Hugociaponi

Frecuentemente escuchamos que se habla de la relacion de compresion, que tiene 9 que tiene 10 o cosas por el estilo. Ahora... que significa eso? Cuando decimos 9, no estamos refiriendo a que tiene una relacion 9:1 o sea que la mezcla que se aspira en el PMI se comprime 9 veces en el PMS. Veamos el siguiente grafico El volumen V1 se refiere al volumen de la camara de combustion (Vcc), a veces llamado tambien "volumen muerto" V2 es el volumen de cilindrada (Vcil), es decir cuanto barre desde el PMS hasta el PMI. Esto es funcion del diametro de los cilindros y de la carrera, que es lo que se cambia cuando se le aumenta o achica la cilindrada a un motor. Notemos que por mas que cambie V1 (ya sea en la tapa o en el piston), V2 va a ser exactamente el mismo. Ahora bien, habiamos dicho que la relacion de compresion es la relacion de volumenes entre que el piston esta arriba comparado cuando esta abajo. O sea, RC= Volumen en PMI/Volumen en PMS el volumen en el PMI es V1+V2 el volumen en el PMS es V1 Con lo que RC= (V1+V2)/V1 =(Vcil+Vcc)/Vcc Las unidades podemos usar la que nos parezcan (siempre de volumen, obvio), cm3 dm3 m3 km3 ya que queda la misma unidad de los dos lados de la division por lo cual se anulan Con esa formula podemos calcular que RC tiene un motor en funcion de la cilindrada y el volumen de la camara. Ahora, que pasa cuando queremos llevar a un motor a una determinada relacion de compresion? Usamos la misma formula, pero en este caso Vcil es dato y RC tambien, con lo cual despejamos Vcc que es la incognita a conocer. RC=(Vcil+Vcc)/Vcc=(Vcil/Vcc)+1 RC-1=Vcil/Vcc => Vcc=Vcil/(RC-1) De esta forma sabemos que volumen debemos aumentar a nuestra camara cuando queremos descomprimir (comunmente para turbo) o cuanto volumen le debemos quitar en el caso de querer aumentar la RC (usualmente en aspirado) bueno taringeros ahi explico mas o menos como se calcula la relación de compresión No pongo de donde lo saque por que es mio también.. lo escribí en foros..

Árbol de levas Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaños y estar orientadas de diferente manera,para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas, es decir constituye un temporizador mecánico cíclico. Aplicación Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas de distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada es la relacionada con el motor de combustión interna alternativo, en los que se encarga de regular tanto la carrera de apertura y el cierre de las válvulas, como la duración de esta fase de apertura, permitiendo renovación de la carga en las fases de admisión y escape de gases en los cilindros. Se fabrican siempre mediante un proceso de forja, y luego suelen someterse a acabados superficiales como cementados, para endurecer la superficie del árbol, pero no su núcleo. Funcionamiento Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán directamente las válvulas a través de una varilla como en el la primera época de los motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los motores diesel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC. En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba problemático, pero en los modernos motores de 4 tiempos diesel o gasolina, el sistema de levas "elevado", donde el árbol de levas está en la culata , es lo más común. Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; esto es conocido como dual overhead camshaft o doble alrbol de levas a la cabeza DOHC. Así, los motores en V pueden tener 4 árboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de escape y 2 de admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas".

1-Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente. 2-Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. 3-Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas gira 90º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente. 4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas 90º