 39 Gripen. Esto permite al caza alcanzar en un tiempo crucial objetivos móviles o fugaces que un avión subsónico no podría alcanzar por su velocidad y un avión dependiente de los postquemadores no podría alcanzar por su consumo de combustible. Pratt & Whitney F119 durante unas pruebas para su evaluación. l F-22 es altamente maniobrable, tanto a velocidades supersónicas como subsónicas. Puede permanecer en vuelo controlado aunque el piloto realice peligrosas maniobras y ofrece gran resistencia a la pérdida de control.37 Las toberas con empuje vectorial del Raptor permiten que el avión pueda realizar virajes muy cerrados, y maniobras con gran ángulo de ataque como la maniobra Herbst (o giro-J), la Cobra de Pugachev,34 y la Kulbit, aunque el giro-J es el más útil en combate.34 El F-22 también es capaz de mantener un ángulo de ataque constante sobre 60º, y aún así tener cierto control de alabeo.34 38 Durante unos ejercicios en Alaska en junio de 2006, los pilotos de los F-22 demostraron que la altitud de crucero tiene un efecto significativo sobre el rendimiento en combate, y rutinariamente atribuyeron su ventaja en altitud como un factor importante en el logro de una intachable proporción de victorias contra otros cazas estadounidenses y cazas de 4ª/4,5ª generación. Un KC-10 Extender (arriba) reabasteciendo en vuelo a un F-22 Raptor. Tecnología furtiva Aunque varios cazas occidentales recientes son menos detectables al radar que diseños previos gracias al uso de técnicas como los conductos de admisión con forma de S recubiertos con material absorbente de radar que tapan el ventilador del compresor ante la reflexión de ondas de radar, el diseño del F-22 le da un grado de importancia mucho mayor a la reducción de observabilidad ante todo tipo de sensores, incluyendo firma radar, visual, infrarroja, acústica y de frecuencia de radio. La capacidad furtiva del F-22 se debe a una combinación de factores, incluyendo la forma general del avión, el uso de materiales absorbentes de radar, y el cuidado de detalles como las bisagras o el casco del piloto que podrían proporcionar un retorno de radar.40 Sin embargo, la reducida sección radar equivalente es sólo una de las cinco facetas que los diseñadores siguieron para crear el diseño furtivo del F-22. El F-22 también ha sido diseñado para ocultar sus emisiones infrarrojas con la intención de que sea más difícil de detectar por los misiles superficie-aire o aire-aire guiados por infrarrojos ("búsqueda de calor". Los diseñadores también hicieron el avión menos visible a simple vista, y con emisiones de radio y ruido muy controladas.40 El F-22 aparentemente se basa menos en recubrimientos y materiales absorbentes de radar de mantenimiento intensivo propios de anteriores aviones furtivos como el F-117 Nighthawk. Esos materiales provocaron problemas de despliegue debido a su susceptibilidad a condiciones meteorológicas adversas.41 A diferencia del B-2 Spirit, que requiere hangares climatizados, el F-22 puede someterse a reparaciones en la plataforma de estacionamiento o en un hangar normal.41 Además, el F-22 dispone de un sistema de alerta (llamado Signature Assessment System o SAS) que presenta indicadores de alerta cuando, debido al desgaste natural, se haya degradado la firma de radar del avión hasta el punto de exigir reparaciones importantes.41 La sección radar equivalente exacta del F-22 permanece clasificada. A principios de 2009 Lockheed Martin publicó información del F-22, mostrando que tiene una sección radar equivalente desde determinados ángulos críticos de -40 dBm² (la reflexión radar equivalente de una «canica de acero»).42 Sin embargo, las características furtivas del F-22 requieren de un trabajo de mantenimiento adicional que disminuye su capacidad operativa a un porcentaje aproximado de 62-70%.43 La efectividad de éste énfasis en las características furtivas durante el proceso de diseño del F-22 es difícil de calcular. Aunque su sección radar equivalente es casi inexistente, esta no es más que una medición estática de la zona frontal o lateral del avión y sólo es válida para una fuente de radar que se encuentre en una ubicación estacionaria con respeto al avión. Cuando el F-22 maniobra, expone un conjunto diferente de ángulos y un área de mayor superficie a cualquier radar, incrementando su detectabilidad. Por otra parte, los materiales absorbentes de radar y los contornos furtivo son particularmente efectivos contra los radares de alta frecuencia, los que suelen llevar otras aeronaves. Pero los radares de baja frecuencia, entre los que se incluyen los radares meteorológicos y las estaciones de alerta ubicadas en la extinta Unión Soviética, al parecer les afecta en menor medida las características furtivas y tienen mayor capacidad de detectar algunas de las aeronaves que las emplean. 1. Alas y tomas de aire con el mismo ángulo. 2. Bodegas para armamento interno. 3. Bordes dentados. 4. Salientes estructurales suavizados. 1. Timones y tomas de aire con el mismo ángulo. 2. Sección transversal con forma de rombo. 3. Los conductos de admisión tapan los ventiladores de los motores. Aviónica La aviónica del F-22 incluye el receptor de alerta radar (RWR por sus siglas en inglés) BAE Systems E&IS AN/ALR-94,46 el sistema de alerta de aproximación de misiles (MAWS) infrarrojo y ultravioleta AN/AAR 56 y el radar activo de barrido electrónico (radar AESA) Northrop Grumman AN/APG-77. Este radar dispone de gran alcance en la localización de objetivos pero una baja probabilidad de que sean interceptadas sus propias señales por un avión enemigo. El AN/ALR-94 es un sistema receptor pasivo capaz de detectar señales de radar en el entorno. Compuesto por más 30 antenas suavemente combinadas con alas y fuselaje que proporcionan cobertura de todo el espacio alrededor más información de acimut y elevación en el sector delantero, fue descrito por Tom Burbage, el exjefe del programa F-22 en Lockheed Martin, como «la pieza de equipamiento en el avión técnicamente más compleja». Con su alcance de más de 460 km, mayor que el del radar, permite al F-22 limitar su propia emisión de radar para preservar su capacidad furtiva. Cuando se aproxima un objetivo, el receptor puede indicar al radar AN/APG-77 que rastree el objetivo mediante un haz estrecho, que puede ser enfocado por debajo de 2° en 2° en acimut y elevación. El radar AESA AN/APG-77, diseñado para operaciones de superioridad aérea y ataque, presenta un conjunto de antenas de barrido electrónico, de apertura activa y de baja observabilidad, que puede rastrear múltiples objetivos bajo cualquier circunstancia meteorológica. El AN/APG-77 cambia las frecuencias más de mil veces por segundo para reducir la posibilidad de ser interceptado. El radar también puede enfocar sus emisiones para sobrecargar sensores enemigos, proporcionándole a la aeronave cierta capacidad de ataque electrónico.48 49 La información del radar es procesada por 2 procesadores Raytheon Common Integrated Processor (CIP). Cada CIP puede procesar 10.500 millones de instrucciones por segundo y dispone de 300 megabytes de memoria. La información puede ser recogida del radar y de otros sistemas internos y externos del avión, filtrada por los CIP, y ofrecida de maneras fáciles de comprender en varias pantallas de la cabina de vuelo, permitiendo al piloto permanecer a la vanguardia en situaciones complicadas. El software de la aviónica del Raptor tiene aproximadamente 1,7 millones de líneas de código, escritas en su mayoría en el lenguaje de programación Ada del Departamento de Defensa.50 La mayoría del código tiene que ver con el proceso de la información procedente del radar.51 El radar tiene un alcance estimado de 200–240 kilómetros, aunque las mejoras previstas permitirán un alcance de 400 km o incluso más en haces estrechos.39 En 2007 unas pruebas de Northrop Grumman, Lockheed Martin, y L-3 Communications permitieron que el sistema AESA de un Raptor actuara como un punto de acceso Wi-Fi, capaz de transmitir información a 548 Megabit por segundo y recibir a velocidad de Gigabit; esto es mucho más rápido que el sistema Link 16 actualmente usado por los aviones estadounidenses y aliados, que transfiere información a poco más de 1 Mb/s. El radar AESA AN/APG-77. El F-22 tiene varias capacidades únicas para un avión de su tamaño y cometido. Por ejemplo, tiene una capacidad de detección e identificación de amenazas comparables a las del avión de reconocimiento RC-135 Rivet Joint.39 Aunque el equipamiento del F-22 no es tan potente ni sofisticado, sus cualidades furtivas le permiten operar de forma segura a pocos centenares de kilómetros del campo de batalla, compensando su menor capacidad.39 El F-22 es capaz de funcionar como un "mini-AWACS". Su radar es menos potente que el de un avión específico como el E-3 Sentry, pero su posición cercana al escenario de combate compensa este hecho de nuevo.34 El sistema del F-22 permite a su piloto designar objetivos para cooperar con cazas F-15 y F-16, e incluso determinar cuando dos aviones amigos tienen como objetivo la misma aeronave enemiga.34 39 Es «algunas veces capaz de identificar objetivos varias veces más rápido que los AWACS.»39 El radar de baja probabilidad de intercepción del F-22 tiene capacidad de transmisión de datos con un alto ancho de banda, lo que permite que sea utilizado como un enlace "de banda ancha" para una retransmisión de alta velocidad de información entre transmisores y receptores amigos en el área.39 El F-22 ya puede enviar información a otros F-22, lo que provoca una reducción considerable de conversaciones por radio.39 El bus de datos IEEE 1394B desarrollado para el F-22 deriva del sistema de bus comercial IEEE 1394 "FireWire",53 de uso frecuente en ordenadores personales. Es el mismo bus de datos empleado posteriormente en el F-35 Lightning II.53 La fusión de sensores combina los datos procedentes de todos los sensores internos y externos en una vista común para evitar que el piloto se vea abrumado.54 El software que ejecutan los F-22 al ser de la época de 1983 proporciona una protección adicional contra ataques cibernéticos porque muy pocas personas saben cómo programarlo. Armamento El Raptor dispone de tres bodegas de armas lanzables. En la bodega central puede llevar seis misiles de medio alcance AIM-120C AMRAAM y en cada una de las bodegas laterales un misil de corto alcance AIM-9M/X Sidewinder.56 Cuatro de los misiles de medio alcance pueden ser reemplazados por dos estructuras portabombas en las que puede montar dos bombas de tamaño medio o bien ocho bombas de pequeño diámetro.57 Esas armas aire-superficie son bombas inteligentes provistas del sistema de guiado Joint Direct Attack Munition (JDAM) y las nuevas Small-Diameter Bomb (SDB), respectivamente, pero el Raptor no puede designar por si mismo los objetivos de los artefactos guiados por láser ya que carece del designador furtivo del F-35. Para mantener su invisibilidad a los radares, el Raptor lleva sus armas en bodegas internas. En esta foto se ven abiertas tanto las bodega central como las más pequeñas de los laterales. Transportando los misiles y las bombas de forma interna se mantiene la baja detectabilidad del avión y no se incrementa la resistencia aerodinámica dando como resultado mayores velocidades máximas y mayor autonomía de combate. Para lanzar los misiles es necesario abrir las puertas de las bodegas de armas en menos de un segundo, mientras los misiles son empujados completamente fuera de la estructura del avión por unos brazos hidráulicos. Esto reduce la probabilidad de que el Raptor sea detectado por los sistemas de radares enemigos por culpa del lanzamiento de armas y también permite que el F-22 pueda lanzar misiles de largo alcance mientras se mantiene a velocidad de supercrucero.59 Por otra parte, el caza lleva incorporado en su interior un cañón automático rotativo M61A2 Vulcan de 20 mm, con el orificio de salida de los proyectiles situado en el encastre alar derecho y cubierto por una trampilla mientras no se usa para mantener la baja detectabilidad del avión. El M61A2 es un arma de último recurso para la que dispone de 480 proyectiles, munición suficiente para aproximadamente cinco segundos de fuego sostenido.60 El F-22 ha sido capaz de acercarse hasta el alcance del cañón en combates cerrados sin ser detectado, opción que puede ser necesaria una vez agotados los misiles. La gran velocidad de crucero y la muy alta altitud operacional del Raptor aumentan de manera significativa el alcance efectivo tanto de municiones aire-aire como aire-superficie. Estos factores pueden ser la razón por la que la Fuerza Aérea estadounidense tomó la decisión de no buscar misiles aire-aire de largo alcance como el MBDA Meteor. No obstante, la Fuerza Aérea tiene planeada la obtención del AIM-120D AMRAAM, del que se informa que va a tener un 50% más de alcance en comparación con el actual AIM-120C. La plataforma de lanzamiento del Raptor proporciona una energía adicional en el momento de lanzamiento que ayuda a aumentar el alcance de armamento aire-tierra. Mientras las cifras concretas continúan clasificadas, se estima que las JDAM empleadas por los F-22 pueden tener en torno al doble de alcance efectivo de las mismas municiones lanzadas por anteriores plataformas.61 En una prueba, un Raptor lanzó una JDAM de 450 kg desde 15.000 m de altitud, mientras volaba a una velocidad de Mach 1,5, e impactó en un objetivo móvil que se encontraba a 38 km de distancia.62 Las bombas de pequeño diámetro (SDB), empleadas desde el F-22, deberían conseguir aún un mayor incremento en alcance efectivo, debido a su mejor proporción sustentación a resistencia aerodinámica. El AIM-120 es el misil principal y el AIM-9 Sidewinder es el misil de corto alcance. Un F-22 disparando un misil AIM-120 AMRAAM. Un F-22 disparando un misil AIM-9 Sidewinder. Un F-22 lanzando una bomba GBU-32 JDAM. Si bien en su configuración de superioridad aérea el F-22 porta su armamento de forma interna, no está limitado a esta opción. Sus alas incluyen cuatro soportes, cada uno preparado para aguantar 2.300 kg. Cada soporte tiene un pilón que puede portar un tanque de combustible lanzable de 600 galones o un riel lanzador que sujeta dos misiles aire-aire. Sin embargo, el uso de cargas externas compromete la capacidad furtiva del F-22, y tiene un efecto perjudicial en la maniobrabilidad, velocidad, y alcance (si no se porta combustible externo) del aparato. Sólo los dos soportes interiores están preparados para montar tanques externos. Esos soportes permiten montar pilones para ser desechados en vuelo de modo que el caza puede recuperar su furtividad después de agotar las provisiones externas.63 Actualmente se está llevando a cabo la investigación para desarrollar un pilón y contenedor de armamento de baja detectabilidad.64 Dicho contenedor tendría una forma de baja observabilidad ante el radar y portaría las armas en su interior, y por consiguiente tendría que abrirse para lanzar un misil o liberar una bomba. El contenedor y el pilón podrían ser desprendidos cuando ya no se necesitasen. Este sistema permitiría que el F-22 portara su carga máxima mientras permanece furtivo con pérdida de maniobrabilidad. Mitad izquierda de la bodega central de un F-22 con 4 bombas GBU-39 SDB y 1 misil AIM-120. F-22 Raptor con depósitos de combustible lanzables. Con 2 misiles AIM-120 en 2 rieles lanzadores duales LAU-128/A. Historia operacional Designación y cambios de nombre El YF-22 era originalmente denominado "Lightning II" (Relámpago), después de su predecesor de la Segunda Guerra Mundial, el P-38 Lightning. Este nombre persistió hasta mediados de los 90 cuando fue llamado oficialmente "Raptor". De una forma más corta también recibió el apodo de "SuperStar" y "Rapier".65 El F-35 recibió más tarde el nombre de Lightning II en el 7 de julio de 2006. La producción de modelo fue formalmente denominada F-22 "Raptor" cuando la primera producción representativa fue concluida el 9 de abril de 1997. En septiembre de 2002, la Fuerza Aérea decide cambiar la denominación de los Raptor a F/A-22. La nueva designación intenta imitar al F/A-18 Hornet, intentando realzar la capacidad de ataque del Raptor en objetivos terrestres, intentando acallar las voces que criticaban el alto coste que suponía mantener la superioridad aérea. El 12 de diciembre de 2005 vuelve a cambiar el nombre a F-22 y el 15 de diciembre de ese mismo año el F-22 entra en servicio. Historia de servicios F-22 A Raptor de la 90º Escuadrón de Cazas realizaron su primera interceptación de dos bombarderos rusos Tupolev Tu-95 cerca del espacio aéreo de Estados Unidos en Alaska, el 22 de noviembre de 2007. Esta fue la primera vez que los F-22 fueron requeridos para una misión del NORAD. Un F-22 y un F-15 Eagle a su izquierda. El F-22 fue creado para reemplazar a los F-15C/D. Imagenes Videos link: http://www.youtube.com/watch?v=mdRVbr1OfKc link: http://www.youtube.com/watch?v=JTK3zeFRLO8 link: http://www.youtube.com/watch?v=nAXZS6xmvwg link: http://www.youtube.com/watch?v=16ti9GwnlVs Bueno, espero que les alla gustado el post, NO OLVIDEN COMENTAR Y DEJEN PUNTOS ¡Salu2!

Las mejores criaturas de peliculas Buscando mucho por internet, y viendo peliculas buenisimas de mounstros,bichos raros, extraterrestres,etc... me di cuenta de que hay muchos que son muy grosos, hice un post en su honor: Alien (Xenomorfo) Pelicula: Alien vs Depredador Esta criatura me facina, es un gran modelo y cuando la veias en la palicula o en la serie "Alien", sentias que no tenias salida jeje. Esta criatura es un papel bastante famoso, muchos conocn alien vs depredador, su instinto es matar,asesinar, no tienen tecnologia avansada y son cazadas por los Depredadores Predator Pelicula: Alien vs Depredador, Depredadores Uno de mis favoritos, el depredador, este es un cazador, su vida es cazar,soportan temperaturas muy altas y no toleran el frio, ya que su planeta es muy caliente, tienen tecnologi bastante avansada, cazan con lanzas y cuchillas,son silenciosos y letales,no te gustaria estar en su camino... en el planeta de los Predator, hay una epoca en la que traen a muchas criaturas extraterrestres y las sueltan para luego ser cazadas, para cazar humanos eligen a los mas fuertes y audaces, y los lanzan en paracaidas, para luego ser cazados Ikran Pelicula: Avatar La pelicula al igualque las criaturas son buenisimas, de primera. El ikran, tambien conocido como banshee es especie de pajaro que los Na'vi los montaban como caballos pero que volaban, el proceso de eleccion era la fase final para convertirse en un guerrero Na'vi, luego de escalar las montañas flotantes hasta algun nido de ikranes, el guerrero en proceso de eleccion tendria que acercarseles a los ikranes, el ikran va a elegir al guerrero, si lo elige, va a tratar de acecinarlo, el guerrero en proseso tieneque lograr el lazo, o que une las mentes de la criatura y el guerrero en una, luego de eso, el guerrero finaliza su etapa de entrenamiento, y ese ikran loacom pañara durante toda su vida. Extraterrestres Dia de la independencia La pelicula es exelente, mas aun para su edad, los efectos especiales fueron muy buenos para el 1996, trataba de la llegada de los extraterrestres a la tierra, venian a colonizar el planeta y luego de hacer los primeros ataques, un grupo de cientificos, alludados por pilotos de aviones, militares, y hasta el precidente de EE.UU, tratarande destruir a estas naves, antes de que comiense la invacion por tierra, las naves de estos extraterrestres tenian campos de fuerza que los protegian de los tiros y los misiles. Los extraterrestres se comunicaban por telepatia,y son igual de vulnerables que los humanos, respiran oxigeno, los dañan las balas, los impactos,etc... utilizan una especie de armadura que los protege de algunas cosas Acklay Pelicula: Star Wars 2: El ataque de los clones Esta criatura es una especie de mezcla entre el Xenomorfo y una mantis religiosa, son originarias del planeta Felushia, y eran exportadas a Geonosis para luchar en arenas de combate, en un momento en la pelicula, antes de la aparicion de los clones, a Anakin y a Padme los meten n la arena para sacrificarlos, y sueltan a uno de estos para que ataque a Obi wan Hammerhead Pelicula: Avatar Esta criatura es una aproximacion a un triceraptor, pero con una cabesa de martillo, tratande intimidarte para determinar su territorio, nos es agresivo a menos que trates de atacarlo, andan en manadas y su craneo es muy grueso, resistirian hasta un misil con su cabesa de martillo Cloverfield Pelicula: Cloverfield El Monstruo de Cloverfield es el monstruo gigante ficticio aparecido por primera vez en la película de 2008 Cloverfield. La criatura de Cloverfield fue concebida originalmente por J.J. Abrams durante un viaje a Japón y fue diseñada por el artista Neville Page. En la película, el monstruo nunca es nombrado; el nombre "Cloverfield" es sólo el nombre dado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos a los incidentes ocurridos en la película. Aunque un periodista se refirió a la criatura como "Cloverfield", nadie que estuviera asociado con la creación del film confirmó cómo se llamaba la criatura. En el set se refieren cariñosamente a la criatura como "Clover", pero el nombre "verdadero" de la criatura no fue confirmado. El Departamento de Defensa nombra a la criatura "LSA", abreviatura de Large-Scale Aggressor o Agresor a gran escala, en la característica especial en Blu-ray llamada "Cloverfield Special Investigation Mode". Luego del lanzamiento, el monstruo fue el tema de una cuarta parte de las series manga, Cloverfield/Kishin, una protosecuela del film. En un principio se creía que el monstruo provenía del espacio, ya que parecía que había arrancado la cabeza de la estatua de la libertad, pero en una escena se puede leer que realmente estaba hundido en el fondo del mar. Y un satélite que cayo a la tierra lo reanimo. Existen varias verciones de Cloverfield, en la pelicula solo se ve una criatura oscura que rompe todo Godzilla Pelicula: Godzilla (1998) La pelicula fue espectacular, este bicho conocido como godzilla, es una mutacion creada por la radiacion de pruebas nucleares en el pacifico, posiblemente un pez, ya que puede nadar con mucha facilidad. en la pelicula hay 2 godzillas, el macho y la hembra, la hembra muere luego de ser explotada por un torpedo de un submarino, y el macho muere misileado al tratar de cruzar el puente de brooklyn. Sus bebes murieron al detruir el Madison square garden, donde los protagonistas descubren como 600 huevos, el protagonista principal, nick, explicaba en la pelicula que eran muy inteligentes, tenian comida adentro del madison square garden, pero cuando no les quedara mas, saldrian a buscar comida, y que si esta plaga se expandia, en menos de 1 año serian la especie dominante en la tierra. el final de la pelicula quedo para hacer una secuela, ya que enfocan a un huevo, que luego de romperse sale un godzilla bebe. al principio pensaban quegodzilla se reproducia asexualmente (Reproduccion de un solo individuo), luego encuentran al macho al destruir el madison square garden, que este persigue a los protagonistas, hasta el puende te brooklyn, donde como ya dije, es misileado y asesinado Espinosaurio Pelicula: Jurassic Park 3 La pelicula fue buenisima, este dinosaurio viene persiguiendo a los protagonistas en toda la pelicula,se come a dos de ellos, pero al final es aullentado cuando Alan dispara una bengala a el combustible de un barco en el agua, haciendo un insendio que aullenta al espinosaurio, en el camino en la isla sonar es uno de los dinosaurios mas vistos, su primer encuentro es al golpear su cresta cn los motores de un avion, la segunda es al perseguir a Alan y a Eric hasta que ellos junto al resto de los protagonistas, entran a la jaula de los Pterodactilos, al final el ultimo encuentro es en el rio, cuando ataca el barco que los protagonistas usan para escapar de la isla sorna, al voltear el barco y romper el tanque de combustible este se dispersa por el agua, y alan encuentra una pistola de bengalas, la que usa para crear el insendio, mientras paul los distraia desde arriba de una grua. Los bichos Pelicula: Distrito 9 Una buena película, basada en la llegada de los extraterrestres a la tierra. Es una adaptación de un cortometraje. Los extraterrestres que la gente llamaba los Bichos para mi son cucarachas gigantes, aterrizan en la tierra para arreglar un problema en su nave y se quedan un tiempo hasta que la gente se cansa de su precencia, entonces el gobiernolo mete enun lugar llamado el Distrito 9. Bueno amigos, mas adelante voy a ir agregando mas criaturas, por ahora, puse solo estas, si conocen alguna bin grosa, mandenme un PC, con el nombre y una foto, ¡Salu2!

Area 51 El Área 51 es una base militar y un destacamento remoto de la Base de la Fuerza Aérea de Edwards. Las instalaciones están ubicadas en una región sureña de Nevada, al oeste de Estados Unidos y a unos 133 km al noroeste de la ciudad de Las Vegas. Situada en el centro, a largo de las tierras baldías de Groom Lake, es un vasto aeródromo militar secreto. La principal finalidad de la base es la de apoyar el desarrollo de sistemas de armas y llevar a cabo pruebas con aeronaves experimentales. El secreto que rodea a la base y la política contradictoria del gobierno de los Estados Unidos afirmando que tal base no existe, ha llegado a convertirse en el tema principal de las teorías de conspiración y el fenómeno OVNI. Entre sus usos también parece estar el asignado por la CIA como uno de los puntos desde el cual partían vuelos espía en dirección a la URSS. El nombre Área 51 proviene de una división en zonas que hizo el gobierno estadounidense para la administración de servicios con la intención de designar una porción del desierto de Nevada. Otros nombres con los que se conocen las instalaciones son: Dreamland, Paradise Ranch, Home Base, Watertown Strip, Groom Lake y Homey Airport. La región es parte de la Zona de Operaciones Militares de Nellis y conocido por los pilotos militares como "The Box" o "La Caja". Mapa del area 51 Geografía El Área 51, es una sección de terreno de aproximadamente 155 km² ubicada en el Condado de Lincoln (Nevada), EE. UU. Forma parte del vasto complejo de Nellis (12139 km² / 4687 sq. m) o NRC - Nellis Range Complex. El área consiste en gran parte en el ancho Emigrant Valley, enmarcado por las montañas Groom y Papoose. Entre estas dos montañas yace el Lago Groom (37° 16' 05 N 115° 47' 58 W), una base seca del lago con fuerte álcali, de 5 km de diámetro. Existe una gran pista en la esquina sudoeste del lago (37°14' N 115°49' W), con dos caminos de cemento, de los cuales uno se extiende en la base del lago, y dos caminos sin pavimento se extienden sobre el mismo lago. El Área 51 comparte los límites con la región de la Planicie de Yucca en el sitio de pruebas de Nevada o NTS (Nevada Test Site), la ubicación de muchas pruebas de armamento nuclear del Departamento de Energía de los Estados Unidos. Las instalaciones de almacenaje de la Montaña Yucca están aproximadamente a 64 km al sudoeste del Lago Groom. La designación de Área 51 es algo discutible, aparece en mapas más viejos del NTS y no en los más nuevos, pero se utiliza el mismo esquema de nombramiento para otras partes del sitio de pruebas en Nevada. Mapa de la zona. El Área 51 aparece en amarillo. Operaciones en Groom Lake Programa Senior Trend / U-2 Groom Lake fue usada para prácticas de bombardeo y artillería durante la Segunda Guerra Mundial, pero entonces fue abandonada hasta 1955, cuando se seleccionó como la localización ideal para probar el planeador espía U-2 por Lockheed. La base del lago era un lugar ideal para operar la problemática prueba de la aeronave, y la cadena de montañas de Emigrant Valley y el perímetro NTS protegían la nave secreta contra ojos curiosos. Lockheed construyó una base temporal en Groom, poco más que algunas trincheras, talleres y una cantidad pequeña de casas rodantes para albergar a su pequeño equipo. El primer U-2 voló sobre Groom en agosto de 1955, y los U-2 bajo el control de la CIA comenzaron a volar sobre territorio soviético a mediados de 1956. Las operaciones del U-2 durante 1957 eran frecuentemente interrumpidas por la serie de explosiones de prueba de la operación Plumbbob, que detonaron una docena de aparatos en el NTS. La explosión de Plumbbob-Hood esparció polvo a través de las instalaciones de Groom y forzó una evacuación temporal. Ya que la misión primaria de los U-2 era volar sobre la Unión Soviética, operaban en grandes bases aéreas cercanas a la frontera Soviética, incluyendo Incirlik en Turquía y Peshawar en Pakistán. Programa F-117/Have Blue El prototipo del avión furtivo llamado Lockheed Have Blue (una pequeña prueba de concepto del F-117 Nighthawk) voló primero a Groom Lake en diciembre de 1977. La experimentación de una serie de prototipos de alto secreto continuaron allí hasta mediados de 1981, cuando la transición de las pruebas para la incipiente producción del avión furtivo F-117. Además de los vuelos de prueba, Groom Lake hizo perfiles de radar, pruebas de armas con los F-117 y fue el lugar para el entrenamiento y formación del primer grupo de pilotos avanzados de la Fuerza Aérea con los aviones F-117. Posteriormente, el todavía muy activo servicio clasificado de las operaciones de los F-117 se trasladaron al cercano Aeropuerto del Tonopah Test Range y finalmente a la Base de la Fuerza Aérea de Holloman. El transporte del personal se lleva a cabo por un autobús blanco que posee una licencia comercial, antes de entrar en la "Carretera de Groom Lake", recoge a un pequeño número de empleados que viven en pequeñas comunidades más allá de la frontera del Campo de Pruebas de Nevada (aunque no está claro si estos empleados están trabajando en Groom Lake o en otras instalaciones del Campo de Pruebas de Nevada). El autobús viaja por la Carretera de Groom Lake y se detiene en Crystal Springs, Ash Springs, y en Alamo, y estaciona en el palacio de justicia de Alamo toda la noche. Operaciones posteriores Desde que el F-117 se hizo operativo en 1983, las operaciones de Groom Lake continuaron sin debate. La base y el sistema de sus caminos asociados se expandieron, y continuaron los vuelos que transportaban civiles de Las Vegas diariamente. Algunos comentadores, después de examinar recientes fotografías por satélite de la base, estiman que tiene un complejo de viviendas complementario para más de 1.000 personas, con un número similar de personal que vive en Las Vegas. En 1995 el Gobierno Federal expandió el área exclusiva alrededor de la base para incluir las montañas cercanas que hasta ahora habían producido el único lugar donde observar la base. Se supone que se han probado aeronaves "experimentales", entre ellas el D-21 Tagboard drone, un pequeño transporte secreto para tropas (VTOL), un crucero secreto para misiles y el hipotético avión espía Aurora. La fotografía del Skylab de 1974 En enero de 2006, el historiador espacial Dwayne A. Day publicó un artículo en la revista online The Space Review titulado "Area 51 y astronautas: El incidente Skylab". El artículo estaba basado en un informe escrito en 1974 para el por entonces director de la CIA William Colby por un oficial desconocido de la CIA. El informe trataba de que los astronautas a bordo del Skylab 4 habían fotografiado, como parte de su misión, un lugar del que se comenta: Existían instrucciones específicas de no hacer esto. Esta era la unica localización de la que se había recibido tal instrucción. Aunque el nombre de la localización estaba borrado, el contexto de la conversación hace pensar al historiador que se trata de Groom Lake. El historiador hace además el siguiente comentario: En otras palabras, la CIA consideró que no había lugar en la Tierra tan sensible como el Groom Lake1 2 El informe detalla el debate entre las agencias federales sobre la imágenes clasificadas, estando por un lado el Departamento de Defensa a favor de la clasificación, y por otro lado la NASA y el Departamento de Estado que estaban en contra del secretismo. Pistas de aterrizaje La base cuenta con siete pistas de aterrizaje de las cuales una parece estar cerrada. La pista de aterrizaje cerrada (la 14R/32L) es la más larga con una longitud de aproximadamente 7.100 metros, sin incluir la zona de parada o stopway. Las otras dos pistas de aterrizaje están asfaltadas, la 14L/32R con una longitud de 3.650 metros y la 12/30 con una longitud de unos 1.650 metros y otras cuatro pistas situadas en el lago salado. Estas cuatro pistas son la 09L/27R y la 09R/27L, que en líneas generales ambas son de 3.500 metros y las otras dos, la 03L/21R y la 03R/21L son de aproximadamente de unos 3.050 metros. La base también dispone de un helipuerto. La posición del gobierno respecto al Área 51 El 14 de julio de 2003, el Gobierno Federal admitió la existencia de la instalación, tácitamente reconoce que la Fuerza Aérea tiene un "lugar" cerca del lago, pero no proporciona más información. A diferencia del Polígono de Nellis, la zona que está alrededor del lago está permanentemente fuera de límite para los civiles y el tráfico aéreo regulado. El área está protegida por estaciones de radar, sensores de movimiento bajo tierra, y los visitantes inesperados se encontrarán con helicópteros y guardias armados. Si alguien se pierde accidentalmente en la exclusiva "caja" alrededor del espacio aéreo de Groom Lake, incluso los pilotos militares de entrenamiento de la NAFR son registrados como hostigadores extensivamente por agentes de la inteligencia militar. El perímetro de la base está vigilado por unos guardias de seguridad privados uniformados que trabajan para el subcontratista de seguridad de EG&G Technical Services, la Wackenhut, que patrullan con todoterrenos Jeep Cherokees y Humvees, en 2001 cambiaron sus camionetas, actualmente llevan unas Ford F-150 color champán y unos todoterrenos Chevy 2500 4X4 grisaceos. Aunque los guardias están armados con M16, no ha ocurrido ningún encuentro violento con ningún turista, en cambio, los guardias en general siguen y observan detenidamente a los visitantes cerca del perímetro por si alguien lo cruzase, en caso de que esto ocurriera, los guardias tomarían medidas más reservadas y llamarían posteriormente al Sherif del Condado de Lincoln. La base no aparece en los mapas públicos del gobierno estadounidense; el mapa topográfico de USGS (United States Geological Survey) sobre esta área sólo muestra la descontinuada Mina Groom y la carta de la aviación civil para Nevada muestra sólo una gran área restringida, sin embargo la define como parte del espacio aéreo restringido de Nellis. Igualmente la página del Atlas Nacional que muestra terrenos federales de Nevada (Terrenos Federales en Nevada) no distingue entre el bloque de Groom y otras partes de la cadena montañosa de Nellis. Aunque está oficialmente desclasificado, el filme original tomado en 1960 por el satélite espía US Corona se ha alterado posteriormente a su publicación; en respuesta a peticiones de información, el gobierno responde que estas exposiciones (el mapa de Groom y la NAFR) parecen haber sido destruidas (Imagen Corona). Imágenes de satélite del servidor Terra (las cuales estaban disponibles al público) fueron borradas de los servidores (incluyendo a Microsoft "Terraserver" en 2004 (Terraserver image Imagen Terraserver), y se hizo disponible un mapa actualizado de USGS de la versión monocromática con resolución de 1m. Las imágenes de NASA Landsat 7 aún están disponibles (estas son utilizadas en el programa World Wind de NASA y se muestran en los mapas de Google). También están fácilmente disponibles en imágenes de otros países, incluyendo fotografías en alta resolución de satélites rusos y el sistema comercial IKONOS (en la Internet). En respuesta a demandas medioambientales y por parte de empleados (que incluyen una demanda de empleados que tuvieron exposición a desechos tóxicos), una Determinación Presidencial se publica anualmente, excluyendo de las leyes ambientales las operaciones de la Fuerza Aérea cerca de Groom Lake, Nevada (Determinación 2002, Determinación 2003). Esto, no obstante, constituye el único reconocimiento formal que el gobierno de EE. UU. ha dado sobre Groom Lake como parte del complejo Nellis. El gobierno del Estado Nevada, reconociendo que el folclore alrededor de la base puede aportar algún turismo potencial, ha renombrado la sección de la Carretera 375 de Nevada (cerca de Rachel) "La Carretera Extraterrestre", y ha puesto señales imaginarias e ilustrativas a lo largo de esta sección. Aunque la propiedad federal dentro de la base se encuentra exenta de impuestos estatales y locales, las instalaciones propiedad de los contratistas no lo están. Una investigación revela que la base declara un valor de impuestos de $2 millones de dólares al asesor del Condado de Lincoln, quien por cierto, no está autorizado a entrar al área para realizar una asesoría. Algunos residentes del condado Lincoln se han quejado diciendo que la base es una carga injusta en el condado, ya que provee muy pocos trabajos (la mayoría de los empleados viven cerca de Las Vegas) e impone una carga inadecuada de la expropiación de tierras y costos para aplicación de la ley. Frontera y señal de advertencia del Area 51 en la que se indica que "está prohibido hacer fotografías" y que "está permitido el uso de dispositivos letales" bajo los términos acordados en el McCarran Internal Security Act en 1950. Un vehículo del gobierno está estacionado en la cima; desde allí, los agentes de seguridad observan Groom Lake. Pleitos jurídicos por violaciones del Medio Ambiente En 1994, cinco contratistas civiles anónimos y las viudas de los contratistas Walter Kasza y Robert Frost demandaron a la Fuerza Aérea y a la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos. Sus demandas, que estuvieron representadas por el profesor de derecho de la Universidad George Washington Jonathan Turley, afirmó que estos contratistas del Área 51 habían sido expuestos a grandes cantidades de sustancias químicas desconocidas que habían sido quemadas en canteras a cielo abierto y en fosas de Groom Lake. Las biopsias realizadas a los demandantes fueron analizadas por bioquímicos de la Universidad de Rutgers y encontraron altos niveles de dioxina, dibenzofurano y tricloroetileno en su grasa corporal. Los demandantes aseguraron que habián padecido enfermedades respiratorias, lesiones cardiovasculares debidas a su trabajo en Groom Lake, y todo esto había contribuido a la muerte de Frost y Kasza. La demanda judicial pide una indemnización por las lesiones que habían sufrido los antiguos empleados del Área 51, alegando que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha manipulado ilegalmente materiales tóxicos, y que la Agencia de Protección Ambiental ha optado por violar las leyes federales de los Estados Unidos y ha adolecido en su deber de hacer cumplir el Acta Conservación y Recuperación de Recursos (que regula el manejo de materiales peligrosos). También solicitaron información detallada sobre los productos químicos a los que supuestamente fueron expuestos, con la esperanza de facilitar el tratamiento médico de los supervivientes. El Congresista Lee H. Hamilton, ex presidente de la Cámara del Comité de Inteligencia, dijo al periodista Leslie Stahl del programa de televisión 60 minutes que "La Fuerza Aérea está clasificando toda la información acerca del Area 51 con el fin de preservarse de una demanda". Teorías de conspiración y ovnis concernientes al Área 51 La naturaleza reservada y la indudable conexión con investigaciones de aeronaves clasificadas, junto con informes de fenómenos extraños, han conducido al Área 51 a convertirse en una pieza central del folclore moderno de los ovnis y teorías de conspiración. Algunas de las actividades poco convencionales que se dijeron estar en curso en el área 51 incluyen: -El almacenaje, examen e investigación de una nave espacial extraterrestre (incluyendo material supuestamente recuperado en Roswell), el estudio de sus ocupantes (vivos y muertos) y la manufactura de naves basadas en tecnología extraterrestre. Bob Lazar afirmó haber estado involucrado en dichas actividades, y también afirmó que el motor de estas naves funcionarían por medio del elemento químico nº 115, el Ununpentium (nombre temporal dado al elemento químico), y del que sólo se han podido crear isótopos. -Reuniones o labores comunes con extraterrestres. El desarrollo de exóticas armas de energía (para aplicaciones de defensa estratégica SDI [Strategic Defense Initiative]) y dispositivos para la manipulación del clima. -El desarrollo de los viajes en el tiempo y tecnología de teletransportación. -El desarrollo de extraños y exóticos sistemas de propulsión en relación con el proyecto Aurora. -Actividades relacionadas con un supuesto y único gobierno mundial en la sombra o la organización Majestic 12. Muchas de las hipótesis hacen referencia a instalaciones subterráneas en Groom Lake o en Papoose Lake, a unos 12 km al sur, y teorías acerca de un sistema de ferrocarril subterráneo transcontinental. También es famosa como tema de muchas teorías de conspiración del fenómeno ovni, ya que para los seguidores y fanáticos de teorías conspiratorias, ovnis y extraterrestres, el Área 51 es una instalación militar donde el Gobierno de los Estados Unidos oculta, estudia y experimenta tecnología de origen extraterrestre. OVNI (Objeto volador no identificado) El término objeto volador no identificado, más conocido por ovni (del acrónimo OVNI, calco del acrónimo inglés UFO o Unidentified Flying Object), se refiere al avistamiento de un objeto volante, real o aparente, que no puede ser identificado por el observador y cuyo origen sigue siendo desconocido después de una investigación. Generalmente se relaciona a los ovnis con platillos voladores. Aunque los avistamientos de fenómenos aéreos inusuales se remontan a la antigüedad, el término platillo volador se popularizó en 1947, podríamos decir que por error. El 24 de junio de ese año, el piloto civil norteamericano Kenneth Arnold vio, mientras volaba, una formación de nueve artefactos aéreos muy extraños cerca de Mount Rainier, en el estado de Washington, EE. UU. Arnold declaró a la prensa que esos objetos revoloteaban como barcos en aguas muy movidas, y para ejemplificarlo comparó el modo de vuelo que observó al de «un platillo lanzado a través del agua». Los periódicos lo interpretaron mal y lo citaron incorrectamente, diciendo que el piloto había visto naves en forma de platillos que volaban. «Dijeron que yo había dicho que eran "como platillos", cuando lo que yo dije fue que "volaban al estilo de un platillo"», declaró Arnold al célebre locutor Edward R. Murrow en una entrevista para la CBS, transmitida el 7 de abril de 1950 (Sagan, 1997). Mientras la explicación original se ha olvidado, el término platillo volador se ha convertido en una palabra habitual. El aspecto y comportamiento de los platillos voladores de Kenneth Arnold era bastante diferente de lo que sólo unos años después se caracterizaría rígidamente en la comprensión pública del término: algo como un frisbee muy grande y con gran capacidad de maniobra. (Sagan, 1997) Debido a los numerosos informes, algunos grupos ufológicos especulan que sería bastante probable que no se haya informado de muchos otros debido al miedo al ridículo público, dado el estigma social que se ha creado sobre el tema ovni. Esto ya que en la cultura popular en todo el mundo, se usa generalmente el término ovni para referirse a cualquier hipotética nave extraterrestre, aunque la expresión en sí misma realmente no define la naturaleza del fenómeno. La expresión «platillo volante» o «platillo volador» también es usada como equivalente para describir a un tipo de ovni. Tras la investigación, al no poderse identificar esos objetos voladores ni su origen el suceso se registró como avistamiento ovni. Sin embargo, cuando un ovni es identificado como un objeto conocido (por ejemplo, un avión o un globo-sonda meteorológico), deja de ser ovni y se convierte en objeto volador identificado. En tales casos es inexacto seguir usando el término para describir el objeto. Imagen de un ovni (no se si es real o no) Incidente OVNI de Roswell Se denomina incidente OVNI de Roswell al relato sobre el choque de una presunta nave extraterrestre en Roswell, Nuevo México, EE. UU. en julio de 1947. Algunos especialistas en ufología y gran parte del público se han interesado en los acontecimientos de Roswell. Se han escrito muchos libros y rodado películas sobre los presuntos sucesos, tanto novelas de ficción como informes serios y elaborados. Los partidarios de la hipótesis extraterrestre consideran el caso Roswell como uno de los acontecimientos ufológicos más importantes, ya que a partir de este suceso comenzó la historia de la ufología moderna. Los escépticos alegan que la hipótesis que sostiene que en Roswell cayó una nave extraterrestre se apoya en pruebas insuficientes, poco fiables, otras supuestamente destruidas y que presenta demasiadas incoherencias. Sostienen además que existen otras explicaciones a los sucesos de Roswell que resultan mucho más admisibles que la hipótesis de naves extraterrestres. Además se debe tomar en consideración el lucro comercial, a través de la venta de libros, entrevistas, etc.; que obtienen varios de los principales involucrados que apoyan la hipótesis extraterrestre. También las descripciones de testigos, análisis realizados por personas que participaron en el diseño de los globos del proyecto Mogul, y sobre todo los informes desclasificados de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en los años 90, apuntan a que lo estrellado en Roswell fue el vuelo nº4 del proyecto Mogul y que la necesidad de mantener el secretismo de dicho proyecto provocó el supuesto incidente ufológico. Imagen del insidente en roswell Bob Lazar Robert Scott Lazar, o Bob Lazar, (nacido el 26 de enero de 1959) asegura haber trabajado desde 1988 hasta 1989 como un físico en una zona militar llamada S-4 (Sector Cuatro), situada cerca de Groom Lake (Nevada), según Lazar, las instalaciones de S-4 se utilizaban como una localización militar remota y oculta para el estudio de ingeniería inversa en naves extraterrestres. Lazar dijo que vio nueve platillos volantes diferentes durante su estancia allí y en una serie de entrevistas televisivas aporta datos sobre el tipo de propulsión de las naves. Autorización de seguridad de Bob Lazar. Viaje a través del tiempo El viaje a través del tiempo es un concepto de desplazamiento hacia delante o atrás en diferentes puntos del tiempo, así como lo hacemos en el espacio. Adicionalmente, algunas interpretaciones de viaje en el tiempo sugieren la posibilidad de viajes entre realidades o universos paralelos. Este artículo analiza la posibilidad teórica y técnica de viajes en el tiempo, y la posibilidad de que existan paradojas asociadas a dicho viaje a través del tiempo (por ejemplo evitar el nacimiento de nuestros propios antepasados). Representación tridimensional del futuro causal y el pasado causal de un evento. El evento en cuestión es el vértice central del punto de vista de la luz (azul) donde se unen el cono superior y el inferior. Todos los puntos dentro del cono superior son su futuro causal, todos los puntos en el cono inferior son su pasado, el eje vertical (rojo) representa el avance del tiempo y las dos flechas horizontales dos direcciones espaciales. Teleportación Teletransporte es el proceso de mover objetos o partículas de un lugar a otro instantáneamente, sin usar métodos convencionales de transporte. Puede o no según la novela ultilizando una máquina llamada teletransportador. Literalmente quiere decir "desplazar a distancia", lo que puede ser entendido como un desplazamiento que se produce sin necesidad de establecer contacto físico directo con el objeto para que éste se mueva. Proyecto Aurora Aurora (también llamado SR-91 Aurora) es el nombre popular que se le ha dado a un hipotético avión de reconocimiento norteamericano, que algunos creen que sería capaz de volar a velocidades hipersónicas superiores a Mach 5. De acuerdo a la hipótesis, el Aurora fue desarrollado en la década de 1980 ó 1990 como un reemplazo del costoso SR-71 Blackbird. Un informe del Ministerio de Defensa Británico dado a conocer en mayo del 2006 hace mención a unos antiguos planes de la USAF de crear un vehículo altamente supersónico capaz de alcanzar velocidades de Mach 4-6,1 pero no ha surgido evidencia suficiente como para confirmar la existencia de dicho proyecto. Algunos piensan que el proyecto Aurora fue cancelado debido al cambio de los aviones espías por Vehículos aéreos no tripulados y Satélites espías, los cuales pueden hacer el mismo trabajo que un avión espía, pero con menor riesgo de accidentes. SR-91 Aurora Características generales Tripulación: 2 (1 piloto y 1 oficial de reconocimiento de sistemas) Longitud: 35 m Envergadura: 20 m Altura: 6 m Superficie alar: 300 m² Peso en vacío: 29.480 kg Máximo peso al despegue: 71.215 kg Planta motriz: (baja velocidad) cuatro turbofáns de postcombustión, (empuje desconocido) cada uno, (alta velocidad) cuatro estatorreactores, scramjets o motores de detonación de pulso (empuje desconocido) cada uno. Rendimiento Velocidad Máxima: (Mach 5-8) en altitud Alcance de combate: 15.000 km Techo de servicio: 40.000 m Relación empuje/peso: desconocida Otros equipamientos Cámaras Sensores infrarojos Otros sensores de reconocimiento Majestic 12 Majestic 12 (abreviado como MJ-12 o MJ-XII) es el nombre en clave, según los creyentes del origen extraterrestre del fenómeno ovni, de un presunto comité secreto de científicos, líderes militares y oficiales del gobierno formado en 1947 bajo la dirección del presidente estadounidense Harry S. Truman:[cita requerida] , para investigar la actividad OVNI. Este presunto comité es una parte importante de la teoría de la conspiración OVNI. La existencia del MJ-12 ha sido negada por parte del gobierno de Estados Unidos, que insiste en que los documentos que sugieren su existencia son falsos. De hecho, el FBI investigó los documentos, y concluyó que eran falsificaciones. Incluso las opiniones de muchos de los investigadores de OVNI y los entusiastas están divididas: unos argumentan que los documentos son auténticos y apoyan la teoría conspirativa, indicando que el FBI (al pertenecer al gobierno) no admitiría la autenticidad de los documentos si las órdenes presidenciales le indicaran adulterar copias para presentarlas como falsificaciones; mientras otros sostienen que son falsos, indicando que se aprecian errores en cuanto a su forma y cronología. El documento en cuestión está extensamente divulgado por Internet, incluyendo el propio sitio web del FBI (ver enlaces externos). Aerolineas Janet Janet es el nombre en clave que se utiliza para una pequeña flota de aviones Boeing 737 operado por el contratista de defensa EG&G. Actualmente sus aviones prestan servicio al Campo de Pruebas de Nevada (sobre todo al Área 51) desde su terminal en el Aeropuerto Internacional McCarran (Las Vegas), y desde comienzos de los años 90 también tuvo vuelos regulares desde el Aeropuerto Bob Hope en Burbank (California). El origen de la palabra “Janet” es poco conocida mientras que se utiliza como código de llamada en las transmisiones de radio, todavía no se sabe si son las siglas oficiales de esta línea operativa o es un nombre en clave. Cabe la posibilidad de que sea un acrónimo de "Joint Air Network for Employee Transportation", aunque se dice irónicamente que el acrónimo podría ser "Just Another No Existant Terminal" (Solo otra Terminal inexistente). Estos aviones, pintados en blanco con una línea roja, incluyen Boeing 737 y varios jet ejecutivos más pequeños, están registrados como propiedad de la Departamento de la Fuerza Aérea, mientras que algunos mienbros previos estuvieron registrados a varias corporaciones aéreas civiles. Hay una cierta evidencia para sugerir que cinco de los seis Boeing 737 fueron modificados para convertirlo en un avión militar de Boeing T-43. Todos los nuevos aviones de transporte son ex Air China, con excepción del N273RH y el N365SR que estuvieron anteriormente operados por la ahora desaparecida China Southwest Airlines, antes de ser adquiridas para las operaciones de la Fuerza Aérea de Estados Unidos puestas en marcha en el 2008. La mayoría de los aviones Beechcraft se vendieron directamente a la Fuerza Aérea, a excepción de dos, que al principio tenía propietarios civiles. El Janet 737-200 despegando desde el Aeropuerto Internacional de McCarran en Las Vegas. El Área 51 en la cultura popular Esta famosa base secreta ha estado presente en el argumento de las series de televisión Futurama, Los Simpson (llamada Area 51-A), Kid vs. Kat (Llamada Area 102) Megas XLR (llamado Area 50), Total Drama World Tour (tambien se presenta el Area 52), The X-Files, Taken, Area 51,3 , Star Trek: Espacio Profundo 9, Kim Possible, Lilo & Stitch, Los Padrinos Mágicos, Stargate SG1, JAG y Johnny Test (llamado Área 51.1) , así como en las películas Groom Lake, Independence Day, National Treasure: El Libro de los Secretos e Indiana Jones y el Reino de la Calavera de Cristal. Escenarios de películas y videojuegos como Transformers y Half-Life presentan características relacionadas con el Área 51 pero son expuestas con otros nombres (Séctor 7 en la película Transformers y Black Mesa Research en Half-Life). También aparece en los videojuegos Área 51, flight simulator X, Ben 10, Alien Hominid, Deus ex, Tomb Raider III, Attack of the Saucerman, Prey, Perfect Dark, Tony Hawk's Pro Skater, Grand Theft Auto: San Andreas (llamado Área 69 o Área Restringida), Duke Nukem 3D: Atomic, Twisted Metal 3, Rogue Trip, Hardware Online Arena, Crash Bandicoot III (donde uno de los mundos se llama "Area 51?" y consiste en una carrera con ovnis en una autopista sola) y World of Warcraft (llamado "Area 52". Aunque de estos, muchos no tienen la conspiración OVNI como eje central de la trama. También en el videojuego de Grand Theft Auto San Andreas se puede visitar y es una base militar con muchos rastros de evidencia alienígena. El Área 51 se ha usado en diversos juegos RPG como elemento principal de la trama. En el juego Conspiración X, es una base de operaciones asegurada, para las operaciones en contra de extraterrestres por parte de los jugadores. En un costado del suplemento Delta Green de la moderna Llamada de Cthulhu, la base el sitio de una conspiración sobre laboratorios estudiando e interceptando seres de otros mundos para estudios. La canción Hangar 18 del grupo Megadeth habla sobre el Hangar 18 del Area 51, donde supuestamente están guardados los restos y pruebas del Incidente OVNI de Roswell.la conspiracion Además aparece en varias novelas de Robert Doherty, que describe los eventos después de que científicos del Área 51 hacen contacto con extraterrestres. Tambien Área 51 es el nombre de modelo de la Desktop insignia de Alienware. El pequeño pueblo de Rachel, Nevada (el más cercano a la ubicación de la base) disfruta de un estatus de celebridad al ser el "hogar oficial de Área 51". Localizado a tres horas de Las Vegas viajando en coche, Rachel recibe un número modesto de visitantes cada año, y varios negocios pequeños ofrecen alimento y alojamiento a los visitantes, junto con mercancía temática de las aeronaves y de los aliens. El número de visitantes se incrementan con la llegada de entusiastas que esperan ver las breves maniobras de ejercicio de los aviones. Un pequeño museo vende mapas, fotografías, y otro material relacionado con Área 51, y un hotel local exhibe orgullosamente una cápsula de tiempo recibida por la producción de la película, "Independence Day". Es parodiado en Grand Theft Auto: San Andreas como Fort Carson, ya que este es el pueblo mas cercano al Area 69, y el museo es parodiado como Lil' Probe Inn, donde tambien se ven fotografias y mapas acerca del misterio OVNI. Videos relacionados Area 51 Revelada - Cazadores de Ovnis (History channel) link: http://www.youtube.com/watch?v=ni2ANgC6kgQ&feature=mfu_in_order&list=UL link: http://www.youtube.com/watch?v=Xpii33qAdK4&feature=mfu_in_order&list=UL link: http://www.youtube.com/watch?v=JO0G_M11LC8&feature=mfu_in_order&list=UL link: http://www.youtube.com/watch?v=P7Zityaj6Bk&feature=mfu_in_order&list=UL link: http://www.youtube.com/watch?v=cKTtPwI0x_0&feature=mfu_in_order&list=UL link: http://www.youtube.com/watch?v=V-6LUzOG-no Opinion del autor del post (osea yo) Bueno, mi opinion es que el area 51 es,fue y siempre sera un misterio hasta el dia que el gobierno de EE.UU se disponga a sacar a la luz sus proyectos secretos, lo que es seguro es que en el Area 51 hay OVNIs, si solo fuera una base de operaciones como la de Nellis, no entiendo por que ocultarla tanto, es obvio que trabajan con tecnologia de otro mundo,y obviamente no revelaran sus secretos, de algo podemos estar seguros, el Area 51 no es cualquier centro de operaciones militares, Esta base junto con AUTEC, estan dentro de los misterios mas grandes en todo el mundo, y quien sabe, quiza nunca sepamos la verdad... Acepto sus teorias y opiniones en sus comentarios Bueno amigos, espero que les alla gustado el post, NO OLVIDES DEJAR TU COMENTARIO... ¡Salu2!

UH-60 Black Hawk Características generales Tripulación: 2 pilotos y 2 jefes de tripulación/artilleros Capacidad: 14 soldados o 6 camillas Carga: 1.200 kg de carga interna o 4.080 kg de carga externa Longitud: 19,76 m Diámetro rotor principal: 16,36 m Altura: 5,13 m Anchura del fuselaje: 2,36 m Área circular: 210 m² Peso vacío: 4,819 kg Peso cargado: 9.980 kg Peso máximo al despegue: 10.660 kg Planta motriz: 2× Turboeje General Electric T700-GE-701C. Potencia: 1.410 kW (1.890 HP) cada uno. Hélices: Rotor principal y rotor de cola ambos de 4 palas Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): 357 km/h Velocidad máxima operativa (Vno): 295 km/h Velocidad crucero (Vc): 278 km/h Radio de acción: 592 km Alcance en ferry: 2.220 km con estructuras alares ESSS y tanques externos Techo de servicio: 5.790 m Régimen de ascenso: 3,6 m/s Carga del rotor: 35,4 kg/m² Potencia/peso: 158 W/kg Armamento Ametralladoras: 2× M240H de calibre 7,62 mm o 2× Minigun M134 de 7,62 mm o 2× GAU-19 de 12,7 mm (.50) Otros: Con las estructuras alares ESSS puede equipar: Cohetes: Contenedores de Hydra 70 mm Misiles antitaque: AGM-114 Hellfire Contenedores M230: con ametralladoras de 7,62 mm, o cañones de 20 mm o 30 mm. Historia Sus orígenes están basados en el conocimiento obtenido por los estadounidenses en Vietnam, ya que el helicóptero en sí probó ser un arma muy poderosa a la hora de desplegar tropas en terrenos difíciles. El UH-1 Huey demostró con creces ser una aeronave que podía usarse como plataforma de apoyo al ser artillado, o transporte y rescate de tropas en el frente; sin embargo, el ejército de los Estados Unidos comenzó a pensar en un sustituto para este helicóptero debido a que tenía puntos débiles como los rotores de solo dos aspas y un tren de aterrizaje que no estaba construido para aterrizajes de emergencia. Conscientes de esto, Bell y Sikorsky comenzaron sus estudios; esta última se hallaba más presionada puesto que Bell se había adjudicado los dos últimos contratos del ejército con el UH-1 Huey y el AH-1 Cobra, con lo cual debía desarrollar un helicóptero que fuera capaz de sobrevivir a los impactos. Características El concepto del helicóptero utilitario en combate es que tenga dualidad de los sistemas, para poder soportar el fuego enemigo, fue así como se piensa en una aeronave con mandos gemelos y biturbina. Además, en caso de un aterrizaje de emergencia inminente, los componentes se diseñaron para una deformación progresiva protegiendo el habitáculo del helicóptero; de esta manera se logra un diseño robusto, capaz de soportar situaciones extremas.tiene dos motores turboeje GENERAL ELECTRIC T700-GE700,cada uno de 1164kW nominales.tiene capacidad para más de 4536kg. Soldados asegurando la zona de aterrizaje después de salir del UH-60 Black Hawk, Iraq. Desarrollo El Black Hawk fue desarrollado para acudir a un requerimento de la US Army Utility Tactical Transport Aircraft System (UTTAS) por un reemplazo para el UH-1 Iroquois en enero de 1972.1 Cuatro prototipos fueron construidos, el primero (YUH-60) tuvo su primer vuelo en octubre de 1974, y evaluó contra un rival diseñado por Boeing-Vertol, el YUH-61A. Una Evaluación Preliminar decidió en noviembre de 1975 enviar los prototipos a la the US Army. La evaluación condujo a determinar si la aeronave podía ser operada con seguridad por típicos pilotos del Ejército. Tres de los prototipos fueron enviados a la US Army en marzo de 1976, y uno fue guardado por Sikorsky para propósitos de evaluación interna. El Black Hawk fue seleccionado para ser utilizado y el UH-60A entró en servicio en la US Army en 1979. A finales de los '80s el modelo fue actualizado en el UH-60L (primer aeronave en producción 89-26179) que incluía más poder y elevación con la construcción del modelo -701C del motor GE. Un nuevo modelo fue creado, el (UH-60M), que extendió el tiempo en servicio del diseño del UH-60 hasta la década del 2020, todavía muestra más poder y elevación y estado de los instrumentos electrónicos, controles de vuelo y control de navegación de la aeronave. UH-60 Black Hawks equipados con ametralladora M60 cerca de An Najaf, Irak en mayo de 2005. Diseño Las series del Black Hawk pueden realizar misiones de larga distancia , incluyendo el transporte táctico de tropas, guerra electrónica, evacuación aeromédica. Una versión VIP conocido como el VH-60N es usado para transportar importantes oficiales del gobierno (ej., Congresistas, Ejecutivos departamentales) con el nombre clave del helicóptero "Marine One" cuando transporta al Presidente de los Estados Unidos.2 En operaciones de asalto aéreo puede transportar un escuadrón de 11 tropas de combate con equipamento o recarga de Obús M102 de 105 mm con treinta municiones de 105 mm, y una tripulación de cuatro hombres en un solo viaje. En otra alternativa, puede llevar 1.170 kg de carga o cargamento extra de 4.050 kg. El Black Hawk está equipado con aviónica y electrónica avanzada para incrementar la supervivencia y la capacidad, como el sistema de posicionamiento global GPS. El coste unitario varía con la versión debido a la variación en especificaciones, equipamiento y cantidades. Por ejemplo, el coste unitario del UH-60L Black Hawk del Ejército de Estados Unidos es de 5,9 millones de dólares mientras que el coste unitario del MH-60G Pave Hawk de la Fuerza Aérea de Estados Unidos es de 10,2 millones de dólares. Variantes El UH-60 derivó en muchas variantes y muchas modificaciones diferentes. La versión estándar del Ejército de Estados Unidos puede ser equipada con el "Sistema de Soporte de Carga Externa" (ESSS; External Stores Support System)4 provisto de alas que le permiten transportar hasta cuatro tanques externos de combustible para operaciones de largo alcance o variedad de armas,5 mientras las variantes pueden tener diferentes capacidades y su respectivo equipamiento para poder cumplir los requerimientos. USAF MH-60 en Fox Field, Lancaster, California. Utilitarios UH-60A Black Hawk: versión original del Ejército de Estados Unidos, con capacidad para transportar 4 tripulantes y un máximo de 11 pasajeros.6 Equipado con motores T-700-GE-700.7 UH-60C Black Hawk: Versión modificada para misiones C2. UH-60L Black Hawk: UH-60A con motores actualizados T-700-GE-701C o T-700-GE-701D/CC,7 mejorada la durabilidad de la transmisión, y amortiguadores de vibraciones adicionales.8 UH-60M Black Hawk: UH-60L actualizado con un diseño mejorado de las palas del rotor, motores T-700-GE-701D, mejorada la durabilidad de la transmisión, computadora de administración de los sistemas del vehículo IVHMS (Vehicle Management Systems) integrada, y conjunto de instrumentos de vuelo "Glass Cockpit" modernos.7 Planeado para reemplazar todos los modelos UH-60A y UH-60L del Ejército de Estados Unidos.9 UH-60Q Black Hawk: UH-60A modificado para evacuaciones médicas. Posteriormente redesignados como HH-60A. Misiones especiales EH-60A Black Hawk: Modificado en los sistemas eléctricos y en las estaciones para dos operadores del sistema electrónico de misión. (Todos los ejemplos de tipo fueron tomados de la configuración estándar del UH-60A.) YEH-60B Black Hawk: UH-60A modificado para instalaciones especiales de radar y avionica, prototipo para el sistema stand off de adquisición de blanco.7 EH-60C Black Hawk: UH-60A modificado para equipamentos electrónicos especiales y antena exterior. (Todos los ejemplos del tipo fueron tomados de la configuración estándar del UH-60A.) EUH-60L: Modificado con equipamiento electrónico adicional para para misión C2 de la Aerotransportada del Ejército. EH-60L Black Hawk: EH-60A con actualización de equipo para misión principal. HH-60L: Variante de Estados Unidos. UH-60L extensamente modificado con equipamiento para misión médica.7 Incluye un cabrestante de rescate externo, sistema de configuración de pacientes integrado, sistema de control medioambiental, sistema de oxígeno abordo OBOGS (on-board oxygen system), succión, sistema de elevación de camillas mecánico, asientos de ambulatorio inclinables, con las posiciones de jefe de tripulación y médico en vuelo desplazadas a las zona trasera de la cabina.10 MH-60A Black Hawk: Modificado con avióncia adicional, sistema de navegación precisa, FLIR y capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo. Equipado con motores T-700-GE-701. MH-60K Black Hawk: Variante estadounidense. Modificación para operaciones especiales, usado por el 160th Special Operations Aviation Regiment ("Night Stalkers" en Fort Campbell, Kentucky. MH-60L Direct Action Penetrator (DAP): Variante estadounidense. Modificación para operaciones especiales, operado por el 160th Special Operations Aviation Regiment.11 Tiene capacidad para ser armado con un cañón automático de 30 mm y cohetes de 70 mm, así como también ametralladoras M134D operadas desde las puertas o fijas hacia delante. HH-60M: Variante de estadounidense. UH-60M con equipamiento para misión médica. UH-60A RASCAL: NASA-modified version for the Rotorcraft-Aircrew Systems Concepts Airborne Laboratory: $US25M program for the study of helicopter maneuverability in three programs, Superaugmented Controls for Agile Maneuvering Performance (SCAMP), Automated Nap-of-the-Earth (ANOE) and Rotorcraft Agility and Pilotage Improvement Demonstration (RAPID). VH-60D Nighthawk: Variante del Cuerpo de Marines de Estados Unidos. HH-60D configurado para transporte VIP, usado para transporte Presidencial. Utiliza motores T-700-GE-401. VH-60N Whitehawk: Variante del Cuerpo de Marines de Estados Unidos. HH-60D modificado usado para transporte Presidencial. Versiones de exportación UH-60J Black Hawk: Variante de exportación para la Fuerza Aérea de Autodefensa y la Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón. También conocido como el S-70-12. Fabricado bajo licencia por Mitsubishi Heavy Industries. UH-60JA Black Hawk: Versión de exportación para la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón. También fabricada bajo licencia por Mitsubishi Heavy Industries. AH-60L Arpía III: Versión de exportación para Colombia, versión de ataque COIN con electrónica mejorada, sistema de disparo, FLIR, radar, cohetes ligeros y ametralladoras M-60 y GAU-19, desarrollado por la Fuerza Aérea Colombiana, Elbit Systems y Sikorsky Aircraft. AH-60L Battle Hawk: Versión de exportación para el Ejército Australiano y similar al Arpía. UH-60P Black Hawk: Versión de exportación para Corea del Sur, similar a la configuración UH-60L. Un AH-60L Arpía de la Fuerza Aérea Colombiana. Operadores militares Operadores del UH-60 Black Hawk Australia Aviación del Ejército Australiano. 34 S-70 en servicio.15 5th Aviation Regiment (Australia) B Squadron 6th Aviation Regiment (Australia) 171st Aviation Squadron (Australia) Austria Fuerza Aérea Austriaca. 9 S-70A-42 Black Hawk.15 Baréin Brasil Colombia 194 aeronaves en servicio. UH-60A/L y AH-60L Arpia III16 Fuerza Aérea Colombiana. 32 UH-60A/L and AH-60L Arpía III15 Ejército Nacional de Colombia. 34 UH-60A/L (y 15 más pedidos)15 Policía Nacional de Colombia 7 UH-60L Chile Egipto Israel Japón Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón Jordania Corea del Sur 43 S-70As, y 98 UH-60P.15 Marruecos Gendarmería Real Marroquí. Tiene 2 UH-60L en configuración VIP en servicio.17 México Fuerza Aérea Mexicana.6 UH-60L Black Hawk. Policía Federal. 9 UH-60L Black Hawk. Armada de México. 7 UH-60M Black Hawk. (Próximos a ser entregados)18 Filipinas Ala Aérea Presidencial (versión civil S-70) China Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación: S-70C República de China Fuerza Aérea de la República de China：S-70C-1, S-70C-6 Marina de la República de China：S-70C(M)-1, S-70C(M)-2 Arabia Saudita Tailandia Ejército Real Tailandés. Tiene 7 UH-60L (S-70A-43) Black Hawk en servicio.19 15 Turquía Las Fuerzas Armadas Turcas y la policía nacional recibieron 12 UH-60A/L (S-70A-17), y 95 UH-60L (S-70A-28) Black Hawk.19 El Ejército Turco tiene 54 S-70A (UH-60A/L) en servicio (en noviembre de 2008).15 Estados Unidos Ejército de los Estados Unidos (versiones del UH-60 Black Hawk) Imagenes Videos link: http://www.youtube.com/watch?v=0rrIkT-OTrY link: http://www.youtube.com/watch?v=nm4uZWQIduM link: http://www.youtube.com/watch?v=b_Ycnk1FDWQ&playnext=1&list=PL098EFB43B5423259 Bueno amigos, hasta aca el post, NO OLVIDEN COMENTAR!! ¡Salu2!

P-51 Mustang Tipo: Caza , Caza de escolta Fabricante: North American Aviation Primer vuelo: 26 de octubre de 1940 Introducido: 1942 Estado: Retirado Usuarios principales: USAAF Royal Air Force Real Fuerza Aérea Australiana Real Fuerza Aérea Neozelandesa N.º construidos: 15.875 Coste unitario: 50.985 US$ (en 1945) El North American P-51 Mustang fue un avión de caza monomotor de largo radio de acción que entró en servicio con las fuerzas aéreas aliadas mediada la Segunda Guerra Mundial. Fue uno de los aviones de caza emblemáticos de la contienda. Sus características técnicas y su rendimiento alcanzaron cotas sobresalientes. Era un avión, que con las sucesivas modificaciones, destacó por su velocidad, capacidad de aceleración, maniobrabilidad y sencillez de manejo, además de contar con una de las estructuras más sólidas entre los aviones de caza que participaron en el conflicto. La importancia del Mustang es incuestionable, fue un arma poderosa y versátil, capaz de cumplir misiones tan variadas como la de escolta de largo alcance o el apoyo aéreo inmediato. Este caza surgió de la necesidad de disponer de cazas de largo alcance capaces de escoltar a los bombarderos aliados durante todo el trayecto que realizaban en las incursiones aéreas contra las ciudades e instalaciones industriales y militares de Alemania. Hasta la aparición del Mustang, las operaciones de bombardeo masivo por parte de los norteamericanos se desarrollaron con elevadas e insostenibles pérdidas producidas por los experimentados pilotos de la Luftwaffe. Con la aparición del prototipo del Mustang en 1940 y el inicio de su producción, se produjo la venta de centenares de estos cazas a Gran Bretaña que estaba muy necesitada de ellos para defenderse de la ofensiva aérea alemana. Durante las grandes incursiones aéreas diurnas realizadas por la USAAF, el Mustang demostró ser el caza de escolta y ataque al suelo más completo del conflicto, dotando a las formaciones de B-17 Flying Fortress de una cobertura aérea segura y fiable, las tripulantes de los bombarderos les llamaban "pequeños amigos". El P-51, en combate, demostró ser superior a los cazas Bf 109 y Fw 190 (aunque solo era superior al Fw 190 en algunos puntos en cotas superiores a los 6.000 m). Fue también de gran utilidad en las misiones que realizó en apoyo directo a las fuerzas terrestres aliadas. Especificaciones Tripulación: 1 piloto Longitud: 9,83 m Envergadura: 11,28 m Altura: 4,17 m Superficie alar: 21,83 m² Peso vacío: 3.465 kg Peso cargado: 4.175 kg Peso máximo al despegue: 5.490 kg Planta motriz: 1× Motor V12 sobrealimentado de refrigeración líquida Packard V-1650-7. Potencia: 1.111 kW (1.490 HP; 1.511 CV) a 3.000 RPM; 1.282 kW (1.720 HP) de WEP Coeficiente de resistencia aerodinámica: 0,0163; 0,35 m² de área Alargamiento alar: 5,83 Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 703 km/h a 7.620 m Velocidad crucero (Vc): 580 km/h Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 160 km/h Alcance: 2.755 km con tanques externos Techo de servicio: 12.770 m (41.900 ft) Régimen de ascenso: 16,3 m/s (3.200 ft/min) Carga alar: 192 kg/m² Potencia/peso: 300 W/kg Rendimiento aerodinámico máximo: 14,6 Límite Mach recomendado: 0,8 Armamento Ametralladoras: 6× de 12,7 mm (.50); 400 proyectiles por arma interna y 270 por arma externa Bombas: 907 kg de bombas en dos soportes subalares Cohetes: 10× cohetes de 127 mm Historia y diseño Poco después de iniciada la guerra, en septiembre de 1939, la Comisión de adquisiciones de Gran Bretaña pregunta a la NAA North American Aviation si podía construir para la RAF un caza norteamericano, el Curtiss P-40. El P-40 era un caza de segunda categoría, y la respuesta inmediata de la NAA fue que hacía tiempo deseaba construir un caza realmente de primera, y que con mucho gusto lo haría para Gran Bretaña. La NAA se comprometió a tener listo el prototipo en el tiempo increíble de 4 meses. Cumplió su palabra, puesto que el NA-73X estuvo listo a los 102 días de la firma del contrato. Pero la compañía Allison, proveedora del motor V-1710 de 1.150 cv, se atrasó 20 días en la entrega; finalmente, el 28 de octubre de 1940, el piloto de pruebas Vance Breese realizó el primer vuelo del elegante aparato, aún sin distintivos. El nuevo caza era una máquina de superficie totalmente metálica, como el Messerschmitt, pero bastante más grande, del mismo tamaño aproximadamente que el viejo Hawker Hurricane entelado. Su línea aerodinámica era mucho más moderna que la de cualquier otro. Tenía alas de perfil laminar con la parte más gruesa mucho más atrás de lo usual. El motor, refrigerado por líquido, tenía el radiador muy atrás, bajo la sección final del fuselaje, en la posición más eficiente, y estaba instalado en un conducto de perfil alargado con una válvula de salida regulable, de tal modo que el aire caliente, en vez de crear un obstáculo, podía comportarse como una unidad de retropropulsión y ayudar a impulsar el aparato. Esto explica por qué el NA-73X era mucho más largo que el Bf 109; para poder llevar más combustible; mucho más que ningún caza europeo monomotor. Más combustible significa, no sólo una máquina más grande, sino también más pesada, y el NA-73X podía haber sido incómodo e ineficaz. Pero en la práctica, como muy pronto descubrió Breese, se convirtió en un ganador absoluto. Alcanzó los 615 km/h. Contaba con un armamento devastador: cuatro ametralladoras de 12,7 mm y cuatro de 7,62 mm. En el quinto vuelo, Paul Balfour cometió un error en la distribución del combustible, y el motor falló en un momento crucial; el avión quedó destruido tras un aterrizaje forzoso, pero el incidente apenas revistió importancia. El pedido de 320 aviones por parte de la RAF fue seguido muy pronto por otro de 300. El primer Mustang I llegó a Liverpool el 25 de octubre de 1941. La RAF descubrió que, a plena carga militar, el Mustang alcanzaba los 603 km/h. El único inconveniente del Mustang era que la potencia del motor Allison declinaba rápidamente a medida que el aparato trepaba, de modo que por encima de los 4500 m era apenas algo mejor que un Curtiss P-40 con motor Allison. Pero por debajo de esta altura era un gran campeón, y hacia 1942 utilizaban sus servicios el Mando de Cooperación del Ejército y la Real Fuerza Aérea del Canadá. Realizó incursiones de ataque a baja altura sobre la Europa controlada por los alemanes, y en octubre de 1942 algunos Mustang de la RAF alcanzaron objetivos situados en el canal Dortmund-Ems; de este modo, fue el primer monomotor británico que voló sobre Alemania en la II Guerra Mundial. Al comenzar el programa NA-73, la NAA se había visto obligada a entregar gratuitamente dos unidades al US Army Corps, y en Wright Field aparecieron a su debido tiempo el cuarto y el décimo prototipos. El equipo de pruebas trató de no dejarse impresionar por la indeseada máquina "extranjera", pero los resultados fueron tan buenos que el nuevo caza fue objeto, muy pronto, de contratos del Ejército de los EE. UU. Los primeros pedidos comprendieron 150 P-51, con cuatro cañones de 20 mm; 500 A-36A bombarderos en picado con seis ametralladoras de 12,7 mm y dos bombas de 227 kg (y entregados con frenos de picado, que luego se revelaron inútiles); y 310 P-51A con cuatro ametralladoras de 12,7 en las alas. Nuevo motor, nueva potencia Es extraño que a nadie se le ocurriera desde el primer momento, o al menos tan pronto como las pruebas británicas de 1941 revelaron su necesidad, la idea de colocar un motor Merlin para grandes altitudes en esta soberbia estructura aérea. Fue muy avanzado el año 1942 cuando Ron Harker, piloto de pruebas de la Rolls-Royce y teniente de la RAF, realizó un vuelo en un Mustang e inmediatamente recomendó por escrito el Rolls-Royce Merlin 61. La Rolls puso a punto un Merlin modificado el 13 de octubre de 1942, pero la NAA había diseñado ya el P-51B, un aparato con numerosas mejoras sobre el modelo original, y que preveía la instalación de un motor Packard V-1650-7 optimizado, diseñado para la producción en masa. El primer XP-51B voló el 30 de noviembre de 1942. El nuevo caza tenía mejores líneas y una nueva hélice con cuatro palas muy anchas a fin de mejorar el rendimiento a grandes alturas. Se suprimió la entrada del carburador encima del motor, pero reapareció por debajo más grande. Se ensanchó el radiador y se agregó un refrigerador en el mismo conducto.2 3 Todo el aparato, en especial el fuselaje fue reforzado. Alcanzaba la notable velocidad de 710 km/h a 9000 m de altitud. En las pruebas experimentales, el XP-51B se comportó de una manera radicalmente distinta. Mientras que los Mustang originales, que combatían en toda Europa, eran suaves y flexibles, el nuevo modelo se parecía más a un coche de carreras. Requería mucha mayor atención, había más ruidos en la cabina, y parecía chisporrotear y crujir. Pero todo ello era mera apariencia. Lo cierto era que no había maniobra imposible para él. Escolta de cazas sobre Alemania Durante más de un año, la vapuleada 8ª Fuerza aérea de EE. UU. en Londres había buscado un avión de combate de calidad superior y más largo alcance para escoltar sus bombarderos pesados. Envió al coronel Cass Hough a que probara el nuevo P-51B. Hough dijo que era impresionante, pero de escasa estabilidad direccional. La NAA centró su atención en el P-51C de Dallas, con cubierta curva deslizante y seis ametralladoras, y luego en el P-51D, con cubierta tipo burbuja y seis ametralladoras. Poco después de haber comenzado la producción del P-51D, se le agregó una aleta dorsal para subsanar el problema de la dirección. Ya entonces el Mustang era, con mucho, el mejor avión de escolta del mundo, con la mitad de consumo de combustible que el Lockheed P-38 Lightning o el Republic P-47 Thunderbolt , y de mayor capacidad de combate que ningún otro, a pesar de que el P-47 tenía ocho ametralladoras. Pero en EE. UU. se había iniciado tiempo atrás la producción en serie de un nuevo caza, el Fisher P-75 , para las tareas específicas de escolta de largo alcance. El coronel Mark Bradley, luego general, probó el XP-75 y quedó muy preocupado. Había que encontrar alguna otra cosa, y pronto. Llamó al jefe de la NAA, "Dutch"" Kindelberger, el hombre que había logrado convencer a los británicos para que construyeran el Mustang. Pidió que se instalara un gran depósito de 322 L detrás del asiento del piloto de un Mustang. Bradley sabía que ese depósito lleno de combustible haría muy problemática la estabilidad direccional, de modo que durante la primera o las dos primeras horas el piloto debería concentrarse en mantener el vuelo en la dirección que apuntara el morro. Pasado este tiempo, el depósito extra quedaría vacío, y el piloto podría utilizar los habituales 700 L de las alas y olvidarse por completo de los problemas de estabilidad. Con dos depósitos de 284 L suspendidos bajo las alas, el Mustang a duras penas conseguiría mantenerse en el aire, pero con 1586 L podría ir bastante más lejos. Rápidamente la NAA colocó el depósito extra, y Bradley realizó una prueba. En el primer viaje voló a Alburqueque , circunvoló la ciudad y regresó; ¡exactamente la misma distancia que entre Inglaterra y Berlín! La posibilidad de tener bajo la potencia de fuego de los cazas cualquier lugar de Europa era algo que pocos meses antes parecía inalcanzable. Significaba realmente, como dijo Goering, que Alemania había perdido la guerra. Tal fue la rapidez con que se construyó el P-51, que en 1944 había más de 9000 aparatos en unidades de combate, 1337 de los cuales eran P-51K de Dallas con hélice diferente. Los Mustang dominaron el cielo no sólo en el noroeste de Europa, sino también en el norte de Italia -donde, entre muchas otras hazañas, destruyeron el dique de Pescara - y en el escenario del Pacífico. Los únicos aviones que quedaban fuera del alcance del Mustang eran los nuevos reactores alemanes, y aun con ellos el Mustang tuvo más éxito que cualquier otro avión de combate de los aliados. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban L. Drew, del 361º Group, sorprendió a dos Messerschmitt Me 262 cuando despegaban, y los abatió. El 25 de febrero de 1945, los Mustang del 55º Group hicieron lo mismo con todo un escuadrón de Me 262 y destruyeron seis aparatos. Desarrollos posteriores Hacia 1944, el principal esfuerzo de NAA para el desarrollo del Mustang se realizó en dos frentes. El esfuerzo más importante estribó en aligerar el Mustang, pero una variante totalmente distinta fue el insólito NA-120, el Mustang Gemelo (Twin Mustang) comprendía dos fuselajes alargados y unidos por una nueva sección central rectangular del ala y por un plano de cola. Las hélices giraban en direcciones opuestas; el tren de aterrizaje era enteramente nuevo, con una pata debajo de cada fuselaje, replegables hacia adentro. La producción de este modelo se sitúa ya en la posguerra; en 1947 recibió la denominación F-82. Tenía las características de un caza nocturno fuertemente armado, con un radar SCR-720 o APS-4 en un gran contenedor en la línea central. Los Mustang Gemelos, con motores Allison, prestaron servicio en Corea; la primera de sus numerosas victorias -sobre todo en misiones nocturnas- fue también la primera que se acreditaron las Fuerzas aéreas de EE. UU. Por lo que se refiere a los Mustang ligeros, la serie empezó con el XP-51F y el XP-51G, derivó luego al XP-51J con motor Allison, e incluyó asimismo la producción de 555 unidades de un total previsto de 4.100 del modelo P-51H, el más veloz de los cazas de la II Guerra Mundial (a excepción de los reactores alemanes), con una velocidad de 748 km/h. A pesar de que tenían ametralladoras de 12,7 mm, su estructura pesaba casi 500 kg menos que la del P-51D y su capacidad interna de combustible era considerablemente mayor que la de este último. El P-51H entró en acción en el Pacífico en el verano de 1945. Sorprendentemente, no fue el P-51H, sino los modelos P-51D y P-51K de producción masiva, los más solicitados por las fuerzas aéreas de todo el mundo en el período inmediatamente posterior a la terminación de la guerra; el Mustang fue entonces probablemente el avión de combate de más amplia utilización en el mundo. En vez de confeccionar una lista de usuarios, sería más fácil mencionar los pocos países que no tuvieron al menos un escuadrón de P-51D o P-51K. Muchos actuaron en Corea, y otros fueron remodelados por diversas compañías con dos asientos en tándem, para enlaces especiales o como biplaza de entrenamiento. Otros, después de sufrir diversas modificaciones, se convirtieron en aviones deportivos; una de las variantes más veloces fue la que reemplazó el radiador normal por largos contenedores de radiador en los extremos de las alas. Una modificación similar se experimentó por la USAAF, al dotar a un Mustang de dos grandes reactores en los extremos de las alas, con lo que pasó fácilmente de los 800 km/h. Los Mustang más numerosos fueron, con mucho, los P-51D y P-51K, y aunque no entraron realmente en acción hasta 1944, los modelos con motor Merlin llegaron a sumar 13600 unidades sobre una producción total de 15586 de todos los tipos. En ese impresionante total se incluyen 266 unidades del P-51D, construido bajo licencia por la Commonwealth Aircraft de Melbourne, Australia. En la década de los cincuenta, la Trans-Florida Aviation comercializó un modelo biplaza ejecutivo, cuyo éxito dio lugar no sólo a una larga serie de Mustang remodelados, sino también a otros completamente nuevos, que produjo la Cavalier Aircraft en los años sesenta5 . Como no llevaban armamento la mayoría de los Cavalier Mustang disponían de mayor capacidad de combustible que los de combate. A finales de los sesenta, la serie de los nuevos Mustang incluía diversos modelos antiguerrilla y de control aéreo avanzado para la USAAF, así como estilizados Cavalier Turbo Mustang III con turbohélice Rolls-Royve Dart. De este último surgieron los Piper Enforcer de 1971. Cabe destacar que el Mustang fue, junto con el Chance Vought F4U Corsair, los últimos cazas de hélice que entraron en combate, durante la Guerra de las 100 horas entre El Salvador y Honduras (Los Mustang de El Salvador fueron Construidos por la Cavalier Aircraft, y otros fueron reconvertidos de aviones civiles) Nota: La Republica Dominicana fue el ultimo pais que utilizo los P51D como arma militar y fue usado en combate contra la guerrilla comandada por el coronel Caamaño en 1976, fue dado de baja al ser cambiados por los A37B DRAGONFLY en 1984 P-51C Mustang sobre Virginia con Ed Shipley como piloto. Videos link: http://www.youtube.com/watch?v=ErHUwlzM-N8&feature=fvst link: http://www.youtube.com/watch?v=xITLBRkOd2k&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=VCGXPnYqks0 link: http://www.youtube.com/watch?v=jIi_j-nZVHg link: http://www.youtube.com/watch?v=iy1qORp-vpc link: http://www.youtube.com/watch?v=NdWoFujaPsE link: http://www.youtube.com/watch?v=pg1GbJP0Q2k ¡Salu2!

Transformers 3: Dark of The Moon Transformers: Dark of the Moon' es la tercera película de la saga Transformers, dirigida por Michael Bay y producida por Steven Spielberg. Es la secuela de Transformers: Revenge of the Fallen y tiene previsto su estreno el viernes 1 de julio de 2011 en Real D 3D y en IMAX 3D. Se ha revelado que esta será la última parte de la serie. Desarrollo El 1 de octubre de 2009, Michael Bay reveló que Transformers 3 ya había entrado en pre-producción, y a partir de eso quedó previsto el estreno para el 1 de julio de 2011. La filmación está programada para principios de mayo de 2010, con las ubicaciones principales de Chicago y de Moscú.1 En un extra oculto del Blu-ray de Transformers 2, Bay expresó su intención de hacer Transformers 3 no necesariamente más grande que su antecesor, pero en lugar de profundizar en los mitos, darle más desarrollo a los personajes, y hacerlo más oscuro, emocional e interesante. Está confirmado que esta tercera entrega tendrá un presupuesto de 250 millones de dólares, aumentando en cadena los 150 de la primera y los 200 de la segunda. Jueves 15 de julio: Chud ahora reclama que tiene una descripción de la escena inicial de Transformers 3, que aparentemente provino de Steven Spielberg. Escena de apertura: Hay una perturbación en la Luna. Una perturbación con forma de robot. Los científicos en la Tierra ven esto y la información se transmite por la cadena de mando. En la Casa Blanca los hombres de traje negro están corriendo sin aliento por los pasillos, y ellos irrumpen a la Oficina Oval. El presidente está detrás del escritorio, de espaldas a la puerta, mirando por la ventana. Uno de los hombres le dice al presidente: "Señor, algo ha ocurrido en la Luna!" El presidente da la vuelta. Es John F. Kennedy2 Miércoles 6 de octubre: Se ha confirmado que el Titulo Oficial de Transformers 3 es "Transformers: Dark of the Moon3 De acuerdo al sitio, la información sobre el nombre de la entrega final de la exitosa franquicia proviene de una persona muy cercana a la produccion. Michael Bay ha afirmado en varias entrevistas que esta tercera parte será la última que él realice pero que no por ello será el final de la franquicia, que por su alta rentabilidad podría ser continuada o reiniciada con un reboot. Mas tarde surgió el rumor de que Paramount y Hasbro sólo tendrían interés en que Michael Bay dirigiera una posible "Transformers 4" si esta tercera entrega pudiera recaudar su cifra mínima de 1000 millones de dólares. Al final, el primer trailer se da a conocer en el mes de diciembre. El trailer comienza con la llegada del Apollo 11 a la luna, cuya principal misión era investigar los restos de una nave estrellada en la luna. Neil y su compañero descubren restos de transformers con la conclusión de que nunca estuvimos solos. En la escena final, se puede observar como un robot misterioso se activa. 7 de Febrero: Sale a la luz un nuevo trailer durante el corte publicitario de la superbowl en el que se puede apreciar una ciudad diezmada cuyo causante parecen ser naves extraterrestres y varias escenas de Autobots y Decepticons luchando, además de la aparición de Rosie Huntington-Whiteley, la nueva chica que sustituira a Megan Fox. Rodaje Al 19 de marzo de 2010, se confirma que el guión se ha acabado y su pre-lanzamiento comenzó el 12 de abril en Indiana, que hará el papel de Ucrania. Primero seis semanas en Los Angeles, su locacion es Sherman Oaks. En Chicago, LaSalle Street y la avenida Michigan. Otros lugares de rodaje previstas son Washington DC, Texas, Florida, Chicago, China, África entre otros lugares. Bay ha confirmado que la fotografía principal estará programada para el 4 de julio en Chicago. En septiembre se filmará en las locaciones más importantes de la película, tal como el Centro Espacial Kennedy. El rodaje se retrasó temporalmente el 2 de septiembre de 2010 en Hammond, Indiana, cuando un extra resultó gravemente herido durante una maniobra. El accidente ocurrió cuando un cable de acero se quebró de un coche remolcado, debido a una soldadura mal colocada, llegando al parabrisas del coche y finalmente al Craneo del Extra. El extra, identificado como Gabriela Cedillo, tuvo que someterse a una cirugía cerebral.4 La lesión ha dejado a su permanente daño cerebral, parálisis en el lado izquierdo y su ojo izquierdo con costura cerrada.5 Como resultado, Paramount asumió la responsabilidad por el accidente y decidió cubrir todos los gastos médicos incurridos por Cedillo.6 A pesar de ello, el 5 de octubre, la familia Cedillo presentó una demanda, que cita siete cargos de negligencia contra la Paramount, DW Estudios y varios otros acusados (sin incluir a Bay), con daños totales buscado en exceso de 350.000 dólares EE.UU.7 El resultado de la demanda en última instancia, despejó el estudio de la responsabilidad ya que todas las medidas de seguridad estaban en su lugar, y consideró que fue un accidente fortuito.8 El lunes 11 de octubre, durante el rodaje de una escena de persecución en la calle 3 y Maryland Avenue, SW, Washington, DC una Policía Metropolitana Unidad K9 SUV golpeó el camaro Bumblebee que protagoniza la película. La zona había sido cerrada por la policía de DC, y no está claro por qué la camioneta aparecio en ella. Los dos pilotos resultaron ilesos,,9 pero el Camaro fue severamente dañado. La filmacion termino oficialmente el 9 de Noviembre del 2010. ]Elenco Optimus Prime, Bumblebee, Ratchet, Ironhide, Sideswipe más otros 3 autobots (Rollbar, Inferno y el robot Albert Einstein (Posiblemente el aspecto de Wheeljack, que se confirmaron debido a imágenes colgadas en la web tomadas en los rodajes,regresarán a esta película (Confirmado por Michael Bay). Se ha confirmado que la presencia de los transformers que hacen parte del diseño de coches de la Serie NASCAR Sprint Cup, son los autos 42 de Juan Pablo Montoya, el 48 de Jimmie Johnson, el 88 de Dale Earnhardt Jr. y el 24 de Jeff Gordon (este incluido en tomas más recientes), y que se ha confirmado formar un grupo de autobots tomados de los comics marvel, conocidos como The Wreckers. Además también ha sido visto un Mercedes E550 y un Ferrari 458 Italia, y un camaro color rojo. También se ha confirmado la presencia de un nuevo Autobot cuyo modo alterno es un Rosenbauer Panther (camión de bomberos, quizás Inferno) de color rojo (mitad superior) y negro (mitad inferior), un rumor dice que se trata de Sentinel Prime o el autobot Inferno. Los gemelos Mudflap y Skids, los cuales estuvieron en la anterior película, reaparecerían en esta película a pesar de que uno de ellos Michael Bay lo ha considerado "racista" y que serían su modo alternos dos Chevrolet Spark, haciendo referencia a la opinion publica de varios grupos que atacaban a los personajes. Algunos de los autobots han sufrido algunas modificaciones visuales para esta película. Prime ha sido modificado para parecer más heróico, como en la serie G1, recibiendo un remolque similar a su homólogo G1, Bumblebee fue modificado para parecer más maduro, su modo alterno con un kit de carrocería nueva y trabajo de pintura, Ratchet ha sido pintado de verde y blanco y Sideswipe se ha actualizado a una Corvette Centennial Convertible.Se ha confirmado que no aparecera Jolt el autobot que aparecio en la segunda pelicula ayudando a fusionar a Optimus Prime y JetFire Shia LaBeouf,Tyrese Gibson, Josh Duhamel y Ramón Rodriguez han sido confirmados para recibír el papel para la tercera película. Además, se ha dicho que dos asesinos robots (Decepticons) y los seres humanos van a aparecer en una escena de asesinato que se filmará en Sherman Oaks. y Oponiendose a los Autobots, Megatron, Soundwave y Starscream volverán a esta película, junto con Shockwave, el villano principal de Transformers 3. También se rumoreá que un Dodge Charger SRT-8 aparecerá como un Decepticon, un camión blindado y un Chevrolet Tahoe. James Avery hará la voz del Autobot Silverbot, el lider de los Aerialbots, aún falta confirmar si harán aparición sus compañeros Skydive, Fireflight, Slingshot y Air Raid, de los cuales conforman a Superion, al menos la contraparte al ya aparecido Devastator de los Constructicons, inclusive, la posibilidad de la aparición de los Stunticons, al formar la unión de estos a Menasor; por otro lado, John Malkovich, que el jugará el papel como jefe de Sam, Frances McDormand ha sido elegida como parte del Gobierno Nacional de Inteligencia del Director EE. UU. Por otra parte, Patrick Dempsey ha sido elegido para ser el Jefe de Mikaela en un papel que él describió "más oscuro" que otros y "significativo a la parcela". Pero con la salida de Fox, no se conocerá aún su papel. Ken Jeong y Robert Paul Taylor han sido confirmados para el elenco de la película. También Tony Tood, que interpretó a El Caído, también ha sido confirmado para esta película, aunque esta vez jugará un papel humano. La sorpresa para los fans de la saga fue la salida de la actriz y co-protagonista de las dos anteriores películas Megan Fox la cual se descarto en el mes de mayo a pesar de que ya se le había visto en el set de filmacion poco antes. Muchos dicen que la partida de Fox se debe a las diferencias entre la actriz y el director de la película Michael Bay que ya habían tenido despues de la filmacion de Transformers: La venganza de los caídos al parecer Bay no queria seguir trabajando con la actriz por multiples razones, y ha sido reemplazada por Rosie Huntington-Whiteley quien interpreta a Carly Whitckly, haciendo entender que el personaje de Megan equivale a Lana Lang para esta película, haciendo de Carly sea como su Lois Lane. Se ha especulado la aparición de los llamados Clones Decepticon, conocidos como los Dreads, como un especie de soldados al mando de Megatron. Reparto y personajes Humanos Shia LaBeouf como Sam Spike Witwicky: El personaje humano principal que es amigo de los Autobots. Parece que Sam poseerá un guante de poder en la película. Rosie Huntington-Whiteley como Carly: El nuevo interés amoroso de Sam (personaje que estaba en la original serie animada de 1984). Huntington-Whiteley ya había trabajado antes con el director Michael Bay en varios anuncios de Victoria's Secret. Otras actrices que fueron consideradas para el papel eran Gemma Arterton, Bar Refaeli, Miranda Kerr y Brooklyn Decker. Josh Duhamel como Mayor William Lennox: El líder de NEST, un grupo internacional de soldados que luchan contra los Decepticons y a favor de los Autobots. Tyrese Gibson como Robert Epps: Un soldado de combate y miembro de NEST. John Turturro como Agente Seymour Simmons: Un ex agente de la unidad terminada Sector 7. Patrick Dempsey como Dylan: Jefe de Carly, que es un piloto de carreras con una gran colección de coches. Dempsey describió su papel como "oscuro mas que otros que son sensibles en la trama". Dempsey hizo casting inicialmente para interpretar al jefe de Mikaela, pero como Mikaela no estará en la película, ahora estará interpretando al jefe de Carly. Ramón Rodríguez como Leo Spitz: Antiguo compañero de cuarto de Sam en la película anterior. Anteriormente se dijo que era Chip Chase, el amigo lisiado de Spike de la serie G1, Hoy se sabe que es un personaje completamente diferente. Kevin Dunn: Ron "Sparklug" Witwicky Padre de Sam Julie White: Judy Witwicky Madre de Sam Glenn Morshower como General Morshower: Un miembro de NEST, que se comunica con el equipo en el Pentágono. Él es un soldado de la vieja escuela que lo ha visto todo y lucho en la guerra junto con el padre de Epps hace muchos años. Alan Tudyk como holandés: Asistente del agente Simmons. John Malkovich como Bruce: El primer jefe de Sam. Frances McDormand como Marissa Faireborn, Directora de Inteligencia Nacional. Autobots Optimus Prime El Líder Autobot. Conservará su modo de vehículo de un azul Peterbilt 379, Camion con pintura de unas llamas rojas, con la adición de un remolque similar a su homólogo G1 Bumblebee Aliado y Guardaespaldas de Sam que se convierte en la quinta generación de Chevrolet Camaro. Bumblebee también ha pasado por algunos cambios, su modo de vehículo con un kit de carrocería y pintura nueva. Lo han hecho un poco más maduro. Ironhide Especialista en armas Autobot que se transforma en un TopKick GMC. Ratchet Médico Autobot que se transforma en una búsqueda en una ambulancia Hummer H2 . Ratchet también había hecho algunos cambios a su forma de vehículos, que ha sido pintado de verde y blanco. Sideswipe Autobot cuyo vehículo es un modo de plata Chevrolet Corvette Centennial ahora actualizado en un convertible. Silverbolt La voz la dará James Avery, aún no se sabe si harán gala el resto de los Aerialbots. Los coches de la Serie NASCAR Sprint Cup, son los autos 42 de Juan Pablo Montoya, el 48 de Jimmie Johnson, el 88 de Dale Earnhardt Jr., forman a Los Wreckers. Skids y Mudflaps Se revelo que apareceran los Autobot Skids y Mudflaps con un nuevo trabajo de pintura en negro con franjas verdes y naranjas respectivamente, se desconoce si seran personajes centrales o secundarios. Un Mercedes-Benz E550 hará su debut como un Autobot, que se confirma que el mismo robot cuya forma se parece a Albert Einstein, quizá sea Wheeljack en su forma Robot, o quizá un nuevo diseño de Perceptor. Se Rumorea que Omega Supreme saldra en esta saga y Hot Rod tambien. Wheelie siegue siendo un modo alterno de juguete camión radio-control, ex-Decepticon ahora que está en el bando de los Autobots. Habrá un Autobot que hará su debut en que su modo alterno transformable Ferrari 458 Italia. Bay dijo que el Autobot tendrá un acento italiano y personalmente se refiere a ella como "Dreadbox" quizá como su nombre, o quizá sea algún autobot de los que se baraja sea Cliffjumper. Sentinel Prime El es el Autobot que aperesio en el primer trailer de dark of the moon.debutará como un Rosenbauer Pantera camión de bomberos Rojo/Negro,posee un escudo con el simbolo de los Primes. Rollbar Decepticons Megatron El es el lider de los Decepticons ya que The Fallen ha muerto.Su modo alterno es una camión Cisterna muy dañado, además, posee su fiel blaster de la serie G1, y como accesorio una capa. Shockwave Que actuará como uno de los villanos principales de la película.Corey Burton, quien realizó la voz de Shockwave en todos los principales de Shockwave apariencias animadas ofrecieron el papel, pero se negó, así que David Warner se considera que le de voz. Starscream El comandante del aire. Su modo alterno es un F-22 Raptor, con tatuajes extraterrestres. SoundwaveSe rumorea que soundwave es el segundo asesino Decepticon,su posible modo alterno es una camioneta bantaria. Los Dreads Clones Decepticon de Cranckase, son los nuevos soldados de los Decepticons. El misterioso dreadbot ya tiene nombre oficial,se trata de Cranckase,que lidera al grupo de los dreads,sus clones Barricade Se rumorea que el personaje tendra un papel en la pelicula,con la forma del Dodge Charger que se encontró en lugares del rodaje.Michael Bay ha confirmado que es uno de los dos robots asesinos,y el otro asesino decepticon se trata de el camión bancario. Aparte en el trailer se puede observar como muchas naves y aviones decepticons atacan la Tierra podrian ser los seekers como Thundercracker, Skywarp, Ramjet, Sunstorm, Acidstorm, etc. Blackout Un helicóptero con el símbolo decepticon en la cola,se rumodea que es Blackout porque el toy fair se mostro la figura de este y de Scorponok. En el segundo trailer de la superbowl se puede ver a un ave decepticon(laserbeak,buzzsaw,etc..)junto con Long Haul y Brawl,que volveran a aparecer. Sideways Se le puede ver momentáneamente en el segundo trailer cuando Optimus lo atraviesa con una de sus espadas de energon, aunque también puede tratarse de un clon de este. Scorponok Videos link: http://www.youtube.com/watch?v=3H8bnKdf654 link: http://www.youtube.com/watch?v=GPRv4Out7X8 link: http://www.youtube.com/watch?v=Vhhjd_Ol5Oo&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=7VWaHpTJjwM&feature=mfu_in_order&list=UL Bueno amigos, parece que sera una buena pelicula, cuando se estrene este post va a ser eliminado, en la marcha vo a ir editandolo... ¡Salu2!