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¿Conoce usted bien sus bujías? Cualquiera que cree que sabe todo lo relacionado con las bujías debe determinar si realmente puede contestar las siguientes preguntas: - ¿ Qué falla se ha producido cuando la parte superior el aislador de una bujía muestra franjas visiblemente verticales de color negro? - ¿Qué problema existe si el electrodo central de una bujía muestra quemaduras y desgaste excesivo? - ¿Qué es la corona, cuándo hay más probabilidades de que ocurra y qué se debe hacer al respecto? - ¿Qué se debe hacer para quitar las bujías de un Chevrolet Monza de último modelo, con un motor V8? - Allá por el año 1908, cierto individuo de Estados Unidos, que daría su nombre a dos compañías fabricantes de bujías de la actualidad, comenzó su propio negocio. ¿Quién era él y cuáles son los nombres de las dos compañías que llevan hoy su nombre? aquí las respuestas: 1) La bujía se instaló correctamente. Con toda probabilidad, se ajustó demasiado o se utilizó una llave española que deformó su casco, cosa que dio lugar al escape que produjo esas franjas. 2) Esta condición generalmente es causada por empaquetaduras incorrectamente comprimidas o corroídas que se han ajustado sobre asientos sucios. Se impidió el flujo normal del calor de la bujía, dando lugar aun calentamiento excesivo de ésta. 3) La corona es un fenómeno eléctrico de alto voltaje que hace que las bujías y sus cables se prendan. Ocurre con mayor frecuencia en tiempo húmedo y es especialmente visible en la obscuridad. Es un fenómeno que no debe ser motivo de ninguna preocupación. 4) Las bujías en modelos de automóviles semejantes no se quitan de manera convencional. Es difícil sacar la bujía No.3 del motor. Todo el procedimiento se discute después bajo el título "Remoción de bujías en el Monza". 5) Ese individuo se llama Albert Champion. Las compañías que llevan su nombre son la Champion y AC. Las respuestas a estas preguntas apenas dan a conocer una parte muy pequeña de la información que se tiene sobre las bujías. Sin embargo, este artículo sí contiene toda la información que debe usted tener sobre las bujías, para que su automóvil funcione siempre de manera eficiente. ¿Qué es una bujía? Un componente eléctrico del sistema de encendido de un motor de gasolina que proporciona la chispa de voltaje de alta tensión para prender la mezcla de combustible. BUJIAS QUE INDICAN UN MOTOR OPERANDO NORMALMENTE BUJIAS QUE INDICAN LA NECESIDAD DE AFINAMIENTO O REPARACION En la parte superior aparecen las bujías tomadas de 15 diferentes motores. He aquí cómo someterlas a un diagnóstico correcto: En la parte superior se muestran bujías que indican un funcionamiento normal del motor . 1. El depósito esponjoso gris, de tono casi blanco, en el extremo del aislador del electrodo lateral resulto normal para motores con sistemas de control de la emisión de escape que emplean mezclas débiles y combustible sin plomo. Esto bujía ya ha tenido un uso prolongado y deberá cambiarse. 2. Blanco con tinte de color canela: los depósitos blandos en el electrodo central y el depósito más oscuro en el electrodo lateral, indican un alcance térmico incorrecto, de acuerdo con lo forma en que se utilizo el motor -a baja carga y a velocidades moderadas. 3. Depósitos de color canela en una bujía de mucho uso. El depósito de color amarillo en el electrodo lateral es narmal y se debe o aditivos metálicos. 4. Los depósitos blandos y blancos de tono amarillento en el electrodo central y el aislador son normales para un motor que utilice combustible que contiene ciertos aditivos metálicos. los depósitos en el casco son normales y no muestran ningún síntoma de mezclas demasiado ricas o demasiado débiles. 5. Ejemplo básico de uno bujía normal con un depósito esponjoso de color marrón oscuro en el aislador. Note el color ligeramente más claro en el electrodo lateral, que muestra que está funcionando a una temperatura algo mayor. El depósito negro parecido al hollín en el casco sugiere que se está empleando uno mezcla rica de combustible y tal vez se necesite un nuevo filtro de aire. 6. Los depósitos esponjosos de color rojo son normales en los motores que emplean combustibles con aditivos MMT. La acumulación de ese depósito aceitoso en el casco puede deberse o un motor que todavía no se ha asentado totalmente. En un motor más viejo, tal vez indicaría el comienzo del desgaste de los aros de los pistones, los sellos y los guías de las válvulas. En la mitad inferior de la página adyacente aparecen bujías que indican la necesidad de una reparación o un afinamiento del motor. 7. Daños causados por detonaciones: El extremo de encendido del aislador está roto y se ha transferido metal del electrodo central al electrodo lateral. Causas posibles: a. Sincronización del encendido demasiado avanzada. b. Combustible con octanaje demasiado bajo. c. Funcionamiento deficiente del sistema de emisión de gases (EGR). 8. Daños causados por el pre-encendido. Los depósitos de color blanco en un aislador con ampollas conjuntamente con electrodos quemados revelan uno condición de temperaturas verdaderamente elevadas. Causas posibles: a. Bujías demasiado calientes. b. Sincronización del encendido demasiado avanzado. c. Depósitos que arden en lo cámara de combustión. d. Obstrucción de sistema de enfriamiento. e. Obstrucción de sistema de escape. 9. Acumulación de hollín. Los depósitos esponjosos de hollín negro en el aislador y los electrodos pueden deberse a estas causas: a. Mezcla excesivamente rica, debido o un atascamiento del estrangulador o un carburador defectuoso. b. Circuito primario del encendido defectuoso o cables de bujías defectuosos. c. Arranque excesivamente frío sin calentamiento del motor. 10. Depósitos de aceite. La presencia de depósitos aceitosos de color generalmente negro en el aislador y los electrodos tal vez se deben a lo siguiente: a. Filtración excesiva de aceite del motor hacia lo cámara de combustión, debido o fugas por aros de pistón o sello de guía de válvula. b. Sistema PCV defectuoso. 11. Depósitos de carbón. Los depósitos duros de carbón negro en el aislador y los electrodos pueden ser el resultado de: a. Pequeño cantidad de aceite que se filtro por aros o válvulas. b. Sistema PCV defectuoso. c. Bujía demasiado fría. d. Bujía de tipo incorrecto para el motor. 12. Acumulaciones de suciedad. Lo presencia de depósitos carbonizados y de forma granular en el aislador y los electrodos pueden ser causados por: a. Falta de filtro de aire. b. Montaje defectuoso del filtro de aire. 13. Puente en entrehierro. Hoy partículas de carbón en el entrehierro de lo bujía. Causa posible: a. Acumulaciones de depósitos en lo cámara de combustión durante un funcionamiento a baja cargo y a baja velocidad, que se han desprendido durante una demando súbita de fuerza máxima. 14. Aislador glaseado. Una superficie vidriosa en el aislador como resultado del derretimiento de depósitos en la bujía. Causas posibles: a. Bujía demasiado caliente. b. Calentamiento local excesivo debido o obstrucción de sistema de enfriamiento. 15. Aislador con salpicaduras. Salpicaduras de depósitos negros parecidos a la pintura en el aislador. Causas posibles: Un retardo en lo corrección de las fallas de un motor permiten que se acumulen depósitos blandos y aceitosos en el cilindro. Después de un afinamiento, estos depósitos se desprenden y ensucian lo bujía. POR QUE LAS BUJIAS FALLAN Cómo saber cuándo el motor necesita nuevas bujías Es innegable que el desgaste de las bujías es una de las causas principales de los arranques difíciles, del rendimiento deficiente del motor y del aumento del consumo de combustible "El rendimiento de las bujías constituye el factor más importante para conservar el bajo consumo de gasolina del motor y la eficiencia del funcionamiento de éste", dice la División AC Spark Plug de la General Motors. "En pruebas realizadas por la AC se ha podido comprobar que, si sólo una de las ocho bujías falla, el consumo de gasolina puede llegar en un 15.2%". Sin embargo, a menudo se culpa a las bujías por un rendimiento deficiente del motor no causado por ellas. Muchas cartas que recibimos se relacionan con dueños de automóviles que instalan nuevas bujías para eliminar fallas de encendido del motor y pérdidas de potencia del mismo. El remedio da resultados, pero sólo durante unos cuantos cientos de kilómetros. Lo que ha sucedido es que las nuevas bujías provisionalmente mejoran el rendimiento del motor, ya que someten el sistema del encendido a demandas un tanto menores. Pero las bujías nuevas no pueden rectificar permanentemente el rendimiento deficiente de un motor causado por platinos del distribuidor desgastados, por una tapa del distribuidor rajada, por una sincronización del encendido incorrecta o una bobina débil. O por anillos o cilindros desgastados, o carburación defectuosa. La mejor forma de averiguar si las bujías son la causa de su problema es examinarlas cuidadosamente cuando sé extraen del motor. Busque las condiciones que se indican en la página 27. Si existe una de ellas, entonces una o más bujías están dando lugar al problema. También debe usted inspeccionar cuidadosamente los extremos de las bujías usadas. Pueden indicar lo que está ocurriendo en el motor y en las bujías en sí, ayudándolo a diagnosticar lo que está interfiriendo con el funcionamiento correcto del motor . Remoción correcta de las bujías En la mayoría de los casos, las herramientas que necesita usted son: una llave hexagonal de 13/16" (2.08 cm) o una llave de cubo hexagonal para bujías de 5/8" (1.59 cm), una llave de cremallera y una extensión. Puede usted determinar el tamaño de la llave hexagonal que necesita mirando la información en un manual o preguntando al departamento de servicio de un agencia que venda su marca de automóvil en particular. No confunda el tamaño hexagonal con otras dos dimensiones de las bujías, el tamaño de la rosca y el alcance de las mismas. En la primera ilustración de este artículo se aplican estas tres dimensiones. En algunos casos se pueden utilizar herramientas "convencionales". Si no se dispone del espacio suficiente para aplicar una llave de cubo y una extensión a una bujía, utilice una llave flexible para bujías. Consiste en un cubo fijado al extremo de una extensión flexible de tipo de manguera que tiene un mango en forma de barra T, que puede usted adquirir en cualquier tienda que venda artículos para automóviles. Se describe a continuación el procedimiento convencional y correcto para extraer las bujías. l) Marque el alambre de cada bujía con algún símbolo de identificación, a fin de que pueda reinstalarse en su cilindro correspondiente. Cualquier cambio accidental de un alambre hace que las bujías se prendan fuera de orden, dando esto lugar a daños graves del motor. Uno de los métodos para marcar los alambres es fijando un gancho de tendedera de resorte o un trozo de cinta de encubrir marcado con un número a cada alambre, a medida que los vaya quitando. El sistema de numeración que se usa en el caso de un motor V8 puede ser D-I, D-2, D-3 y D-4 para los alambres de las bujías en el lado derecho (lado del pasajero) del automóvil, e I-1, I-2, I-3 e I-4 para los alambres de las bujías en el lado izquierdo (lado del conductor). 2) Dale a la zapata de la bujía aproximadamente un cuarto de vuelta mientras extrae la bujía. Advertencia: Nunca se debe tirar del alambre de la bujía en sí. Una manipulación descuidada separaría los hilos conductores, dando esto lugar a un circuito abierto, a una conducción deficiente, a una resistencia excesiva y a una falla del encendido de las bujías. Tire sólo de la zapata. 3) Afloje cada bujía una vuelta solamente después de haber quitado todos los cables. Advertencia: Los motores de culata de aluminio deben enfriarse antes de proceder a quitarles las bujías, pues en un motor caliente, las bujías se traban y resultan difíciles de remover. 4) Sople el carbón y la tierra alrededor de cada bujía. Es mejor el aire a presión; pero si no tiene a mano una manguera correspondiente, use un trozo de manguera de vacío. Apunte un extremo al área y sople por el otro extremo. 5) Quite cada bujía y colóquela dentro de su agujero correspondiente en una bandeja para bujías numeradas para coincidir con el número de cilindros de su automóvil. Es importante una identificación correcta para que pueda usted relacionar cada bujía con el cilindro que le corresponde, a fin de hacer un diagnóstico correcto de las condiciones de aquéllas. Consejo de servicio: si es difícil quitar una bujía, destorníllela ligeramente para exponer unos cuantos hilos de su rosca. Aplique un poco de aceite liviano a la rosca y vuelva a atornillar la bujía en su lugar. Permita que el aceite empape los hilos de la rosca antes de tratar de quitar la bujía de nuevo. Instalación de bujías Si su motor tiene una culata de aluminio, aplique una delgada capa de grasa de grafito a los dos o tres primeros hilos de la rosca de cada bujía. Esto impide que ella se atasque. Limpie la rosca de los cabezales de los cilindros con una herramienta correspondiente, la cual se puede comprar en una tienda de artículos para automóviles o emplee para ello un cepillo pequeño. Si las bujías utilizan empaquetaduras y se vuelven a usar, cambie las viejas empaquetaduras por nuevas. Asiente la empaquetadura totalmente, atornillándola para que quede al ras contra la base del casco. Las bujías de asiento ahusado no utilizan empaquetaduras. Si en su motor hay bujías de asiento ahusado, no puede usted utilizar bujías con empaquetaduras. Si el motor emplea bujías con empaquetaduras, tampoco puede utilizar bujías con asientos ahusados. Atornille las bujías con los dedos dentro de los cabezales de los cilindros y luego pare. Llegado este momento es cuando hay que considerar ciertas recomendaciones. La AC Spark Plug Co. y la Prestolite, dos importantes compañías, recomiendan el empleo de una llave de torsión para apretar las bujías. La Champion, por otra parte, alega que "prácticamente nadie emplea una llave de torsión con las bujías, y no se requiere esto". ¿Qué debe usted hacer? Si no tiene esa llave, utilice el método manual. En cada caso, las bujías deben apretarse exactamente a la especificación recomendada por la Organización Internacional de Normas y la Sociedad de Ingenieros Automotrices. Aunque las bujías no parezcan estar bien ajustadas, sí quedarán correctamente apretadas. Si altera usted estas especificaciones, ajustará las bujías de manera excesiva y posiblemente tenga problemas con el funcionamiento del motor o las bujías se traben. Advertencia: Tenga mucho cuidado de no inclinar las bujías al atornillarlas. Podría usted echar a perder la rosca en las lumbreras de las bujías. Aunque hay insertos para colocarse dentro de lumbreras y rectificar este daño, se trata de una molestia innecesaria, por lo que debe usted realizar el trabajo sin prisas y de manera cuidadosa. Selección de las bujías Esto no debe ocasionar ningún problema. Comienza usted seleccionando las bujías recomendadas para su motor por el fabricante del vehículo, dato que encontrará en el manual del dueño y en la calcomanía de servicio dentro del compartimiento del motor. No vamos a discutir aquí los sistemas de numeración de las bujías. Es algo interesante, pero no tiene ningún interés ahora, ya que cada fabricante de bujías ha ideado su propio sistema. Nos limitaremos a aconsejarle que comience usted con el número que recomienda el fabricante de su vehículo. Ahora bien, si esta bujía no funciona satisfactoriamente en las condiciones de manejo que encuentra usted, deberá ser substituida por una bujía de funcionamiento más frío o más caliente. El alcance térmico de una bujía: es determinado principalmente por el largo del aislador inferior. Mientras más largo sea el aislador, más caliente será el funcionamiento de la bujía. Hay tres reglas que se deben seguir al seleccionar la bujía del alcance térmico exacto para su motor: 1) Escoja bujías que tengan el alcance térmico especificado por el fabricante del vehículo. 2) Si la bujía se calienta excesivamente (se producen ampollas en el aislador inferior, este adquiere un color muy blanco y / o los electrodos se desgastan prematuramente), cambie por bujías de la misma marca, pero del alcance térmico más bajo que sigue (más frío). 3) Si las bujías se ensucian (los extremos de encendido se llenan de aceite o de hollín), cámbielas por bujías de la misma marca, pero del alcance térmico más alto que sigue (más caliente). Consejo de servicio: En caso de que no lo sepa, ya la Mazda ha aprobado una bujía de nuevo diseño para utilizarse en sus autos de pasajeros con motores rotatorios R-100, RX-2, RX-3 y RX-4. Ofrece mayor protección contra acumulaciones de carbón y aceite, y entrehierro de mayor duración también. Supresores de interferencias Los sistemas eléctricos de los automóviles han sido reconocidos desde hace mucho como una de las causas principales de las interferencias radiales. Habiendo casi 150 millones de autos, camiones y autobuses en los caminos de los Estados Unidos, no hay duda de que existe una gran cantidad de interferencias radiales y de televisión en ese país. Como protección contra estas interferencias, todos los vehículos vienen de la fábrica con dispositivos de supresión. En cuanto a los automóviles, estos dispositivos de supresión consisten en las llamadas bujías de resistencia, cables secundarios de tipo de supresión o supresores externos. Frecuentemente, las bujías de resistencia se combinan con cables de supresión o supresores externos. No se recomienda la utilización de cables de supresión junto con supresores externos. En cuanto a la selección de las bujías, si el equipo original del fabricante requiere el uso de bujías de tipo de resistencia, entonces se sugiere utilizar estas bujías. Espero que les sirva amigos taringueros!! Saludos!! No Se Olviden De Recomendar!

Es un tren delantero de tipo independiente. Esta compuesto a cada lado del vehículo por 2 brazos (superior e inferior), un tensor regulable, un resorte helicoidal y un amortiguador hidráulico. El brazo superior se une a la carrocería por medio de un buje elástico mientras que el inferior es en forma triangular y dispone de dos bujes elásticos. En el extremo opuesto se encuentran sendas rótulas de articulación que articulan el soporte de la punta de eje y la maza. En el soporte de la punta de eje se encuentra un rodamiento de doble pista el cual permite el giro del semieje. Elementos Partes que lo componen: 1 - Brazo Inferior (comúnmente llamado "Parrilla Inferior" Si se reemplaza toda la pieza esta ya viene con los dos bujes insertados, solo hay que regular un poco la medida a la que fueron insertados en el alojamiento. 2- Brazo Superior (comúnmente llamado "Parrilla Superior" Si se reemplaza toda la pieza esta ya viene con el buje insertado y normalmente no hay que ajustarlo. 3- Rótula Inferior. Al adquirir una nueva para su reemplazo, esta viene con sus 4 tornillos, 4 arandelas comunes, 4 arandelas de presión, 4 tuercas de sujeción y 1 tuerca de seguridad para el agarre al soporte de punta de eje. Esta es una pieza de las llamadas de seguridad, su reemplazo debe ser en lo posible por una original 4- Rótula Superior. Al adquirir una nueva para su reemplazo, esta viene con sus 2 tornillos chicos , 2 tuercas, 1 tornillo grande, 1 tuerca grande y una tuerca de seguridad para el agarre al soporte de punta de eje. Esta es una pieza de las llamadas de seguridad, su reemplazo debe ser en lo posible por una original (Sugerimos Marca Thompson, Parte numero PS0756) 5- Soporte de punta de eje. Esta pieza soporta la maza y se articula por medio de las rótulas que están insertas en dos cavidades cónicas en sus extremos superior e inferior y tiene un brazo superior con la cavidad para la rotula o extremo de dirección el cual le va a dar el Ángelo de giro a la rueda. 6- Maza - Soporta la punta del eje y esta hermanada al cojinete de rueda delantera. 7-Cojinete o rulemán delantero. Es un rulemán de doble pista a bolillas, el mismo soporta todo el peso del vehículo y por ende debe ser de gran calidad. Se desaconseja reemplazarlo por rulemanes económicos, debiendo colocar un repuesto original de marcas reconocidas en este orden: SNR - SKF - TIMKEN. 8- Cabezal del Tensor con buje elástico. 9- Tensor regulable. 10- Eje del brazo inferior. Es un tornillo largo con sus dos extremos roscados, permite el movimiento ascendente/descendente del brazo inferior (el brazo o parrilla pivotea en el), se ajusta con 2 arandelas y 2 tuercas de 22mm. Este tornillo se inserta en los bujes del brazo y en un separador (un tubo) que limita la distancia entre los bujes del brazo. 11- Arandela centradora de punta de eje y tuerca de punta de eje. La tuerca es de tipo seguridad de 30mm. 12- Soporte del amortiguador. Este soporte pivotea en el brazo superior por medio de un tornillo con tuerca al que también esta asociada la bieleta de suspensión. (de la barra antirrolido) 13- Amortiguador. Tipo hidráulico y telescópico. Hay varias marcas y medidas para los diferentes vehículos. Detallaremos los mismos en la parte de suspensión. 14- Resorte helicoidal. Puede reemplazarse por modelos no originales, pero bajo ningún concepto deben recortarse ni recalentarse. 15- Cazoleta del resorte. Fallas más comunes Las fallas más comunes están relacionadas al desgaste normal de los elementos, si el vehículo es bien mantenido y el usuario lo revisa prudentemente, rara vez se llegue a romper alguna pieza. De todas maneras, asumiendo que el usuario nunca revisa sus elementos, situación que consideramos bastante imprudente e irresponsable al tratarse de un auto de 10 y hasta 20 años de antigüedad, pueden encontrase algunas situaciones de rotura de elementos. Queremos aclarar que la mayoría de los elementos del tren delantero son piezas de seguridad, de las cuales depende no solo el funcionamiento normal del vehículo sino también la seguridad de los ocupantes y de terceros, y deben estar en buen estado de funcionamiento y ser reemplazadas por repuestos originales. Una rotura de alguno de sus elementos a mas de 100km/h puede ser fatal. Bajo ningún concepto instalar repuestos usados. Lo más común es el desgaste del cojinete delantero, este se presenta con un ruido o ronroneo constante cuando nos desplazamos, primero suele gastarse una pista, con lo cual el ruido se manifiesta en mayor medida cuando giramos hacia uno u otro lado con el vehículo. En tales circunstancias, puede proseguirse la marcha normal, pero se sugiere reemplazar el cojinete antes de los 3000kms de iniciado el ruido, ya que luego el cojinete puede llegar a trabarse, con la consiguiente perdida de dirección lo cual es un gran peligro. Luego, puede encontrase el desgaste de los bujes elásticos, los mas propensos al desgaste son los de la bieleta de la barra antirrolido, luego los de los brazos y por ultimo el del tensor. También se gastan con normalidad los topes de goma del amortiguador y los bujes de la barra antirrolido. Las rótulas tienen una vida útil y su duración obviamente depende del uso que le damos al vehículo y en el terreno por el cual nos desplazamos. Sugerimos reemplazar por pares. Para verificar su funcionamiento debe comprobarse, primero que no se noten perdidas del lubricante que poseen por su guardapolvo y segundo que al girarlas con la mano no se sientan muy sueltas. Otra pieza importante y muy peligrosa si se llegase a romper es el extremo de dirección, ante la menor duda de su estado debe ser reemplazado. Normalmente cuando alineamos el vehículo el alineador verifica su funcionamiento y/o estado como primera medida antes de alinear. Tuercas flojas. La mas notoria es la que ajusta el tensor al brazo superior (tornillo grande de la rotula superior), al aflojarse todo el conjunto oscila produciendo un gran golpe cuando el auto acelera. Existe una falla muy común ( grave y totalmente reprochable a la fábrica) en los vehículos anteriores al año 87 la cual se produce por la rotura del soporte del brazo inferior debido a fallas de diseño de materiales y/o corrosión y/o muy mal uso del vehículo. Esta falla se presenta generalmente en el soporte trasero del brazo y prácticamente este se desacopla del chassis, desvirtuando todo el tren con el consiguiente peligro que esto ocasiona. Sugerimos revisar este sector de manera detenida para tener la certeza de como se encuentra. La reparación de esta avería debe llevarla a cabo un chassista con experiencia en estos vehículos y que conozca esta falla ya que muchas veces luego de reparada vuelve a presentarse. Esta falla se acentúa mucho mas en vehículos que tienen o tuvieron su suspensión modificada, ya que al variar la altura del chassis con respecto a las ruedas, todo el conjunto cambia sus presiones y torsiones y los elementos no fueron diseñados para tal fin. A mayor diferencia con respecto al original, la vida del tren delantero se acorta. (Mientras mas lo bajemos, menos duración tendrá) Cómo cambiar todos los elementos? Para reemplazar todos los elementos, primero verificar que se disponga de las herramientas necesarias. La reparación se realiza de un lado por vez. Colocar el freno de mano y aflojar los tornillos de la rueda del lado a reparar. Elevar el vehículo y calzarlo con un caballete en el tirante del chassis del mismo lado. Quitar los tornillos de la rueda y retirarla. Quitar los 2 tornillos de la mordaza de freno, separar el conector del sensor de pastilla de freno, sacar la mordaza junto a las pastillas. Retirar el disco de freno quitando los dos tornillos philips o torx que posee y liego retirar el conjunto soporte/pistón de freno cuidando de no dejar colgando el flexible de freno apoyándolo sobre alguna superficie (caja o lata). En este punto podemos revisar el estado de todas las partes. Aflojar todos los tornillos y las tuercas de todos los elementos, aceitando las tuercas y/o roscas que se aprecien sucias de barro y dejar actuar el aceite. Si se hace esto un día anterior se vera facilitada la tarea. Si las tuercas de las rotula giran junto con el vástago, ejercer presión sobre el brazo inferior con un gato para que presione el vástago e intentar aflojarla. Instalar el compresor de espirales y comprimir el resorte hasta que el amortiguador quede libre. Desenroscar el tornillo superior del amortiguador, que lo une a la torreta del chassis y aflojar la contra tuerca de la base del amortiguador y luego aflojar el amortiguador en si. Quitar el amortiguador junto con el resorte comprimido. El resorte puede permanecer comprimido mucho tiempo, no hay problemas con eso, siempre y cuando no se afecte su templado. Verificar el estado del amortiguador, el cual no debe presentar rayaduras en su guía. Probablemente las mangueras que están insertadas en los extremos del resorte están rotas o muy gastadas. Es muy difícil cambiarlas, por lo que no se aconseja sacarlas. Para que el resorte no raspe y gaste la pintura de la torreta puede colocarse un trozo de manguera abierto para reemplazar la vieja, cuidando de que la abertura quede hacia abajo. Ese sector es continuamente salpicado por agua y no es conveniente que quede con chapa desnuda. Si se van a cambiar los brazos completos incluidas las rótulas, no hace falta quitar estas ultimas. Primero separar la rotula inferior, con lo cual el brazo cae pivoteando en su eje al piso. Quitar la omega porta buje de la barra antirrolido y el buje, quitar la tuerca del tornillo que sujeta la bieleta y girar esta ultima hacia abajo, así la barra antirrolido cae unos centímetros para permitir la extracción del tornillo-eje del brazo inferior, del cual hay que quitar la tuerca y las arandelas del lado derecho (el de la parte trasera del vehículo) y con una maza ir golpeando el tornillo para que vaya corriendo hacia adelante, cuidando de no dañar la rosca del tornillo colocando un trozo de madera dura para golpearlo, una vez que el tornillo deje de asomarse por el soporte del brazo, insertar en el agujero otro tornillo un poco mas chico para seguir extrayéndolo hasta que salga completamente. Golpear levemente el tubo espaciador de los bujes y este caerá al piso, luego retirar el brazo sin mayores esfuerzos. Quitar la bieleta sacando la arandela de seguridad (un porta arandela tipo segger). Retirar el tornillo-eje del soporte del amortiguador, sacar la tuerca que sujeta el tensor y separar el tensor del brazo, luego quitar el tornillo de fijación del brazo superior y retirar el brazo. Algunas veces cuesta un poco sacarlo, se puede golpear un poco con una maza para que el buje puede desprenderse del chassis. Una vez quitados los brazos, aflojar la contra tuerca que sujeta el extremo de dirección, quitar la tuerca del extremo y separar este del soporte de punta de eje. Retirar el extremo girando el mismo, teniendo cuidado de trabar el tubo-guia o brazo de dirección para impedir que gire todo el conjunto. Este brazo dispone de una forma de tuerca para tal fin en el extremo del lado motor, junto al guardapolvo. Tener la precaución de contar las vueltas de rosca a las que estaba ajustado el extremo para tener una alineación mas o menos óptima al armar todo el conjunto (no es algo critico de todas maneras) Luego quitar el tornillo que fija el buje del tensor al chassis, la tuerca se encuentra del lado del cofre del motor. Luego colocar el conjunto buje, brazo de dirección en una morza y desenroscar el porta buje. Contar las vueltas de rosca para el armado posterior. En este punto tenemos todo el tren delantero desarmado. Podemos verificar el funcionamiento de las juntas homocinéticas del semieje, girando este hacia todos lados y verificar que no tenga ruidos extraños ni perdida de lubricante por sus guardapolvos. Limpiar todo el pasarruedas y quitar todo el barro adherido, verificar posibles puntos de oxidación y tratarlos con pintura para carrocerías y base primer antioxidante o fosfática. Bueno gente cualquier tipo de duda no duden consultar.. Si tenes otro auto pregunta y ni bien pueda te doy una mano Saludos