Juanarchie

Bueno, para los amantes del cine Zombie, les dejo esta info bastante interesante: NIGHT OF THE LIVING DEAD: ORIGINS Night of the Living Dead, dirigida por George Romero en 1968, fue una gran película y muy importante para su era por diferentes razones. Ahora, Zebediah De Soto, un joven con poca experiencia como director, hará una reimaginación del filme en 3D y completamente hecha en CGI (Computer Generated Imagery). Además, será producida por Simon West (Con Air, Lara Croft: Tomb Raider) y Jib Polhemus. Según dijeron, los tres son grandes fanáticos de la película original y quieren hacer una versión actual del filme de culto. Nota larga: No hace falta decirlo, pero Night of the Living Dead es una película que ha quedado en la historia. No solo porque le dio vida a un género e inspiró todas las películas de terror (y no tanto) que le siguieron, pero también porque para el momento en el que salió, fue una verdadera revolución. Y ni hablemos de que reinventó el concepto del zombie como se conocía hasta el momento. Por todo esto y, seguramente mucho más, se esta haciendo una remake en 3D y completamente en CGI (Computer Generated Imagery). Comencemos por el principio, el filme se estrenará bajo el nombre 'Night of the Living Dead: Origins' y, lamentablemente, George Romero no estará involucrado en ninguna de sus etapas. Esta “reimaginación” de los hechos, será dirigida en cambio por Zebediah De Soto y producida por Simon West y Jib Polhemus. En las palabras del mismo director, quien escribió el guión junto a David R. Schwartz, el plan es actualizar parcialmente la historia, trayendo las historias pasadas de los personajes y crear “un anime de estilo estadounidense”. Este proyecto se llevará a cabo mediante una tecnología que De Soto mismo está creando, junto a su compañero Gus Maliadoraki. Ambos, fundaron New Golden Digital, una compañía de efectos especiales que desarrolla hardware y software de última generación. Una de las tantas creaciones hechas por este dúo es una conocida como “The Beast” (La Bestia), que le permite a los cineastas dirigir escenas en CGI como si lo hicieran con una persona real. Aunque De Soto no tiene mucha experiencia como director, los productores vieron su corto “War Dogs” (sobre la guerra de Vietnam) y se quedaron muy impresionados por cómo se las arregló para que la película pareciera tener un presupuesto mucho más alto del que realmente tenía. Finalmente, como los tres son grandes fanáticos de la película original y, los derechos eran de dominio público, no había excusas para no hacerla. Por el momento no se ha hablado sobre fechas de estreno, pero esta de más decir que estamos muy interesados por lo que pueda resultar de este proyecto. Fuente: http://www.neoteo.com/night-of-the-living-dead-origins.neo

I. LA FALSIFICACION DE LA HISTORIA Las bombas no se tiraron sobre objetivos militares. Las bombas no evitaron la muerte de soldados aliados. Las bombas no pusieron fin a la II Guerra mundial, ni se tiraron para derrotar a Japón. “La omisión, es la mentira más poderosa”. (George Orwell) La omisión de hechos fundamentales es una parte de la falsificación sistemática de la historia, que es un elemento esencial de la propaganda del sistema. La falsificación de la historia de la Segunda Guerra Mundial por los historiadores occidentales (1), llega a su cumbre con la versión oficial de los bombardeos atómicos de Japón (2). Así que engañados por una enseñanza falsificada, reforzada regularmente por reportajes en los medios de desinformación, todo el mundo cree que las bombas arrojadas sobre objetivos militares de Hiroshima y Nagasaki pusieron fin a la Segunda Guerra Mundial, evitando más víctimas civiles y militares. Harry Truman, Presidente de los Estados Unidos, declaró entusiasmado inmediatamente al recibir la noticia de la aniquilación de Hiroshima: “Éste es el suceso más grandioso de la historia”. Luego en su primer discurso referente al hecho mentiría sin verguenza: “El mundo se enterará que se soltó la primera bomba atómica del mundo sobre una base militar en Hiroshima”. Y no olvidó añadir otra justificación humanitaria, adelantándose a las críticas venideras: “Esto se hizo para evitar hasta donde fuera posible la muerte de civiles”. (3) “Las bombas evitaron la muerte medio millón de soldados norteamericanos” —Truman. “Las bombas salvaron a un millón doscientos mil aliados” —Winston Churchill. (4) Os invito a repasar la versión oficial críticamente: 1. LAS BOMBAS SE TIRARON SOBRE OBJETIVOS MILITARES Mentira! Si Hiroshima albergaba “una importante base militar” como dijo el Presidente Roosevelt, y como repite esta semana la revista española la Aventura de la historia en su dossier central que no tiene ni una sola referencia bibliográfica: “Hiroshima era un importante enclave militar, albergaba depósitos de armamento y una planta de investigación del ultrasecreto caza a reacción japonés” (5). ¿Cómo es que sus habitantes declararon que no se asustaron cuando oyeron el ruido del Enola Gay que llegaba con el regalito, ni de los otros 2 aviones “ya que los aviones siempre pasaban de largo”? ¿Por qué no se había bombardeado antes Hiroshima, cuando la fuerza aérea norteamericana se había hartado de bombardear todos los objetivos militares y las ciudades japonesas? En junio de 1945, el General Curtis LeMay, a cargo de los ataques aéreos a Japón, se quejaba de que después de meses de los bombardeos con napalm no había ya nada en las ciudades japonesas más que blancos de chatarra y basura. En julio, los aviones de Estados Unidos podían volar sobre Japón sin encontrar resistencia y bombardear tanto como quisieran ya que Japón no podía defenderse. (6-7-8). Personas cremando cuerpos en las ruinas. De hecho los bombardeos de alfombra habían arrasado no solo las 5 ciudades más importantes, sino también otras 67 ciudades (23 ciudades de entre 100.000 y 400.000 habitantes y otras 41 ciudades de unos 100.000 habitantes) destruyendo casi toda la capacidad industrial japonesa como la propia revista La aventura de la Historia reconoce. Incluso se había bombardeado antes la ciudad de Iwakuni situada solamente a 8 km de Hiroshima como menciona la revista Le Monde Diplomatique de este mes sin incluir lamentablemente ni un solo comentario crítico sobre la versión oficial de los hechos (9). La orden número 13 dada el 2 de agosto por mandos estadounidenses decía: “Fecha del ataque: 6 de agosto. Objetivo del ataque: la parte histórica y la zona industrial de la ciudad de Hiroshima. Segundo objetivo de reserva: los arsenales y la parte céntrica de la ciudad de Kokura. Tercer objetivo de reserva: la parte céntrica de la ciudad de Nagasaki”. (10) Leyendo las ingenuas declaraciones de los pilotos norteamericanos que tiraron las bombas se puede encontrar que las dianas eran los propios centros de las ciudades y que en el caso de Nagasaki las ordenes ni siquiera se molestaban en mencionar otro objetivo. Nagasaki no era el segundo objetivo pero una espesa capa de nubes cubría el que sí lo era: Kokura. Incluso en Nagasaki según declaraciones del copiloto estuvieron a punto de no poder tirar la bomba hasta que encontraron un agujero en las nubes. Por eso la bomba afortunadamente cayó tras las colinas que dividen a la ciudad y no en el área más poblada siendo el número de víctimas inmediatas mucho menor que en Hiroshima (11). Bombardear ciudades no era nada nuevo. Desde antes de la Segunda Guerra Mundial el bombardeo de civiles había sido puesto en práctica por los británicos. Es lo que documenta Yuri Tanaka, profesor investigador en el Instituto por la Paz de Hiroshima y coordinador de la Revista Japan Focus, entre cuyos libros se encuentra “Hidden Horrors. Japanese War Crimes in World War II”. (12) En octubre de 1922, ocho escuadrones de la RAF iniciaron bombardeos a gran escala sobre Irak con diversos tipos de bombas, incluyendo bombas incendiarias, bombas de acción retardada, y petróleo sobre viviendas civiles. Según ellos los bombardeos indiscriminados “demostraban ser notablemente efectivos, extremadamente económicos e indudablemente humanitarios a la larga”… y prosiguieron hasta 1932 (12). El General Hugh Trenchard, después de los bombardeos civiles en Irak, dirigió la Independent Force (el cuerpo británico de bombarderos en la II Guerra Mundial) y aplicó la misma estrategia que ahora pasó a denominarse púdicamente “bombardeos estratégicos”. Trenchard aseguraba que: “es evidente que el efecto moral de los bombardeos supera a sus efectos materiales en una proporción de 20 a 1, y que por tanto era preciso crear el mayor efecto moral posible”. Por ende la mejor manera de derrotar al enemigo era llevar a cabo “bombardeos estratégicos” contra viviendas de civiles, especialmente de obreros industriales. Los norteamericanos compartieron esta táctica confiando en que la campaña de bombardeos conjuntos anglo-estadounidenses sobre civiles iba a destruir la moral alemana. Y así se hizo por ejemplo el 13 y el 15 de febrero, la ciudad de Dresde sufrió un bombardeo durante 14 horas con bombas incendiarias. Arrasaron la ciudad, donde no había instalación militar alguna, y mataron 70.000 y 135.000 personas. (12) Al final de la guerra, 131 pueblos y ciudades alemanes habían sido bombardeados y aproximadamente 600.000 civiles alemanes habían muerto durante “bombardeos estratégicos” llevados a cabo principalmente por fuerzas británicas y estadounidenses (12). A pesar de estas evidencias, el historiador David Kennedy tiene el cinismo de escribir esta semana misma en la “prestigiosa” revista Time: “En Europa los aviones U.S. B-17 y B-24 de bombardeo hicieron un considerable esfuerzo por restringir sus ataques a los objetivos de alto valor económico y militar”. (13) Este energúmeno enseña Historia en la Universidad de Stanford para desgracia de sus alumnos y por si fuera poco amenaza con un próximo libro acerca del carácter nacional Americano. Luego los norteamericanos continuaron la misma estrategia en el Pacífico. Más de cien ciudades japonesas fueron destruidas mediante bombas incendiarias y dos más mediante bombardeos nucleares, causando un millón de víctimas, incluyendo más de medio millón de muertes, sobre todo de civiles (12). Solo el bombardeo de Tokio, el 9 de marzo de 1945, con bombas de fósforo y con 8.250 bombas de 250 kgs. que a 150 metros antes de tocar el suelo se fragmentaban cada una en 50 bombas de napalm, asesinó a 120.000 personas, hiriendo a más de 40.000 (14). Los bombardeos de alfombra habían arrasado no solo las 5 ciudades más importantes, sino también otras 67 ciudades (23 ciudades de entre 100.000 y 400.000 habitantes y otras 41 ciudades de unos 100.000 habitantes) destruyendo las viviendas de 21 millones de personas (14). Es preciso resaltar que la mayoría de las víctimas de los “bombardeos estratégicos” son necesariamente civiles, en especial ancianos, mujeres y niños por la sencilla razón de que los hombres jóvenes se encontraban en el frente. Matar civiles deliberadamente con “bombardeos estratégicos” o por otros medios son crímenes de guerra según los principios de las leyes internacionales establecidos en Nuremberg y en Ginebra. Son actos de terrorismo. Por último, Tanaka recuerda que “jamás se ha terminado guerra alguna tan sólo bombardeando indiscriminadamente y matando a civiles en masa. Más bien hay numerosas evidencias de que semejantes estrategias han solido fortalecer la resistencia” (12). Esta estrategia siguió durante las guerras de Corea donde se destruyeron la mayoría de las ciudades y pueblos con masivos bombardeos de napalm (15) y de Vietnam donde se llegó a envenenar las cosechas con dioxinas mediante el agente naranja como hemos documentado anteriormente (16). En las últimas guerras las víctimas civiles y la destrucción de objetivos no militares han pasado a denominarse “daños colaterales”. Los “bombardeos de precisión” con armas radiactivas en guerras como las de Afganistán, Kosovo e Irak extienden las víctimas no solo a las poblaciones civiles actuales si no también a sus futuras generaciones. Nagasaki. Dos días antes de la explosión de la bomba atómica. Nagasaki. Tres días después de la explosión de la bomba atómica. Volviendo a Hiroshima y Nagasaki. Las bombas no se tiraron para evitar más víctimas civiles de la guerra. Por el contrario las víctimas civiles habían sido un objetivo de los bombardeos y lo siguen siendo. 2. LAS BOMBAS EVITARON LA MUERTE DE SOLDADOS ALIADOS Falso! Las estimaciones de víctimas americanas que hipotéticamente se evitarían al tirar las bombas atómicas han sufrido un ajetreo considerable. El 18 de junio en una reunión de los jefes militares estadounidenses se concluye que las pérdidas estimadas, tras un desembarco en Japón, no superarían a los 50.000 hombres (17). Según el Estado Mayor de EEUU eran de entre 20.000 y 46.000 en junio-julio de 1945. Truman hablaba usualmente de 250.000. Pero esa cifra fue engordando a medida que pasaba el tiempo, en 1955 el mismo Truman ya daba una cifra de medio millón de norteamericanos salvados. Winston Churchill se pasó todavía más y habló de que las bombas habían salvado a millón y medio de aliados. (18-19) Pierre Pierart concluye al respecto: “Contrariamente a lo que se dice en los manuales de historia y en los medios, Hiroshima y Nagasaki no habrían ahorrado más que 25 a 50.000 muertos de soldados estadounidenses según los informes más serios de diferentes consejeros militares norteamericanos. Hay que recordar que la terrible batalla de Okinawa, del 1º de abril al 26 de junio de 1945, provocó la muerte de 12.500 soldados estadounidenses y 37.000 heridos”. (20) Nótese que incluso la predicción más optimista parte de la base de que hubiese un desembarco de las tropas de EEUU. Pero incluso la necesidad del desembarco fue puesta en cuestión un año después por el informe The United States Strategic Bombing Survey que afirma que: “antes del 1 de noviembre de 1945 Japón se habría entregado incluso si no se hubiese planteado ninguna invasión”. (21) Es preciso pues concluir que las bombas atómicas eran además mágicas ya que iban salvando más y más vidas humanas a medida que pasaba el tiempo. Así que no solo no debemos denunciar a los responsables de haberlas tirado como asesinos, sino que además debemos estarles eternamente agradecidos por su maravillosa labor humanitaria. 3. LAS BOMBAS PUSIERON FIN A LA II GUERRA MUNDIAL Mentira! El proyecto de fabricar la bomba atómica se inició en mayo de 1942 bajo la dirección de Vannevar Bush, Presidente del Carnegie Institute, y del General Leslie Groves, jefe del cuerpo de ingenieros del ejército bajo el nombre de Manhattan. (20) El programa Manhattan tenía inicialmente un objetivo preventivo: la fabricación de 3 o 4 bombas atómicas que utilizasen la reacción en cadena de la fisión del uranio 235 y del plutonio. Esta reacción en cadena debería liberar cantidades enormes de energía en un tiempo muy breve. En principio, oficialmente se trataba de disuadir a los Alemanes de su proyecto secreto de utilizar una bomba atómica que nunca terminaron de fabricar. Numerosos datos históricos demuestran (incluso del gobierno y de altos mandos del ejército estadounidense) que esa afirmación no se sostiene. William Blum demuestra muy documentadamente que la capacidad militar de Japón había sido totalmente destruida y el gobierno japonés había enviado comunicados y personas para negociar la paz con los Estados Unidos; negociadores que Washington ignoró completamente. (21) Históricamente los archivos nacionales en Washington tienen documentos del gobierno de ESTADOS UNIDOS que contienen pruebas de la intención japonesa de acordar la paz desde una fecha tan temprana como 1943. (22) Un cable del 5 de mayo de 1945, enviado a Berlín por el Embajador alemán en Tokio, decía que oficiales de la marina japonesa reconocían que la situación claramente era desesperada y que las fuerzas armadas japonesas aceptarían la capitulación incluso si los términos eran duros. El cable fue interceptado y descifrado por los Estados Unidos. (23) Ese mes, el Secretario de Guerra L. Stimson rechazó tres recomendaciones de alto nivel dentro de la administración para activar negociaciones de paz. Las ofertas proponían informar a Japón que los Estados Unidos estaban dispuestos a considerar el mantenimiento del sistema imperial (como de hecho así se hizo) y no insistir sobre la rendición incondicional. (24) Alemania había sido derrotada meses antes fundamentalmente por el ejército soviético (25). La rendición definitiva se produjo el 9 de mayo 1945. El Vice Presidente Truman nunca fue informado de la existencia de la bomba, al contrario que el Ministro de Guerra Stimson. Solo cuando murió el Presidente Roosevelt, el 12 de abril de 1945, el Secretario de Estado James Byrnes le puso al corriente del proyecto. (21) El 16 de abril. El General Arnold, jefe de las Fuerzas Aéreas y el General Groves, jefe del proyecto Manhattan escojen las 4 ciudades diana para el futuro bombardeo atómico: Hiroshima, Niigata, Kokura y Nagasaki. (26) El 18 de abril. Henry L. Stimson, Ministro de Guerra, presenta la lista a Truman. (26) El 26 abril, Truman es informado de que el proyecto Manhattan va retrasado. El uranio 235 no estará listo antes del 1º de agosto. (26) El 21 de mayo. Truman confía a Davies que ha retardado la apertura de la conferencia de Potsdam hasta julio afín de poder utilizar la bomba en el plano diplomático, pues quería estar seguro de disponer de su bomba atómica en la reunión. (27) De hecho, la conferencia de Potsdam en la que se reunieron los Aliados (incluyendo los rusos) se realiza del 17 julio hasta el 2 de agosto. El 31 de mayo se reunió la comisión interina encargada, según explicó el Secretario de Guerra Stimson, de decidir si se tiraría la bomba y en qué condiciones. Estaba constituida por militares como los Generales Marshal y Groves, responsables políticos, científicos y multinacionales industriales como Dupnt, Westinghouse, Union Carbide, Tennessee Eastman, etc. (28) Japón ya había manifestado seriamente su intención de rendirse antes de que se tirasen las bombas. El 21 de junio de 1945, al día siguiente de la caída de Okinawa, el Emperador japonés rechaza las posturas extremistas que los militares han manifestado opuestas a la rendición. (29) El 6 de junio el Ministro de Guerra Henry L. Stimson dijo al Presidente Truman que “temía que antes de que las bombas atómicas estuvieran listas Japón se rindiese impidiendo demostrar su fuerza”. (30) En julio, Togo, Ministro de Asuntos Exteriores de Japón, pide al Embajador soviético, J. Malik, que facilite las mediación entre el Japón y los Estados Unidos. Esta acción diplomática no tendría ningún efecto. (27) En julio, antes de los líderes de los ESTADOS UNIDOS, Gran Bretaña, y la Unión Soviética se reunieran en Potsdam, el gobierno japonés envió varios mensajes de radio a su Embajador, Naotake Sato, en Moscú, pidiendo que “solicitase la ayuda soviética para mediar en establecer la paz. Su majestad está extremadamente impaciente por terminar la guerra cuanto antes”. (31) A pesar de que no les informó oficialmente, los rusos conocían el proyecto al menos desde junio ya que Klaus Fuchs proporcionó una descripción detallada de la bomba de plutonio a los soviéticos (27). 6 de junio. Stimson informa al Presidente Truman que el proyecto Manhattan debe seguir siendo secreto. Dos semanas más tarde, el comité aconseja al Presidente anunciar la bomba discretamente a Stalin. (17) 11 de junio. Informe de James Franck sobre los peligros de una carrera de armamentos atómicos. (17) 21 de junio. El comité dirigido por Stimson afirma que la bomba debe ser utilizada a la primera ocasión, sin advertencia previa, sobre una ciudad con una fábrica de armamento. (17) El problema como hemos visto antes es que ya no quedaban ciudades con importantes fábricas de armamento… Daba igual, las ciudades ya habían sido escogidas aunque no las tuvieran por los Generales estadounidenses. 30 de junio. El comité responsable de la prueba de la primera bomba atómica Trinity (Alamogordo) retrasa la fecha del ensayo atómico al 16 de julio (17). 4 de julio. Churchill da su aprobación para el empleo de la bomba atómica (comité político anglo-americano de Washington). (20) 7 de julio. El Emperador Hiro-Hito pedirá al gobierno soviético recibir al príncipe Konoye en Moscú para negociar una rendición incondicional (21). 10 de julio. Molotov declara al Ministro chino de Asuntos Exteriores, T.V. Soong, que la URSS podría declarar la guerra al Japón a finales de agosto. (20) 16 de julio. Primera explosión atómica experimental (Trinity) en Alamogordo, Nuevo Mexico, de la bomba de plutonio, que era la más conflictiva. El nombre clave de la prueba fue Trinity (Trinidad), supuestamente debido al poema de John Donne que comienza de la siguiente manera: “Apalea a mi corazón, Dios en tres personas”. 17 de julio. Apertura de la Conferencia de Potsdam en el palacio Kronprinz que se prolongará hasta el 2 de agosto. 18 de julio. Stalin informa personalmente a Truman que el Ministro japonés de Asuntos Exteriores Togo y el Embajador en Moscú Sato piden el fin de la guerra. (20) 21 de julio. Truman recibe un informe detallado del General Groves sobre la explosión de Alamogordo. Desde ese momento la actitud del Presidente estadounidense con relación a los soviéticos cambiará totalmente... El Presidente de los Estados Unidos, en el curso de una reunión aparte, anuncia a Stalin que tiene un arma secreta revolucionaria. Stalin le invita a “utilizarla bien”. (20) El Presidente Truman endurece su posición y toma disposiciones para poner fin a la conferencia desde el 24 de julio. El 24 de julio el grupo de los aviones B-29 está listo ya para el bombardeo atómico. Truman y sus colaboradores Stimson, Marshall y Arnold fijan el comienzo de las operaciones para el 3 de agosto. (20) El 25 de julio, durante la reunión de Potsdam, Japón aseguró al Ministro de Asuntos Exteriores ruso Molotov “la sinceridad de nuestro deseo de terminar la guerra y que entiendan que estamos intentando terminar las hostilidades pidiendo términos muy razonables para asegurar y mantener nuestra existencia nacional y el honor”. Es decir, el mantenimiento del Emperador que de hecho se respetó aunque fuese transformado en un títere de los EEUU (33-34). Se ha dicho que los rusos no dieron curso a las reiteradas demandas de paz de Japón, pero como señala Blum (21), habiendo descifrado años antes el código de los mensajes japoneses, Washington no tenía que esperar a ser informado por los soviéticos de estos correos para obtener la paz; lo sabía inmediatamente, y no hizo nada. Además los anteriores datos demuestran sin duda alguna que los Estados Unidos tenían un conocimiento completo de que Japón intentaba terminar la guerra. 26 julio. Declaración de Gran Bretaña, Estados Unidos y China pidiendo la rendición incondicional del Japón. Amenaza de destrucción total del Japón. Stalin no es consultado. (20) El Presidente Truman y su Secretario de Estado, James Byrnes, incluyeron la condición de rendición incondicional al término de la declaración del 26 de julio en Potsdam, sabiendo que era inaceptable y que de todas formas estaban dispuestos a mantener un Emperador títere que era lo único que Japón pedía. Esto se hizo en contra de la opinión de los más altos mandos militares del ejército estadounidense. El General Douglas MacArthur, estaba convencido que la retención del Emperador era vital para una transición ordenada a la paz. El Almirante William Leahy estaba de acuerdo. La negativa a conservar el Emperador daría lugar solamente a que el japonés se desesperase… un Japón casi derrotado podía dejar de luchar si la entrega incondicional se retiraba como demanda (35-36). Pierre Pierart recalca que “se propuso una capitulación explícitamente incondicional con el reconocimiento implícito del mantenimiento de la monarquía imperial”. (37) Un detalle importante ya que los aliados sabían que formulada de este modo la declaración no sería aceptada por Japón, que era lo que se pretendía. Pero hacía falta tener una excusa y ocultar el hecho de que la orden de lanzar las bombas había sido dada antes de publicar el ultimátum. Esta versión final de los términos de la rendición de Japón era en cualquier caso una payasada. El día antes de que fuera publicada, Harry Truman ya había aprobado la orden para lanzar la bomba atómica. (38) El 28 de julio el Almirante Suzuki, en una conferencia de prensa, declara que Japón no responderá al ultimátum (que había sido censurado por los militares). (20) El 3 de agosto los 3 aviones están listos para la misión de bombardeo y de fotografía de la bomba. (37) El 5 de agosto Truman incita a Tchang Kaï Chek para que retrase las negociaciones previas a la entrada en guerra de la URSS contra el Japón (37). El 6 de agosto se tira la primera bomba atómica en el centro de la ciudad de Hiroshima. Hemos descrito en detalle sus efectos en conmemoración del 59 aniversario (39). Es muy importante resaltar que incluso desde el lado de los Estados Unidos muchos funcionarios militares de alto grado cuestionaban la necesidad del uso de la bomba atómica. En Potsdam, el General Hap Arnold afirmó que el bombardeo convencional podría terminar la guerra. El Almirante Ernest King creyó que solamente con un bloqueo naval la población japonesa moriría de hambre y se sometería. El General Dwight Eisenhower en una conversación con Stimson le dijo al Secretario de Guerra lo siguiente: “Japón está derrotado ya y tirar la bomba es totalmente innecesario... Pensé que nuestro país debía evitar la opinión impactante del mundo por el uso de un arma innecesariamente como medida de ahorrar vidas americanas. Era mi creencia que Japón, en ese mismo momento, buscaba una cierta manera de rendirse salvando mínimamente su honor. Mi actitud perturbó al Secretario profundamente, refutando casi aireadamente las razones que di”. En sus memorias, cuyo principal autor fue Bundy reconocidamente, el ex Secretario de Defensa Henry L. Stimson reconoce que no se hizo ningún esfuerzo, y no se consideraba hacer ninguno seriamente para que Japón se rindiese, simplemente para utilizar la bomba. No sabemos si Tolkien se inspiró en este Gollum enloquecido y borracho de poder que llamaba amorosamente a la bomba atómica: “mi bomba, mi secreto”, en su diario citado en sus memorias. Pero incluso al Presidente Truman le aconsejaron sus Generales del ejército, Douglas MacArthur, que durante la guerra tenía a su mando las tropas aliadas en el océano Pacífico, y el General Dwight Eisenhower, que luego fue Presidente, que no había ninguna necesidad militar de utilizar la bomba. El General MacArthur advirtió a los EEUU que: “los japoneses están agotados, que el Emperador del Japón quiere firmar un armisticio y que el golpe de gracia podría darse en un plazo de semanas mediante armas convencionales”. (42) Truman reconoció en una reunión tres días antes de que la bomba fuera lanzada sobre Hiroshima que “Japón estaba buscando la paz”. Pero a pesar de todo las bombas se tiraron. Y no solo una, lo que evidentemente habría bastado para el propósito oficialmente admitido de acabar la guerra, sino que se tiraron dos. Además se hizo con un intervalo de solo 2 días, lo que dejaba poco tiempo para que se examinasen sus resultados. De hecho la segunda bomba arrasó Nagasaki poco después de que los japoneses se rindiesen. A a las 11 de la mañana del 9 de agosto, el Primer Ministro Kintaro Suzuki declaró ante el gobierno de Japón: “bajo las actuales circunstancias he concluido que se debe aceptar la proclamación de Potsdam y terminar la guerra”. (43) Las conclusiones del informe The United States Strategic Bombing Survey, 11 meses después, fueron las siguientes: “Parece claro que sin los ataques atómicos la supremacía en el aire habría podido ejercer la suficiente presión para provocar la rendición incondicional y evitar la necesidad de la invasión. De acuerdo con una investigación detallada de todos los hechos, y apoyado por el testimonio de los líderes japoneses que sobreviven implicados, es la opinión del examen que ciertamente antes del 31 de diciembre de 1945, y probablemente antes del 1 de noviembre de 1945, Japón se habría entregado incluso si las bombas atómicas no se hubieran tirado, incluso si Rusia no se hubiese incorporado a la guerra, e incluso si no se hubiese planteado ninguna invasión”. (44) Bomba atómica llevada por el avión Enola Gay sobre Hiroshima. Más tarde, en 1953, el General Dwight Eisenhower reconoció ante la ONU que los militares habían procedido a 42 explosiones nucleares desde Nagasaki hasta diciembre de 1953 e intentó instituir el proyecto Condor para informar a la población de los peligros de las explosiones nucleares militares. Proyecto que nunca se aplicó (45). El General Eisenhower, volvió a declarar en una entrevista de 1963 a la Revista Newsweek que “el Japón estaba listo para rendirse y no era necesario golpearlos con esa cosa tremenda”. (46) También años después el Almirante Guillermo Leahy, indicó en sus memorias que “el uso de esta arma bárbara en Hiroshima y Nagasaki no supuso ninguna ayuda material en nuestra guerra contra Japón. Los japoneses estaban derrotados y listos ya para rendirse”. (46) El General MacArthur reiteró en 1960 que “No había ninguna necesidad militar de emplear bomba atómica en 1945”. (21) Y no penséis que MacArthur se había vuelto pacifista y antinuclear. Al final de la guerra de Corea, cuando China entró en guerra, reclamaba desde el 9 de diciembre de 1950 nada menos que 34 bombas atómicas para utilizarlas en “un plan tan simple como decir buenos días”. Este genial proyecto consistía en “expandir desde el mar de Japón hasta el mar Amarillo un cinturón de cobalto radiactivo” tirando algunas de las 450 bombas atómicas que ya poseía EEUU en la época sobre una lista de objetivos que suministró en diciembre de 1950 (15). Incluso el propio Churchill reconocería después que: “Sería erróneo suponer que el destino del Japón fuese determinado por la bomba atómica”. (21) La oposición de los científicos La oposición a la bomba en el mundo científico fue mucho más importante que en el ámbito militar. Numerosos científicos escribieron al anterior Presidente Roosevelt para que detuviese el proyecto de utilizar la bomba atómica. Ya en 1944 el físico danés y premio Nobel Niels Bohr escribió al Presidente de los Estados Unidos, que en la época era Roosevelt, y a Churchil advirtiéndoles del peligro de las armas nucleares. Bohr, insistió más tarde en la necesidad de informar a los soviéticos sobre las investigaciones realizadas en el marco del proyecto Manhattan. Churchill, contrariamente a Roosevelt, se opuso vigorosamente a esta propuesta e incluso quiso encarcelarlo. Bohr, que ya se había encontrado con los físicos Kapitsa y Landau en la URSS, no fue autorizado a visitarlos. (20) En 1945 un grupo de 8 científicos atómicos encabezado por James Frank y entre los que se encuentra Einstein, escriben un informe (informe Frank) advirtiendo a Roosevelt del peligro. Roosevelt al parecer no leyó este informe, ni la carta de Bohr. El informe fue reenviado al recién electo Presidente Truman el 11 de junio, firmado esta vez por 64 científicos. Tampoco tenemos evidencias de que los leyera. Uno de los principales opositores fue precisamente J. Robert Oppenheimer, físico norteamericano de enorme prestigio y director científico del proyecto Manhattan para la fabricación de la bomba atómica. El 16 julio de 1945 la primera bomba de plutonio estalló en las Montañas Jemez, al Norte de Nuevo México, en Los Alamos, Oppenheimer, contemplándola estático citó un fragmento del texto hindú milenario, el Bhagavad Gita: “Soy la muerte, el destructor de mundos”. Ken Bainbridge, director de las pruebas, añadió algo menos poético: “Todos somos ahora unos hijos de puta”. Luego Oppenheimer inspeccionó el lugar de la explosión. Años después moriría de cáncer de pulmón, uno de los cánceres favoritos del plutonio, aunque se atribuirá a que fumaba en pipa. Varios de los creadores de la bomba, inmediatamente después de haber contemplado la monstruosa explosión, escribieron una petición para que no se usase, pero como todas las demás protestas cayeron en saco roto. Tras el crimen perpetrado por las bombas atómicas sobre los ciudadanos japoneses, numerosos científicos se manifestaron contra la utilización de la bomba y sus futuros desarrollos. El 6 de septiembre de 1945, Matthew J. Connelly, Secretario del Presidente, representando a los científicos atómicos presentó un memorando crítico sobre las implicaciones políticas de la energía atómica a James Byrnes, Secretario de Estado. (47) Oppenheimer, considerado como el padre de la bomba, ya que dirigió su fabricación, declaró que la humanidad condenaría la fabricación de esta arma. Dos meses después de Hiroshima, predijo: “La humanidad maldecirá los nombres de Los Alamos e Hiroshima”. Oppenheimer, dimitió en octubre de 1945. En 1946 le dijo a Truman: “Sr. Presidente, tengo sangre en mis manos”. Truman contestó: “afuera está el baño”, y le dijo a su ayudante que “no lo volviera a dejar entrar”. (48) Tras la bomba hubo también una reacción de otros científicos que habían trabajado en su preparación en los Alamos. Fundaron la Federación de Científicos Atómicos y publicaron un boletín mensual que se tituló “minutos antes de media noche”. Einstein calificó la utilización de la bomba como “suicidio cósmico”. Calles de Hiroshima... mirando hacia el Noroeste desde el centro de la explosión En 1949, el Dr. Oppenheimer, entonces Presidente del comité consultivo de la Comisión de Energía Atómica, obtuvo la condena por parte de todos sus miembros acusándola de ser “un arma inmoral, costosa, e inútilmente devastadora”. Openheimer, aunque aceptó la dirección de la Comisión de Energía Atómica (CEA) de los EEUU, se opuso públicamente al nuevo plan para fabricar la bomba de hidrógeno mucho más devastadora. Todo esto le valió la exclusión de su cargo y pasar a la lista negra durante la caza de brujas del Macartismo. En 1954, J. Edgar Hoover, director del FBI, redactó un informe para la Casa Blanca apoyando la acusación de que Oppenheimer era un “agente de espionaje”. El comité de seguridad de la CEA, sin que se demostrase que fuera culpable, lo separó de toda participación en los nuevos proyectos de investigación. Finalmente cuatro años antes de morir fue rehabilitado. “Truman sabía que estaba comenzando el proceso de aniquilación de las especies”, afirma Peter Kuznick, director del Nuclear Studies Institute de la American University en Washington DC, EEUU. “No fue simplemente un crimen de guerra, fue un crimen contra la humanidad”. (7) Como puede verse, ni la opinión de los dirigentes militares ni la de los científicos pudo impedir el crimen. No nos engañemos, no era culpa solo de Truman que acababa de llegar a la presidencia y de enterarse de la existencia del proyecto secreto de construirla (Manhattan), a pesar de que había sido el Vice Presidente con Roosevelt. Truman era solo un títere como lo son todos los Presidentes. Otras fuerzas más poderosas ya estaban en acción. Predominó la opinión y los intereses de las multinacionales que habían impulsado el multimillonario proyecto de la creación de la bomba como Carnegie, Dupont, Westinghouse, Union Carbide, Tennessee Eastman, General Electric, Boeing (que fabricaba los bombarderos que las transportaron), etc. al que se sumarían otras como Monsanto. (50) Esta es una buena prueba de que ya entonces el Presidente de los Estados Unidos, los políticos y el Pentágono no eran quienes decidían. No es casual que Eisenhower en su discurso final como Presidente de los EEUU advirtiese del peligro para la democracia del creciente poder del lobby militar-industrial. Las decisiones se tomaron y se siguen tomando en otra parte. ¿PERO SI NO HACIA FALTA TIRAR LAS BOMBAS PARA ACABAR LA GUERRA. ¿CUAL ERA EL OBJETIVO? No es difícil de comprender. A mi juicio había tres motivos claros que justifican este comportamiento criminal, innecesario, para ganar una guerra que ya estaba ganada. I- Amenazar a Rusia, que entonces era un país “aliado”, y al mundo entero. Anatoly Koshkin, PhD en Historia, opina que el objetivo era frenar el avance soviético en su artículo “No fue la bomba atómica lanzada sobre Japón lo que hizo finalizar la Segunda Guerra Mundial”. (10) Truman dijo al respecto refiriéndose a los rusos: “Si la bomba explota, en lo que confío, tendré, sin lugar a dudas, un garrote para esos muchachos”. (10) El 28 de mayo de 1945, el representante personal del Presidente de EEUU, Hopkins, al encontrarse en Moscú informó a Washington de que Stalin les prometió en persona a él y al Embajador de EEUU, Harriman, lo siguiente: “El ejército soviético habrá desplegado plenamente sus unidades en las posiciones de Manchuria hacia el 8 de agosto”. (10) Manchuria estaba ocupada por Japón en esos tiempos. La URSS declaró la guerra a Japón el 8 de agosto y atacó el 10 de agosto, al día siguiente de la tragedia de Nagasaki. No lo hizo en relación con los bombardeos atómicos sino según lo acordado con sus aliados británicos y estadounidenses en la conferencia de Yalta: entraría en la guerra tres meses después de la capitulación de Alemania. No es solo la opinión de los historiadores rusos, muchos historiadores, científicos y militares occidentales han dicho lo mismo. El científico inglés Blackett por ejemplo afirmó que los bombardeos atómicos “en último lugar eran un acto apuntado contra Rusia”. (10) Según el científico nuclear del proyecto Manhattan, Leo Szilard, el Secretario de Estado Byrnes había dicho que la ventaja más grande de la bomba no era su efecto sobre Japón sino su poder para hacer que Rusia fuera más manejable en Europa. (51) Szilard contó a sus biógrafos cómo el Secretario de Estado de Truman, James Byrnes, dijo antes del ataque de Hiroshima que “Rusia sería más manejable si quedase impresionada por el ejército americano. Una demostración de la bomba puede impresionar Rusia”. (46) Después de Nagasaki, Stimson, Secretario de Defensa, escribió: “en el Departamento de Estado se desarrolló una tendencia a pensar en la bomba como arma diplomática”. Por si no estuviese suficientemente claro, el General Leslie Groves, que fue nada menos que el director del proyecto Manhattan desde su comienzo, testificó en 1954: “nunca a partir del momento en que tomé a mi cargo este proyecto, me hacía ilusiones, Rusia era nuestro enemigo, y el proyecto fue conducido sobre esa base”. (53) Churchill, que conocía el proyecto antes de Truman, había aplaudido y había entendido su uso, dijo: “Ahora tenemos algo en nuestras manos que reenderezará el equilibrio con los rusos”. (54) Hace solo unos días, en la revista Británica New Scientist, dos historiadores han divulgado algunas evidencias que confirman que la decisión de los EEUU de tirar bombas atómicas en Hiroshima y Nagasaki fue empezar la guerra fría contra la Unión Soviética en vez de terminar la Segunda Guerra Mundial, y que no era necesario para ello utilizarlas como hemos demostrado a lo largo de este trabajo. Selden, un historiador de la Universidad de Cornell en Nueva York, con Peter Kuznick, director de los estudios nucleares del Instituto en la Universidad Americana en Washington, estudiaron los archivos diplomáticos de los EEUU, de Japón y de la URSS. Encontraron que “tres días antes de Hiroshima, Truman admitío en una reunión que ‘Japón buscaba paz’. Sus Generales mayores y consejeros políticos le dijeron que no había necesidad de utilizar la bomba. Pero las bombas se tiraron de todos modos. El impresionar a Rusia era más importante que terminar la guerra”. (55) II - Había que rentabilizar el proyecto Manhattan. Era preciso rentabilizar un proyecto que había costado un ojo de la cara. En el curso de seis años, entre 1939 y 1945, se gastaron más de 2 mil millones de dólares en el Proyecto Manhattan, que movilizó a 150.000 personas. No había explicación militar para el uso de la bomba, según el Almirante estadounidense Leahy, la decisión era claramente política, debido a las enormes sumas de dinero que se habían gastado ya en el proyecto. (56) III - En tercer lugar había que probar las nuevas armas. En general se habla de las bombas atómicas, pero en realidad no había solo una bomba atómica. En los Alamos se había probado la bomba de plutonio. Pero los EEUU tenían dos tipos distintos de bombas que probar en carne viva. - 6 de agosto. Hiroshima. Bomba de Uranio 235, apodada niño pequeño. - 9 de agosto. Nagasaki. Bomba de Plutonio, apodada hombre gordo. 20 kilotones. ¿Por qué no utilizar dos bombas? ¿Por qué no duplicar el crimen? - Hiroshima supuso 200.000 víctimas, 160.000 supervivientes contaminados a corto plazo. ¿No eran suficientes? ¿Era necesario en Nagasaki causar otras 100.000 víctimas con la fraudulenta excusa de que Japón se rindiera? ¿Era necesario vaporizar a cientos de miles de personas para ganar una guerra que ya estaba ganada? Lo mismo sucedió en la primera guerra del golfo, que era innecesaria ya que los irakíes presentaron 7 propuestas de salida pacífica de Kuwait (que habían invadido con el acuerdo de EEUU) y las dos últimas eran de salida incondicional como documenta rigurosamente Michel Collon (57). Pero en este caso también había que probar las nuevas armas radiactivas mal llamadas de uranio empobrecido (58) y posicionarse geoestratégicamente en la zona. Ninguno de los argumentos sustentados para justificar el crimen de Hiroshima y Nagasaki se sostienen, ni desde el punto de vista histórico ni, menos aún, desde el punto de vista moral y ético. Este crimen inició una época de tensión en la que Washington planeó y amenazó con el uso de armas nucleares por lo menos en 20 ocasiones en los años ’50 y los años ’60. (58) Hoy esta tensión no ha desaparecido. Por el contrario sigue creciendo. La cúpula de la Bomba-A, antiguamente el Hall de Promoción del Comercio, cerca del centro de la explosión, es el único edificio que aun sigue en pie desde que la bomba fue arrojada sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945. Fuente: http://creoquenolosabes.blogspot.com/2007_12_01_archive.html En el reportaje tambien esta la bibliografia de donde el autor saco la informacion para realizar este informe. Me asusta pensar como EEUU se cag&%$ en los tratado internacionales y despues hace eco cuando otros paises lo "rozan". Son peor que casparin!!! Saben que es lo peor de todo? que su gente ni pu$%a idea tiene de lo que hace su gobierno!!! MANGA DE INCOMPETENTES GENOCIDAS!!! Su pueblo no tiene la culpa, son ignorantes, que es lo que buscan los de arriba obviamente no?, estan cegados por un patetico sentimiento de patriotismo impuesto. Cuanto menos piensen menos joden, y cuanto mas esten entretenidos con los ipod, celulares y programas chotos de tele tambien menos joden. LOCO COMO NO PUEDEN UTILIZAR UN POCO DE LA MASA ENCEFALICA QUE TIENEN!!! Y otra acotacion... COMO ODIO CUANDO EMPIEZAN CON EL "U-S-A, U-S-A!!!" LO ODIOOOOOOOO!!!

PARA REFLEXIONAR UN POCO Tras juntar varios datos de paginas sobre la politica americana, que todos sabemos hoy no es mas que una cortina estrategica para hacerse de los recursos economicos y naturales del mundo, me aterré con las cifras en casualidades (muertes) que dejo este infame gobierno. Varios miles de civiles murieron en el derrumbe de las torres WTC, y ciento de personal militar fue muerto en el ataque al Pentágono, aunque los números son pequeños comparados a - los centenares de miles de civiles incinerados en los bombardeos incendiarios americanos de Hamburgo, Dresden y Tokio, y en los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki; - los dos a cinco millones de refugiados posguerra mundial II de la Unión Soviética que se devolvieron a la fuerza a Stalin, para enfrentar la ejecución inmediata o una muerte lenta en el Gulag, a los órdenes de Roosevelt y Eisenhower en Operación Keelhaul; - los millones de civiles que murieron de hambre y enfermedad como resultado de la inanición en masa de alemanes instigada por tengamos hambre!!! Pero que por favor dios, alha, budha alguienEEUU durante 1945-1950 bajo el Plan Morgenthau; - los millones de americanos Nativos matados por soldados y ocupantes de su tierra en el Siglo 19 o permitidos hambrear a muerte por el gobierno de EEUU en el Siglo 20 (un caso claro de genocidio); - los miles de iraníes torturados y asesinados por SAVAK, policía secreta, del régimen instalado en 1953 como resultado de un golpe dirigido por CIA que derrocó al Primer ministro popular Iraní, Mossadegh); - el asesinato de entre 20,000 y 40,000 vietnameses desde 1968 a 1971 por la CIA en su programa político de asesinato Operación Fénix; - los millones o así Vietnameses, Laosianos y camboyanos matados por el ejército americano en los años sesenta aunque defendiendo sus países de la dominación americana (o simplemente porque ellos estaban donde los americanos llevaban a cabo sus bombardeos de alfombra); - las decenas de miles de civiles que fueron torturados y asesinados por Dictaduras instaladas por CIA en América Central y del Sur; - las 200,000 personas (todos civiles) muertos (usando equipo provisto por EEUU) como resultado de la invasión de Indonesia de Timor Oriental en 1975 así antes de la aprobación dada por el entonces Presidente americano y el Secretario americana de Estado (Ford y Kissinger); - los seis millones de indios brasileños que han muerto como resultado de las políticas de corporaciones multinacionales; - las 10,000 a 20,000 personas, principalmente civiles, matados 1982, la invasión de Líbano por Israel apoyada por EEUU; - los 300,000 iraníes muertos en la guerra Iran/Iraq que fue empezada por Irak a instigación de EEUU (qué proporcionó a Irak con armas usadas); - los 180,000 civiles muertos por los Contras financiados por cocaína de CIA de Reagan en Nicaragua y El Salvador en los años ochenta; - los 6,000 (quizás tantos como 20,000) civiles Iraquíes muertos durante los 41 días y noches de bombardeo por los británicos y americanos en 1991 (durante esa vez la infraestructura civil era blanco, un crimen de guerra), incluyendo: - los 500 civiles (incluso familias enteras) quemados vivos y convertidos en carbonillas cuando los proyectiles americanos penetraron en unos refugios en Bagdad; - las decenas de miles de reclutas Iraquíes muertos en la "Carretera de Muerte" por pilotos de la Armada americanos durante su intentada retirada de Kuwait en 1991 (otro crimen de guerra porque los soldados muertos no estaban en situación de combate); - los decenas de miles de civiles Curdos muertos en Sur-este Turquía durante los años noventa por soldados del gobierno turco usando armas y equipo proporcionado por EEUU (qué supo exactamente lo que estaban haciendo); - las decenas de miles de civiles en Sudán que han muerto debido a la ausencia de medicinas que son resultado de la destrucción de la planta farmacéutica sudanesa por proyectiles del crucero americanos en 1998 y de las sanciones económicas impuestas sobre Sudán; - los uno a dos millones de civiles iraquíes, dos-tercios de ellos niños que han muerto como resultado en los últimos diez años de los efectos de los centenares de toneladas de uranio empobrecido que causa cáncer y dejado por los millones o así de rondas explotadas de munición DU usada en ataques por aviones de guerra americanos en la campaña terrorista de seis semanas 1991 americana / británica contra Irak y del asedio económico impuesto por EEUU / británicos subsecuente y criminalmente sanciones punitivas (para no mencionar aquellos muertos por las correrías de bombardeo que ocurren todas las semanas); - y las decenas de millones de civiles que mueren todos los años en países del Tercer Mundo por inanición, enfermedad y desesperación porque sus países son embarrados como resultado en la pobreza y corrupción de la explotación económica por Multinacionales americanas que actúan con apoyo y aprobación del gobierno americano. La verdad les digo algo... me entreistece el corazon pensar en que mundo de mierda nos toca vivir (NO SOY MANIACO DEPRESIVO NI TENGO TENDENCIAS A LA AUTOMUTILACION NI AL SUICIDIO). Solo que bajo nuestra pequeña vida cotidiana de escritorio, libros, pelotas, minas, joda... existe una realidad que aterra. Ojala no seamos testigos de esas cosas por aca, en nuestro querido rinconcito del mundo. Para reflexionar un poco. Gracias y saludos. la verdad lo que hice fue buscar datos en la web y luego tome un par de libros de historia para recaudar datos... leer algo ajeno al monitor tambien sirve de algo. Gran parte de la info fue tomada de una serie de libros de historia que publico "Diario el Pais" (Uruguay) hace un tiempo.

DRIFTING Breve reseña de cómo nació el DRIFT El Drifting nació a fines de los años ´80, precisamente en Japón, como un estilo de manejo mas. Los Japoneses eran creadores de autos que cumplían con las características de un auto para el derrape, esto era, un auto con tracción trasera y potencia. Corrían en calles poco transitadas y en bajadas de montañas que poseían muchas curvas y contaban con las características para realizar este nuevo estilo. Solían correr de a dos y el objetivo era poder tomar las curvas bien cruzado. Sin embargo, fue tan masivo este estilo de manejo, que pronto nacieron grupos y empezaron a correr con los autos mas preparados para esta disciplina. Se dice que la primera competencia profesional de drifting fue en el año 1988. Que es precisamente el Drifting El Drift es el arte de poder controlar el auto para colocarlo de costado en una recta, para tomar o salir de una curva, a un estilo y técnica muy parecida a la del rally, pero en cemento. Es tener la habilidad y fineza de que el auto pueda derrapar antes de una curva, tomarla sin perder la línea y seguir con la siguiente curva sin perder velocidad. El Drifting es tener la capacidad de poder controlar el auto en el momento mas descontrolado… Recuerda que saber usar el freno de mano para tomar curvas es una habilidad, pero no es DRIFT... DRIFT CARS Aquí te mostramos los autos mas utilizados en este deporte. Lo importante es poder contar con un auto de tracción trasera y una buena potencia. Como te podrás dar cuenta, los autos que a simple vista se ven muy normales, pero que con una buena modificación, son unas grandes maquinas drifters! Toyota Sprinter Trueno AE86 (Hachi Roku ) Para algunos es el auto símbolo del drift…A pesar de no contar con una potencia de fábrica, sin duda que es el mas visto en cualquier evento. Su bajo costo y la buena posibilidad de potenciarlo lo hicieron uno de los mas grandes. Cuenta con un motor 4A-GEU de aprox 130hp y con una cilindrada de 1.600cc de fábrica. Mazda RX7 FC3S Otro mas de los OldSchool…. Su increíble rendimiento rapidamente lo hicieron otro de los grandes en esta disciplina. Gracias a su su motor rotativo que logra altas RPM, derrapa con facilidad. Su motor de fábrica es un 13B turbo de aprox 205 hp y 1.300 cc. Nissan Skyline sedan GTS T R32 Modelaso de la Nissan ; otro mas de los tantos usados por los drifters amateurs en Japón. Un modelo que se puede ver con facilidad en el D1 de Japón Amateur. Tambien es un RB20DET su motor de fábrica. Nissa Silvia S13 Su motor de fábrica es el CA18DET aprox 175hp con una cilindrada de 1.800cc. Nissan 180SX RPS13 Motor 1.800cc turbo... nada mas que decir. Estos son los autos de "la vieja escuela". Hoy se utilizan autos mas modernos... siempre y cuando de el presupuesto... pero estos autos de los 80´s y 90´s, son exelentes por su bajo costo y facil accesibilidad a partes baratas... dejando de lado que si haces pelota un auto de 8.000 dolares no es lo mismo que uno de 35.000 no? Nuevas Naves Nissan Silvia S15 Con motor Spec-S 165hp... con motor Spec-R 250hp!!! Imaginatelo potenciado!!! Nissan Skyline R34 GT-T RWD Generalmente los R34 son 4wd, pero la version GT-T tiene traccion en las ruedas traseras con un ronrroneo de 280hp base. Nissan 350z Mejor conocido en Japon como "Fairlady Z" (La Dama Fiel, DONDE LA COMPRO!!!). 3.500cc convertidos en 300hp e infinidad de piezas por doquier... menos aca porsupuesto. Traccion trasrera y exelente drift car si se le saca el Cruise Control. Honda S2000 Roadster impresionante con 240hp y una distrubucion de pesos de 50:50... muy pocos Honda los tienen. La cagada es que tienen Electronic Power Steering System... no te deja derrapar... a no ser que se lo saquemos y le pongamos uno Hidraulico. Listo! Drift Roadster! BMW Todos los BMW son de traccion trasera, lo cual se presta para el drifting... ahora... pavada de precio salen y si lo chocas empeñas la vida... a no ser que seas el Tio Mc.Pato (Tio Rico). CULTURA MOTORES Información sobre los distintos motores que generalmente se utilizan para este deporte. RB20DET (TURBO) Este lindo motor; es otra obra de la Nissan. Un motor relativamente potente, con 214 HP de fábrica, 6 cilindros en línea y 2000 cc. Se puede encontrar en autos como el Nissan Skyline GTS T sedán y coupe, Nissan Cefiro A31, Nissan Laurel C33, etc. RB25DET (TURBO) Te mostramos el gran RB25DET. Un motor de la Nissan que viene en autos como Nissan Skyline, Nissan Cefiro etc.. Un motor potente de alrededor 250 HP de fábrica, 6 cilindros en línea y 2500 cc. 2JZ-GTE Introducido al mercado en el año 1993 en la carroceria del Toyota Supra JZA80, el 2JZ-GTE es posiblemente uno de los motores mas famosos y potentes de Toyota, quizas por ser el nemesis del RB26DETT de Nissan o por ser uno de los 6 en linea Twin Turbo mas potenciables y que entregan un torque exquisito, todas las caracteristicas necesarias para ser uno de los motores preferidos a la hora de jugar en las curvas y descargar el stress haciendo sufrir los neumaticos, con una potencia de fabrica de 280HP para la version JDM y 330HP para los modelos que se vendieron en europa y america el 2JZ resulto ser el centro de atencion de los preparadores y tenemos como ejemplo a Smoky Nagata del taller Top Secret y Manabu Orido de Ridox Performance quienes se declaran fanaticos totales del 2JZ, este motor es muy usado para swap en los sedanes Toyota para drift, como los Chaser, Mark II, Aristo y Verossa. Mazda 13B-REW Si hablamos de rotores lo primero que se nos viene a la mente es Mazda y obviamente la serie de motores 13B, pero esta vez nos enfocaremos en el 13B-REW, la version bi-rotor Twin Turbo que salio al mercado el año 1994 en la carroceria del Mazda Efini RX-7 Type-RZ FD3S, con 2 bloques de 654cc formando una cilindrada total de 1.3L y entregando una potencia total de 255HP en sus primeras versiones y 280HP en la serie Spirit-R el 13B-REW es un motor muy cotizado por los entusiastas de Mazda ya que a diferencia del 13B-T (Single Turbo) entrega unos niveles menores de lag y una respuesta mucho mas rapida y efectiva de las 2 turbinas Hitachi HT-12. Es una perfecta base para un driftcar de primer nivel y no hay mejor ejemplo que el de Youichi Imamura ex piloto de A'pex Works que se llevo el titulo de la temporada 2003 de la D1GP manejando nada mas ni nada menos que un FD3S, quizas el mas conocido dentro del mundo del drift, junto con el FD3S de RE-Amemiya pilotado por Masao Suenaga. SR20DET Lanzado al mercado el año 1992 en la carroceria del Nissan 180SX RPS13 Type-II para sustituir al CA18DET, el SR20 es quizás el arma de 2 litros mas poderosa de Nissan, con una potencia de 215 HP en las primeras versiones esta maravilla fue un tesoro para los drifters, un motor con un torque considerable, piezas after-market para transformarlo en una bestia que puede superar facilmente los 500HP y una compatibilidad enorme con otras carrocerias Nissan hacian del SR20 la pieza ideal y en el mundo del drift es catalogado como el motor 4 en linea mas utilizado y valioso, incluso se ocupa bastante para swaps en driftcars como el Toyota Corolla AE86, el Datsun 240Z S30, el Datsun 510 Bluebird SSS, Nissan Cefiro A31 y tantos otros. El SR20DET fue incorporado en carrocerias Nissan por mas de 10 años, y lo podemos encontrar en disposiciones FR (Nissan Silvia S14, S15, 180SX RPS13 Type-II), FF (Nissan Primera GT) y FAWD (Nissan Pulsar GTi-R), la ultima version del SR20DET fue producida en el año 2002 para el Nissan Silvia Spec-R S15 1JZ-GTE En el año 1991 Toyota decide lanzar al mercado un coupé deportivo y lujoso, el Toyota Soarer 2.5GT JZZ30 y los ingenieros no pudieron tomar mejor decision que incorporar un corazón de 6 cilindros en linea, 2500cc, DOHC, 24 valvulas, alimentado por 2 turbinas que en conjunto hacian que este bloque motor entregara la aperecible suma de 280HP a 6200RPM (potencia limitada según la norma japonesa), nos referimos al famoso 1JZ-GTE de Toyota, este motor se hiso muy famoso entre los drifters y fue la fiel competencia del RB20DET y RB25DET de Nissan. El 1JZ-GTE era un motor ágil, potente, durable y muy potenciable, con un block que resistia la no menor suma de 800HP sin ningun tipo de tratamiento. Toyota lo incorporo en varios de sus sedanes RWD de lujo, como es el Aristo JZS161, el Verossa VR25 JZX110, el Chaser JZX90 y JZX100, vehiculos que podemos ver normalmente en las pistas de drift. Hasta el año pasado Takahiro Ueno driftiaba al sonido de un 1JZ en su Soarer JZZ30 de T&E en la D1GP. 4A-GEU 16V Los motores Toyota 4A-GE fueron introducidos en el 1984 como reemplazo del 2TG Twin Cam, el nuevo motor 4A-GE disponía de una configuración de 4 cilindros en línea, 16 válvulas, 1597cc, doble eje de levas, sistema T-VIS y como gran novedad incorporaba la inyección de aceite a los pistones como medio de refrigeración, esta pequeña maravilla de Toyota era capaz de producir nada menos que 129HP en la version JDM y 124 en la USDM. El 4A-GE fue muy popular luego de su introducción, y en competencias vencía a cualquier otro motor multiválvula de 1.6 litros de su época. El 4A-GE originalmente propulsaba 3 diferentes configuraciones: tracción trasera (Corolla Sprinter Trueno y Corolla Levin GT), motor en el medio (MR-2), y tracción delantera (Corolla FX16), este motor es muy usado para aplicaciones en el drift, tanto en los Corollas Trueno/Levin como en Starlets KP-60 y Corollas AE70/KE70. Toyota 3S-GTE Si ponemos la palabra Toyota y a eso le sumamos 1998cc, 4 cilindros en línea, Twin-Cam y un turbo Toyota CT26, el resultado nos dice “3S-GTE” el motor 2 litros de Toyota con turbo cargador lanzado el año 1986 en la carrocería del Toyota Celica ST165 con layout originalmente FF el 3S resulto ser un motor potente, ágil, efectivo y potenciable. En sus posteriores generaciones el turbo CT26 fue remplazado por el CT20b de menores índices de turbo-lag y mejor respuesta, el 3S-GTE fue incorporado en las siguientes generaciones del Celica GT-T y GT-Four, como también en el MR2 Turbo SW20 y en la van Caldina GT-Four y como factor común ninguno de estos vehículos resulta ser RWD, pero en la mente de los drifters esto no fue un impedimento para usarlo como corazón de un buen driftcar y es así como este motor se uso para swaps en autos como el Corolla Levin/Trueno AE86, Toyota Altezza SXE10 (para este auto habia la opcion de turbinarlo, ya que incorporaba el 3S-GE, versión aspirada), Toyota Corolla KE70/AE70 y otros tantos Toyotas RWD que pueden hacerle la fiel competencia a cualquier Nissan con SR20DET. En la D1GP Nobuteru Taniguchi uso un Altezza SXE10 con 3S-GTE de HKS Works con el cual obtubo el primer lugar en varios round's. La producción del 3S-GTE termino en el año 2003 en la ultima version de la Caldina GT-Four Honda F20C Si hablamos motor stock 2 litros N/A mas potente del mundo, no hay otra respuesta que el F20C de Honda introducido en el año 1999 en la generación de FR aspirados mas controversial del ultimo tiempo, el S2000 AP1, arma poderosísima en cualquier especialidad, tanto en las calles, circuitos, touge y obviamente también en el drift. El F20C es un bloque motor de 4 cilindros en línea, 2 litros, V-TEC capaz de producir nada mas ni nada menos que 250 HP a 8600 RPM con una línea roja a las 9000 RPM, todo totalmente stock y en un motor N/A. Spoon Sports preparador de Honda por excelencia junto con Super Autobacs construyeron un S2000 para la D1GP el cual demostró un excelente desempeño en las pistas de drift, en USA, RS*R también opto por un S2000 pero esta vez al bloque F20C se le incorporo un turbo cargador Garret GT28RS, este S2000 corre tanto en la Formula D como en la D1GP USA Series. El F20C también es común verlo en swaps para Corolla Levin/Trueno AE86, Datsun 240Z S30 y Starlet KP60. el F20C se descontinuo en 2006 para dar paso a la nueva generación de 2.2 litros, el F22C. Bueno, espero les sirva esta informacion. Este es mi primer volumen sobre el asunto, voy a ir posteando de a poco mas informacion sobre el drifting hasta llegar a lo mas Underground de este tipo de eventos. Porximo post: Como modificar tu auto para el drifting. Informacion sacada de esta pagaina y fotos recolectadas de la Web. Alguna informacion la agregue yo.

Bueno, les dejo las fotos del chasis de un Supercar para armar. No tengo las medidas ni los planos. Espero que si hay alguien colgado se de mañia para sacarlo y podamos compartir entre todos esto. O si alguien tiene unos planos que los cuelgue. Saludos y espero que les sirva, mil disculpas por no haber podido encontrar la info completa.

Bueno, siguiendo con el tema del Drifting, acá les dejo un poco mas de material para que chequeen. En este caso les propongo Modificaciones para Drift. MODIFICACIONES PARA DRIFTCARS (Driftcar Mods) Si quieres adaptar tu auto para que pueda derrapar sin problemas, ten en cuenta que hay que hacer varias modificaciones para que el chasis no sufra, tengas potencia y tu auto no se parte en dos a la hora de derrapar. PREPARACIÓN BÁSICA: 1- ADMISION: Filtro conico aislado e Intercooler mejorado Con esto hacemos que el motor una vez que le cuesta menos liberar gases, pues que le cueste menos introducirlos en la admision, y a la vez y muy muy importante, que introduzca el aire mas frio. El filtro conico nos proporciona mayor capacidad de succion y menos frozada, el filtro Apexi es famoso por ser el que menos suciedad deja pasar con menor retencion de succion (ver comparacionde filtros adjunta), pero esto debe estar unido a un buen aislamiento del calor del vano motor. Para ello se venden en apexperformance por ejemplo unas placas para aislar este tipo de filtros. Otra modificacion posible y muy recomendable pero algo mas engorrosa es abrir o dirijir una via directa de aire fresco hacia el filtro, esto ya depende de cada coche, de lo dificil que sea, etc El intercooler nos sirve para enfriar mas el aire de la admsion que entra por el filtro antes de que entre al motor, y por ello uno con mayor anchura y superficie nos proporciona mayor capacidad de enfriamiento. Se suelen colocar en la parte frontal del vehiculo (FMIC o front mounted intercooler) ya que es en la parte en la que el aire le da directamente defrente, aunk tambien es muy comun que se encuentren delante de una de las ruedas (SMIC: Side mounted intercooler). Los modelos y marcas varian mucho, desde los plu&play hasta los cuales necesitan de modificaciones de parachoques o chasis para ser colocados debido a su gran tamaño. El intercooler debe tener a su vez todo el circuito de tubos de mayor diametro y normalmente en aluminio, para ello se vende kits que pueden venir incluidos con el intercooler(recomendado) o comprarlos aparte y adaptarlos al intercooler elegido) A la hora de instalar un fmic es importante que el aie le de de lleno, y no que el faldon delantero desvie el aire. Por ello modificaremos el paragolpes o lo sustituiremos por otro con una mayor apertura que permita una buena refrigeracion. En el apartado de admision tambien se encuentran el colector de admision y el caudalimetro (puede llevarlo o no) , que serán tratados cuando la preparacion alcance un mayor nivel. 2-LINEA DE ESCAPE DESDE COLECTORES + BUJIAS MAS FRIAS Con esto liberamos la restriccion que suponen tanto silensiosos como catalizadores, al igual que aumentar el diametro de la linea, con lo cual los gases se liberan mas facilmente y el motor trabaja mas suelto y "respira" mejor. Es muy importante la calidad de los componentes, ya que unos colectores mal soldados etc, se nos pueden romper y joder turbo u otras cosas y si son en acero inoxidable mejor. Con esto tambien aumentaremos algo la presion de soplado del turbo, con lo cual debemos poner BUJIAS MAS FRIAS, para evitar que estas se deterioren, este aspecto tendremos que ir variandolo en la medida que vayamos aumentando de potencia (ver tabla adjunta posteada por angel200sxmallorca). Tambien es importante que las juntas sean de calidad, sobretodo entre colector y motor. La linea se divide en: Colectores de escape, turbo elbow, downpipe, decat pipe, middle pipe y catback. Su diametro interior dependerá del modelo de coche, en el sr20det se suele usar 2,5" y 3" para preparaciones mas serias, pudiendo incluso ser mayores. Tambien podemos aislar los colectores con cinta anticalórica para disminuir el aire caliente que le llega al filtro. El decat o supresor de catalizador supondrá k no hay nada que frene las emisiones de nuestro motor, con lo cual es ilegal, y tendremos que poner el catalizador original del coche cada vez que queramos pasar la itv. Para solucionar este problema existen catalizadores de alto flujo k disminuyen considerablemente la retencion que supone y cumplen su funcion. Tabla de grado de las bujias 3- CONTROLADOR ELECTRONICO DE TURBO El controlador electronico de turbo nos permite regular electronicamente la presion a la que trabaja el turbo, lo que implica tener controlado el aire de admision para evitar posibles picos de presion que puedan ser fatales para el motor. Asi como aumentar o disminuir esta segun lo k necesitemos o queramos exprimir el motor. Los modelos mas usados son el Apexi AVCR, el greddy profecB y el Blitz Muy importante es ir regulandolo a medida que vamos realizando modificaciones. 4- CONTROLADOR ELECTRONICO DE MEZCLA El mas utilizado es el Apexi SAFC-2, el cual nos permite regular la mezcla aire/gasolina para que está este en los parametros correctos y que nuestro motor no sufra ni corra riesgos. Deberemos regularlo cada vez que instalemos componentes que varien los parametros que controla el aparato(no s si lo hace solo). ECU-CENTRALITA * Un buen sustituto de estos dos anteriores es una Ecu-centralita sustituta o adicional que controle estos dos parámetros a la vez, asi como muchos otros, un ejemplo es el Apexi power fc o la greddy emanage, el cual entre otros y aparte de presion de turbo y mezcla (depende de cual) tambien controla el encendido (aspecto muy importante tambien para el correcto funcionamiento) y otros parametros. Este elemento es MUY importante en una buena preparacion, ya que cuidaremos de que todo lo que le vamos haciendo al coche tenga mejor y mas correcta respuesta y mas segura. Importante tambien es ir regulando cada vez que instalemos nuevos componentes que varien los parametros que controla la ecu (no se si lo hace solo). En algunos casos necesitaremos una lambda de banda ancha 5- BOMBA DE GASOLINA + REGULADOR DE PRESION DE GASOLINA Las bombas de gasolina de serie suelen trabajar un poco forzadas al ir aumentando la potencia del motor, por ello es necesario cambiarlas por otras con mayor capacidad de bombeo para no quedarnos faltos de gasolina. Las mas utilizadas son las Walbro. Normalmente la bomba de gasolina bombea mas gasolina de la necesaria, es por ello que el regulador de presion de gasolina nos regula solo la presion que vayamos a utilizar. *INYECTORES Los inyectores se miden por cc, y deberemos reemplazarlos por otros mayores siempre y cuando los que tenemos en nuestro coche ya no soporten la potencia que está entregando y por tanto se queden cortos en la administracion de gasolina al motor. Este es un punto algo delicado que debe realizar un mecanico o una persona que sepa realmente lo que hace. Estos datos NO se si son para el sr20det o para cualquier motor: 450cc ---> 295cv 550cc ---> 370cv 740cc ---> 515cv 850cc ---> 590cv los inyectores de serie del sr20det, son de 370cc, y pueden soportar 300cv, pero solo durante muy cortos periodos de tiempo y no se recomienda. 6- RADIADOR A la hora de proteger el motor cuando se le da un uso digamos "brusco", es muy importante controlar su temperatura, y la mayoria de los radiadores de serie no estan preparados para ello, y tambien al aumentar la potencia el motor va un mas forzado y se calienta con mayor facilidad. Por eso, al igual que expliqué antes con el intercooler, se debe aumentar su capacidad poniendo uno mas ancho y con mayor superficie.KOYO O TABATA son dos posibles marcas. Creo recordar que el mejor agua de radiador era la de 30%. Para ayudar a que el aire le de mas de lleno al radiador y evitar que este escape por el hueco que se encuentra entre radiador y el faldon, se puede instalar una placa como la de la foto: 7- COMPONENTES QUE SE PUEDEN INSTALAR DESDE UN PRINCIPIO 7.1-TACOMETROS A medida que vamos variando reacciones en el motor debemos controlarlas visualmente para poder cojer a tiempo errores o fallos del motor, para ello usaremos manometros de: Presion y temp de aceite, pres y temp de agua, pres de turbo, pres y temp de gasolina, voltaje, air/fuel, etc La instalacion de los tacómetros de aceite se puede realizar facilmente mediante la colocacion de un sandwich, el cual se coloca en el filtro de aceite. Aqui podemos ver donde se debe empatar el tubo del manometro de presion de turbo en un sr20det para que coja la medida correcta de presion. 7.2- BOV Normalmente en los motores con recirculadora de gases se desaconseja el uso de valvulas atmosféricas, ya que echamos fuera una cantidad de aire con la que cuenta la ecu y consecuentemente iremos ricos de mezcla. Por ello existen valvulas recirculatorias. Pero aun asi las mas utilizadas siguen siendo las atmosfericas quizas debido a su peculiar y precioso sonido. Hay diversas opiniones, unos dicen k el coche irá peor, y k no ganaremos nada de nada, incluso perderemos (esta es la mas sensata) y otros dicen k el coche gana repris y tal. Las mas usadas son la hks ssqv y la greddy tipeS. 7.3- OIL CATCH TANK Recipiente que recoge el aceite que debe ser quemado de la admision, para evitar eso mismo. 7.4- TAPONES DE ACEITE Y RADIADOR Realmente no se si es debido a que sube la presion sobre ellos, pero quedan de puta madre,jeje 7.5- TURBO TIMER Nos ayudará a que cuando vayamos a parar el coche este solo se pare cuando esté lo bastante frio como para k sea seguro para el turbo y demas componentes pararlo despues de darle mucha caña, por lo tanto podemos sacar la llave y el coche seguirá en funcionamiento y se parará solo cuando sea seguro.7.6- AMORTIGUADOR MOTOR-TORRETA Este amortiguador va anclado a la tapa de valvulas y de ahi a una de las torretas, con lo cual reduce la torsion del motor al acelerar. Creo que sirve para aumentar el torque o algo asi.... (Turu) Esto lo que hara sera reducir la torsion de los tacos motor y hacer que el motor del coche cabecee menos en ciertas ocasiones. Los fabricantes dicen que se ganara par motor con este invento, no estoy muy seguro pero quedan de puta madre (Turu) 7.7- CABLES DE MASA + ESTABILIZADOR DE CORRIENTE + BATERIA (Turu) Todo esto hara que las conexiones de masa al motor sean mas estables y que la corriente sea mas intensa y sin picos, con lo que el encendido trabajara mejor... (Turu)Normalmente las baterias de serie o normales no son de tanta calidad, es por ello por lo k la sustituiremos por otra mas pequeña (con lo que ahoraremos un kilillo) y de mayor calidad y carga. Tambien en algunos casos como en el sr20det, para ganar espacio para poner algun componente es necesario recolocarla y k sea pequeña para que ocupe el minimo posible. 9- CHIP (by Turu) Este chip lo que hace es cambiar los parametros originales de la ECU, quitando el Fuel Cut (Podra seguir soplando a mas de 1 bar si cortar inyeccion). No es completamente personalizable como las Piggyback o las Standalone, sino que se tiene que hacer a medida para las mods que llevemos en nuestro coche... Los diversos tipos de chips se suelen dividir en Stages, el Stage 1 sera el mas basico y no requerira casi modificaciones en el motor, conforme vayamos subiendo de Stage tendremos que ir haciendo otras modificaciones al motor para que se pueda instalar el chip. 10- POLEAS ALIGERADAS Esta mod consiste la sustitucion de las poleas originales por otras en aluminio...En algunos casos se desaconsejan. (Turu) Sirven para sustituir a las poleas de serie y asi que el motor pueda girar mas libre. Tendria su equivalencia en aligerar el volante motor, aunque no con cambios tan drasticos. En algunos coches habra que quitar el compresor del AA y segun dicen algunas veces el coche no ira tan redondo como con las poleas originales (Vabraciones) (Turu) 11- RADIADOR DE ACEITE Llega un momento en el que nuestro aceite se calienta con demasiada facilidad debido al aumento de potencia y por lo tanto de temperatura, por lo que es importante que el aceite no se caliente demasiado ya que perderia muchas de sus propiedades y podria armar una buena. El radiador actua al igual que el radiador de agua o el intercooler anteriormente explicados, lo que hacemos es aumentar anchura y superficie de este. 12- MAS COMPONENTES ELECTRONICOS APEXI AFC NEO Regulador de inyeccion. 13- CAUDALIMETRO El caudalimetro es un sensor que mide el aire que entra y le envia la señal a la ecu, el problema es que tiene un limite en el que ya entra mas del aire que puede medir, y por ello entra mas aire del que la ecu cree que entra. Es por ello que debemos ampliar el rango de este sensor, como ejemplo en los sr20det se le pone el caudalimetro del z32. (no se si aumenta el rango o no tiene rango) En algunos casos se suprime el caudalimetro cuando instalamos una centralita adicional que ya ejerce la funcion de medir el aire que entra. 17.- MEJORA DEL SISTEMA DE FRENOS Tenemos dos opciones: MEJORA DE DISCOS Y PASTILLAS En este caso lo que hacemos es conservar la pinza de freno original, y cambiar los discos de freno por unos rayados y ventilados. Seguidamente ponemos unas pastillas mejores, unos latiguillos metalicos y un buen liquido de frenos. 18.- CAMBIO TOTAL DEL SISTEMA DE FRENOS En este caso ya nos metemos a cambiar todo el sistema de frenado del coche, podemos cambiar tanto delante como detrás k seria lo suyo. Las pinzas las tenemos hasta de 8 pistones(aunk las hay de mas), con discos rallados y pastillas. Aqui el desembolso es cercano a los 1500-2000€ dependiendo de la marca, con lo cual es algo serio. 19.- FRENO DE MANO HIDRAULICO Este tipo de freno de mano es el utilizado por los coches de rally o de drfit por ejemplo Ayuda pa completar 20.- BARRAS DE REFUERZO DE CHASIS Nos ayudan a mejorar la estabilidad y torsion del chasis. Las hay de torretas delanteras (superior e inferior), de torretas traseras e intermedias. A la hora de usar nuestro coche bruscamente y al tener mas potencia el chasis sufre mas de lo k deberia, y es por ello que lo reforzamos evitando que ceda al girar o acelerar bruscamente. 21.- MEJORA DEL SISTEMA DE SUSPENSION Tenemos dos opciones: SUSPENSION DEPORTIVA No es regulable, y consta de un amortiguador con un muelle, se DEBE cambiar el conjunto, no solo los muelles. Es una opcion deportiva pero sigue siendo algo blando en comparacion con los coilovers, por ello si nos molesta la extrema dureza de la suspension, una buena opcion es esta, acudiendo siempre a una buena mara, como por ejemplo tein.22.-DEMAS COMPONENTES DE SUSPENSION Podemos reforzar todos los demas componentes de la suspension para que vayan acorde con la calidad del amortiguador. 23.- MEJORAS DE LLANTAS + NEUMATICOS Es bastante importante no variar los puntos de apoyo del coche, ya que el comportamiento de la supension está calculada para los apoyos de serie. Por ello debemos buscar unas llantas-neumaticos equivalente, con mismo et y demas para que todo siga en su sitio. A la hora de elegir llantas no debemos pasarnos en su medida, ya que una llanta demasiado grande implica mas peso y por lo tanto menos prestaciones. Tambien es muy importante que se equilibren bien, y se pueden poner tuercas de seguridad para evitar urtos. Los neumaticos son uno de los aspectos mas importantes en el comportamiento de un vehiculo, por ello deberemos elegir unos cuya calidad en cuanto a agarre y durabilidad sea la mas adecuada para nuestra economía y exigencias. No es aconsejable el uso de separadores, si bien le dan un mejor aspecto al coche, al variar el punto de apoyo de nuestra rueda pueden llegar a causar problemas y nuestro coche no se comportará como debe en situaciones extremas. 24.- MEJORAS EN LA TRANSMICION 1- GRUPO CORTO Consta de un juego de piñones del diferencial que nos acorta los cambios, algo incomodo para conduccion por ciudad ya que la primera se vuelve muy corta, pero una opcion muy recomendable a la hora de crear un verdadero coche racing. Tambien hay que tener mucho cuidado en coches con tendencia a sobrevirar, ya que en mojado puede llegar a esultar muy peligroso. 2- DIFERENCIAL LSD La principal diferencia entre un diferencial convencional y uno de deslizamiento limitado se produce cuando la rueda de un lado del vehículo pierde tracción, en cuyo caso se aplicará una mayor torsión a la rueda trasera del otro lado para mejorar su tracción. Pero si las dos pierden traccion pues a driftear,jeje. 3- VOLANTE DE MOTOR ALIGERADO El volante de motor aligerado suele ser de aluminio y aumentará el regimen de giro de nuestro motor, alcanzaremos mas rapido las maximas rpm pero perderemos algo de par. 4- EMBRAGUE Tenemos 3 stages o niveles, segun los cuales la respuesta del embrague será mas directa, será mas duro el pedal y consecuentemente mas incomoda para la conduccion por calle, pero por supuesto nos dará considerables mejoras de prestaciones. 6- SHORT SHIFTER Es simplemente un recorrido mas corto entre marchas en la palanca de cambio, se hace mas dura de cambiar, pero reducimos considerablemente la distancia entre cambio y cambio y consecuentemente el tiempo que tardamos en pasar de uno a otro. Solo se disminuye la distancia que recorre la palanca, no la relacion de cada cambio. 25.- MEJORAS DE PESO Aqui tenemos dos aliados, el destornillador y la fibra de carbono y/o aluminio... Podemos desarmar tantas cosas del interior como nos apetezca, desde cosas importantes como los asientos traseros y del copiloto, asta el aire acondicionado, radio, altavoces, moqueta...Y luego pues sustituir las piezas necesarias por otras mas ligeras. En casos extremos podemos sustituir todo el tablero (si o tenemos airbag) por uno exo de fibra de carbono por ejemplo. La fibra de carbono nos proporciona una disminucion de peso considerable frente a las piezas de metal de la carroceria, tanto capó como maletero son las piezas mas facilmente reemplazables por este material, pudiendose encontrar hasta las puertas del coche de este material. 26.- MEJORAS DE LA AERODINAMICA Para que realmente mejore la aerodinamica de nuestro coche deberemos elegir un bodykit que haya sido probado en tunel de viento y realmente mejore o baje la resistencia al aire del coche. Luego el tema del aleron deberá ser de fibra de carbono y ser instalado realizando previamente un estudio de colocacion y demas para que realmente tenga un efecto beneficioso, si no se hace lo mas probable es que disminuyan las prestaciones de nuestro coche. Y por supuesto le dará a nuestro coche un toque estetico mas racing acorde con nuestra preparacion.27.- MEJORAS DE SEGURIDAD Para mejorar la seguridad podemos instalar buquets con sistema de arnes, barras antivuelco, etc En cuanto a la legalidad unicamente son legales los buquets con respaldo regulable, debido a que en los coupes de 4-5 plazas en caso de accidente no podrian salir las personas de las plazas traseras si tuvieramos buquets rigidos. 28.- MEJORA DE LA DIRECCION Primeramente podemos instalar un volante de menor diametro el cual nos permitirá realizar las maniobras mas rapidamente. Una direccion con menor recorrido nos permitirá tener una respuesta mas rapida en circuito, ya que dentro de este nunca tendremos que girar la dieccion tanto como en una ciudad. Pero esto tiene un inconveniente, que nos será praticamente imposible aparcar y conducir girar 90º en calles estrechas. DIFERENCIAL LCD Cuando uno comienza a driftear, la primera decepción suele venir habitualmente al comprobar que tu preciada “máquina” no tiene diferencial autoblocante (en ingles LSD, iniciales de Limited Slip Differential), sino un diferencial abierto. Intentas aprender a driftear y en seguida ves que tu coche no desliza tan suave como los que se ven en los vídeos, es impreciso, pierde rueda fácilmente y realizar un derrape largo se convierte en un suplicio. Entonces nos enteramos que para driftear de verdad hace falta un LSD, pero ¿qué es un LSD y cuál es el más adecuado para lo que queremos?. El LSD es un diferencial que logra que el par de nuestro vehículo se transmita al asfalto de una forma más eficaz, pero existen varios tipos y su elección suele ser un quebradero de cabeza. A la venta y de fácil adquisición básicamente existen dos tipos: De engranajes helicoidales (Quaife o Torsen por ejemplo) Este diferencial actúa como un multiplicador del par aplicado a la rueda que desliza. Por lo tanto si tenemos un diferencial con un multiplicador de 5:1, a la rueda con más resistencia se pasará 5 veces más par que el aplicado a la rueda con menos resistencia que desliza. El diferencial abierto actuaría como un multiplicador 1:1. Pros - Bajo mantenimiento. - Se comporta de forma similar a un diferencial abierto y es igual de cómodo. - Adecuado para conducción tipo “agarre” (grip). Contras - No es el más adecuado para driftear porque por su diseño tiende a pasar más par a la rueda que más resistencia tiene, en vez de procurar que giren a velocidades similares lo que facilitaría el drift. - Al actuar como un multiplicador, si una de las ruedas tiene resistencia nula, el par transmitido a la rueda con mayor resistencia será cero (5×0=0, en un 5:1 por ejemplo). De discos (1, 1.5 ó 2 vías) El diferencial de discos se bloquea cuando existe una diferencia de velocidades entre ambas ruedas y el tarado del autoblocante nos dirá cuál será la fracción del par enviado a cada rueda. Un tarado del 100% correspondería a un diferencial en el que las dos ruedas giran de forma solidaria. En un diferencial tarado al 25%, tendríamos que el 25% del par aplicado por la rueda con menos resistencia (la que desliza) iría a la rueda con más resistencia. El diferencial de discos posee unos elementos de empuje (ver imagen), que le permiten disponer de tracción en la rueda con más resistencia aunque en la rueda opuesta la resistencia sea nula. Pros - Derrape uniforme y con posibilidad de bloqueo en aceleración o retención. El 1 vía solamente bloquea en aceleración, el 1.5 vías bloquea en aceleración y de forma más suave en retención, y el 2 vías bloquea tanto en aceleración como en retención. - Según el que elijamos será adecuado tanto para conducción tipo “grip” como tipo “drift”. Contras - Mantenimiento superior. - Generan ruidos de funcionamiento y bloqueos en situaciones cotidianas (al aparcar, en giros muy cerrados). - Con el 1.5 y el 2 vías el coche será más subvirador (entre estos dos el subviraje será mayor con el 2 vías). Después de esto se podría decir que la elección lógica para driftear sería el 1.5 o 2 vías, pero para un drift ocasional el de 1 vía, el VLSD (que suelen llevar algunos modelos de serie), o el torsen podrían hacer un buen papel. REFUERZOS DE CHASIS Es muy común comenzar a reforzar el chasis de un vehículo con las típicas barras de torretas tanto delantera como trasera. Esto no quiere decir que no existan otras zonas que no requieran un extra de rigidez, que en muchas ocasiones dependerán del diseño y construcción del chasis. Las mayoría de estas piezas de refuerzo tienen diseños muy orientados a modelos determinados, al contrario que las barras de torretas que tienen una similitud evidente en la mayoría de vehículos. Este tipo de piezas suelen estar diseñadas por empresas que disponen de conocimientos y recursos necesarios para diseñar elementos de refuerzo que sean eficaces y necesarios, aunque no todos tendrán el mismo efecto sobre el comportamiento del vehículo. Existen vehículos con carencias concretas muy evidentes (muchas veces suelen ser vehículos con cierta antiguedad), en los que este tipo de refuerzos se notarán en mayor medida, aunque en todos se apreciará si se hace un uso deportivo de ellos. Aumentar la rigidez del chasis permitirá que el comportamiento del vehículo mejore, muchas veces debido a que los sistemas tanto de suspensión como de frenado trabajarán en mejores condiciones. Además este refuerzo del chasis también logrará aumentar la resistencia de éste frente a los esfuerzos derivados de una conducción deportiva. Existen refuerzos para aumentar la rigidez del chasis en la zona delantera inferior (que además pueden reforzar también la suspensión). Otro refuerzo muy habitual y efectivo son los llamados “fender brace” cuya traducción literal sería “refuerzo de aleta”, por estar situados unidos al chasis debajo de las aletas.Los largueros del chasis también suelen ser buenos candidatos para llevar refuerzos y en general toda la zona inferior del chasis.En el interior también se pueden incorporar determinados refuerzos que servirán para aumentar la rigidez del pilar B por ejemplo.El maletero en determinados vehículos también se suele reforzar para que no existan flexiones innecesarias. La zona de anclaje del diferencial trasero con el chasis en el drifting suele ser zona de muchas tensiones. Es evidente que la opción más radical y eficaz a la hora de reforzar un vehículo sería instalar un arco de seguridad y soldar el chasis (ademas de soldar refuerzos al mismo), pero para coches que se vayan a utilizar a diario estos refuerzos mostrados pueden ser una buena opción. SUSPENSION A menudo cuando se comienza en el proceso de transformar un vehículo de serie en uno más orientado al drift, se modifica lo básico (suspensión, LSD), y sucede que el vehículo acaba con un comportamiento excesivamente subvirador (”se va de morro”) o en algunos casos sobrevirador (”se va de culo”). Para remediarlo existen muchos parámetros que se pueden modificar (regulaciones de suspension, ángulos de ruedas, barras estabilizadoras, etc.), porque el ajuste final no suele depender de la modificacion de un solo parámetro. De todas formas conociendo cómo la modificacion de un solo parámetro altera el comportamiento del vehículo, se podrá realizar un ajuste más eficaz. El vehículo para hacer drift podrá tener por lo tanto un comportamiento más o menos sobrevirador adaptándose al tipo de piloto y su forma de llevarlo, aunque hay modelos reconocidamente subviradores y otros más neutros. Para modificar este comportamiento uno de los parametros importantes son los ángulos de las ruedas y básicamente la caída (camber) y la convergencia (toe). Caída (camber) Mirando el coche de frente sería el ángulo que forman las ruedas con la vertical. Al modificar este ángulo se puede conseguir caída positiva o negativa. Con la caída negativa se reducirá la deriva del neumático, lo que ayudará a que la banda de rodadura del neumático tenga una mayor superficie en contacto con el asfalto y con ello mayor adherencia. Con una caída negativa se consigue un mayor agarre y estabilidad en curvas pero las ruedas se desgastarán más por el interior. Haciendo negativa la caída en las ruedas delanteras se logrará reducir el subviraje. Para modificar la caída de las ruedas delanteras podremos usar lo siguiente (dependiendo del tipo de suspensión de cada coche): Y para modificar la caída de las ruedas traseras ésto otro (también dependerá del tipo de suspensión de cada coche): Convergencia (toe) Es el ángulo definido entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal del vehículo. Al modificar este ángulo se puede conseguir convergencia positiva o negativa. Con la convergencia negativa se aumentará la estabilidad en línea recta pero se reducirá en curva ligeramente. Modificando la convergencia trasera también podremos hacer más o menos sobrevirador el coche aunque habitualmente no se suelen utilizar grandes ángulos. Para modificar la convergencia de las ruedas delanteras podremos usar la regulación que disponen la mayoría de vehículos en las bieletas de dirección. Y para modificar la convergencia de las ruedas traseras algo como ésto (dependiendo del tipo de suspensión): En las siguientes tablas se presenta la incidencia en el comportamiento del coche de la modificación de los ángulos de convergencia y caída. Estas tablas pueden servir como referencia, pero cada coche tiene un comportamiento distinto, y la forma de pilotar también hará que el coche se comporte de modo diferente. Por ello lo más adecuado es ir variando los ángulos y comprobando como se modifica el comportamiento del coche. Una configuración de drift conservadora inicial podría consistir en -2º caída +0.5º de convergencia en las ruedas delanteras, y -1.25º caída +0º de convergencia en las ruedas traseras. Bueno, aquí la segunda parte. Para la próxima colgare algunos videos y algo de info sobre los pilotos mas reconocidos del mundo del Drift. Saludos y gracias por todo!!!