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Adolf Hitler (Braunau am Inn, Imperio austrohúngaro, 20 de abril de 1889 - Berlín, Alemania, 30 de abril de 1945) fue el presidente y canciller de Alemania entre 1933 y 1945. Llevó al poder al Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán o Partido Nazi, y lideró un régimen totalitario durante el periodo conocido como Tercer Reich o Alemania nazi. Además, fue quien dirigió a Alemania durante la Segunda Guerra Mundial, iniciada por él con el propósito principal de cumplir sus planes expansionistas en Europa. Hitler se afilió al Partido Obrero Alemán, precursor del partido nazi (NSDAP), en 1919 y se convirtió en líder de este en 1921. En 1923, tras el pronunciamiento en el pub Bürgerbräukeller de Múnich, Hitler intenta una insurrección, conocida como el Putsch de Múnich. La insurrección fracasa y Hitler es condenado a cinco años de prisión. Durante su estancia en la cárcel redacta la primera parte de su libro Mein Kampf (Mi Lucha) en el cual expone su ideología junto con elementos autobiográficos. Liberado ocho meses después, en 1924, Hitler consigue obtener creciente apoyo popular mediante la exaltación del pangermanismo, el antisemitismo y el anticomunismo, sirviéndose de su talento oratorio apoyado por la eficiente propaganda nazi y las concentraciones de masas cargadas de simbolismo. Fue nombrado Canciller Imperial (Reichskanzler) en enero de 1933. Transformó la República de Weimar en el Tercer Reich y gobernó con un partido único (NSDAP) basado en el totalitarismo y la autocracia de la ideología nazi. El objetivo de Hitler era establecer un Nuevo Orden de la Alemania Nazi de absoluta hegemonía en el continente europeo. Su política exterior e interior tenía el objetivo de apoderarse de Lebensraum (espacio vital) para los pueblos germánicos. Promovió el rearme de Alemania y tras la invasión de Polonia por la Wehrmacht en septiembre de 1939 se inicia la Segunda Guerra Mundial. Con estos actos, Hitler violó el Tratado de Versalles de 1919 que establecía las condiciones de la paz tras la Primera Guerra Mundial. Bajo la dirección de Hitler, en 1941 las fuerzas alemanas y sus aliados ocuparon la mayor parte de Europa y África del Norte. Esas ganancias territoriales decrecieron paulatinamente después de la batalla de Stalingrado, hasta 1945, cuando los ejércitos aliados derrotaron al ejército alemán. Por motivos raciales, Hitler fue causa de la muerte de diecisiete millones de personas, incluyendo seis millones de judíos y entre medio y millón y medio de gitanos. A eso se le denominó el Holocausto. En los últimos días de la guerra, durante la Batalla de Berlín en 1945, Hitler se casó con su antigua amante, Eva Braun. El 30 de abril de 1945 los dos se suicidaron para evitar ser capturados por el Ejército Rojo y sus cadáveres fueron quemados. Iósif Vissariónovich Stalin (nacido como Iósif Vissariónovich Dzhugashvili, en ruso: Иосиф Виссарионович Джугашвили, en georgiano: იოსებ ბესარიონის ძე ჯუღაშვილი, Yoseb Bessarionis dze Jughashvili) (Gori, Gubernia de Tiflis, Imperio Ruso, 6 de diciembre./ diciembre de – Moscú, Unión Soviética, 5 de marzo de 1953), también conocido en español como José Stalin, fue Presidente del Consejo de Ministros de la Unión Soviética desde el 6 de mayo de 1941 hasta el 5 de marzo de 1953. Estuvo entre los bolcheviques revolucionarios que impulsaron la Revolución de Octubre en Rusia en 1917 y más tarde ocupó la posición de Secretario General del Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética desde 1922 hasta que el cargo fue formalmente suprimido en 1952, poco antes de su muerte. Mientras que el cargo de Secretario General era oficialmente electivo y no se lo consideraba como la máxima posición dentro del Estado soviético, Stalin logró utilizarlo para acaparar cada vez más poder en sus manos tras la muerte de Vladímir Lenin en 1924 y para sofocar gradualmente a todos los grupos opositores dentro del Partido Comunista. Esto incluyó a León Trotski, un teórico socialista y el principal crítico de Stalin entre los primeros líderes soviéticos, que fue desterrado de la Unión Soviética en 1929. En tanto que Trotski fue un exponente de la revolución mundial, fue el concepto de Stalin del socialismo en un solo país que se convirtió en el principal enfoque de la política soviética. En 1928, Stalin reemplazó la Nueva Política Económica de la década de 1920 por una economía planificada muy centralizada y por planes quinquenales que iniciaron un período de rápida industrialización y de colectivización económica en el campo. Como resultado, la URSS pasó de ser una sociedad mayoritariamente agraria a una gran potencia industrial, siendo esta la base de su aparición como la segunda mayor economía del mundo después de la Segunda Guerra Mundial.3 Como resultado de los rápidos cambios económicos, sociales y políticos de la época estalinista, millones de personas fueron enviados a campos de trabajo penales, y millones fueron deportadas y exiliadas a zonas remotas de la Unión Soviética.4 La agitación inicial en el sector agrícola interrumpió la producción de alimentos en la década de 1930 y contribuyó a la catastrófica hambruna soviética de 1932-1933. En 1937, una campaña contra supuestos enemigos de su gobierno culminó en la Gran Purga, un período de represión masiva en el que millones de personas fueron ejecutadas, incluso fueron condenados líderes de Ejército Rojo acusados de participar en complots para derrocar al gobierno soviético. En agosto de 1939, tras el fracaso para establecer una Alianza Anglo-Franco-Soviética, la URSS de Stalin firmó un pacto de no agresión con la Alemania nazi que dividió sus esferas de influencia en Europa oriental. Este Pacto permitió que la Unión Soviética recuperara algunos de los antiguos territorios del Imperio ruso en Polonia, Finlandia, los países bálticos, Besarabia y Bucovina del Norte durante el período de la Segunda Guerra Mundial. Pero después de que Alemania violó el pacto al invadir la Unión Soviética en 1941, se abrió un Frente Oriental y la Unión Soviética se unió a los Aliados. A pesar de las grandes pérdidas humanas y territoriales en el período inicial de la guerra, la Unión Soviética logró detener el avance del Eje en las batallas de Moscú y Stalingrado. Finalmente, el Ejército Rojo avanzó a través de Europa en 1944-45 y Berlín fue capturada en mayo de 1945. Habiendo jugado el papel decisivo en la victoria aliada, la URSS surgió como una superpotencia reconocida después de la guerra. Stalin encabezó las delegaciones soviéticas en las conferencias de Yalta y Potsdam, en las que se trazó el mapa de Europa de la posguerra. En los Estados satélites del Bloque del Este se instalaron gobiernos izquierdistas leales a la Unión Soviética, ya que la URSS había entrado en una lucha por el domínio global, conocida como la Guerra Fría, con los Estados Unidos y la OTAN. En Asia, estableció buenas relaciones con Mao Zedong en China y Kim Il-sung en Corea del Norte y de diversas maneras, la Unión Soviética de la era estalinista sirvió como modelo para la recién formada República Popular de China y República Popular Democrática de Corea. Al mantenerse en el poder hasta su muerte en 1953, Stalin dirigió a la URSS durante el período de reconstrucción de la posguerra, marcada por el predominio de la arquitectura estalinista. El desarrollo exitoso del programa nuclear soviético permitió que el país se convirtiera en la segunda potencia mundial de armas nucleares y por derivación de este proyecto, se inició el programa espacial soviético. En sus últimos años, Stalin lanzó los denominados Grandes Proyectos de Construcción del Comunismo y el Gran Plan para la Transformación de la Naturaleza. Luego de su muerte, Stalin y su régimen han sido condenados en numerosas ocasiones. La más significativa de estas se dio durante el XX Congreso del Partido Comunista de la Unión Soviética en 1956, cuando su sucesor, Nikita Jrushchov, denunció su legado y condujo el proceso de desestalinización de la URSS. Las visiones modernas de Stalin en la Federación de Rusia siguen siendo mixtas, con algunos viéndolo como un tirano y con otros como un líder capaz. Fue nominado al Premio Nobel de la Paz de 1945 y 1948 Stalin asesinó desde 20 millones a 60 millones de rusos.

Tras el accidente, y también debido a la apertura del aeropuerto de Tenerife Sur, el número de pasajeros en Tenerife Norte fue decayendo paulatinamente hasta la entrada en servicio de Binter Canarias y otras compañías regionales (Islas Airways) que la siguieron, lo que supuso el renacer del aeropuerto, el cual ha experimentado numerosas ampliaciones y mejoras desde entonces. Actualmente se encuentra remozado y acoge vuelos nacionales e internacionales. Como consecuencia del accidente, se produjo una serie de cambios en cuanto a las regulaciones internacionales. Desde entonces, todas las torres de control y pilotos deben usar frases comunes en inglés y se comenzaron a instalar en los aviones métodos de navegación automáticos para niebla. También se cambiaron los procedimientos de cabina, dándose más énfasis a la toma de decisiones conjuntas entre los varios miembros de la tripulación. En concreto, está terminantemente prohibido decir «despegue» («take-off») en fases que no sea precisamente la de despegue. En su lugar se deberá hablar de «salida» («departure»). Los radares de tierra, inexistentes en pistas que no fueran de grandes ciudades como Londres, Nueva York o París, también empezaron a ser incluidos en la mayoría de aeropuertos, aunque hasta la primera mitad de los años 80 no serían mayoritarios; su ausencia algunos años después en otros aeródromos todavía depararían desastres aéreos. Fueron creadas varias organizaciones tales como la Stichting Nabestaanden Slachtoffers Tenerife (Fundación de familiares de las víctimas del accidente de Tenerife) que fue creada a principios de 2002. Esta organización sin ánimo de lucro se dedica plenamente a su objetivo central, contribuir de forma substancial al recuerdo y superación del accidente aéreo del 27 de marzo de 1977 en Tenerife; expresamente, no se ocupa de las cuestiones de culpabilidades fácticas y jurídicas, por lo que no concentra su atención en la imputabilidad y la responsabilidad. Vuelo 123 de Japan Airlines El vuelo 123 de Japan Airlines fue un vuelo comercial entre el Aeropuerto Internacional de Haneda, en Tokio, y el aeropuerto Internacional de Osaka, en Itami Hyogo. El 12 de agosto de 1985 el Boeing 747-SR46 que cubría esa ruta, registrado como el JA8119, colisionó en lo alto del monte Takamagahara, en la prefectura de Gunma, a 100 km de Tokio. El lugar del impacto fue Osutaka O`ne, muy cerca del Monte Osutaka. Permanece en la historia como el mayor desastre aéreo en vuelo único y el segundo en accidentes de aviación de todos los tiempos, después de la colisión de 1977 en Los Rodeos y excluyendo los Atentados del 11 de septiembre de 2001. Los 15 miembros de la tripulación y 505 de los 509 pasajeros murieron (incluyendo al famoso cantante Kyu Sakamoto): en total 520 muertos. Las cuatro mujeres supervivientes fueron localizadas juntas en la parte trasera del avión: Yumi Ochiai (落合 由美 Ochiai Yumi), una azafata de JAL fuera de servicio, de 25 años de edad, que estaba atrapada entre los asientos; Hiroko Yoshizaki (吉崎 博子 Yoshizaki Hiroko), una mujer de 34 años, y su hija de 8 años, de nombre Mikiko (吉崎 美紀子 Yoshizaki Mikiko), quienes estaban atrapadas en una sección intacta del fuselaje; y una chica de 12 años llamada Keiko Kawakami (川上 慶子 Kawakami Keiko), quien fue hallada sentada en la rama alta de un arbol. Antecedentes el Boeing 747 se considero el avion mas grande y seguro aun con los incidentes que habia tenido que sortear,el mas grave siendo el accidente de tenerife,aun asi tenia una reputacion intachable de aeronave segura incluso para trayectos masivos,como lo habia demostrado antes En este sentido Japón tenía un sistema aéreo sobresaturado y la alta demanda permitió que Boeing desarrollara una versión especial denominada 747-SR denominada de rango corto, compensando este rango con una mayor capacidad de pasajeros, muchas aerolíneas de este país incluida Japan AirLines adquirieron este modelo con el fin de optimizar recorridos y rutas sobresaturadas sin embargo algunos defectos en la acelerada manutención con el fin de eficiente el mantenimiento pudieron ser la base para este accidente combinado con las reglas estrictas japonesas podría haber abonado el terreno para que sucediera el siniestro Para el momento en el que ocurrió el accidente era la víspera de una fiesta tradicional japonesa, así que aprovechando ese asueto muchas personas regresaban a sus lugares de origen para compartir momentos en familia para lo cual muchas líneas aéreas tenían constante sobresaturación con la consiguiente presión sobre los equipos de mantenimiento de estas mismas, haciendo incluso reparaciones como la que origino este mismo accidente Secuencia de eventos El vuelo despegó a las 18:12. tenía planeado volar hacia la bahía de Tokio en línea recta para después enfilarse en un giro a la derecha y alinearse con el aeropuerto de destino, sin embargo eso no ocurrió y una vez Transcurridos los primeros 12 minutos, mientras la aeronave alcanzaba su altitud de crucero sobre la bahía Sagami, el mamparo de presión trasero falló. Como consecuencia del fallo se perdió el estabilizador vertical y otras partes del avión que cayeron al mar, despresurizando la cabina y dañando severamente las cuatro líneas hidráulicas de la aeronave. Los pilotos sintonizaron su trasmisor-receptor en una banda de frecuencia exclusiva para señales de emergencia, dirigiéndose a Tokio, donde se les permitió el descenso proporcionándoles los vectores principales para un aterrizaje de emergencia. Continuando los problemas, solicitaron los vectores de regreso a Haneda y luego a Yokota, donde hay una base militar de los Estados Unidos, pero regresaron a Haneda nuevamente, debido que la aeronave presentaba problemas de control. Con la pérdida de control total de las superficies estabilizadoras el avión comenzó a oscilar elevándose y descendiendo en lo que es conocido como un ciclo fugoide, un modo de vuelo típico en accidentes de aeronaves donde los controles están inhabilitados. Después de descender a 4100m, los pilotos reportaron que la nave estaba totalmente incontrolable, y sobrevolaron la península de Izu, dirigiéndose hacia el océano Pacífico y luego giraron hacia la playa, descendiendo a 2100 m. Los pilotos consiguieron elevar el avión a una altitud de 4000 m antes de entrar en un descenso vertiginoso a través de las montañas y desaparecer del radar a las 18:56, a 2100 m de altitud. Durante las oscilaciones que precedieron a la caída de la aeronave, los pilotos implementaron una medida de control usando la reacción de las turbinas. Los momentos finales del avión ocurrieron cuando golpeó una montaña como resultado de su pérdida de control y aterrizando en la ladera. Treinta minutos pasaron desde el fallo del mamparo hasta el momento del impacto, lo cual permitió a algunos pasajeros escribir notas de despedida a sus familiares. Operaciones de rescate Un helicóptero de la fuerza aérea de los Estados Unidos fue el primero en llegar al sitio, unos 20 minutos después de la colisión. El piloto del helicóptero de rescate dijo que no había supervivientes, lo que provocó que no se fuera al lugar del desastre hasta la mañana siguiente; también influyó el terreno montañoso, la oscuridad y la lluvia. Hubo confusión acerca de quién conduciría el rescate en la víspera inmediata al accidente. La tripulación del helicóptero americano contactó con la base aérea de Yokota para ofrecer su colaboración enviando equipos de rescate, a la vez que se ofreció para guiar a las fuerzas japonesas al lugar de modo inmediato. Representantes del gobierno japonés ordenaron a la tripulación del helicóptero regresar a la base aérea de Yokota, ya que las fuerzas de defensa del Japón conducirían el rescate. Sin embargo, las brigadas no llegaron hasta la mañana siguiente (doce horas después); se estima que algunos supervivientes del accidente murieron durante este intervalo. La azafata que sobrevivió narró, desde su camilla en el hospital, que recordaba el sonido de los rotores del helicóptero y que había gritado "socorro, socorro" mientras movía las manos. Poco antes se había despertado entre gritos y gemidos, que fue dejando de oír durante la noche. Como saldo quedaron 4 supervivientes de dicho accidente; la mayoría de los pasajeros pudieron ser identificados. Causas Las causas del desastre, de acuerdo al informe oficial publicado por la Comisión investigadora de accidentes aéreos y ferroviarios de Japón, fueron las siguientes: La aeronave estuvo involucrada en un incidente en el aeropuerto de Itami el 2 de junio de 1978, en el cual la parte trasera del fuselaje (la cola) tocó tierra en el momento del aterrizaje, lo que dañó el mamparo de presión trasero. La correspondiente reparación efectuada no cumplió los estándares establecidos por Boeing. Los técnicos de Boeing debían colocar una placa doble con dos hileras de remaches para cubrir el mamparo dañado, pero los ingenieros lo repararon usando dos placas, una con 2 hileras de remaches y otra con sólo una hilera sencilla. Esto redujo la resistencia a la fatiga de las partes en un 70%. Boeing calculó que esta incorrecta instalación le permitiría efectuar al avión sólo 10.000 despegues. Sin embargo, el avión había completado ya 12.319 despegues después de la reparación y antes del fatal accidente. Cuando se perdió el mamparo se rompieron las cuatro líneas hidráulicas. La incapacidad de controlar las superficies móviles del avión (p.ej. los alerones) volvió a la aeronave innavegable, Lo cual sellaría su destino 30 minutos después. aun cuando el avión se dirigía hacia una colisión segura, los 3 tripulantes tanto capitán, como copiloto e ingeniero decidieron probar una maniobra temporal que era dosificar el empuje de los motores para proveer de estabilidad e incluso graduarlos para virar la misma, funciono por un buen lapso de tiempo consiguiendo mantenerse en el aire por más de 1/2 hora, esperando a que ocurriera un milagro sin embargo dado que el mamparo de presión había ya estallado por completo por descompresión y había destruido las líneas hidráulicas principales ya era imposible estabilizar el avión de cualquier modo lo que produjo su impacto inminente al azar Consecuencias Un oficial de JAL que había coordinado el mantenimiento de aviones en el aeropuerto de Haneda aparentemente se suicidó en el mes de septiembre de 1985. El avión involucrado El vuelo de Lot 5055 El Vuelo 5055 de LOT fue un Ilyushin Il-62M de LOT Polish Airlines que se estrelló en las horas finales de la mañana del Sábado, 9 de mayo de 1987. El evento tuvo lugar en la Reserva Natural Kabaty Woods en las afueras de Varsovia, Polonia. Los 183 a bordo perecieron en el accidente. El accidente, que tuvo el mayor recuento de mortalidad de la aviación en 1987, es el más mortal de cualquier participación de un Ilyushin Il-62 y el más mortífero que se ha producido en Polonia. Aeronave El avión era un Ilyushin Il-62M, construido en el tercer trimestre de 1983, que lleva el nombre de Tadeusz Kościuszko, en honor del líder militar polaco del mismo nombre. Cabe destacar que 2 diferentes aviones llevaban este nombre: uno era Il-62 SP-LAB, el segundo avión de este tipo fue adquirido por LOT en 1972, y la otra, que se estrelló, fue un Il-62M adquirido en 1984. El capitán fue Zygmunt Pawlaczyk, de 59 años, con 19.745 horas en el aire (5.542 en Ilyushin-62) y fue capitán desde 11 de mayo de 1978. El primer oficial era Leopold Karcher, el ingeniero de vuelo fue Wojciech Kłossek, el navegante de vuelo fue Lesław Łykowski, el operador de radio era Leszek Bogdan, y Ryszard Chmielewski, era un instructor de ingenieros de vuelo en una observación rutinaria del progreso de Klossek. Por un giro del destino, Chmielewski se programó como un ingeniero de vuelo en el Vuelo 5055 de LOT Polish Airlines, pero él cambió turno con su colega. El avión accidentado visto en el Aeropuerto de Londres-Heathrow, en abril de 1987. La sobrecargo era Maria Berger-Sanderska, los otros asistentes de vuelo eran Hanna Chęcińska (que estaba en la bahía de la cabina técnica, al lado de los motores, y probablemente - después de la descompresión - perdió el conocimiento y se quemó en el fuego o fue succionada fuera del avión, su cuerpo nunca fue encontrado a pesar de una búsqueda exhaustiva), Małgorzata Ostrowska, Beata Płonka y Jolanta Potyra. De los pasajeros, 155 eran de Polonia, mientras que los otros 17 eran de Estados Unidos. Resumen del accidente El avión volaba a la ciudad de Nueva York despegó de la pista 33 en el Aeropuerto Okęcie a las 10:18 am. Los pilotos fueron despejados para subir a 31.000 pies (9.400 m) con un curso establecido en Grudziądz VOR, que se alcanzó en 26.500 pies (8.100 m). Poco después el vuelo 5055 despegó de Varsovia, la tripulación fue instruido por el ATC para subir a una altitud de 6.000 metros (20.000 pies) tan pronto como fuera posible: 10:26 Vuelo 5055 Bueno, vamos a Nueva York, posiblemente seremos capaces de llegar a un nivel de vuelo 180 ... (La lengua en la mejilla) 10:26 Okęcie ATC Señores! Usted no va a hacerlo. Tiene unos 5 kilómetros (3,1 millas) al [ruta Tango-Mike-noviembre] RGT. Ya te dije que la remoción fue fijada para el 180 o superior. Aviones militares se entrenan allí, no tengo comunicación con ellos para permitir la separación. 10:26 Vuelo 5055 Copiado. 10:31:35 Okęcie ATC 5055, rumbo 310, inmediatamente cortar el nivel de vuelo 170 [17.000 pies (5.200 m)]. 10:31:39 Vuelo 5055 5055, rumbo 310. 10:31:41 Okęcie ATC Suba inmediatamente. Quiero decir que, de inmediato. Por el momento, el equipo aplicó el máximo empuje en los motores para subir a 6.000 metros (20.000 pies). Supuestamente, si no hubieran empuje aplicado, el disco de la turbina en el motor izquierdo interior habría sobrevivido todo el vuelo. Sin embargo, 9 minutos después de que se aplica el empuje, los rodamientos defectuosos en el interior del motor se recalentó lo suficiente (hasta aproximadamente 1000 ° C o 1832 ° F) para causar una explosión. Un motor explotó y empezó a arder a las 10:41 de la mañana, cuando el avión acababa de pasar el pueblo de Lipinki, cerca de Warlubie (cerca Grudziądz, a 8.200 metros (26.900 pies) y 810 kilómetros por hora (500 mph)). Los cojinetes sobrecalentados explotaron, destruyendo el eje, la turbina de disco quemó el motor separado del eje destruido; disco se liberó hilado a una velocidad enorme y, en cuestión de segundos, de forma explosiva desintegrado, destruyendo el motor 2. Los restos de la explosión violenta extendido alrededor (con una velocidad estimada de 160 metros por segundo (520 pies / s)), perforando el fuselaje, la ruptura de los controles de vuelo y los cables eléctricos, y causando daños al motor 1 - una combinación externa izquierda, que pronto comenzó también para quemar. Un pedazo de escombros ardiendo irrumpió en la bodega de carga número 4 y provocó un incendio de rápida propagación, el motor izquierdo interior ardía rápidamente hasta el impacto. Inmediatamente, la tripulación se dio cuenta de que los sistemas de control de los ascensores habían fracasado - sólo el ajuste vertical, se mantuvo operativo - y que 2 motores no funcionaban. Las razones de esto eran desconocidos para la tripulación, que inicialmente sospecharon que el avión podría haber sido golpeada por algo. Los pilotos comenzaron un descenso de emergencia a 13.200 pies (4.000 m). El aeropuerto más cercano en el que el poder de la tierra Il-62 era el de Gdańsk, pero el aterrizaje no fue posible porque la tripulación no pudo deshacerse de suficiente combustible para el intento de aterrizaje de emergencia (el peso de despegue del avión en ese día fue de 167 toneladas, hasta las 10:41 aproximadamente 6 toneladas de combustible fueron consumidos, el peso máximo de aterrizaje de la Il-62M fue 107 toneladas) para que dirigieron su rumbo a Varsovia en su lugar. Debido al sistema eléctrico dañado, el equipo tuvo problemas con el combustible vertido y no se dan cuenta de que el fuego se había propagado a la bodegas de carga en la parte trasera del avión (bodega de carga 4 y 6, y en los minutos finales, probablemente alcanzando a la cabina de pasajeros). Inicialmente, el equipo destinado a aterrizar en el aeropuerto militar de Modlin, pero en el último momento se decidió continuar el vuelo a Okęcie , donde no era mejor apagar el fuego y el equipo médico. No estaba claro en ese momento por qué la tripulación decidió continuar el vuelo a Varsovia, dado que el fuego se propaga rápidamente y perdió los controles de vuelo, en lugar de la tierra lo más rápido posible a Modlin, donde el fuego y el equipo médico era peor que en Okęcie, pero todavía lo suficientemente bueno para hacer frente a un aterrizaje de emergencia de un avión con un incendio en vuelo. Muchos en ese momento los funcionarios creían habían decidido el avión no debe aterrizar en un aeropuerto militar y (contrariamente a los informes oficiales) denegado la solicitud de la tripulación a aterrizar en Modlin. Si bien esto es un poco plausibles, no hay pruebas concluyentes que apoya esta teoría nunca fue presentado. La hipótesis más probable es que, debido a daños en los sistemas eléctricos, tanto en el detector de incendios en la bodega de carga y en el interior el motor no funcionaba correctamente (en el CVR, un indicador de sonido incendio en el motor se escuchó poco después de la explosión, pero más tarde se desvaneció, la señal volvió a aparecer menos de 4 minutos antes del accidente y continuó hasta el impacto) y así el Capitán Pawlaczyk no sabía acerca de la magnitud del incendio en la bodega y la rapidez con que se propaga, ni acerca de la quema del motor cuando decidió viajar a Varsovia. Cerca de las 10:53, una explosión en la bodega de carga se produjo, las razones son desconocidas. Se supone que algunos de los tanques de combustible fueron dañados y los vapores del combustible derivado en la bodega de carga en llamas, causando una explosión. Los pasajeros eran plenamente conscientes de la situación de emergencia, uno de los pasajeros lograron escribir en la primera página de su ejemplar de la Biblia Nuevo Testamento: 05/09/1987 Daños en el avión... Dios, ¿qué va a pasar ahora ... Halina Domeracka, R. Tagore St., Varsovia... Fragmento de la CVR - el momento de la explosión del motor 10.41.28 señal acústica intermitente de la desconexión del piloto automático 10.41.30 Tripulación: Hey! Presurización! 10.41.32 acústica señal de llamada de la descompresión de la cabina 10.41.34 Tripulación: ¿Hay un incendio? ¿Qué está pasando? 10.41.35 Tripulación: Probablemente un incendio. 10.41.37 Tripulación: Motor? Apágalo! 10.41.39 Tripulación: ... cerrar. Que primero se está quemando! 10.41.42 Tripulación: ... fuego ... 10.41.44 Tripulación: ... todos los pequeños [se refiere a los motores de las válvulas reguladoras '] 10.41.45 Tripulación: Varsovia? 10.41.46 Tripulación: ... todos los pequeños. Descompresión. 10.41.48 Tripulación: 2 motores se han ido! 10.41.49 señal acústica continua de incendio en el motor. 10.41.50 Tripulación: Dos motores se han ido! [...] Apaga ... [...] Estamos dando la vuelta! ¡Fuego! 10.41.55 Tripulación: Peligro! Radar de Varsovia LOT! Radar de Varsovia! [Llamando control de vuelo] La tripulación intentó aterrizar en Okęcie desde el sur (debido al fuerte viento) y se volvió el avión 180 grados a la pista 33, pero un incendio de rápida propagación en vuelo, que se extendió hasta el exterior del avión (que se arrastraba una llama enorme y un denso humo negro), causó un fracaso total de sobrevivir los controles de vuelo, incluyendo el ajuste de avión. El tren de aterrizaje también no funcionaba. Las bombas de dumping de combustible de emergencia también fueron mal funcionamiento; supuestamente debido a los sistemas eléctricos dañados, a veces se dejaron de funcionar en absoluto, sólo para reanudar el dumping de combustible minutos después. En el momento del accidente, alrededor de 32 toneladas de combustible aún estaban en los tanques. A su vez, muy recto a la izquierda se inició a 11,09 en 4900 pies (1500 m) con una velocidad de 480 kilómetros por hora (300 mph). Por el momento, cuando el avión pasó el pueblo de Józefosław, a unos 10 kilómetros (6.2 millas) del aeropuerto, varios elementos quemados del fuselaje del avión se cayeron, el inicio de incendios locales sobre el terreno. Supuestamente, en este momento el fuego destruyó los controles de recorte verticales. Cuando el avión pasó la ciudad de Piaseczno, que entró en vuelo en forma de sinusoide de los últimos segundos y la nariz buceado-con un ligero 11 grados banco y 12 pitch grado izquierda hacia abajo, estrellándose contra el suelo a 480 kilómetros por hora (300 mph) y la explosión en pedazos en el bosque de 5.700 metros (18.700 pies) de la pista del aeropuerto de Varsovia. (A medida que el vuelo en picada comenzó muy poco antes del accidente, una hipótesis afirma que en los últimos momentos, el fuego de la bodega de carga de propagación en la parte trasera de la cabina de pasajeros, causando histeria colectiva; los pasajeros se dirigió hacia la nariz del avión, lejos del fuego, la desestabilización del avión y haciendo que el buceo. Otra teoría es que el fuego se propaga rápidamente una forma deformada del casco en su parte trasera, que - combinada con poderosas fuerzas que actúan sobre el empenaje - alteración del plano de ángulo de ataque y han contribuido a la rápida inmersión.) Los restos del avión estaban esparcidos en un área rectangular, de aproximadamente 370 por 50 metros (1.210 por 160 pies). 11.09.47 am Torre de Okęcie: Desde su posición actual que tiene cerca de 15 kilómetros (9.3 millas) de la pista de aterrizaje. Tripulación: Entendido. Tripulación: ... [a su vez] a la izquierda! Motores a la izquierda! 10.11.13 am Torre: 5055, a la izquierda, hacia el cero a cero y cinco a la izquierda. Tripulación: Aceptar. 10.11.40 am Torre: 5055, a la izquierda, rumbo 360. Tripulación: Queremos convertir. Eso es justo lo que queremos. [Significado implícito: "estamos tratando"] Torre: Siga girando, gire a tres seis cero. Ahora tiene cerca de 12 kilómetros (7.5 millas) a la pista de aterrizaje. Tripulación: Aceptar. 11.11.02 am Torre: 5055, a la izquierda, rumbo 330. Tripulación: Estamos girando a la izquierda. Torre: Iniciar aproximación final a unos 11 kilómetros (6,8 millas) de la pista de aterrizaje. Tripulación: Haremos todo lo que podamos. Torre: Entendido. Torre: a la izquierda, rumbo 320. Tripulación: Entendido. 11.11.34 am Torre: Usted ha venido al lado derecho de la línea central de la pista, seguimos a la izquierda, rumbo 300. Torre: El viento es 290 grados, a 22 kilómetros por hora (14 mph). Tiene permiso para pista tres tres. Tripulación: Aceptar. 11.12.10 am Transmisor de encendido cuatro veces; fragmentos de expresiones ininteligibles 11.12.13 am Tripulación: ¡Buenas noches! ¡Adiós! Adiós! Nos estamos muriendo! Las últimas palabras registradas por el registrador de vuelo dentro de la cabina del piloto en 11:12:13 fueron: "Dobranoc! Do widzenia! Cześć, giniemy!" (es: Buenas noches! ¡Adiós! ¡Adiós, nos estamos muriendo!). Todos los 172 pasajeros y 11 tripulantes murieron cuando el avión se desintegró y se estrelló. Causa Después de la caída del Il-62 del Vuelo 007 de LOT Polish Airlines, LOT Polish Airlines inició la sustitución de sus Ilyushin Il-62 con la versión más modernizada, Ilyushin Il-62ms. Estos tenían motores más nuevos Soloviev D-30 en lugar de Kuznetsov NK-8), pero estos 2 motores turbofan compartían el mismo punto crítico - turbina de baja presión y el diseño del eje del motor y la construcción. De acuerdo con la comisión de investigación de Polonia, la causa del accidente fue la desintegración de un eje de motor debido a fallas de rodamientos dentro del motor n°2, que se apoderaron, causando extensos de calor. Esto a su vez provocó el consiguiente perjuicio para el motor n°1 (y su fuego), una rápida descompresión del fuselaje, un incendio en la bodega de carga (que no fue detectado por un sensor del sistema de alarma contra incendios que estaba dañado), así como la pérdida de control de ascensores y fallo eléctrico progresiva. Los rodamientos en cuestión eran los rodamientos de rodillos, cada uno fue diseñado para tener 26 rodillos en el interior, pero debido a que el suministro de los rodillos de la fábrica se retrasó - mientras que los rodamientos tenían que ser terminado a tiempo debido a los contratos que vencen - cada rodamiento tenía sólo 13 rodillos. Consecuencias El equipo de bomberos del Aeropuerto de Okęcie estaba al tanto de la situación de emergencia, cuando el avión se estrelló, de inmediato condujo hacia el lugar del accidente, pero no lograron llegar a él porque el camión era demasiado amplio y no podía pasar entre los árboles. El día era cálido y soleado, por lo que mucha gente descansaba en las cercanías de Kabaty Woods; después del accidente que muchos de ellos se dirigió hacia el sitio. Según informes oficiales, el sitio fue cerrado rápidamente al público, y no hay expolio de los restos fue registrada oficialmente. Sin embargo, algunos informes no oficiales sobre el robo de dinero y objetos de valor surgieron después; pertenencias personales de Halina Domeracka, incluyendo su pasaporte, el Nuevo Testamento de la Biblia, las fotos, y los vidrios fueron recuperados intactos desde el sitio, sin embargo, 400 dólares estadounidenses y 10.000 zlotys polacos habían desaparecido. Debido a que algunas piezas candentes del casco cayeron, varios incendios locales se iniciaron en el suelo, propagadas por el combustible vertido, todos ellos se extinguieron antes de las 12:00. Un total de 195 bomberos de 44 unidades diferentes participaron. Todos los cuerpos de las víctimas fueron desmembrados en el accidente, a partir de un total de 183 cuerpos, 62 nunca fueron identificados. Las primeras noticias de televisión y radio sobre el accidente informó inicialmente que el avión se estrelló era un Il-62M SP-LBD (cn 1138234) "el general Wladyslaw Sikorski". Todos los miembros de la tripulación a título póstumo recibió alta militares y condecoraciones civiles:el Capitán Pawlaczyk fue dado de Oficiales de la Cruz de Polonia Restituta, otros miembros de la tripulación de vuelo reciben los Caballeros de la Cruz de la misma orden, y los asistentes de vuelo recibieron el oro Cruz del Mérito. El funeral de estado de la tripulación se llevó a cabo el 23 de mayo de 1987 en el Cementerio del Norte Comunitaria en Varsovia. Las tumbas de la tripulación del Vuelo 5055 de LOT Polish Airlines se encuentran a unos cientos de metros (pies) de distancia. Dos días de luto nacional se anunciaron después del accidente. Muchos funcionarios de todo el mundo, entre ellos el Papa Juan Pablo II, expresaron sus condolencias a las familias de las víctimas. La causa del incidente fue similar a la del accidente de Vuelo 007 de LOT Polish Airlines 7 años antes. Después del desastre del Vuelo 5055, la comisión investigadora polaca estableció que su desintegración eje motor era el resultado de la fatiga del metal, la preparación de la aleación inadecuada que resulta en un mecanismo defectuoso que era menos resistente a la fatiga y un diseño defectuoso del eje motor. La detección de estos fallos sólo fue posible después de desensamblar completamente el motor y el análisis detallado de todos sus elementos, y como tal fue más allá de las capacidades del personal de servicio en tierra. Estas preocupaciones fueron abordadas por la Comisión Desastres Especiales del Gobierno polaco en la encuesta 1980, pero los diseñadores soviéticos, los ingenieros y los científicos no estaban de acuerdo con estas conclusiones, afirmando que la desintegración de la turbina fue el resultado de la falla del motor, no su causa. Después de la desaparición del vuelo 5055, un informe similar fue enviado a Moscú, en un principio, se le negó (en parte debido a los ingenieros ya los políticos soviéticos aún mantienen un resentimiento contra los polacos porque LOT Polish Airlines, después de comprar Il-62s en la década de 1970, sustituyó sus equipos de radionavegación separadamente trajo y equipo más moderno de América, sino que fue en el momento considerado muy apropiado por razones políticas), y los ingenieros soviéticos incluso hizo su propio informe, concluyendo que todos los daños a los motores eran la consecuencia del accidente, que fue causado por un error del piloto. Sin embargo, a pesar de las presiones y amenazas de los soviéticos, la comisión polaca estaba junto a sus resultados y, por último, los ingenieros y los políticos soviéticos aceptaron a regañadientes la responsabilidad. Poco después del accidente, LOT Polish Airlines, sigue siendo incapaz de comprar aviones no soviéticos, implementado varias mejoras en la construcción de los Il-62s': duplicar los controles de vuelo (un tema planteado en el informe de 1980, pero nunca abordados por los ingenieros soviéticos); la instalación de un avanzado sistema de detectores de vibración del eje del motor en todos los motores; la instalación de detectores de humo más avanzados en las bodegas de carga (no se encontraron detectores de humo para ser más confiables que los detectores de incendios ya utilizadas) y detectores de incendios avanzados en las góndolas de motor; sustitución de todos los componentes inflamables en las bodegas de carga con los no inflamables, y prueba de laboratorio obligatoria del aceite lubricante del motor después de cada vuelo (la prueba, si se hubiera llevado a cabo antes, se habría detectado el daño a los rodamientos) Después de las revoluciones de 1989, LOT Polish Airlines inició la compra de aviones Boeing 767 para sus destinos transatlánticos. El último Il-62 polaco fue vendido a Ucrania a finales de 1991. Hoy Después del accidente, el lugar donde el vuelo 5055 cayó y explotó fue - durante los tres meses de la limpieza - arado y sembrado de nuevos árboles. A partir de 2013, la marca de tiempo en el bosque sigue siendo perfectamente visible desde el cielo. En el borde norte de dicha marca es un monumento - un alto, negro cruz cristiana y una piedra negro grabado con los nombres de las víctimas del accidente. En el barrio de Ursynów hay una calle , Zygmunt Pawlaczyk, ya través Kabaty Bosque dirige un grupo de árboles llamados de acuerdo al Kosciuszko. Simbólicas tumbas de los miembros de la tripulación se encuentran en el Cementerio Militar de Powązki, y una grave colectiva de víctimas no identificadas se encuentra en el Cementerio de Wólka Węglowa - el lugar donde se identificaron las víctimas. Algunas de las víctimas identificadas fueron también enterradas allí, mientras que otros fueron enterrados en sus lugares de origen. La ruta transatlántica de Varsovia a destinos en los EE.UU. no ha cambiado desde 1987. [PARTE 1] [http://www.taringa.net/posts/info/18065720/Accidentes-aereos-parte-1.html]

El vuelo 800 de la TWA. El vuelo 800 de Trans World Airlines (TWA 800), un Boeing 747-131, explotó y se estrelló en el Océano Atlántico cerca de East Moriches en el estado de Nueva York, el 17 de julio de 1996 en torno a las 20:31 EDT, unos 12 minutos de después del despegue, causando la muerte a las 230 personas que se encontraban a bordo. El vuelo TWA 800 era un vuelo internacional programado de Nueva York a Roma, con escala en París. Mientras los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB en inglés), viajaban al escenario del accidente, a donde llegaron la mañana siguiente, inicialmente se especuló mucho acerca de si la causa de la tragedia podía ser un atentado terrorista. En consecuencia el FBI inició una investigación criminal paralela.6 Dieciséis meses después el FBI anunció que no se había encontrado ninguna prueba de que se tratara de un acto criminal y cerró la investigación en curso. La investigación de la NTSB, que duraría cuatro años, se dio por concluida con la aprobación del Informe de Accidente Aéreo, el 23 de agosto de 2000, poniendo así fin a la más exhaustiva, compleja y costosa investigación de una catástrofe aérea en la historia de los Estados Unidos.8 La conclusión del informe fue que la causa más probable del accidente fue una explosión de combustible inflamable o vapores de aire en un depósito de combustible, y, aunque no podía establecerse con absoluta certeza, la causa más probable de la explosión fue un cortocircuito. Como consecuencia de la investigación, se elaboraron nuevas normas para las aeronaves con el fin de evitar las explosiones de depósitos de combustible. Existen muchas teorías alternativas del vuelo 800 de TWA, la más recurrente establece que la causa del accidente fue un misil disparado por un terrorista o por una nave de guerra de la armada de los Estados Unidos, y que todo el asunto es objeto de encubrimiento por parte del gobierno. El avión accidentado, con matrícula N93119, fue manufacturado por Boeing en julio de 1971, y comprado nuevo por TWA. La aeronave había completado 16.869 vuelos con 93.303 horas de operación. El día del accidente el avión había partido de Atenas, Grecia, como vuelo 881 de TWA, y llegó a la puerta del aeropuerto Kennedy(JFK) sobre las 16:38. Allí repostó y hubo un cambio de tripulación; esta consistía en el Comandante Ralph G. Kevorkian, el comandante y oficial instructor Steven E. Snyder, el ingeniero de vuelo y oficial instructor Richard G. Campbell (todos con más de 30 años de carrera en TWA) y el ingeniero de vuelo en prácticas Oliver Krick, que empezaba la sexta fase de su entrenamiento inicial de experiencia operativa. Debido a problemas técnicos con los sensores del inversor de empuje durante el aterrizaje del vuelo 881 de TWA en JFK, antes del vuelo 800 el personal de mantenimiento cerró el inversor del motor 3 (tratándolo como elemento de la lista maestra de equipo mínimo). Además se reemplazaron varios cables cortados del inversor de empuje del motor 3.18 Durante el repostaje del aparato, se pensó que el control del registro volumétrico ( el VSO en inglés) había saltado antes de que los depósitos estuvieran llenos. Para continuar el repostaje a presión, un mecánico de TWA anuló el VSO automático retirando el fusible volumétrico y un interruptor de circuito de rebosamiento. Los registros de mantenimiento mostraban que la aeronave tuvo numerosas entradas relacionadas con el VSO en las semanas anteriores a la catástrofe. El vuelo 800 de TWA estaba programado para salir de JFK con destino a Paris alrededor de las 19:00 horas, pero fue retrasado un poco más de una hora por motivo de un pieza de equipamiento de tierra que no funcionaba y por la falta de un pasajero que había facturado. Una vez que se confirmó que el dueño del equipaje estaba a bordo, el personal de vuelo se preparó para el despegue y la aeronave se retiró de la puerta en la Terminal 5. El vuelo 800 recibió entonces una serie de órdenes de cambio de rumbo y generalmente de incremento de la altitud mientras ascendía a su altura de crucero programada. Las condiciones meteorológicas en la zona eran de brisa suave y nubes dispersas, y las condiciones de visibilidad nocturnas eran seguras. La última transmisión de radio desde la aeronave se produjo a las 20:30 cuando el personal de vuelo recibió y reconoció las instrucciones del Centro de Control Aéreo de Boston (ARTCC en inglés), de ascender hasta 15 000 pies (4572 m). La última señal de retorno de transpondedor de radar que se recibió desde el avión fue registrada por el puesto de radar de la Administración Federal de Aviación (FAA en inglés) en Trevose, Pennsylvania a las 20:31:12.24 Treinta y ocho segundos después, el comandante de un Boeing 737 de Eastwind Airlines informó al ARTCC de Boston que "acababa de ver una explosión ahí fuera", y añadió: "acabo de ver una explosión por encima de nosostros... a unos 16.000 pies [4.900m] o algo así, y ha caído justo al agua." A continuación, muchos centros de Control del tráfico aéreo en la zona de Nueva York/Long Island recibieron avisos de explosión por parte de otros pilotos que operaban en la zona. Muchos testigos en las inmediaciones del accidente afirmaron que vieron u oyeron explosiones, acompañados de una bola o bolas de fuego sobre el océano, y que pudieron observar restos, parte de ellos ardiendo, cayendo al agua. Aunque algunas personas pudieron alcanzar en barcos de la policía, militares o civiles el lugar del accidente, e iniciaron la búsqueda de supervivientes a los pocos minutos del impacto inicial en el agua, no se pudo encontrar a ninguno, lo que convirtió al vuelo 800 de TWA en el segundo accidente con mayor número de víctimas en los Estados Unidos hasta entonces. Investigación inicial La NTSB recibió la notificación en torno a las 20:50 del día del accidente; se organizó un equipo completo en Washington D. C., y llegó al lugar de los hechos la mañana siguiente a hora temprana. Mientras tanto, las declaraciones iniciales de algunos testigos llevaban a algunos a pensar que la causa del accidente había sido una bomba o ataque con misiles. La NTSB no investiga actividades criminales. En pasadas investigaciones, una vez que se hubo establecido que un accidente era, en realidad, una acción criminal, el FBI había sido la agencia federal al mando de la investigación, limitando a la NTSB a ofrecer la ayuda que se le solicitase.30 En el caso del vuelo 800 de TWA, el FBI inició una investigación criminal paralela en cooperación con la investigación de la NTSB. Operaciones de búsqueda y recuperación Se llevaron a cabo operaciones de búsqueda y recuperación por parte de agencias federales, estatales y locales, así como contratistas gubernamentales. Se utilizaron vehículos operados a distancia (ROVs), Sonar de escaneo lateral y equipo de escaneo linear mediante laser, para explorar e investigar los campos de restos submarinos. Los submarinistas y los vehículos recuperaron cuerpos de las víctimas y restos del aparato; posteriormente se emplearon pesqueros de arrastre comerciales para recuperar restos enterrados en el fondo del océano.33 Finalmente se recuperó un 95% de los restos del avión, en una de las operaciones de rescate más grandes nunca llevadas a cabo, a menudo trabajando en circunstancias difíciles y peligrosas. Los esfuerzos de búsqueda y recuperación identificaron tres areas principales de restos bajo el agua., la zona amarilla, la zona roja y la zona verde contenían restos de la parte frontal, central y posterior del avión respectivamente. La zona verde con la zona de cola de la aeronave era la que más lejos estaba a lo largo de la trayectoria de vuelo. Los restos recuperados se transportaban en barco hasta la orilla y después en camión hasta un hangar alquilado en las antiguas instalaciones aeronáuticas de Grumman (el aeródromo Calverton Executive Airpark), en Calverton, Nueva York, donde se almacenaban, se examinaban y se reconstruían. Estas instalaciones se convirtieron en el centro de mando y cuartel general de la investigación. El personal de la NTSB y del FBI estaban presentes para observar todos los traslados y preservar el valor probatorio de todos los restos.Las cajas negras(Registrador de voz de la cabina de vuelo y registrador de vuelo) fueron recuperadas por buceadores de la Armada de los Estados Unidos una semana después de la tragedia; e inmediatamente se enviaron al laboratorio de la NTSB en Washington D.C., para su lectura. Las víctimas eran trasladadas al Instituto Forense del Condado de Suffolk en Hauppauge, Nueva York. Tensiones en la investigación Los familiares de los pasajeros y la tripulación del vuelo 800 de TWA, junto con la prensa, se reunieron en el Hotel Ramada Plaza cerca del aeropuerto JFK. Muchos esperaron hasta que los restos mortales de sus familiares hubiesen sido recuperados, identificados y devueltos. El dolor se convirtió en ira por el retraso de TWA en confirmar la lista de pasajeros, informaciones contradictorias de distintas agencias y funcionarios, y desconfianza en las prioridades de la operación de recuperación. Aunque el vice presidente de la NTSB afirmó que todos los cuerpos se iban a recuperar tan pronto como se encontrasen, y que los restos del avión sólo se estaban recuperando en caso que el buceador creyese que había víctimas escondidas debajo, muchas familias sospechaban que los investigadores no decían la verdad, o se guardaban información. Una gran cantidad de esa ira y de presión política recayó en el forense del condado de Suffolk, el Dr. Charles V. Wetli, al tiempo que se acumulaban los cuerpos en el depósito y se atrasaba el trabajo. Los patólogos estaban bajo una constante y considerable presión para identificar a las víctimas sin el más mínimo retraso, y trabajaban sin descanso. Ya que el principal objetivo era identificar todos los restos antes que efectuar una autopsia detallada, la rigurosidad de los exámenes era muy variable. En última instancia se recuperaron e identificaron restos de las 230 víctimas, la última de ellas más de 10 meses después. Al no quedar claras la cadena de mando, la diferencia de objetivos y de formas de actuar entre el FBI y la NTSB provocaban conflictos. El FBI, que asumía desde el comienzo que había tenido lugar una acción criminal, veía indeciso a la NTSB. Un agente del FBI, expresó su frustración por la falta de voluntad de la NTSB de especular con una causa, describiendo a la NTSB como "Ni opiniones, ni nada". Mientras tanto la NTSB tenía la labor de refutar o quitar importancia a especulaciones sobre conclusiones y pruebas, frecuentemente suministradas a los periodistas por agentes de la ley o políticos. Interrogatorio a los testigos Un resumen de la declaración de un testigo del FBI (con información personal redactada).54 Un gran número de los testigos del desastre decían haber visto un "haz de luz", que generalmente era descrito como ascendente, en movimiento hacia un punto en el que apareció una gran bola de fuego; a lo que varios testigos añadían que se dividió en dos bolas de fuego mientras descendía hacia el agua. Había un vivo interés en la información de los testigos y mucha especulación acerca de si el rayo de luz era un misil que había alcanzado al vuelo 800, provocando que el avión estallara. Estas declaraciones de los testigos fueron la principal causa del inicio y la duración de la investigación criminal del FBI. Aproximadamente 80 agentes realizaron entrevistas con testigos potenciales a diario.58 No se hicieron transcripciones de las entrevistas con los testigos; en su lugar, los agentes que las realizaron escribían resúmenes que ellos mismos presentaban A los testigos no se les pidió que revisaran o corrigieran dichos resúmenes. En algunos de los escritos se incluían dibujos y diagramas de lo que vieron los testigos. A los pocos días del accidente la NTSB anunció su intención de crear su propio grupo de testigos y efectuar interrogatorios por su propia cuenta.61 Sin embargo, después de que el FBI mostrara preocupación acerca de que personal no gubernamental de la investigación de la NTSB pudiera tener acceso a esta información y las posibles dificultades procesales derivadas del hecho de que a los mismos testigos se les hubiese entrevistado en múltiples ocasiones, la NTSB cedió e inicialmente ni entrevistó ni volvió a interrogar a los testigos del accidente. Continuación de la investigación y análisis El examen de la grabación de la cabina y del registrador de vuelo mostraban un despegue y un ascenso dentro de la normalidad, con la aeronave en vuelo también normal64 antes de que se parase bruscamente a la 20:30:12.24 Un ruido registrado en las últimas décimas de segundo de grabación era similar a los últimos sonidos recogidos en otros aviones que se desintegraron en vuelo. Todo esto, junto a la distribución de los restos y la información de los testigos, apuntaba a que el vuelo 800 de TWA había sufrido una rotura catastrófica en vuelo. Posibles causas de la desintegración en vuelo Los investigadores tuvieron en cuenta diversas causas posibles de la ruptura estructural: fallo estructural y descompresión; detonación de un dispositivo explosivo de gran energía, tal como una cabeza de guerra de un misil explotando al impactar contra la aeronave o una bomba desde dentro del avión; una explosión de combustible o aire en el depósito del centro del ala. Fallo estructural y descompresión El examen meticuloso de los restos no mostraba evidencia alguna de defectos estructurales como la fatiga, corrosión o daño mecánico que pudiera haber causado la rotura en el aire. También se sugirió que la rotura podía haber comenzado por la separación en vuelo de la puerta de carga delantera; sin embargo todas las evidencias apuntaban a que la puerta estaba cerrada y asegurada en el momento del impacto.65 La NTSB concluyó que "la rotura en el aire del vuelo 800 de TWA no se inició por ninguna circunstancia preexistente que provocase un fallo estructural y descompresión". Detonación de un misil o una bomba Una revisión de los datos registrados por radares de vigilancia aeroportuaria y radares de largo alcance, mostró múltiples contactos de aeronaves/objetos en las cercanías del vuelo 800 en el momento del accidente. Ninguno de estos contactos se cruzó con la posición del vuelo 800 en ningún momento. Llamó la atención la información proveniente del centro de control aéreo de Islip, Nueva York, que registró tres trayectorias en las inmediaciones del vuelo 800 que no aparecían en los datos de ningún otro radar.68 Tampoco ninguna de estas secuencias se cruzaban con el vuelo 800 en ningún momento.68 Ninguno de todos los radares revisados mostraba un retorno consistente en un misil u otro proyectil desplazándose en dirección al vuelo 800 de TWA. La NTSB se enfrentó a las alegaciones de que el radar de Islip mostraba una serie de blancos militares de superficie que convergían de manera sospechosa en el área en torno al accidente; y que una trayectoria de 30 nudos, nunca identificada y a 3 millas náuticas del lugar del accidente, estuvo involucrada en alguna actividad deshonesta, como evidenciaba el hecho de que no se desviara de su camino y colaborara en las operaciones de búsqueda y rescate.68 Los archivos militares examinados por la NTSB no situaban ninguna embarcación militar a menos de 15 millas del vuelo 800 en el momento del accidente. Además dichos archivos indicaban que la zona restringida para uso militar (y por tanto prohibida al tráfico aéreo civil) más cercana en el momento del accidente, la zona de operaciones militares W-387A/B, se encontraba a 160 millas al sur. La NTSB revisó el objeto con desplazamiento a 30 nudos para tratar de determinar por qué no se desvió de su ruta y se dirigió al área donde habían caído los restos del vuelo 800. El vuelo se encontraba detrás del objeto, y con la probable perspectiva hacia adelante del ocupante u ocupantes no habrían estado en posición de observar la ruptura del avión y posterior explosión y bola de fuego. Además, era improbable que los ocupantes del objeto hubieran sido capaces de oír las explosiones por encima del ruido del motor y del casco al deslizarse sobre el agua, más aún si los ocupantes viajaban en un puente cerrado o cabina.69 Por último, la revisión de la información del radar de Islip en otros días y noches de verano similares en 1999, indicaron que la trayectoria de 30 nudos era perfectamente acorde con el tráfico marítimo de naves de pesca, de recreo o de carga. Se detectaron trazas de residuo de explosivo en tres muestras de material de tres áreas distintas de recuperación de restos del avión (descritas por el FBI como una pieza de material semejante a un lienzo y dos piezas de un panel del suelo). Estas muestras fueron remitidas al laboratorio del FBI en Washington D.C., el cual dictaminó que una de las muestras contenía trazas de Ciclotrimetilentrinitramina (RDX), otra nitroglicerina y la tercera una combinación de RDX y tetra nitrato de pentaeritritol pent; estos hallazgos recibieron mucha atención por parte de la prensa en su momento. A esto se añadía que los respaldos de varios asientos de pasajeros dañados presentaban una substancia de color marrón rojizo.70 Sin embargo, de acuerdo con el fabricante, la localización y aspecto coincidía con el adhesivo utilizado en la fabricación de los asientos, y unos tests adicionales llevados a cabo por la NASA identificaron la sustancia como coincidente con adhesivos. Un examen más exhaustivo de la estructura del avión, los asientos y otros componentes del interior, demostraron que no existía el daño característicamente asociado con una explosión de alta energía de una bomba o la cabeza de guerra de un misil ("superficies severamente picadas, cráteres, orificio de salida en forma de pétalos, efectos de gas caliente". Esto era igualmente válido para las piezas en las que se encontró rastro de explosivos. Tampoco los restos de las víctimas mostraban señal de heridas que pudieran haber sido causadas por una explosión de alta energía. La NTSB consideró la posibilidad de que la presencia de los residuos de explosivos se debiera a contaminación ocurrida durante el uso de la aeronave para transportar tropas en 1991 durante la Guerra del Golfo o su utilización en un ejercicio de entrenamiento de perros para la detección de explosivos alrededor de un mes antes del accidente. Sin embargo, los test realizados por el Centro Técnico de la Administración Federal de Aviación (FAA) indicaron que los residuos del tipo de explosivos encontrado en los restos se disiparían completamente tras dos días de inmersión en el agua del mar (casi todos los restos recuperados estuvieron sumergidos más de dos días). La NTSB concluyó que era "bastante posible" que los residuos de explosivo hubiesen sido transferidos desde las embarcaciones militares o vehículos de tierra, o la ropa y botas de los militares, a los restos del aparato durante o después de la operación y que no estaban presente en el momento en que el avión chocó con el agua. Aunque fue incapaz de determinar el origen exacto de las trazas de residuos de explosivos encontradas, la falta de otras pruebas que corroborasen la evidencia de una explosión de alta energía llevó a la NTSB a la conclusión de que " la rotura en el aire del vuelo 800 de TWA no fue iniciada por una bomba o ataque de misil." Explosión de combustible o aire en el depósito central de las alas Con el fin de evaluar la secuencia de la rotura de la estructura de la aeronave, la NTSB formó un grupo de secuenciación, que se dedicaba a examinar tanto las piezas individuales recuperadas de la estructura, como reconstrucciones en dos dimensiones o diseños de secciones del aparato, y reconstrucciones en tres dimensiones de distintos tamaños de partes del avión. Además se analizó la localización de los fragmentos del aparato en el momento de su recuperación y las diferencias del efecto del fuego en distintas piezas que normalmente se encuentran adyacentes El grupo de secuenciación llegó a la conclusión de que el primer suceso en la secuencia de rotura fue una fractura en la sección del centro de las alas del aparato, provocado por un "factor de sobrepresión" en el depósito del centro de las alas (CWT en inglés). El factor de sobrepresión se definió como un incremento rápido de la presión que trajo como resultado el fallo de la estructura del CWT.78 Al no hallarse evidencia de que algún mecanismo explosivo de alta energía hubiese sido detonado en esta zona (o cualquier otra) del avión, este exceso de presión solamente podía haber sido causado por una explosión de aire o combustible en el CWT.79 Aunque solo había una pequeña cantidad de combustible en el CWT del vuelo 800,los test que recreaban las condiciones del vuelo mostraron que la cantidad que quedaba de combustible o vapor resultaba inflamable. Uno de los principales motivos por los que el combustible o aire del depósito central del 747 podía ser inflamable, era la gran cantidad de calor generada y transmitida al CWT por los packs de aire acondicionado, localizadas directamente debajo del depósito;80 al subir la temperatura a un nivel suficiente, una simple fuente de ignición podría provocar la explosión. Se utilizaron modelos informáticas y maquetas para predecir y mostrar como progresaría una explosión en el CWT del 747. Durante este periodo, la mitigación se identificó como un tema a tener en cuenta, según la cual la explosión se extinguiría a su paso por la compleja estructura del CWT.82 Pero como los datos de investigación relacionados con dicha mitigación eran limitados, no fue posible comprender por completo esta mitigación, y el tema quedó sin resolver. Para determinar mejor si una explosión de combustible o vapor en el CWT generaría suficiente presión para romper el depósito de combustible y llevar a la destrucción de la aeronave; se realizaron pruebas en julio y agosto de 1997, utilizando un 747 de Air France ya dado de baja, en el aeródromo de Bruntingthorpe en Inglaterra. En dichas pruebas se simuló una explosión en el CWT al encender una mezcla de aire y propano; el resultado fue un fallo de la estructura del tanque debido a la sobrepresión. Y aunque la NTSB reconocía que las condiciones del test de Bruntingthorpe no eran completamente equiparables a las existentes en el vuelo 800 de TWA en el momento del accidente, algunas explosiones de combustible en el CWT previas tales como el vuelo 203 de Avianca y el vuelo 143 de Philippine Airlines confirmaban que una explosión del CWT podría reventar el depósito de combustible y conllevar la destrucción del aparato. En última instancia, teniendo en cuenta "la secuencia de rotura del avión; las características de los daños de los restos; los experimentos científicos y la investigación acerca de combustibles, explosiones de depósitos de combustible, y las condiciones del depósito central en el momento del accidente; y análisis de la información facilitada por los testigos," la NTSB determinó que la rotura del vuelo 800 de TWA en el aire se inició por una explosión en el depósito central. Secuencia de rotura y vuelo con los daños Las zonas de recuperación de restos del océano (las zonas roja, amarilla y verde) indicaban claramente lo siguiente: (1) que la zona roja (de la parte delantera de la sección central de las alas y un aro de fuselaje justamente delante) fueron las primeras partes en separarse del avión; (2) que la sección delantera del fuselaje se separó simultáneamente o inmediatamente después de la parte de la zona roja, aterrizando relativamente intacta en la zona amarilla; (3) que los restos de la zona verde (alas y la parte trasera del fuselaje) permanecieron intactos por algún intervalo de tiempo tras la separación de la parte delantera de fuselaje, e impactó en el agua en la zona verde. El daño por fuego y los depósitos de hollín en los restos recuperados indicaban que se produjeron incendios en algunas zonas del avión mientras continuaba su vuelo tras la pérdida de la sección delantera del fuselaje. Después de unos 34 segundos (basándose en información de los documentos de los testigos), la partes exteriores de ambas alas cedieron,86 provocando con toda probabilidad incendios alimentados por el combustible que fueron el comienzo de las bolas de fuego descritas por los testigos. En poco tiempo, el ala izquierda se separó de lo que quedaba del fuselaje, lo que tuvo como resultado un desarrollo aún mayor de las bolas de fuego del combustible mientras caían al océano. Sólo el puesto de radar de la FAA en Truro Norte, (Massachusetts), que utilizaban un software de procesamiento especializado del escuadrón de evaluación de radar de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, fue capaz de estimar la altitud del vuelo 800 de TWA después de perder potencia tras la explosión del depósito. No obstante, debido su limitada precisión, los datos de este radar no sirvieron para determinar si el aparato siguió ascendiendo después de que se le partiese el morro. En su lugar, la NTSB realizó una serie de simulaciones por ordenador para examinar la trayectoria de la parte principal del fuselaje. Se utilizaron cientos de simulaciones con distintas combinaciones de los posibles momentos en que se pudo haber separado el morro del vuelo 800 de TWA (se desconocía el momento exacto), diferentes modelos de comportamiento del avión dañado (las propiedades aerodinámicas de una aeronave sin su morro solo se podían estimar), y la información de radar longitudinal (las trayectorias recogidas de la posición este/oeste de vuelo 800 de TWA diferían en unos lugares de otros). Todas estas simulaciones mostraban que tras la pérdida del fuselaje delantero el resto del aparato continuó volando, después cabeceó hacia arriba mientras viraba a la izquierda (norte), ascendiendo a una máxima altitud entre los15 537 pies (4735,6776 m) y los 16 678 pies (5083,4544 m) desde su última altitud registrada, 13 760 pies (4194,048 m). Análisis de la información proporcionada por los testigos La NTSB determinó, que la observación de la mayoría de los testigos de un haz de luz, coincidía con la trayectoria calculada del vuelo 800 de TWA tras la explosión del depósito central de las alas (captura de una animación de la NTSB). Al comienzo de la investigación del FBI, debido a la posibilidad de que terroristas internacionales pudieran estar detrás del suceso, se solicitó ayuda a la Agencia Central de Inteligencia (CIA). Los analistas de la CIA, basándose en análisis de propagación de sonido, llegaron a la conclusión de que los testigos no podían estar describiendo un misil aproximándose a un avión intacto, sino que lo que estaban viendo era un rastro de combustible ardiendo que salía de la aeronave después de la explosión inicial. Esta conclusión se alcanzó tras calcular cuánto tiempo tardaría el sonido de la explosión inicial en alcanzar a los testigos, y utilizando los datos para establecer la correlación de las observaciones de los testigos con la secuencia del accidente. En ninguno de los casos el testigo podía estar describiendo un misil aproximándose a un avión intacto, ya que el avión había estallado antes de que la observación comenzara. Según la investigación iba progresando, la NTSB decidió formar un grupo de testigos para estudiar más a fondo el testimonio de los testigos. Desde noviembre de 1996 hasta abril de 1997, este grupo revisó los documentos de los testigos que cedió en préstamo el FBI (con información personal redactada), y llevó a cabo entrevistas con tripulantes de un helicóptero HH-60 y de un C-130 de la Guardia aérea de Nueva York, así como de un P-3 Orión de la Armada, que estaban volando cerca del vuelo 800 de TWA en el momento del accidente. En febrero de 1998, el FBI, que había cerrado ya su investigación, accedió a entregar los documentos de los testigos a la NTSB.98 Una vez que el acceso a estos documentos dejó de estar controlado por el FBI, la NTSB formó un segundo grupo de testigos para que revisase dicha documentación. Debido al lapso de tiempo transcurrido (unos 21 meses) antes de que la NTSB recibiera información acerca de la identidad de los testigos, el grupo de testigos decidió no volver a interrogar, sino que utilizaría la documentación del FBI como fuente primordial de las observaciones de los testigos. Sin embargo, el grupo de testigos sí entrevistó al capitán del vuelo 507 de Eastwind Airlines, que fue el primero en informar de la explosión del vuelo 800, a pesar de los dos años y medio que habían pasado desde el desastre, por su localización privilegiada en el momento del accidente y su experiencia como piloto. La revisión de los documentos testificales por parte NTSB encontró que contenían 736 testimonios, de los cuales 258 fueron de los denominados testigos del "haz de luz" ("un objeto que se movía en el cielo...descrito de varias maneras: como un punto de luz, fuegos artificiales, una bengala, una estrella fugaz, o alguna cosa similar). El grupo de testigos llegó a la conclusión de que el haz de luz descrito por los testigos, podía haber sido el propio avión en alguno de los momentos de su vuelo antes de que se formase la bola de fuego, destacando que la mayoría de estas 258 declaraciones coincidían con la trayectoria calculada del accidente después de la explosión del depósito central. No obstante, 38 testigos describían un rayo de luz que ascendía verticalmente, o casi verticalmente, y estos testimonios "no parecían acordes con la trayectoria del avión". A esto se sumaba, que 18 testigos afirmaban haber visto un rayo de luz que se originaba en la superficie o el horizonte, lo que tampoco parecía "acorde con la trayectoria calculada y otros aspectos que se conocían de la secuencia del accidente." En lo que se refería a estas versiones discrepantes, la NTSB adujo que, teniendo en cuenta la experiencia de investigaciones pasadas, "las declaraciones de los testigos son a menudo incoherente con los hechos conocidos o con las declaraciones de otros testigos sobre los mismos sucesos". Las entrevistas realizadas por el FBI se centraban en la posibilidad de una ataque con misil; a los agentes se les había proporcionado preguntas sugeridas tales como: "¿dónde estaba el sol en relación con el avión y el punto de lanzamiento del misil?" y "¿Durante cuánto tiempo voló el misil?" que, en algunos casos, podían haber condicionado las respuestas de los entrevistados. La NTSB decidió que dado el gran número de testigos de este caso, "no esperaban que las observaciones de todos los testigos documentados fueran consistentes las unas con las otras" y "no veía estas declaraciones, aparentemente anómalas, como pruebas convincentes de que algunos testigos habían podido ver un misil." Después de que se llevaran a cabo pruebas de visibilidad de misisles en abril de 2000, en la Base de la Fuerza Aérea Eglin, en Fort Walton Beach, Florida la NTSB resolvió que si lo que los testigos vieron fue un ataque de misil, habrían observado: (1) una luz de la combustión del motor del misil ascendiendo de manera abrupta y muy rápida durante unos 8 segundos; (2) la desaparición de la luz durante unos 7 segundos; (3) otra luz al golpear el misil a la aeronave e incendiar el depósito central, que se movería considerablemente más lenta y más lateralmente que la primera, durante unos 30 segundos; (4) esta luz descendiendo hacia el océano al mismo tiempo que se convertía en una bola de fuego. Ninguno de los documentos testificales describía este escenario. Hubo cinco testimonios que por su situación idónea y/o el nivel de precisión y detalle proporcionado por sus declaraciones, generaron especial interés: el piloto de Eastwind Airline, la tripulación del helicóptero HH-60, un testigo de haz de luz del vuelo 217 de US Airways, un testigo de tierra sobre el puente de Beach Lane en Westhampton Beach, Nueva York, al igual que un testigo en un barco cerca de Great Gun Beach. Los defensores del escenario del ataque con misil afirmaban que algunos de estos testigos observaron un misil sin embargo, el análisis demostró que las observaciones no eran acordes con un ataque de misil sobre el vuelo 800, sino que eran más compatibles con que estos testigos hubieran visto algunas partes de la secuencia de fuego y rotura en vuelo tras la explosión del depósito central. La NTSB concluyó que " las observaciones de los testigos de un haz de luz no estaban relacionadas con un misil, y que ese haz de luz descrito por la mayoría de esos testigos era combustible ardiendo que salía del avión accidentado mientras seguía volando dañado, durante una parte de la secuencia de rotura, tras la explosión y antes del impacto". La NTSB concluyó además "que las observaciones de los testigos de una o más bolas de fuego, fueron de los restos del avión ardiendo mientras caían al océano". Posibles fuentes de ignición del depósito central de las alas En un intento por aclarar que fue lo que encendió el vapor o combustible inflamable en el depósito central y provocó la explosión, la NTSB evaluó numerosas fuentes potenciales. Pero todas menos una fueron consideradas muy improbables como fuentes de ignición. El fragmento de un misil o una pequeña carga explosiva Aunque la NTSB había resuelto ya que el ataque de un misil no era lo que había provocado el fallo estructural de la aeronave, se tuvo en cuenta la posibilidad de que un misil hubiera podido explotar lo suficientemente cerca del vuelo 800 de TWA, como para que un fragmento del mismo hubiera penetrado en el depósito central y hubiese encendido el combustible o vapor, pero aun así estuviese lo suficientemente lejos como para no dejar los daños característicos del ataque de un misil. Se utilizaron modelos informáticos que utilizaban datos de comportamiento de misiles para simular un misil que estallara en un lugar tal que un fragmento de la cabeza de guerra penetrase en el depósito central. Basándose en estas simulaciones la NTSB determinó que era "muy improbable" que una cabeza de guerra detonada en un lugar dónde un fragmento pudiera penetrar el depósito central, pero ningún otro fragmento impactase en la estructura circundante del avión y dejase marcas distintivas. Similarmente, la investigación planteó la posibilidad de que una pequeña carga explosiva colocada en el depósito central pudiera haber sido la fuente de ignición. Los test realizados por la NTSB y la Agencia Británica de Evaluación e Investigación de la Defensa (DERA en inglés) demostraron que cuando un metal del mismo tipo y grosor que el del depósito central era penetrado por una carga pequeña, la superficie se deformaba en forma de pétalos, las superficies adyacentes se picaban, y existía daño visible por el paso de gas caliente en la zona que lo rodea. Dado que ninguna de las piezas recuperadas exhibía daño de estas características, y que ninguna de las áreas que faltaban de la estructura eran lo suficientemente grandes como para abarcar todo el daño esperado, la investigación concluyó que este escenario era "muy improbable". Otras fuentes potenciales La NTSB investigó si la mezcla de combustible y aire dentro del depósito central podía haberse incendiado por un rayo, un meteorito, combustión espontánea o combustión de superficie caliente, un incendio que hubiese llegado al depósito central desde otro depósito a través de los conductos de ventilación, un fallo descontrolado del motor, la explosión de una turbina de los packs de aire acondicionado debajo del depósito central, un mal funcionamiento de la bomba de vaciado/anulación del depósito central, un mal funcionamiento de la bomba de barrido de gases, o electricidad estática. Tras los análisis la investigación determinó que era "muy improbable" que estas posibles fuentes hubiesen sido la causa del incendio. Sistema Indicador de Cantidad de Combustible La FAA y los fabricantes de aviones habían asumido que en los depósitos de combustible en todo momento existiría una mezcla de aire y combustible; por consiguiente, los diseñadores de aviones intentaron eliminar toda posible fuente de ignición de los depósitos. El principal medio era proteger todos los aparatos de la intrusión del vapor y mantener las corrientes y los voltajes utilizados por el Sistema Indicador de Cantidad de Combustible (FQIS en inglés) muy bajos. En el caso de la serie 747-100, el único cableado dentro del depósito central estaba conectado con el Sistema Indicador de Cantidad de Combustible (FQIS). Para que el FQIS hubiese sido la fuente de ignición, tenía que haber tenido lugar una transferencia de energía más alta del voltaje normal del FQIS, al mismo tiempo que algún proceso mediante el cual el exceso de energía fuese liberado por el FQIS en el depósito central. Aunque la NTSB resolvió que existían factores que sugerían la probabilidad de que hubiese ocurrido un cortocircuito, añadió que" ni el mecánico de liberación ni la localización de la ignición dentro del depósito central podían determinarse a partir de las pruebas disponibles". Sin embargo, la NTSB concluyó que "lo más probable es que la energía de la ignición penetrase en el depósito central a través de los cables del FQIS". Aunque el mismo FQIS estaba diseñado para prevenir el peligro de su funcionamiento normal minimizando las corrientes y voltajes, la parte más interior del compensador del FQIS mostraba un daño similar al de un compensador, que fue la fuente de ignición del fuego de un tanque de desborde que destruyó un 747 cerca de Madrid en 1976. Esto no se consideró "prueba" de una fuente de ignición. Había señales de que se hubiese formado un arco eléctrico en un manojo de cables que incluía cables del FQIS que se conectaban con el depósito central. También se evidenciaban arcos eléctricos en dos cables de un mismo conducto que el cableado del FQIS en la estación 955. El canal del Registrador de Voz de la Cabina de Vuelo mostraba dos pérdidas en la potencia de los harmónicos de fondo en el segundo antes de que la grabación terminase (con la separación del morro). Esto bien podía ser señal de un arco en el cableado de la cabina adyacente a los cables del FQIS. El capitán comentó la lecturas "disparatadas" del indicador de combustible del motor número 4 aproximadamente dos minutos y medio antes del final de la grabación. Finalmente, el indicador de nivel de combustible fue recuperado e indicaba 640 libras en lugar de las 300 libras con las que se había llenado ese depósito.Los experimentos mostraron que al aplicar electricidad a un cable que lleva al indicador de nivel de combustible puede ocasionar que el visualizador digital sufra alteraciones de cientos de libras antes de que salte el disyuntor. Así la anomalía del indicador pudo haber sido causada por un cortocircuito en los cables del FQIS. La NTSB llegó a la conclusión de que la causa más probable de que una fuente con suficiente voltaje causase la ignición era un cortocircuito de cables dañados, o dentro de los componentes eléctricos del FQIS. Ya que no se recuperaron todos los cables y componentes, no es posible precisar la fuente del voltaje necesario. Conclusiones La investigación de la NTSB terminó con la adopción de su informe final el 23 de agosto de 2000. En dicho informe la junta afirmaba que la probable causa del accidente del vuelo 800 de TWA fue: explosión del depósito de combustible central, resultado de una ignición de una mezcla inflamable de aire y combustible en el depósito. La fuente de energía de la ignición que provocó la explosión no podía determinarse con certeza, pero, de todas las fuentes evaluadas por la investigación, la más probable era un cortocircuito fuera del depósito central que permitió que un voltaje excesivo penetrase a través del cableado eléctrico conectado al sistema del indicador de nivel de combustible. Además de esta probable causa, la NTSB encontró los siguientes factores que contribuyeron al accidente: El concepto en el diseño y la certificación de que las explosiones en los depósitos de combustible se podían prevenir únicamente descartando todas las posibles fuentes de ignición. La certificación del Boeing 747 con fuentes de calor situadas debajo del depósito central de las alas sin medios para reducir el calor transmitido al depósito o conseguir que el vapor del depósito no fuese combustible. Durante el curso de la investigación, y en su informe final, la NTSB propuso numerosas recomendaciones de seguridad, la mayoría cubriendo temas relacionados con el depósito de combustible o los cables. Entre estas recomendaciones se encontraba que se debería prestar suficiente atención al desarrollo de modificaciones tales como sistemas de gases inertes para los nuevos diseños de aeronaves, y si fuera viable, de las existentes. Teorías alternativas Las conclusiones de la NTSB sobre las causas del desastre del vuelo 800 de TWA tardaron cuatro años y un mes en ser publicadas. Las primeras investigaciones e interrogatorios, utilizados posteriormente por la NTSB, fueron realizadas sobre el supuesto de un ataque con misil, un hecho destacado por la NTSB en su informe final. Cuando se llevaban seis meses de investigación, al presidente de la NTSB, Jim Hall, se le citó diciendo: " Las tres teorías: una bomba, un misil o un accidente mecánico permanecen vigentes." La especulación se vio espoleada en parte por las descripciones tempranas, reconstrucciones audiovisuales y declaraciones de los testigos acerca del desastre, incluyendo una explosión repentina y una estela de fuego en el cielo, en especial una estela que se movía en dirección ascendente. Las dos teorías específicas más extendidas acerca del vuelo 800 de TWA son la de la bomba terrorista a bordo, o un ataque con misil al avión (atribuido por algunos a las fuerzas armadas estadounidenses, y por otros a actores no estatales). Aquellos que mantienen estas teorias alternativas normalmente afirman que la explicación de la NTSB se creó par encubrir el asunto; que la NTSB no investigó suficiente o que la NTSB no tenía todas las pruebas necesarias para llegar a la conclusión correcta. Algunos escépticos llevaron su investigación adelante y sufrieron duras represalias de su gobierno. El periodista de investigación y ex-policía James Sanders consiguió dos trozos de tela de los asientos del avión, que en un análisis químico dieron positivo a dos sustancias típicas del combustible sólido usado por misiles. Cuando intentó revelarlo fue perseguido por el gobierno federal por robar evidencias. Los dos profesionales que parecieron hacerse eco de su trabajo fueron asimismo despedidos El vuelo 103 de PAN AM El Vuelo 103 de Pan Am era un avión que realizaba un itinerario entre Frankfurt (Alemania) y Detroit (Estados Unidos) a través de Londres (Inglaterra) y Nueva York (Estados Unidos). Fue víctima de un atentado terrorista el miércoles 21 de diciembre de 1988 cuando cubría el trayecto entre Londres y Nueva York. El atentado El 21 de diciembre de 1988 un vuelo regular (Vuelo 103), de la compañía aérea estadounidense Pan American World Airways explotó en el aire cayendo sus restos sobre la ciudad escocesa de Lockerbie. Murieron las 259 personas que viajaban a bordo y 11 personas más en tierra. El desastre ocurrió en un avión Boeing 747-121. El avión volaba desde el aeropuerto de Heathrow en Londres, Inglaterra al Aeropuerto de Nueva York, Estados Unidos. La explosión ocurrió 38 minutos después del despegue, y fue debida a un explosivo plástico de entre 340 y 450 gramos colocado en un radiocassette dentro del equipaje del compartimento de carga anterior, desencadenando una secuencia de eventos que llevó a la rápida destrucción de la aeronave. La explosión en la bodega nº1, debajo de la cabina hizo que toda la parte delantera de la aeronave, la cabina de mando, se desprendiera completamente del resto, causando que esta cayera en vuelo libre por dos minutos antes de chocar a tierra. El resto del fuselaje despidió personas en sus asientos al realizar una espiral y luego se estrelló en los arrabales de la ciudad. Vientos de 100 nudos (190 km/h) esparcieron víctimas y escombros a lo largo de un corredor de 130 km sobre un área de 2189 km². El número total de víctimas ascendió a 270 personas de 21 países, incluyendo a 11 personas en la ciudad de Lockerbie. El Boeing 747-121 involucrado en el accidente, en 1987. La investigación Conocido como el atentado de Lockerbie o la tragedia aérea de Lockerbie en el Reino Unido, se convirtió en el objeto de la mayor investigación criminal británica, dirigida por el cuerpo de policía más pequeño, la policía local de Dumfries y Galloway. Fue ampliamente visto como un ataque a un símbolo de los Estados Unidos, y con 189 de las víctimas siendo estadounidenses, se convirtió en el más mortífero ataque contra civiles norteamericanos hasta los atentados del 11 de septiembre de 2001. Después de tres años de investigación conjunta entre Scotland Yard, la policía local de Dumfries y Galloway y la CIA y elFBI estadounidenses, durante la cual se tomó declaración a más de 15.000 testigos, la acusaciones de asesinato fueron interpuestas el 13 de noviembre de 1991 contra Abdelbaset al-Megrahi, un agente de la inteligencia libia y jefe de seguridad de las Aerolíneas Árabes Libias (LAA), y Al Amin Khalifa Fhimah, el director de la estación de las LAA en elaeropuerto de Luqa, Malta. Dos ciudadanos libios fueron acusados por el atentado, pero al no tener buenas relaciones con el Reino Unido desde que en 1986 aviones estadounidenses bombardearan Trípoli, Libia se negó a entregar a los sospechosos, por lo que la ONUestableció sanciones contra el país a partir de 1992. Las sanciones de las Naciones Unidas contra Libia y unas prolongadas negociaciones con el líder libio Muammar Gaddafidieron lugar a la entrega de los acusados el 5 de abril de 1999 a la policía escocesa en los Países Bajos, escogido como territorio neutral. El 31 de enero de 2001, al-Megrahi fue condenado por asesinato por un tribunal formado por tres jueces escoceses y sentenciado a 27 años de prisión. Fhimah fue absuelto. La apelación de al-Megrahi a su condena fue rechazada el 14 de marzo de 2002 y su recurso ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos fue declarado inadmisible en julio de 2003. El 23 de septiembre de 2003, al-Megrahi se dirigió a la Comisión de Revisión de Casos Criminales escocesa para que su condena fuera revisada y para que, en su caso, fuera retornada al Alto Tribunal para una nueva apelación. Siempre sosteniendo su inocencia cumplió su condena en la prisión de Greenock, cerca de Glasgow, hasta que el 20 de agosto de 2009 Abdelbaset al-Megrahi fue liberado por el gobierno escocés alegando razones humanitarias; el Secretario de Justicia escocés Kenny MacAskill explicó que su "sistema judicial exige la justicia pero también se debe mostrar "compasión", por lo que con un cáncer terminal de próstata, el condenado debería de ir a Libia a morir, los médicos que lo atendían en prisión constataron el deterioro de la salud de al-Megrahi acotando que tenía no más de 3 meses de vida. En octubre de 2002, el gobierno de Libia ofreció una compensación de unos 10 millones de dólares estadounidenses por víctima y el 15 de agosto de 2003 aceptó formalmente la responsabilidad por el atentado. El 12 de septiembre de 2003, lasNaciones Unidas levantaron las sanciones contra Libia que habían durado 15 años. En el ataque terrorista al vuelo de Pan Am murió el hijo de David White (conocido actor que interpretaba a Larry Tate en la serie cómica norteamericana Bewitched), Jonathan White. También murió la poeta Joanna Walton, el integrante de la banda Conkney Rebel, Paul Avron y su esposa, que venían de su viaje de luna de miel además de 35 estudiantes de diferentes universidades. El diplomático sueco Bernt Carlsson, Comisionado No 7 de las Naciones Unidas para Namibia (el último comisionado) también falleció en el atentado; se dirigía en ese momento a la firma en Nueva York de un acuerdo entre Angola, Cuba y Sudáfrica sobre el futuro de África del Sudoeste. Los 22 miembros de la delegación sudafricana liderada por Pik Botha, el Ministro de Relaciones Extranjeras de Sudáfrica, salvaron todos la vida al cambiar a última hora su reserva y tomar el vuelo anterior, Pan Am 101. El vuelo de Pan Am no fue el único avión 747 bombardeado, porque 3 años atrás, el vuelo 182 de Air India (Emperador Kanishka) había sufrido un atentado en el que murieron todos a bordo. El 23 de febrero de 2011, durante las protestas contra el régimen libio, el ex ministro de Justicia, Mustafa Abdel Jalil, aseguró que Muammar al-Gaddafi fue el que ordenó el atentado terrorista de Lockerbie. Por su parte, la secretaria de Estado de EEUU, Hillary Clinton, dijo en el Congreso que su país adoptaría "cualquier acción legal" si el Departamento de Justicia hubiese comprobado que el líder libio ordenó el atentado de Lockerbie en 1988. Accidente de Los Rodeos El 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 colisionaron en el Aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife Norte en la actualidad), al norte de la isla de Tenerife, muriendo 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia de la aviación. Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de la línea aérea neerlandesa KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAA 1736, vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, procedente del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, California hacia el aeropuerto de Gran Canaria. Antecedentes Mientras los aviones se dirigían a Gran Canaria, una bomba colocada por el Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) explotó a las 13:15 hora local (14:15 en Madrid) en la terminal de pasajeros del aeropuerto. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba, debido a lo cual las autoridades cerrarían el Aeropuerto de Gran Canaria por unas horas. Ambos vuelos fueron desviados al Aeropuerto de Los Rodeos en la vecina isla de Tenerife, junto con muchos otros. En aquel entonces Los Rodeos era aún demasiado pequeño para absorber fácilmente una congestión semejante. Sus instalaciones eran muy limitadas. Tenía una sola pista de despegue y sus controladores no estaban acostumbrados a tantos aviones, mucho menos Jumbos, y era domingo, por lo que sólo había dos de turno. No poseían radar de tierra y las luces de la pista estaban estropeadas. Además, el aeropuerto de Tenerife Sur, que se abriría en noviembre de 1978, seguía aún en fase de construcción. Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del Pan Am 1736 procedió a pedir permiso para el despegue hacia allí, pero se vio forzado a esperar debido a que el KLM 4805 había pedido permiso para repostar y bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje. El avión holandés llenó sus tanques con 55 000 litros de combustible. Justo al finalizar, se recibió notificación de que la policía había cerrado el aeropuerto de vuelta. Los dos 747 fueron obligados a esperar otras 2 horas. A las 16:56, van Zanten recibió permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal, salir por la tercera salida (C1 y C2 tenían aviones en ellas) y alcanzar el final. Más tarde el controlador, para dar más agilidad a la maniobra y tras repetir la orden al KLM, optó por corregir y ordenar que continuase por la pista principal sin desviarse, y que al final de ella hiciera un giro de 180º (backtrack) y esperara a la confirmación del despeje de la ruta. Tres minutos después, el PAA 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero el PAA 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la intensa niebla o que la maniobra necesaria era muy compleja para un jumbo) y continuó hacia la cuarta. Además, su velocidad era anormalmente reducida debido a la niebla. El piloto holandés del vuelo de KLM, ya con el avión completado el giro, subió motores (se registra un aumento de gases en la caja negra) y su copiloto le advirtió de que aún no tenían autorización para despegar. Van Zanten, en los últimos tiempos instructor y acostumbrado mientras enseña a nuevos pilotos a darse sus propias autorizaciones por cuanto no hay torre de control, le pide que hable con la torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 30 esperando para despegar. Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATCC), y el copiloto lo repite terminando con un poco ortodoxo, «estamos en (posición de) despegue». Literalmente: «Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five» (VOR de Gran Canaria). «We are now at take-off.» Cuando los equipos investigadores español, estadounidense y holandés escucharon conjuntamente y por primera vez la grabación de Torre, nadie o casi nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando. En ese momento, y mientras su copiloto completaba la repetición de órdenes, Van Zanten, sin un permiso de despegue otake off clearance, inicia el mismo soltando frenos, según registra la caja negra. Cuando su copiloto termina la orden, y ya con el avión en marcha, matiza: «We're going». El controlador contesta el recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma: «Okay». Y 1,89 segundos más tarde añade: «Espere para despegar, le llamaré». La torre de control pidió entonces a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista: «Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre». Esto se oye en la cabina del KLM. Un segundo después, PAA contesta: «Okay, reportaremos cuando la dejemos libre». Contestación que se oye en la cabina de KLM. La torre de control contesta: «Gracias». Justo después de esto, el ingeniero de vuelo y copiloto holandeses mostraron dudas de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten respondió con un enfático: «Oh, ya», y quizá creyendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo hicieron más objeciones. Trece segundos más tarde, ocurrió el choque. La torre atiende las llamadas de los IB-185 y BX-387 y espera la comunicación del PANAM 1736 reportando «pista libre», recibe información procedente de dos aviones situados en el aparcamiento de que hay fuego en un lugar no determinado del campo, hace sonar la alarma, informa a los servicios contra incendios y sanidad, y difunde la noticia de situación de emergencia; a continuación llama a los dos aviones que tenía en pista, no recibiendo contestación alguna. El accidente El impacto se produjo unos trece segundos después, a las 17:06:50UTC, tras lo cual los controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos aviones. Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver al avión de Pam Am en frente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente 8 s y medio antes de la colisión, pero a pesar de haber intentado acelerar para salir de la pista, el choque era ya inevitable. EL KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 km/h. Los expertos estiman que 25 pies (7,62 metros) más hubieran sido suficientes para evitar el desastre. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros de la parte trasera instantáneamente. El avión holandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 m del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 m más. Se produjo un violento incendio inmediatamente y a pesar de que los impactos contra el Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, las 248 personas a bordo del KLM murieron en el incendio, así como 335 de las 380 personas a bordo del Pan Am, incluyendo 9 que fallecieron más tarde por causa de las heridas. Las condiciones atmosféricas hicieron imposible que el accidente fuera visto desde la torre de control, desde donde solamente se oyó una explosión seguida de otra, sin quedar claras su situación o causas. fuego. La torre hizo sonar la alarma de incendios inmediatamente y, aún sin saber la situación del fuego informaron a los bomberos. Éstos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad posible, lo que debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lenta, aún sin poder ver el fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte radiación de calor. Al despejarse un poco la niebla, pudieron ver por primera vez que había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar a extinguir el fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron sería parte del mismo avión en llamas que se había desprendido. Dividieron los camiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron sus esfuerzos en este segundo avión ya que el primero era completamente irrecuperable. Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avión, pudieron salvar la parte izquierda, de donde más tarde se extrajeron entre quince y veinte mil kilos de combustible. Mientras tanto, la torre de control, aún cubierta en una densa niebla, seguía sin poder averiguar la situación exacta del fuego y si se trataba de uno o dos aviones implicados en el accidente. Según los supervivientes del vuelo de Pan Am, entre ellos el capitán del vuelo, Victor Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, lo que hizo creer a algunos pasajeros que se había tratado de una explosión. Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo mientras se producían diversas explosiones. La evacuación, sin embargo, se produjo con rapidez y los heridos fueron trasladados. Muchos tuvieron que saltar directamente a ciegas y gran parte de los supervivientes tuvieron fracturas y torceduras por la altura del jumbo. Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz tuvieron que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguido hasta las 03:30 del 28 de marzo. En el accidente, murieron el exadministrador de la ciudad californiana de San José, A. P. Hamann junto con su esposa Frances Haman y la ex esposa de Russ Meyer, Eve Meyer. Cuenta Robert Bragg, copiloto del Pan Am 1736, que «taxis y vehículos particulares evacuaron a la mayoría de los lesionados por quemaduras, trasladándolos a centros hospitalarios cercanos». También emisoras de radio y televisión, así como estaciones de radioaficionados alertaron al personal sanitario para que acudiese a prestar ayuda al lugar del accidente. El Cabildo de Tenerife y el ayuntamiento de La Laguna facilitaron en aquellos tristes momentos todos los medios disponibles para afrontar las situaciones personales de los familiares de los fallecidos, así como las atenciones a los supervivientes. Estas dos corporaciones han colaborado estrechamente treinta años después con la Fundación Holandesa de Familiares de las Víctimas para materializar un proyecto de escultura en memoria de quienes aquel día perdieron la vida. Explicaciones Una serie de factores contribuyeron al accidente. El cansancio tras largas horas de espera y la tensión creciente de la situación. El capitán del KLM, debido a la rigidez de las reglas holandesas sobre las limitaciones de tiempo de servicio, sólo disponía de tres horas para despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria de vuelta al aeropuerto de Ámsterdam o tendría que suspender el vuelo, con la consecuente cadena de retrasos que eso conllevaría. Además, las condiciones atmosféricas del aeropuerto estaban empeorando rápidamente, lo que podría provocar que el vuelo fuese retrasado aun más. El llamado «síndrome de la prisa» pudo afectar al piloto holandés, que inició su recorrido por la pista sin tener autorización para el despegue, tan sólo confirmación de la ruta a seguir una vez que despegara. Esta es la causa directa del accidente y que, a pesar de las reticencias holandesas, es la versión aceptada y corroborada por las cajas negras de los aparatos. Otro factor fueron las transmisiones de la torre indicando al KLM que aguardase y la del Pan Am informando que aún se encontraba rodando por la pista de despegue, que no fueron recibidas en la cabina del KLM con claridad; ambas comunicaciones se realizaron a la vez por lo que se produjo una interferencia. El lenguaje técnico empleado en la comunicación entre las tres partes tampoco fue adecuado. Por ejemplo, el copiloto holandés no utilizó el lenguaje adecuado para indicar que se disponían a despegar y el controlador de vuelo añadió un OK justo antes de pedir al vuelo de KLM que aguardase la autorización para el despegue. El Pan Am tampoco abandonó la pista en la tercera intersección, como se le había indicado. De hecho, tal y como era la entrada a la tercera intersección era fácil abando

Boeing (NYSE: BA), es una empresa aeronáutica y de defensa, es el mayor fabricante de aviones comerciales y uno de los mas importantes constructores de equipos aeroespaciales del mundo. Su nombre completo es The Boeing Company y su sede central se encuentra en la ciudad de Chicago. Las fábricas mayores están situadas en los alrededores de la ciudad de Seattle, en el estado de Washington, junto a las costas del Océano Pacífico, como la fábrica de Everett. Boeing es la compañía aerospacial líder mundial y el mayor fabricante en conjunto de aviones comerciales y militares. Además, Boeing diseña y fabrica helicópteros, sistemas electrónicos y de defensa, misiles, satélites, vehículos de lanzamiento y sistemas avanzados de comunicación e información. Como uno de los principales proveedores de servicios de la NASA, Boeing opera el transbordador espacial y la Estación Espacial Internacional. La compañía también proporciona numerosos servicios de soporte a la aviación comercial y militar. Boeing tiene clientes en más de 90 países y es de los mayores exportadores de Estados Unidos en términos de ventas. La compañía, inicialmente llamada «B&W», fue fundada por William Edward Boeing y George Conrad Westervelt en 1916. Al año siguiente ya adquirió el nombre de «Boeing Airplane Company». William E. Boeing había estudiado en la universidad de Yale y trabajado inicialmente en el sector de la madera, donde se convirtió en un hombre acaudalado, y donde adquirió conocimientos sobre estructuras de madera que más tarde le resultarían de utilidad para la construcción de aviones. La compañía se fundó en un viejo granero hecho de madera que era denominado el «granero rojo» (Red Barn). El Red Barn Red Barn (Granero Rojo) se denomina así al primer lugar donde William E. Boeing (Seattle, Washington) fundó la compañía que ahora lleva su nombre, este evento ocurrió en el año 1916, en la actualidad se conoce como edificio No.105. En este viejo granero de color rojo, debido a su madera, creo su primera fábrica. La denominó cariñosamente el granero rojo y él mismo se muestra bajo protector durante la primera guerra mundial. Red Barn es ahora parte del museo del vuelo en Seattle. El periodo entre las Guerras Mundiales En 1934 Boeing ya era una compañía muy grande, y William E. Boeing optó por vender todas sus participaciones a raíz de la ley que se había promulgado después de la gran depresión, que obligaba a las empresas de cierta dimensión a dividirse en varias unidades más pequeñas e independientes. Poco después la compañía estableció un acuerdo con la Pan American World Airways para desarrollar y construir un hidroavión civil, capaz de transportar pasajeros en rutas transoceánicas y diseñado para utilizar el agua como pista de aterrizaje. El 7 de junio de 1939 el nuevo avión, denominado Boeing Modelo 314 Clipper, realizó su primer vuelo. Fue el mayor avión de su época, en el que tenían cabida 90 pasajeros en vuelos de día y 40 en vuelos nocturnos. Un año más tarde se inauguró el primer servicio regular entre la costa este de los Estados Unidos e Inglaterra. A partir de entonces se fueron estableciendo otras rutas de largo alcance con el Clipper, hasta que Pan American dispuso de vuelos a destinos en todo el mundo. Segunda Guerra Mundial Durante la Segunda Guerra Mundial Boeing construyó una cantidad gigantesca de bombarderos. Muchos de sus trabajadores fueron mujeres cuyos maridos habían ido a la guerra. En los comienzos de marzo de 1944 la producción se había incrementado de tal manera que cada mes abandonaban la fábrica 350 aviones. Para prevenir un ataque desde el aire, los edificios de las fábricas fueron cubiertos con vegetación y elementos del campo a modo de camuflaje. Durante los años de guerra, las principales compañías estadounidenses fabricantes de aviones colaboraron estrechamente, de modo que el bombardero B-17 de Boeing fue ensamblado también por Lockheed y por Douglas, mientras que el B-29 Superfortress fue ensamblado también por Bell y por Martin. Finalizada la guerra fueron cancelados todos los pedidos de bombarderos y 70.000 trabajadores de Boeing se encontraron sin empleo. La compañía hizo todo lo posible para generar nuevas ventas, para lo cual fabricó el Boeing 377 Stratocruiser, un avión de pasajeros basado en un avión militar. No obstante, este modelo no tuvo el éxito esperado, por lo que Boeing tuvo que buscar otras alternativas para superar la crisis. Lo consiguió en buena medida mediante la venta de aviones militares diseñados para el transporte de tropas y con aviones nodriza que permitían a otros aviones repostar en el aire, como los Boeing 367 / KC-97. El motor de reacción A mediados de los años 50 la tecnología avanzó significativamente, lo cual permitió a Boeing desarrollar productos totalmente nuevos e innovadores. Uno de los primeros fue un misil teledirigido de corto alcance, diseñado para responder a ataques de aviones enemigos. En estos años la Guerra Fría ya era un hecho, y Boeing utilizó sus conocimientos de misiles de corto alcance para desarrollar un misil intercontinental. Boeing introdujo en 1955 el primer avión comercial de reacción de los Estados Unidos. Previamente ya habían aparecido dos aviones de este tipo en Europa : el de Havilland Comet fabricado en el Reino Unido, y el Caravelle, fabricado en Francia. Con el nuevo avión, el B707, Boeing se convirtió en el líder de los fabricantes de reactores para pasajeros. Se trataba de un avión cuatrimotor con capacidad para 156 pasajeros y destinado a rutas de largo alcance. Poco después Boeing desarrolló una segunda versión de este avión, el B720, para rutas menos largas, y unos años más tarde apareció el B727, un avión de capacidad similar, pero dotado de tres reactores, y concebido para rutas medias y cortas. Esta máquina tuvo de inmediato una acogida muy positiva por las compañías aéreas, por los pilotos y por los pasajeros por su comodidad y fiabilidad. Aunque en 1984 se dejó de fabricar, al comienzo del siglo XXI todavía se encontraban en servicio unos 1.300 B727 en todo el mundo. En el año 1967 la compañía introdujo un nuevo modelo, el B737, que se ha convertido en el avión de pasajeros más vendido en la historia de la aviación civil. Se trata de un avión birreactor diseñado para rutas cortas y medias, con capacidad para unos 110 a 220 pasajeros, según la versión y la configuración de asientos. El B737 sigue fabricándose y es objeto de continuas mejoras tecnológicas. También han ido apareciendo variantes adicionales, por lo general versiones más largas para una mayor capacidad de pasajeros. Incluso existe un B737 de negocios para grandes empresas, el Boeing Business Jet. Al comenzar la década de los 70 Boeing tuvo que enfrentarse a una nueva crisis. El programa espacial Apolo, en el que Boeing había estado participando de forma importante, fue cancelado casi por completo. Una vez más la empresa confió en poder compensar la pérdida de ventas con sus aviones comerciales. No obstante, en aquella época las compañías aéreas de todo el mundo atravesaban a su vez un mal momento, de forma que Boeing no recibió ni un sólo pedido de aviones en todo un año. Su apuesta de futuro, el nuevo modelo B747, derivado de un proyecto de transporte estratégico para el Ejército de los Estados Unidos, se estaba retrasando en su fabricación y originaba, además, costes más elevados de lo previsto. A todo ello se sumó que el Congreso estadounidense desestimó el apoyo financiero al proyecto de avión civil supersónico de Boeing, el Boeing 2707 que hubiese sido la respuesta al avión supersónico franco-británico Concorde, lo cual obligó a Boeing a abandonar el desarrollo de un avión en el que ya había invertido mucho dinero. Una vez más Boeing se vio obligada a reducir su plantilla, que pasó de 80.000 personas a 40.000 sólo en el área de Seattle. Por fin, en 1970 el primer ejemplar del nuevo avión B747, el famoso "Jumbo", fue puesto en servicio, un cuatrimotor de largo alcance con capacidad para 460 personas, y con ello el mayor avión comercial de la historia de la aviación. Este avión ha tenido un éxito extraordinario desde su aparición. En las distintas versiones que han ido desarrollándose, sigue siendo el único de estas características existente en la actualidad. Sólo con la aparición del Airbus A380, un avión de dos pisos con capacidad de asientos superior al B747, Boeing se encuentra por primera vez con un competidor para este avión, cerca de 30 años después de su lanzamiento. En 1983 la situación económica volvió a mejorar, y con ello la de las compañías aéreas. Boeing entregó el ejemplar número 1.000 de su B737. A medida que el tráfico de pasajeros iba en aumento en todo el mundo la competencia entre los fabricantes de aviones se endurecía. Boeing tuvo que enfrentarse también a un recién llegado, esta vez de Europa, que paso a paso fue introduciendo en el mercado nuevos modelos de aviones comerciales, el consorcio Airbus. Ello obligó a Boeing a desarrollar a su vez nuevos aviones, que fueron el Boeing 757, avión de un pasillo central para recorridos medios, el Boeing 767, de cabina ancha y dos pasillos, para rutas medias y largas, y con licencia para sobrevolar océanos a pesar de ser un bimotor. En la división espacial Boeing participó en esos años en el desarrollo y la fabricación de la lanzadera espacial, el Space Shuttle, aprovechando su experiencia en la producción de motores para misiles y en el programa Apolo. También contribuyó con otros productos al plan espacial estadounidense, así como a la Estación Espacial Internacional de la que se convirtió en el principal suministrador. Simultáneamente Boeing fabricó varios aparatos militares, como el helicóptero de combate RAH-66 Comanche, el sistema de defensa Avenger y una nueva generación de misiles de corto alcance. En 1994 introdujo el Boeing 777, un avión con capacidad para 390 pasajeros y diseñado para rutas largas, dotado también de sólo dos motores, pero con autonomía para sobrevolar océanos. El Boeing 777 incorpora la más nueva tecnología, en línea con la de los aviones desarrollados por Airbus, y está teniendo desde su aparición una excelente acogida. Dos años más tarde, en 1996, Boeing se fusionó con Rockwell, un importante fabricante aeroespacial y de defensa estadounidense. Rockwell se mantuvo como una unidad empresarial propia, una filial de Boeing, con el nombre de Boeing North American Inc. Al año siguiente Boeing absorbió otra importante compañía aeronáutica, McDonnell Douglas, la cual perdió su identidad y quedó integrada en la propia Boeing. De los aviones civiles de McDonnell Douglas, el MD 80 y su variante MD 90, que fue introducido en su día por Douglas como DC-9 y que ha ido manteniendo su popularidad a través de versiones más modernas y amplias, fue el último avión de McDonnell Douglas que Boeing siguió fabricando, cerrándose su línea de producción en 2006, con la denominación B787. Tras estas dos operaciones de fusión y absorción, en el mundo quedan actualmente únicamente cuatro grandes fabricantes de aviones de pasajeros por encima de los 100 asientos, Boeing, la europea Airbus, la rusa United Aircraft Corporation y la brasileña Embraer. En 2003 el competidor europeo superó por primera vez a su rival estadounidense en número de aviones pedidos. El modelo más nuevo que Boeing está desarrollando para competir con Airbus es el B787 Dreamliner, la actual apuesta de futuro de Boeing es la de aviones de bajo consumo y de costes de operación ajustados, y no la de aviones de una capacidad de asientos por encima de los 500, o de aviones supersónicos. La crisis de 2008 Los pedidos por aviones cayeron de 58 en abril del 2008 a 17 en abril del 2009 debido a la crisis económica y a la falta de crédito. En junio del 2009, Boeing comunicó que retrasará el vuelo de su modelo 787 dreamliner debido a la necesidad de reforzar un área en la sección que une el fuselaje con las alas del avión. La dreamliner, que utiliza materiales compuestos para reducir su peso y el consumo en vuelo, necesita una solución permanente. Según WSJ.com, esto revela los fallos en el diseño de la aeronave y "en las líneas de comunicación del fabricante estadounidense de aviones, tanto internas como con sus socios, inversionistas y el público. [Boeing 40] La compañía Boeing fabricó cerca de medio centenar de aviones derivados del inicial Modelo 40. Oficialmente denominado Modelo 40A Commercial Transport con el objetivo de servir de avión correo y transporte de pasajeros. Para cumplimentar un requerimiento del Departamento de Correo Aéreo de la US Post Office, que necesitaba un nuevo avión correo para sustituir a sus anticuados Airco D.H.4, la compañía Boeing Airplane Company diseñó en 1925 un gran biplano de transporte denominado Boeing Modelo 40. Las estipulaciones incluían la utilización de un motor lineal Packard Liberty , y la capacidad para transportar 454 kg de correo. El Modelo 40 era un biplano bastante convencional provisto de tren de aterrizaje con patín de cola y de un motor Liberty; el compartimiento para el correo iba situado en la parte anterior del fuselaje, y el piloto se acomodaba en una cabina abierta en posición muy retrasada. Voló por primera vez el 7 de julio de 1925, y no tuvo éxito en el concurso, en el que fue declarada ganadora la propuesta de la firma Douglas. En consecuencia, el diseño de Boeing permaneció durante unos 18 meses en los hangares de la compañía hasta que, a principios de 1926, la US Post Office inició el proceso de traspaso del servicio de correo aéreo gubernamental a empresas privadas. Al requerirse un avión capaz de operar en cualquiera de las rutas previstas, Boeing desempolvó el Modelo 40 e inició un proceso de modificación del proyecto y de reconversión, para hacerlo apto para el tipo de operaciones que la compañía tenía en mente. El Modelo 40A presentaba tres cambios fundamentales en comparación con el prototipo original del Modelo 40: el motor Liberty fue sustituido por un radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp; la construcción mixta del fuselaje dio paso a una estructura de acero recubierta en tela; y se utilizó mejor la capacidad del fuselaje. La ubicación del piloto no variaba, pero se instaló una cabina cerrada para dos pasajeros, más o menos directamente encima del plano inferior, y las bodegas de carga o correo se situaron entre la cabina del piloto y la del pasaje, y entre esta última y el mamparo cortafuegos del motor. La propuesta de Boeing tuvo éxito y fue destinada a la ruta San Francisco-Chicago. Después de las pruebas de certificación, el Modelo 40A obtuvo el certificado de aprobación nº 2 extendido por el Departamento de Comercio de EE UU. Se construyeron un total de 25 ejemplares, 24 de ellos para el servicio con la nueva compañía Boeing Air transport Corporation, y otro como banco de pruebas para el motor Pratt & Whitney. La primera unidad del Modelo 40A realizó su vuelo inicial el 20 de mayo de 1927; los 24 ejemplares previstos para la Boeing Air Transport se erntregaron puntualmente para la inauguración del primer servicio de correo aéreo de la compañía, el 1º de julio de 1927. Otras rutas de transporte de correo en EE UU con este tipo de aviones fueron propiedad de las líneas que van desde Medford hasta Portland algunas de ellas al servicio de la compañía de correo postal que luego se convirtió en compañía aérea: Pacific Air Transport; Otras compañías que adquirieron este tipo de avión fueron: National Air Transport (NAT), United Airlines, American Airways y TWA, Varney Airlines, Western Airlines y Western Canadian Airways. Algunos países como Nicaragua llegaron a emplear este avión en su fuerzas aéreas. Se desconoce el empleo de este avión en Europa. Variantes Boeing Modelo 40B designación aplicada a 19 ejemplares del Modelo 40A, al sustituirse los motores originales Pratt & Whitney Wasp por el motor radial Pratt & Whitney Hornet de 525 cv, con lo que se consiguieron mejores prestaciones Boeing Modelo 40B-2 designación aplicada retrospectivamente al Modelo 40B, indicando las plazas (dos pasajeros), después de la introducción del Modelo 40B-4 (cuatro pasajeros) Boeing Modelo 40B-4 bajo esta designación se fabricaron 38 nuevos ejemplares; conservaban el motor Hornet e introducian varias mejoras, entre ellas capacidad para 4 pasajeros, ventanillas manipulables en la cabina, rueda de cola en sustitución del patín, así como un blindaje electroestático para mejorar las comunicaciones por radio Boeing Modelo 40B-4A ejemplar estándar 40B-4 utilizado como banco de pruebas de motores Pratt & Whitney y propulsado inicialmente por un Pratt & Whitney R-1860 Hornet de 650 cv Boeing Modelo 40C designación dada a 10 ejemplares, el primero de los cuales realizó su vuelo inaugural el 16 de agosto de 1928; con plazas para 4 pasajeros, conservó el motor Wasp del Modelo 40A; todos menos uno fueron reconvertidos posteriormente al estándar del Modelo 40B-4 Boeing Modelo 40H-4 Boeing Canada construyó cuatro 40B-4 estándar, y aplicó esta ligera modificación en la designación para indicar su origen; dos ejemplares se exportaron a Nueva Zelanda Boeing Modelo 40X designación de un avión construido bajo pedido especial; básicamente se trataba de un Modelo 40C con cabina cerrada para sólo dos pasajeros, y una segunda cabina abierta a proa del piloto Boeing Modelo 40Y designación de otro avión construido bajo pedido especial, similar al Modelo 40X pero sustituyendo su motor Wasp por el más potente Hornet. [Boeing 247] El Boeing Modelo 247 fue uno de los primeros aviones de línea modernos. Su primer vuelo fue el 8 de febrero de 1933, y entró en servicio ese mismo año. La aeronave incorporó muchas características revolucionarias, como un fuselaje monocasco, piloto automático, y tren de aterrizaje retráctil. El 8 de febrero de 1933 se realizó el vuelo inaugural del prototipo de un nuevo avión de línea civil, identificado por la compañía como Boeing Modelo 247. Se trataba de un desarrollo del diseño del monomotor civil Boeing Modelo 200 Monomail y del bombardero bimotor Boeing Modelo 215 (designación de la US Army B-9), ambos monoplanos de ala cantilever. El Boeing 247 fue un avión revolucionario, considerado desde entonces como el prototipo de los modernos aviones de línea, por tratarse de un perfecto monoplano de ala baja cantilever de construcción totalmente metálica, provisto de una planta motriz bimotora, tren de aterrizaje retráctil, acomodación para un piloto, copiloto, azafata y 10 pasajeros. Con un motor parado podía ascender y mantener la altura con plena carga; e introducía una característica nueva en un avión de transporte civil, un deshielador de funda neumática situado en los bordes de ataque de las alas, estabilizadores y deriva, para evitar que la acumulación de hielo alcanzase niveles peligrosos. El pedido inicial de seis unidades del Modelo 247 llegó casi en el tablero de diseño, de nuevo para equipar a la Boeing Air Transport System , que en breve llegaría a ser uno de los socios principales de United Air Lines. Posteriormente se recibieron pedidos para otros 15 aviones, procedentes de compañías o particulares. El construido para el famoso piloto Roscoe Turner y Clyde Pangborn (para competir en el rally aéreo MacRobertson, de 1934, entre Gran Bretaña y Australia) estaba provisto de depósitos de combustible en el fuselaje, en lugar del equipo estándar de la cabina de un avión de línea, e introducía carenados de motor NACA (para reducir la resistencia al avance) así como hélices de paso variable con posiciones óptimas para el despegue y vuelo de crucero. Estas mejoras se incorporaron posteriormente a la mayoría de los aviones de línea Modelo 247, convirtiéndolos así al estándar Modelo 247D Al entrar EE UU en la II Guerra Mundial, a finales de 1.941, estos Modelo 247D continuaban en servicio en las líneas aéreas; 27 de ellos fueron requisados para su utilización por la USAAF bajo la designación C-73. El proyecto inicial consistía en emplearlos para el transporte de tropas y carga, pero se pudo comprobar que las puertas de la cabina eran demasiado pequeñas para este propósito. Por consiguiente, se utilizaron para el transporte de tripulaciones y, en la etapa final de la guerra, para entrenamiento. En servicio fueron provistos de motores radiales Pratt & Whitney Wasp que desarrollaban 600 cv. Se construyeron 75 aviones Boeing 247, de los cuales 60 fueron adquiridos por la compañía Boeing Air Transport, 10 por United Aircraft Corp. y el resto por Deutsche Lufthansa y un dueño privado en China. Modelo 247E: designación aplicada al primer Modelo 247, utilizado por la Boeing para probar las mejoras que se introducirían en el Modelo 247D, y que se conservaron cuando entró en servicio con las compañías aéreas como Modelo 247E estándar Modelo 247Y: después de prestar servicios con la United Airlines , se convirtió un ejemplar Modelo 247D en avión militar privado bajo esta designación; armado con dos ametralladoras de 12,7 mm fijas de tiro frontal, más una ametralladora de calibre similar montada sobre soporte móvil en puesto dorsal, se entregó en China para uso privado del mariscal C. H. Liang. [Boeing 307 Stratoliner] El Boeing B-307 Stratoliner fue una aeronave cuatrimotor desarrollada en 1937 por Boeing Commercial Airplanes Co., como avión civil de pasajeros y usos militares (versión 'C-75' para transporte) ocupado por la USAAF durante la Segunda Guerra Mundial, siendo también el primer transporte comercial de vuelo a gran altitud y el primer cuatrimotor en ser operado bajo servicio doméstico. El Modelo 299 de la Boeing, prototipo del bombardero militar que realmente llegó a ser el B-17 Fortaleza Volante, se desarrollo en paralelo junto a una versión civil de este mismo avión, conocida bajo la designación de la compañía Boeing Modelo 300 La idea básica consistía en que ambos aviones dispusieran de alas, cola y planta motriz comunes pero, desde el principio, se había diseñado para la versión civil un fuselaje más espacioso. Sin embargo, a medida que fue progresando el proyecto, se decidió utilizar un fuselaje de sección circular con una moderada presurización de 0,18 Kg/cm² a una altura de 4.480 m, lo que permitía que el Boeing Modelo 307, como fue identificado el proyecto final, operase con pasaje a una altura de 6.100 m, por encima de la mayor parte de las turbulencias. Cuando en su momento, el Modelo 307 entró en servicio con las compañías aéreas, su capacidad operacional a gran altura motivó la elección para el mismo del nombre Stratoliner. Se construyeron 10 unidades del Modelo 307, la primera de las cuales realizó su vuelo inaugural el 31 de diciembre de 1938. Por desgracia, este avión se perdió antes de su entrega a Pan American . De las nueve restantes unidades, tres fueron a Pan Am (S-307), cinco a Transcontinental & Western Air (SA-307B).y un avión modificado a Howard Hughes (SB-307B). Su fuselaje circular proveía de suficiente espacio para 5 tripulantes y 33 pasajeros. Los casi 12ft de ancho de su fuselaje tenían suficiente espacio para cómodas literas en vuelos nocturnos. El Stratoliner fue el primer avión en tener un ingeniero de vuelo como miembro de la tripulación, siendo este responsable de atender los niveles de potencia, la presurización, la presión de combustible, la ruta, entre otros subsistemas, dejando al piloto libre para concentrarse en otros aspectos importantes en el manejo del avión. Los ejemplares construidos para TWA fueron requisados, en 1942, para su servicio con la USAAF, y recibieron la designación C-75. Con capacidad para acomodar a 33 pasajeros y cinco tripulantes, fueron operados por TWA bajo contrato del Mando de Transporte Aéreo de la USAAF como transportes VIP para el personal militar y civil de más alta categoría. Después de dos años y medio de servicio, durante los cuales los cinco aviones acumularon un total aproximado de 3.000 vuelos trasatlánticos, con 45.000 horas de vuelo y un recorrido global de unos 12 millones de km, fueron devueltos a Boeing para su restauración y reconversión al estándar de las líneas aéreas. Prácticamente este trabajo vino a representar una auténtica reconstrucción que comprendió, entre otros cambios menores, la incorporación de nuevas alas y cola, así como la instalación de una nueva planta motriz dotada de mayor potencia. [Boeing B-314] El Boeing 314 (llamado Clipper o Super Clipper, después de que Pan American le diera ese nombre sus aparatos) fue un hidrocanoa de transporte de largo alcance fabricado por la empresa estadounidense Boeing Airplane Company desde 1938 hasta 1941. En su época era el mayor transporte comercial fabricado en serie del mundo. Ya en 1935, Pan American Airways había indicado a la Oficina de Comercio Aéreo de EE UU su deseo de establecer un servicio trasatlántico; y a pesar de poseer los grandes hidroaviones cuatrimotores de largo alcance Martin M-130 y Sikorsky S-42, la compañía deseaba para esta ruta un nuevo avión. La oferta de Boeing para cumplimentar las especificaciones de Pan American fue aceptada, firmándose un contrato para seis hidrocanoas Boeing Modelo 314 el 31 de junio de 1936. El fabricante utilizó características de su anterior bombardero pesado, el Modelo 294 (XB-15), adaptando las alas y los empenajes para un hidrocanoa con un peso de 37.421 kg. El aparato resultante podía dar acomodo a 74 pasajeros en siete lujosos compartimentos y a 10 tripulantes; además tenía un comedor con capacidad para 14 personas y una "suite nupcial" en la parte trasera, cerca de la cola del avión, en vuelos nocturnos alojaba a 40 pasajeros en literas. Los motores elegidos no fueron los Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.000 cv del XB-15 sino los Wright R-2600 Double Cyclone de 1.500 cv, que imprimían al aparato una velocidad máxima de 311 km/h. Su capacidad de combustible de 15.898 l. le confería un alcance máximo de 5.633 km; parte del combustible se almacenaba en unas aletas estabilizadoras laterales, que se utilizaban como plataformas de carga. El primer Boeing 314 efectuó su vuelo inaugural el 7 de junio de 1939; esta versión disponía de una única deriva y timón, que posteriormente se sustituyeron por dobles derivas para aumentar la estabilidad direccional. Como la medida resulto inadecuada, se reinstaló la deriva central anterior, sin timón móvil. Este avión recibió el certificado de aptitud y empezó a prestar servicios como correo trasatlántico el 20 de mayo de 1939, y como avión de línea el 28 de junio. En aquel momento, el Modelo 314 constituía el mayor transporte fabricado en serie para el servicio regular de pasajeros. Pan American pasó un pedido por otros seis aviones, que recibieron el nombre de Modelo 314A, mejorados con la instalación de motores Double Cyclone de 1.600 cv provistos de hélices de mayor diámetro, así como 4.542 l más de capacidad de combustible y un interior remodelado. El primer Modelo 314A voló el 20 de marzo de 1941, y las entregas finalizaron el 20 de enero de 1942. Cinco unidades del pedido anterior fueron reconvertidas posteriormente al estándar del Modelo 314A en 1942. Tres unidades del nuevo pedido se vendieron a BOAC, con anterioridad a su entrega, para el servicio trasatlántico, y operaron en el sector Foynes - Lagos de la Ruta de la herradura de tiempos de guerra. De los nueve Modelos 314/314A de Pan American, cuatro fueron requisados por el Mando de Transporte del Ejército y recibieron la designación militar C-98. Sin embargo fueron poco utilizados y en noviembre de 1942 se devolvió a la compañía una de estas unidades. Las otras tres fueron transferidas a la US Navy para unirse a otras dos adquiridas directamente de Pan American: esas aerolíneas suministraron las tripulaciones para los B-314 de la US Navy, y los aviones fueron parcialmente camuflados aunque operaron con matrícula civil. BOAC y Pan American dieron terminado el servicio de los Boeing Modelo 314 en 1946; los aviones supervivientes se vendieron a líneas aéreas charter americanas. [377 Stratocruiser] El Boeing Modelo 377 Stratocruiser apodado "Romance de los cielos" fue una aeronave tetramotor de transporte comercial desarrollado en 1944 por Boeing Commercial Airplanes Co. a partir del Modelo 367, como avión civil de pasajeros y carga y también con usos militares (versión C-97 Stratofreighter). Se construyeron 56 unidades. Durante la II Guerra Mundial, la urgente necesidad de concentrar los esfuerzos en los aviones de combate ralentizó el desarrollo de los modelos de transporte. Boeing diseñó una versión de transporte del bombardero tetramotor Boeing B-29 Superfortress en 1941-42. En diciembre de 1942 recibió un pedido de la USAAF por tres prototipos del nuevoXC-97, prototipos que la compañía fue incapaz de completar hasta mediados de 1944. A los directivos de la Boeing no se les escapaba el hecho de que este tipo de demoras podía dejar a la compañía en franca desventaja en el mercado de la postguerra, ya que si bien el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4 y Douglas DC-6 eran más pequeños y básicamente más antiguos que su desarrollo, podrían estar disponibles con anterioridad. En 1942, sin embargo, tenia fuertes compromisos de producción adquiridos con la USAF. Hacia el 20 de julio de ese año, no obstante, completó un estudio en profundidad de su propuesto Modelo 367, que fue rápidamente aceptado. Respecto a la versión normalizada de bombardeo, los cambios se circunscribían mayormente en el fuselaje conservando casi intacta la sección inferior del mismo, si bien sustituyendo la bodega de armas propia del B-29 por una de carga y equipaje, el Modelo 367 presentaba una sección superior mucho mayor (3,35 m de diámetro); la introducción de dos mitades tan dispares condujo a la sección transversal conocida como doble burbuja, que está todavía presente en los aviones comerciales actuales (aunque con los costados "rellenados"" para reducir la resistencia aerodinámica). Por la época, el fuselaje del primer XC-97 resultaba enorme y, debido a su redondeado y morro masivamente ventanillado que confería al avión una velocidad punta más que apreciable, se parecía a decir de algunos, al menos una forma de ballena. El primer prototipo, que inicialmente recibió el nombre de Stratofreighter , realizó su vuelo inaugural en Seattle el 15 de noviembre de 1944. Su pilotaje era tan bueno como el del B-29, y su velocidad y capacidad operativa quedaron ampliamente demostradas el 9 de enero de 1945, cuando el mismo avión (el nº 43-27470) voló de Seattle a la ciudad de Washington con una carga útil de 9.070 kg en 6 horas y 4 minutos, a la considerable velocidad promedio de 615 km/h. Por entonces los motores Wright R-3350-23 de 2.200 cv habían sido reemplazados por los R-3350-57A estabilizados a una potencia unitaria de 2.325 cv, pero Boeing tenía ya prevista la utilización de una versión mucho más potente, en paralelo con el bombardero XB-44 (más tarde, Boeing B-50 ). La USAAF encargo seis YC-97, muy similares a los tres prototipos, así como cuatro de la variante más potente: tres YC-97A y un YC-97B. Los YC-97A introducían el motor radial de 28 cilindros Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, estabilizado en un principio a 3.000 cv, que de hecho estaba instalado en el interior de un capó más aerodinámico que el R-3350. Las góndolas tenían perfiles diferentes y se habían instalado nuevas hélices cuatripalas, cuyas anchas palas de puntas cuadrangulares estaban constituidas por delgadas láminas soldadas de acero. Debido a la necesidad de poder sostener el curso de vuelo con uno de los motores externos cortado, el empenaje vertical era mucho mayor y podía plegarse; entre otras innovaciones, aparecía el sistema térmico de deshielo de los bordes de ataque y la adopción de la nueva aleación 75ST para la estructura de las alas y otros componentes importantes. Un total de 26.670 litros de combustible cabía en un nuevo sistema de estiba integrado por 35 depósitos flexibles de nylón, tres en la sección central alar y 16 en cada una de las secciones externas de los semiplanos. La capacidad máxima de carga ascendía a 18.600 kg, que era introducida a través de una gigantesca rampa trasera y conducida mediante una pluma eléctrica sobre unos railes que corrían por toda la longitud de la bodega. Podían subir a bordo camiones o vehículos blindados ligeros, y en configuración de transporte de tropas tenían cabida hasta 134 infantes o bien 83 camillas y cuatro asistentes sanitarios. El único YC-97B (45-59596) se convertiría en el prototipo de la versión comercial que Boeing tenía en mente. Transporte de personalidades, tenía ventanillas circulares, una cubierta superior dispuesta con 80 asientos, cocina y (un detalle que causó sensación por la época) una escalera de caracol que comunicaba la cubierta superior con la inferior, convertida en área de descanso para el pasaje. La rampa trasera de carga fue eliminada y, además de la totalidad del pasaje, el YC-97B podía llevar 7.700 kg de mercancías o equipajes en las bodegas de la cubierta inferior. El primero de los seis YC-97, último de los Boeing propulsados por motores Wright, voló el 11 de marzo de 1947. Estos aparatos transformaron radicalmente la ruta de Hawái de Air Transport Command (más tarde MATS , o Military Air Transport Service). En 1948, el primero de los YC-97A sostuvo una utilización media diaria de nueve a doce horas durante el puente aéreo de Berlín , disipando las dudas que se tenían sobre la fiabilidad de la combinación del motor Wasp Major con los nuevos turbocompresores General Electric. Boeing confiaba plenamente en la viabilidad delC-97 y esta demostración de fe se vio recompensada cuando en 1.948 la recién creada USAF encargo 27 ejemplares, incrementados posteriormente a 50. Estos primeros Stratofreighter de serie llevaban hélices Hamilton Standard y se distinguían a simple vista por el radomo proel que alojaba el radar meteorológico APS-42. Sin embargo, los Stratocruiser presentaron algunos inconvenientes serios con el sistema de hélices, ya que presentaron varios casos de hélices locas (hélices sobrerrevolucionadas que se desprendían del cubo y del motor) que provocaron algunos incidentes en sus travesías transatlánticas. Boeing puso especial empeño y cuidado en la concepción de la variante civil que, si bien era prácticamente idéntica al YC-97B, recibió un número diferente de tipo, el Modelo 377. Las compañías aéreas, de natural cauto, apreciaban la velocidad, el alcance y la carga útil del Modelo 377 pero se resistían a dar un primer paso. Pero, en una de sus arriesgadas jugadas comerciales, el nuevo presidente de Boeing, el abogado Bill Allen, decidió construir 50 aviones Modelo 377 por cuenta y riesgo de la compañía. La variante comercial fue entonces bautizada Stratocruiser. Aunque inicialmente el riesgo comercial podía parecer menor debido a la similitud básica entre el Modelo 377 y el prácticamente amortizado YC-97B, la tensión en Boeing era enorme; sin embargo en junio de 1946 PanAm pasó un pedido por 20 aviones 377. Pronto llegaron otros encargos: cuatro para SAS (luego desviados a BOAC), ocho para AOA (American Overseas Airlines), diez para Northwest, seis para BOAC y siete para United Airlines . El pedido de PanAm, por un monto de 24,5 millones de dólares, fue considerado como el mayor pedido comercial de la historia aeronáutica. El primer Stratocruiser fue el segundo avión completado tras el YC-97B, y realizó su primer vuelo el 8 de junio de 1947. La certificación se demoró más tiempo que el empleado en el propio desarrollo del Modelo 377, de modo que PanAm no inauguro sus servicios con el avión hasta el 7 de septiembre de 1948. Existían toda una serie de configuraciones interiores en los Modelos 377-10-26,-28, -29, 30, -32 para dar acomodo desde 55 hasta 112 pasajeros o, en caso de estar equipado como " coche cama ", a 28 literas superiores e inferiores, además de cinco asientos. La cabina principal se hallaba situada en el puente superior del fuselaje en " doble burbuja ", y en la cubierta inferior, accesible a través de una escalera de caracol, había una lujosa sala o cocktail bar de 14 asientos. De un total de 55 ejemplares construidos, Pan Am operó simultáneamente con 27. De éstos, 10 contaban con capacidad de combustible adicional para operaciones trasatlánticas, y fueron conocidos como Super Stratocruiser. En fecha posterior, la totalidad de la flota se equipó con turboalimentadores General Electric CH-10, lo que permitía que cada motor desarrollase 50 cv adicionales. La British Overseas Corporation reunió una flota de 17 ejemplares, de los que únicamente seis eran compras originales a la Boeing, mientras los restantes procedían de otras líneas aéreas. Después de más de nueve años al servicio de la BOAC , esta compañía vendió 10 de ellos a Transocean Airlines de EE UU, en 1.958. Cuatro se reconvirtieron para albergar 117 plazas en una configuración de gran densidad, y los restantes añadieron 12 plazas adicionales a las 63 y 84 de sus configuraciones estándar. El estallido de la guerra de Corea en junio de 1950 supuso que los pedidos militares de la versión C-97 superaran las más optimistas previsiones de Boeing. Ello se produjo además al tiempo que llegaban ingentes encargos por bombarderos Boeing B-47 y Boeing B-52 , de manera que Boeing se vio acorralada por la urgente necesidad de espacio y mano de obra. La totalidad del programa de los C-97 y Stratocruiser fue transferida a la factoría de Renton, mientras que las de Seattle y Wichita fueron asignadas a otros cometidos. Los pedidos por el C-97 suponían el mayor encargo efectuado hasta la fecha por aviones cisterna para el SAC (Srategic Air Command, o Mando Aéreo Estratégico) y estaban destinados para servir de apoyo a los bombarderos B-47; ello llevó a la evaluación de tres KC-97A con una pértga rígida de reabastecimiento, que se estandarizó en los KC-97E, KC-97F y KC-97G de serie. El masivo pedido final por 592 ejemplares de la última variante mencionada elevó a 888 el número total de aviones C-97 producidos, de los que el último abandonó la línea de montaje en julio de 1956. La capacidad interna de combustible inicial de la serie KC era de unos 26.000 litros, pero a partir de la variante KC-97E se añadió un grupo de depósitos en la cubierta superior del fuselaje que con sus 27.600 litros, elevaban la cabida total hasta la considerable cifra de 53.760 litros, de los que la mayoría podían ser transferidos en vuelo a otros aviones mediante la pertiga patentada por Boeing, accionada por un operador instalado en la sección ventral trasera del fuselaje. Todos los cisternas de los principales lotes de serie fueron diseñados para que pudieran convertirse rápidamente en aviones de transporte mediante la eliminación de los depósitos de fuselaje, la pertiga y la estación de su operador. Sin embargo, en la variante final, la KC-97G, parte del combustible del fuselaje fue desplazado a unos gigantescos depósitos fijos subalares, de modo que el fuselaje quedó libre para admitir una importante carga útil sin necesidad de modificaciones. La vasta flota de cisternas del SAC, 20 aviones en cada ala de bombardeo, comenzó a ser dotada con aparatos a reacción Boeing KC-135A, que empezaron a remplazar a los KC-97 en 1.957. Muchos de los KC-97 siguieron sirviendo como transportes puros; sin embargo, en una fecha tan tardía como 1.964, una considerable cantidad de ellos utilizados aún por la Guardia Aérea Nacional y algunos en Vietnam, fueron dotados con reactores auxiliares procedentes de los KB-50 para mejorar su techo y velocidad, convirtiéndose en los KC-97L. Las conversiones Guppy ha venido a demostrar que la adición de una importante sección superior en el fuselaje del B-29 para convertirlo en el C-97 no fue algo tan exagerado como se pretendió sino que todavía Boeing se quedó algo corta. El hombre que dio vida a semejantes engendros fue Jack Conroy, quien en 1.961 constituyó la Aero Spacelines Inc. para producir aviones especiales capaces de transportar gigantescas etapas de cohetes del programa espacial norteamericano, especialmente las etapas S-II del vector de lanzamiento del Saturno V (Apollo). En primer lugar, tomó un viejo Stratocruiser y lo llevó a On-Mark Engineering para que le instalaran una sección adicional ventral de 5,08 m. Tras evaluar en vuelo la nueva configuración, Conroy propuso la creación de una nueva y gigantesca sección superior del fuselaje de 6,20 m de diámetro, capaz de aceptar las etapas de los cohetes. El avión resultante, fue puesto en vuelo el 19 de septiembre de 1962; tenía un aspecto capaz de dejar boquiabierto a cualquiera, pero volaba bien. A alguien se le ocurrió decir que parecía a pregnant guppy (la hembra preñada del pequeño pez de agua dulce guppy), de modo que el nombre de Guppy se adoptó como apodo; su denominación oficial fue B-377PG. Pero esta excentricidad aeronáutica no era aún la última palabra. La NASA precisaba transportar por vía aérea la etapa S.IVB, la segunda del Saturno V y mucho mayor que la anterior. A tal fin, Aero Spacelines creó el Super Guppy o B-377SG. Este aparato consistía en un sustancial rediseño, con una nueva cola, mayor envergadura y un colosal fuselaje 94 cm más largo y capaz de albergar cargas de un diámetro máximo de 7,62 m. Como punto de partida Conroy seleccionó al potente YC-97J, con motores T34. El Super Guppy voló el 31 de agosto de 1965. Aparecieron a continuación varios cargueros Guppy, como el Commercial Super Guppy con turbohélices Allison 501, el Mini Guppy para llevar componentes de oleoductos y otras cargas pesadas pero menos voluminosas, y el Commercial Mini Guppy, con motores Allison. El Commercial Super Guppy sustituía la cola desmontable por un sistema de articulación de la misma para introducir cargas. En 1970, el primer Guppy 101 presentaba ya una sección de proa articulada para facilitar la introducción de los gigantescos componentes. Esta versión fue seguida por la Guppy 201, la mayor de todas, con una longitud de 43,84 m y turbohélices Allison 501-D22C. El primer ejemplar fue utilizado en Estados Unidos para transportar los componentes principales del Douglas DC-10 y el Lockheed Tristar entre las diversas factorías y las instalaciones de montaje final. En 1.971, la compañía francesa UTA comenzó a utilizar un Guppy 201 contratado por Aérospatiale para llevar a Toulouse los componentes del prototipo Airbus A300 B . Gradualmente, a medida que aumentaba la producción de Airbus Industrie, la flota de los Guppy europeos ascendió a cuatro aviones, de los que los dos últimos fueron producidos entre 1.980 y 1.983 por UTA Industries . [Boeing 707] El Boeing 707 (pronunciado «siete cero siete») es un avión comercial cuatrimotor de reacción desarrollado por Boeing a principios de los años 1950. Aunque no fue la primera aeronave comercial a reacción en servicio (esa distinción le corresponde al De Havilland Comet) sí fue, junto al Caravelle francés, la primera exitosa comercialmente. Tiene para muchos un puesto destacado en la era de los jet comerciales siendo el primero del tipo Boeing 7X7. Boeing distribuyó 1.010 aeronaves del modelo 707. Este modelo en concreto alcanza velocidades realmente asombrosas. Accidentes e incidentes aéreos El 15 de febrero de 1961, el vuelo 548 de Sabena, un Boeing 707-329, se estrelló cerca del Aeropuerto de Bruselas-Zaventem de Bruselas, durante su aproximación final al aeropuerto. Fallecieron todos sus 71 pasajeros y 1 persona en tierra, la causa del accidente fue atribuida a una falla mecánica del estabilizador. El 22 de junio de 1962 el vuelo AF 117 de Air France un Boeing 707-328 que cubría la ruta París - Bogotá, se estrelló cuando realizaba la aproximación al aeropuerto de pointe a pitre, donde mueren todos sus ocupantes entre ellos el poeta colombiano Jorge Gaitan Durán. El 23 de noviembre de 1964, el vuelo 800 de TWA(1964), un Boeing 707, se estrelló a los pocos minutos de despegar del Aeropuerto de Roma-Fiumicino de Roma. 50 personas a bordo fallecieron y 23 sobrevivieron al accidente. La causa fue atribuida una falla en el motor 2. El 11 de julio de 1973, el vuelo 820 de Varig, un Boeing 707, realizó un aterrizaje de emergencia en un campo cerca del Aeropuerto de París-Orly, debido a la presencia de humo en la cabina. El fuego y el humo provocó que la aeronave se estrellase, resultando en la muerte de 123 personas, con 11 supervivientes (10 de la tripulación, 1 pasajero). El 20 de abril de 1978, el vuelo 902 de Korean Airlines, un Boeing 707, fue blanco de un ataque de aviones cazas soviéticos, cuando sobrevolaba espacio aéreo ruso. De los 109 pasajeros a bordo, sólo 2 murieron y 107 sobrevivieron. El 14 de diciembre de 1983, se estrelló un Boeing 707-373C de TAMPA luego de despegar del Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín. La causa del accidente fue la falla de los motores 3 y 4 durante el acenso inicial. Murieron los tres tripulantes a bordo más 22 en tierra. El registro del avión era HK-2401X 3 El 3 de enero de 1987, el vuelo 797 de Varig, un Boeing 707, se estrelló cerca del aeropuerto de Abidjan, Costa de Marfil. Los 12 miembros de la tripulación y 38 pasajeros murieron en este accidente y sólo una persona a bordo sobrevivió. La causa del accidente se atribuyó a la falla del motor 1. El 29 de noviembre de 1987, el vuelo 858 de Korean Air, un Boeing 707 fue blanco de un atentado terrorista por parte de espías norcoreanos cuando explotó sobre el Océano Índico. Todos sus 115 pasajeros fallecieron. El 25 de enero de 1990, el vuelo 52 de Avianca, un Boeing 707, se estrelló en Cove Neck, Long Island, al acercarse al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York. 85 personas sobrevivieron y 73 murieron en este accidente. La causa se atribuyó a la falta de combustible de los motores del avión, debido a que se agotó en vuelo. [Boeing 717] El Boeing 717 es el avión más pequeño de Boeing Commercial Airplanes y cuenta con motores Rolls-Royce BR700. Entró en servicio en 1999 para competir en el mercado de los 100 asientos. Es el modelo que se conoció antes de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing como MD-95, que a su vez era un desarrollo del Douglas DC9. El 14 de enero de 2005 Boeing anunció que cerraba la cadena de montaje, situada en Long Beach (California), en 2006. Tras el lanzamiento del 720 parecía que Boeing había descartado usar la designación 717, aunque en realidad 717 fue la numeración que Boeing le había dado previamente a la versión militar del B-707, aunque luego la Fuerza Aérea de los Estados Unidos la cambió por KC-135 Stratotanker. También se usó para venderle a las aerolíneas el diseño del prototipo del B-720, aunque luego se cambió a ese nombre. Esto dejó la denominación 717 disponible, antes de que el MD-95 fuese renominado. [Boeing 727] El Boeing 727 es una aeronave trimotor comercial de tamaño medio. El primer Boeing 727 salió de la fábrica el 27 de noviembre de 1962 y su primer vuelo fue en 1963 demostrando que era mejor, incluso que lo que habían previsto el grupo de ingenieros al mando del joven Jack Steiner. Tiene el mismo ancho del fuselaje del Boeing 707/720, lo cual redujo los costos de utillaje de Boeing y los costos de mantenimiento de las aerolíneas. Es el modelo más vendido hasta principios de los años 90, con un total de 1.831 aviones entregados, época en que fue sustituido por el Boeing 737. En agosto de 2006, un total de 127 Boeing 727-100 y 493 Boeing 727-200 permanecían en servicio activo. El diseño del 727 se debió a un compromiso entre United Airlines, American Airlines, e Eastern Airlines para buscar un sucesor del Boeing 707. United Airlines quería un avión con cuatro motores para sus vuelos a aeropuertos de gran altitud, American buscaba un avión bimotor por razones de eficiencia mientras que Eastern quería un trimotor para sus vuelos sobre el mar Caribe. Finalmente las tres aerolíneas coincidieron en un trimotor y así nació el 727. El 727 ha demostrado ser muy útil para las necesidades de aerolíneas de todo el mundo debido a su capacidad para aterrizar en pistas cortas, lo cual potenció el tráfico de pasajeros entre destinos con aeropuertos más pequeños. Uno de los detalles que dieron al 727 su habilidad para aterrizar en dichas pistas era el diseño único de sus alas, combinando flaps Krueger y slats aumentando la estabilidad a bajas velocidades. Era conocida entre los pilotos de compañías aéreas de todo el mundo su gran maniobrabilidad. Muchos de los operadores usaban este avión para alimentar sus aeropuertos principales. en 1974 en un hecho sin precedentes la empresa Boeing, entrega de forma simultanea 3 aviones B-727 a Mexicana de Aviación, que sumados a su flota, la convierte en el operador mas grande del mundo de aviones B-727 (fuera de los estados Unidos). El 727 también demostró tener aceptación en aerolíneas de transporte de carga y charters. Federal Express inició la revolución del transporte aéreo de carga en 1975 usando Boeing 727 y a principios del siglo XXI, muchas aerolíneas alrededor del mundo utilizan únicamente 727 para sus transportes de carga. Desarrollado como complemento del Boeing 707 y del 720, el 727 fue diseñado específicamente para cubrir rutas de corto y mediano alcance, empezando su desarrollo en febrero de 1956, incrementándose la capacidad de asientos, la facilidad de mantenimiento, y la operación del aparato desde aeropuertos y pistas poco preparadas, así como una carrera corta para el despegue y aterrizaje. Se adaptó notablemente a los requisitos de las aerolíneas de llevar muchos pasajeros en rutas tanto de corto como de medio radio. Un ejemplo de ello fueron las aerolíneas SAM, y la desaparecida ACES en Colombia: El largo y difícil recorrido, debido a la orografía por tierra desde la capital, Bogotá a otras ciudades de importancia como Medellín y Cali exigía el transporte rápido y eficiente de gran cantidad de pasajeros en vuelos de 30 o 40 minutos, papel que el 727 desempeñaba adecuadamente. Igualmente se usó los 727 en Ecuador para trayectos con cambios tan bruscos como los vuelos entre Quito y Guayaquil, que están a 2800 metros y a nivel del mar respectivamente y cuyo viaje toma únicamente 30 minutos. Actualmente mucha de la flota de 727 ha migrado de uso de pasajeros a transporte de carga. En el 727, se usaron algunos diseños provenientes de los 707 y 720, como lo son la forma de su radomo y cabina de pilotaje, usando las mismas ventanillas superiores. Su mantenimiento es muy versátil permitiendo gran adaptabilidad de complementos como motores nuevos, y gran prestación para adaptación de carga. Cabe señalar que, por la gran demanda del aparato, Boeing decidió desarrollar tres versiones del avión para los diferentes requisitos demandados por las diferentes aerolíneas: la versión 100 (con 117 asientos), la 200 (con 157 asientos) y la 264 (con 185 asientos); así como versiones modificadas de las series 100 y 264 desarrolladas para logística y carga. El avión dejó de fabricarse en agosto de 1984, habiéndose producido un total de 1.831 unidades, lo cual superó con creces las expectativas de Boeing que había previsto fabricar 250. A principios del siglo XXI continuaban operativos aproximadamente 1.300. El primer modelo construido, que se entregó a United Airlines en 1964, se conserva desde 1991 en el Museo del Aire de Seattle. Un Boeing 727-100 del Lloyd Aéreo Boliviano con matrícula CP-861 marcó un récord en la historia de este modelo. Voló desde el día que salió de la fábrica de Everett en 1970, hasta el retiro de la aeronave, para la misma línea aérea en 2007. Accidentes e incidentes aéreos El 16 de agosto de 1965, ocurre el primer accidente cuando el vuelo 389 de United Air Lines procedente del Aeropuerto La Guardia de Nueva York se estaba aproximando al Aeropuerto O`Hare de Chicago al otro lado del Lago Michigan. El piloto recibió la autorización para descender de 4.250 a 1.800 metros, pero en lugar de nivelarse en la nueva altitud, el avión cayó al agua y explotó. Fallecieron todos los ocupantes. Desafortunadamente no se encontró la caja negra, pero se presume que los pilotos no vieron el altímetro y trataron de nivelar el avión demasiado tarde. El 8 de noviembre de 1965, un Boeing 727 de American Airlines se estrelló contra una colina en su aproximación final al aeropuerto de Cincinnati con mal tiempo. Uno de los supervivientes, un capitán de la aerolínea que estaba fuera de servicio, dijo a los investigadores que el descenso inicial le pareció muy rápido, lo cual lo confirmó los datos encontrados en la caja negra. Los resultados de los investigadores del accidente dice que la tripulación no verificó los instrumentos de forma adecuada y cuando se dieron cuenta de su ligereza era demasiado tarde para frenar su descenso y el avión se estrelló poco antes de llegar a la pista. El 11 de noviembre de 1965, tan solo tres días después del accidente de Cincinnati, otro 727 de United que se aproximaba a Salt Lake City, anunció a 3000 metros: "tenemos pista a la vista". El copiloto que estaba al mando del avión comenzó a descender a más de 600 metros por minuto durante los últimos 90 segundos y a 700 metros por minuto durante los últimos 60 segundos, casi al tripe de lo recomendado por United. La única manera de frenar esa velocidad con los flaps de las alas extendidas al máximo, es acelerar y aumentar la sustentación. Cuando el avión estaba a 90 segundos de tocar tierra, el copiloto extendió la mano para accionar las palancas de gases: "Todavía no" dijo el capitán. Para cuando el capitán se hizo cargo y empujó hacia adelante las palancas de gases a 7 segundos de la pista, nada pudo hacer para salvar al avión.El tren de aterrizaje golpeó el suelo unos 90 metros antes de la pista y se desplomó. El 727 se incendió y arrastró a lo largo de la pista por unos 910 metros envolviendo en fuego la cabina. De los 85 ocupantes, 41 fallecieron. El 28 de abril de 1969, el vuelo 160 de LAN Chile, un Boeing 727, se estrelló en su aproximación al Aeropuerto de Pudahuel, en Santiago de Chile. Todos sus 60 ocupantes sobrevivieron al incidente, causado por el error de los pilotos. El 31 de marzo de 1970, el vuelo 351 de Japan Airlines, un Boeing 727, fue secuestrado por terroristas pertenecientes a la agrupación Liga Roja Comunista cuando se dirigía a Fukuoka. Todos sus ocupantes sobrevivieron a este incidente. El 24 de junio de 1975 el vuelo 66 de Eastern Airlines, un Boeing 727, se estrelló al intentar aterrizar en el Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. 113 personas a bordo fallecieron y 11 sobrevivieron. La causa del accidente se atribuyó a las malas condiciones atmosféricas existentes en la zona al momento del accidente. El 30 de septiembre de 1975 vuelo 780 de Avianca Carga que había partido de el Aeropuerto El Dorado de Bogotá con destino a Miami y escala en Barranquilla fue encontrado siniestrado a 100 metros de la pista del Aeropuerto Ernesto Cortissoz de la capital atlanticense. Llevaba prensa y revistas capitalinas para Barranquilla y flores y peces para la ciudad de Miami. Sus cuatro tripulantes fallecieron y estaban identificados como: Alejandro Moreno Bustos, Capitán; Hernando Palacio, copiloto; Gildardo Henao, ingeniero de vuelo; Fabio Clavijo, observador. El 25 de septiembre de 1978, el vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines, un Boeing 727, colisionó con una avioneta Cessna 172 en su aproximación final al Aeropuerto Internacional de San Diego, en San Diego, California. Todos sus 135 pasajeros y 7 personas en tierra fallecieron junto con los dos ocupantes de la avioneta. El 12 de abril de 1980, el vuelo 303 de Transbrasil, un Boeing 727-100, se estrelló en Santa Catarina, Brasil. De los 58 pasajeros a bordo, sólo 3 sobrevivieron al accidente y 55 murieron. Las causas nunca se determinaron. El 25 de abril de 1980, el vuelo 1008 de Dan Air, un Boeing 727-64, se estrelló contra una montaña al intentar aproximarse al Aeropuerto Los Rodeos de Tenerife, islas Canarias. Los 8 miembros de la tripulación y 138 pasajeros a bordo fallecieron en el accidente, causado por una serie de errores cometidos por el piloto a cargo del vuelo. El 7 de diciembre de 1983, el vuelo 350 de Iberia, un Boeing 727 llamado Jumilla, colisionó con el vuelo 134 de Aviaco en el Aeropuerto de Barajas en Madrid. 42 personas sobrevivieron a la tragedia y 51 fallecieron. La causa del accidente fue atribuida a la neblina el día del accidente y al error humano. El 19 de febrero de 1985 el vuelo 610 de Iberia, un Boeing 727 llamado Alhambra de Granada que cubría la ruta entre Madrid y Bilbao, chocó con la antena de Euskal Telebista instalada en el monte Oiz durante las maniobras de aterrizaje. Fallecieron 148 personas que viajaban a bordo. El 1° de enero de 1985, el vuelo 980 de Eastern Airlines, un Boeing 727-200, se estrelló en el monte Illimani al acercarse a La Paz, Bolivia, para su aterrizaje. Los 29 pasajeros a bordo fallecieron en el accidente. La causa del accidente fue atribuida al error del piloto. El 31 de marzo de 1986, el vuelo 940 de Mexicana de Aviación, un Boeing 727, se estrelló cerca de Mavaratío, Michoacán. Todos sus 166 pasajeros fallecieron. La causa oficial del accidente fue la explosión del neumático derecho del tren de aterrizaje, por haber sido, presumiblemente, inflado con aire, en lugar de nitrógeno, el gas empleado en la aviación comercial y también como causa probable de la explosión, el sobrecalentamiento de un elemento del freno durante la fase de despegue. El 17 de marzo de 1988, el vuelo 410 de Avianca, un Boeing 727, con matrícula HK-1716 se estrelló contra el cerro Espartillo, cerca del Aeropuerto Camilo Daza de Cúcuta. Todos sus 143 ocupantes fallecieron y la causa de este siniestro fue el error del piloto por la distracción de la tripulación de cabina. El 31 de agosto de 1988 el vuelo 1141 de Delta Airlines, un Boeing 727-200 Advanced, se estrelló al despegar del Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth. 94 personas sobrevivieron al accidente y 14 fallecieron. El accidente fue causado por el error de los pilotos, quienes no configuraron el avión para el despegue. El 27 de noviembre de 1989, el vuelo 203 de Avianca, un Boeing 727-21,con matrícula HK-1803 fue volado con explosivos en un atentado terrorista del Cartel de Medellín para matar al doctor César Gaviria, candidato a la presidencia de Colombia y quien se suponía viajaba en el vuelo.El candidato recibió información de su jefe de escoltas y desistió del vuelo. Pero la bomba ya estaba armada, y el hombre que la detonaría, un menor de Medellín, ya había recibido una millonaria suma y estaba subido al avión. El menor llevaba un maletín y sus jefes le habían dicho que llevaba una grabadora y que a cierta hora la pusiera a funcionar para registrar la charla de unos políticos que viajaban con él. La bomba igualmente se detonaría si el menor no la accionaba al llegar a cierta altura. Pero al parecer no hubo necesidad de esto último. Todos los 107 ocupantes y 3 personas en tierra fallecieron cuando el avión cayó en las afueras de Soacha. El 19 de mayo de 1993 el boeing 727 con matrícula HK 2422X que volaba entre Panamá y Medellín se estrelló contra un cerro en el corregimiento de Frontino, en inmediaciones del municipio antioqueño de Urrao. Poco antes de ocurrir el accidente, el piloto reportó que se encontraba en Abejorral e inició el descenso hacia el aeropuerto José María Córdoba, pero ni él ni los controladores aéreos que intervinieron se dieron cuenta de que había un desfase en los tiempos de vuelo pues el avión había llegado a Abejorral antes de lo estimado. En el momento del accidente había mal tiempo, y las agujas de los instrumentos al parecer marcaban mal, lo cual unido a un error del piloto que encargó al copiloto en esta fase crítica del vuelo y la falta de la radioayuda VOR/DME (volada por la guerrilla) impidió a la tripulación que efectuara una navegación con marcaciones y distancias casi exactas respecto del aeropuerto de destino que le hubiera permitido ubicarse geográficamente.Además, con la investigación quedó claro que los controladores aéreos se equivocaron al no verificar los informes de posición de los puntos de reporte obligatorio, y se olvidaron de advertir a la tripulación sobre la diferencia de seis minutos entre la llegada a Abejorral y el tiempo estimado para hacerlo. En este accidente fallecieron sus 132 ocupantes. 21 de abril de 1998 , un Boeing 727-200 de la aerolínea Transportes Aéreos Militares de Ecuador (Tame), se acidenta en la ciudad de Bogota en los cerros orientales, al despegar del aeropuerto Eldorado de la pista 13,Un total 43 pasajeros y ocho tripulantes viajaban en el avión,51 personas a bordo no hay sobrevivientes [PARTE DOS] [http://www.taringa.n

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Y empezamos por España, y nos vamos al metro de Madrid. Por lo visto hay dos historias que circulan por nuestra cultura. La primera nos adentra en el año 1920. Un año después de que Alfonso XIII inaugure el metro, empiezan las obras de la estación de Tirso de Molina: pero por lo visto, los obreros oyen una llamada de auxilio tras un muro. Lo derriban y...¿cual es su sorpresa?se encuentran un esqueleto. A partir de ahí,se dice que los vecinos de la plaza escuchaban gritos desgarradores. Los parapsicólogos afirman que las voces eran de espíritus en penitencia, que habitaban una ermita que existió en ese lugar. La otra historia, nos la encontramos en los años 50, entre las estaciones de Atocha y Puente de Vallecas, cuando varias mujeres fueron heridas con un bisturí. Ninguna vio a nadie cerca al ser atacada. Se habló del fantasma del bisturí. Pero también se habla de historias más modernas. Se dice que en las estaciones cuando los operarios están solos, una vez cerrado el metro, los ruidos son constantes. El ruido de los tornos, el aire susurrando palabras imperceptibles, pisadas en las escaleras de hierro... En la estación de Sol, se dice que cuando uno está solo, con todo apagado además de ruidos muchos trabajadores se sienten observados, y las voces del exterior, se introducen como por los huecos y a veces pueden ser confundidas como si hubiese alguien en el interior de esos túneles. La soledad nos juega malas pasadas, y también nuestra propia imaginación, así como la oscuridad. Pero lo que nos encontramos entre las estaciones de Iglesia y Bilbao de la línea 1, también cuenta mucho nuestra percepción. Hablamos de la estación fantasma de Chamberí. Inaugurada el 17 de octubre de 1919, el Ministerio de Obras Públicas decidió cerrarla el 21 de mayo de 1966. Es a partir de entonces, cuando se empieza a crear esta leyenda. Se dice que si uno se apoya en la ventanilla y hace hueco con las manos para oscurecer los reflejos, puede ver dos andenes completos, con sus accesos, escaleras y carteles, sumidos en una penumbra tenebrosa y llenos de cascotes y suciedad…Pero no están vacíos, la leyenda cuenta que hay personas esperando al metro con mirada ausente aunque todos los accesos hace décadas que se tapiaron. Por suerte, es solo una leyenda, debido a que el 31 de agosto de 2006, dieron inicio las obras de remodelación de la estación, para convertirlo en un museo, que fue inaugurado el 25 de marzo de 2008. Entre los jóvenes se habla de la rubia del cigarro sentada en la entrada del metro con un tobillo vendado y que pide ayuda para bajar los escalones. Un amable caballero que la baja ve como entra en el mismo tren que él y que al salir ésta hace ademán de caerse en el andén. El problema es que por más que busca a la joven, no la encuentra. Al parecer,en Madrid encontramos un caso real, de una chica que vivió esa experiencia y termino siendo arrastrada por los vagones del metro...quizá sea esta historia, el inicio de la la leyenda. Terminando con las leyendas sobre el metro de Madrid, vamos a hablar sobre los habitantes que tiene el subsuelo madrileño. Y estos no son otros que las ratas. Unos animales, que seguramente, hayan sido testigos mudos de situaciones comentadas sobre leyendas. Al parecer, la leyenda sobre esta fauna, dice que si salieran a la superficie, serían toda una plaga que arrasaría Madrid (también se dice lo mismo del metro de Nueva York). Ya un poco menos creíble, también se dice que debido al hábitat y la oscuridad, así como por los alimentos que consumen, éstas puedan presentar mutaciones genéticas no sólo de tamaño, como se temía con los reptiles, sino tóxicos e infecciosos...Una leyenda con muchas posibilidades de realidad. Los madrileños somos muy imaginativos... Otro subterráneo que no se libra, es el metro de Barcelona. Son también varias las leyendas que nos podemos encontrar. Y la primera, como no, es otra estación fantasma. En este caso, nos vamos a la línea 5, pasada la Sagrada Familia, existe esa estación fantasma, cuyo nombre es Gaudí. Se dice exactamente que lo comentado con la estación de Chamberí. Aunque la estación de Gaudí, aún permanece cerrada...evidentemente, aquí vuelve a tener un gran peso la oscuridad, y nuestra propia imaginación. Es en el metro de Barcelona, donde también nos encontramos con la leyenda de los fantasmas metrosurfistas. Por lo visto,a principios de los 80, nació una práctica nueva en el metro catalán, consistente en subirse al techo de los vagones y disfrutar del subidón de tan peligroso viaje. Como es obvio,enseguida empezaron a ocurrir terribles sucesos, como electrocutamientos que dejaron reducidos a cenizas a tan temerarios viajeros. Pero lejos de ser algo sin cierta veracidad, existen pasajeros y el propio personal del Metro, que dice haber visto sombras oscuras antropomorfas en lo alto de los vagones que hacían su entrada en vía 2 en la estación de Plaza Catalunya (L1). En ese lugar habían fallecido dos personas hace tiempo. También decir, que en la Plaza de Catalunya ocurre otro suceso. Cuando el metropolitano entra en la estación algunos fines de semana parece traer sombras nebulosas en sus techos que desaparecen justo al entrar en la estación...¿fallos con la iluminación?¿o nos encontramos ante los fantasmas metrosurfistas? Lo único que parece ser cierto en esta leyenda, es la propia existencia de los llamados metrosurfistas, pero al parecer no viajaban encima del vagón, sino que viajaban enganchados detrás del último vagón. En la estación de Rocafort (L1) nos encontramos otra historia. Según cuenta la leyenda,siempre es la última en las peticiones de servicio de los Jefes de Estación. Es decir, nadie desea ir a trabajar por allí, y esto es especialmente acusado en el último turno. El temor (fundado, o no) es debido a una serie inexplicable de suicidios en un corto período de tiempo...cuatro personas perdieron la vida en los raíles… en un mes. Pero aún hay más en esta historia. Diversos Jefes de Estación, que no se conocían entre sí, dieron parte de haber presenciado por los monitores de TV personas paseando por los andenes de la estación, de una forma errática y aparentemente despreocupada, aunque…el último tren había pasado hacía tiempo y la estación estaba cerrada al público. En ningún caso se descubrió a nadie en los andenes. En otra ocasión un pasajero se acercó al Jefe de Estación y le preguntó con un extraño tono de voz cuándo iba a ser inaugurada la línea 2… Había sido inaugurada 7 años antes… También en Barcelona tenemos leyendas sobre reptiles. A finales de los 80, varios cuerpos policiales y de salud pública recogieron varios cadáveres de serpientes atropelladas junto a las cloacas. Por lo menos se conocen tres casos.¿Mascotas perdidas?¿habían salido de los subterráneos en busca de luz y alimento?esta es la única teoría que podría explicar sus grandes dimensiones, sobrepasando el metro. Una leyenda a nivel mundial, vamos que dicen se da en todos los metros, es la conocida como la muerta. Una mujer sube a un vagón a una hora avanzada de la noche. El mismo sólo lo ocupan tres personas, dos hombres y una mujer, una sentada al lado de otra, en un banco central del vagón. La mujer no tiene nada que temer pues el aspecto de estas personas es absolutamente normal. Se sienta enfrente de ellos. Cuando se dispone a leer, observa que la mujer, sentada en medio de los dos hombres, la mira fijamente pero sin verla. La mujer continúa su lectura sin dar mayor importancia aunque a lo largo del viaje constata que la otra mujer la mira fijamente. Varias paradas después, sube un hombre con traje y se sienta al lado de la lectora. Transcurridos unos segundos, el tren se dirige a la siguiente estación. El hombre susurra a la mujer que está leyendo: “Si usted sabe lo que le conviene se bajará en la siguiente estación conmigo”. La mujer queda aterrorizada pero una mirada al hombre la tranquiliza. Ambos bajan. Cuando las luces rojas del tren desaparecen por el túnel, el hombre, muy amable, le dice: “Perdóneme, no quería asustarla. Soy médico y esa mujer que estaba enfrente de usted estaba muerta. Los dos hombres la sostenían”. Seguimos nuestro viaje subterráneo, ahora por Europa. En Escocia, por supuesto no podemos hablar de otra más que...¡¡otro tren fantasma!!Una dura tormenta de 1879, el puente ferroviario sobre el río Tuy en Dundee quedó destrozado. Un tren cayó al vacío y perecieron casi un centenar de viajeros. Ya tenemos la leyenda. En Norteamérica, es habitual encontrar pueblos del centro-oeste que afirman que estos trenes existen y que al parecer tienen una serie de circunstancias que vaticinan su aparición. Estas se deben a que el ambiente se condensa y surge una neblina con olor a rancio. Se oye el sonido de una locomotora acercándose, ante los incrédulos ojos de los testigos que saben que por ahí no circulan este tipo de trenes. Descubren su equivocación al observar de lejos la luz de una locomotora (ocurre en las vieja línea de Georgia, Florida, Alabama con Edison). Y ahora nos vamos a Rusia. Y es que parece que el metro ruso tiene unos habitantes particulares. Y estos son los extraterrestres. La leyenda es conocida como hombres sin pupila. Curiosa y localizada exclusivamente en este metro. Cuando miran a un viajero éste descubre unos ojos que aunque tienen tamaño y forma natural, no tienen parte blanca ni pupila...es decir, son negros. Una visión nada agradable. Lo que nadie cuenta es qué hacen después estos viajeros ni el supuesto alienigena, que según la imaginación rusa son escoltas secretas del gobierno. Y por supuesto, otro lugar que no se libra de sus propias leyendas urbanas, es el metro de EEUU. La primera leyenda, como no...¡habla sobre trenes fantasmas! El primer tren fantasma, lo encontramos en St. Louis, debido a un tren que decapitó a un viandante. El mismo que pudo ver hace varios años un testigo, que estando con su madre vio aparecer una luz. El tren apareció deslizándose por los raíles y con fuerte luminosidad, entonces estaba allí, y después desapareció. En Pensilvania, nos encontramos un tren fantasma con una línea de 19'5 millas que atraviesa la zona del Blaclick Creek Valley (Ghost Town Trail). Vamos ahora a Nueva York. La primera leyenda, tiene también a otros "amigos" de leyendas...los extraterrestres. Dicen que el famoso rascacielos Empire Estate Building está construido sobre un cementerio de alienigenas y que se hunde unos cuantos centímetros cada año. Al parecer, las líneas antiguas del metro podrían estar sirviendo, con consentimiento gubernamental, para que los extraterrestres se muevan por todo el país. Cosas de americanos, ya se sabe...lo raro es que este tema no lo hayan explotado todavía en la gran pantalla...demosles tiempo, aún están con masacres varias y superhéroes. Veamos ahora la leyenda conocida como la venganza de los lagartos. Probablemente la más famosa leyenda neoyorkina, habla de unos lagartos que merodean las tuberías de los sanitarios. Hace unas décadas se puso de moda tener crías de lagarto como mascotas, pero éstos crecían y la gente se cansó de mantenerlos. Unos terminaron en el zoo y otros fueron lanzados al inodoro. Cosas de americanos, ya sabemos. Pero si además tenemos presente que son los reyes de lo absurdo...pues sí, esta historia tiene más carne. Resulta que según dicen, estos lagartos pasaron a una nueva forma de vida. Gracias a todos los residuos tóxicos, despojos de laboratorios y productos farmalógicos, la especie terminó por mutar. Vamos, que pasan a ser superlagartos, que se alimentan de visitantes varios, incluso salen a la superficie en busca de carne fresca. Pero claro, estos americanos son muy originales...y también incluyen a las ratas en la misma leyenda. Bueno, eso y que si salen a la superficie, arrasarían con Nueva York. Creo que estas teorías ya las he visto en el cine. También la usan para las cucarachas. Desde luego, imaginación tienen un rato... Otra leyenda dice que los túneles para el tránsito se pueden romper e inundar (Manhatan es un islote). También hablan sobre que la base del puente George Washington está llena de cadáveres. Y también existe otra leyenda, sobre un policía destrozado por el tren durante una persecución o la del borracho que recibe una mortal descarga mientras orina sobre un riel que transporta la electricidad de los trenes. Estas son algunas de las leyendas urbanas sobre el metro, ya que hay más, a nivel mundial, como la de los 2 enamorados que se suicidan por amor, para aparecerse por los restos por las vías ante los ojos de miles de viandantes, o fantasmas que vagan por el metro moviendo objetos ante la mirada atónita de los pasajeros, y por supuesto diferentes especies mutantes...