HitmanTheAgent47

Saludos taringueros Bueno pues en estos días me ha dado por ponerme de lleno otra vez en mi gran pasión que es la historia y pues aquí les comparto una serie de anécdotas que he ido sacando de diversos materiales impresos acerca de la historia de México y algunas de América Del México y América prehispánicos "El desconocimiento de importantes eventos y logros intelectuales de parte de los primeros habitantes de América, tales como la rueda, la metalurgia desarrollada o la escritura alfabética fueron una de las carencias culturales mas llamativas de las grandes civilizaciones americanas" "Entre las mujeres mayas existian las que se dedicaban a la venta del pulque (octli) Su ingestión estaba reglamentada tanto para los hombres como para las mujeres; quienes no acataban las normas eran severamente castigados, los únicos que tenían autorización para beber en exceso eran los ancianos." "Con respecto al matrimonio entre los mayas el casamiento se producía entre personas de la misma condición social, pero existían algunos impedimentos como: el varón no podía contraer nupcias con su madrastra o con sus cuñadas ni con las tías maternas, en cambio, el contrae nupcias entre primos hermanos si estaba permitido." " En Mesoamérica los niños eran considerados un regalo de los dioses. Las futuras madres recibían un esmerado cuidado de parientes y parteras quienes eran las encargadas de recibir a los infantes a su llegada" "En la tumba 7 de Monte Albán (zona arqueológica localizada en el estado de Oaxaca) se encontraron adornos de oro con un peso toral de 3,598 gramos. Los objetos de plata pesaron 325 gramos y los de cobre aproximadamente 200 gramos." "Las chinampas agrícolas se empezaron a construir en forma limitada unos 200 años AC sin embargo su apogeo fue hacia el año 1300 DC en pleno auge económico, político y militar de la nación mexica. Este sistema agrícola también se utilizó en el sureste de Mesoaméica. Las chinampas permitieron cultivos intensos y permitieron el desarrollo de nuevas técnicas de siembra. Un suelo orgánico rico en humedad permanente a nivel de las raíces fue el secreto de este cultivo" "La "Guerra florida" (xochiyaóyotl en náhuatl) establecida por los mexicas, consistía en hacer prisioneros para que murieran en la piedra de sacrificios, lo cual era un honor para el sacrificado y su familia. Las guerras floridas las sostenian los mexicas contra los de Tlaxcala, Cholula, Huejotzingo y Atlixco. Los purépechas por su parte sostenían guerras floridas periódicas entre si (Pátzcuaro, Tzintzuntzán, Janitzio, Uruapan, Cuitzeo y otros)" "El 0 es una creación de las culturas mesoaméricanas (olmeca, maya o zapoteca), el cual se empezó a emplear 639 o 635 años antes que los registros mas antiguos que provienen de Campuchea, hoy Camboya en el sureste asiático, de donde lo tomó la cultura hindú y posteriormente fue difundido en Europa por los árabes. Los mayas por su parte desarrollaron una gran capacidad de cálculo,puesto que podían fijar fechas exactas en un ámbito de 374 400 años" "El narrador o tlaquetzqui. Entre los nahuas se daba gran importancia a la persona que realizaba una narración: En las escuelas se preparaba cuidadosamente a quienes iban a llevar a cabo esta actividad la que según decían, debía ser una expresión noble y cuidadosa. Tlaquetzqui significa "Aquel que al hablar hace ponerse de pie a las cosas" "Teotihuacan (zona arqueológica situada en el cetro de México) cuenta con 600 basamentos piramidales y 2000 conjuntos habitacionales; la extensión de la zona es de 3,214 hectáreas. La avenida de los muertos tiene una extensión de 5 km. " "En algunas culturas como la teotihuacana en los últimos 5 días de cada 52 años (días infaustos) los habitantes abandonaban sus poblados y pertenencias, se retiraban a los montes a esperar que transcurrieran. Si al final de este lapso nada pasaba concluían con la ceremonia del fuego nuevo, lo cual significaba que los dioses les permitían vivir 52 años mas" Continuará........................ Recuerden: comentar y agradecer es gratis. Saludo

Hola taringueros Aprovechando mi afición por la historia naval militar, la pasada celebración del dia de la Marina Armada de México y que no encuentro nada en el buscador sobre el buque, hago este post del acorazado olvidado. Este buque fue construido en La Seyne, Francia por Forges et Chantiers de la Mediterranée en el año de 1898, para el gobierno de Brasil y bautizado con el nombre de Mariscal Deodoro Da Fonseca. México lo adquirió en 1924. El 16 de abril se hizo cargo del buque la tripulación mexicana y el día 29 del mismo mes fue abanderado con las formalidades debidas y nombrado Anáhuac por disposición del Presidente de la República general Álvaro Obregón. Se le hicieron las reparaciones necesarias y el 21 de mayo zarpó de la bahía de Río Janeiro rumbo a Veracruz. El día 15 de julio de 1924 fondeó en la bahía de Veracruz y aún cuando se trataba de un barco construido 26 años atrás, sus condiciones eran buenas. La comisión encargada de recibir el buque en Río de Janeiro, tuvo oportunidad de verlo en el dique y examinar minuciosamente su obra viva encontrando en perfecto estado de conservación toda su estructura metálica, así como las planchas del forro, las corazas de protección, así como las máquinas. Cuando se compró al Brasil, tenía sus calderas nuevas; la artillería era moderna y de buena calidad y perfectamente conservada. Para recibir el Anáhuac fuera de la bocana y dar la bienvenida a sus tripulantes, salieron el cañonero Nicolás Bravo llevando a bordo al Comodoro Manuel E. Izaguirre, Director de la Escuela Naval y las principales autoridades del Puerto de Veracruz, con objeto de saludar y felicitar a la dotación del crucero a nombre de la Armada Nacional y de la Secretaría de Guerra y Marina. También salieron a recibirlo el guardacostas auxiliar Tampico y el yate Malinche de la Comandancia General de Marina. Ficha Técnica Desplazamiento y Dimensiones: 3162 toneladas. Eslora 81 metros Manga 14 metros Calado 4 metros Velocidad 15 nudos Propulsión 2 máquinas alternativas de vapor de triple expansión 3,400 H.P. Armamento 2 cañones de 240 mm. 4 cañones de 120 mm. 6 cañones de 57 mm. 2 de 37 mm. Protección: Corazas en los flancos y al centro, para proteger la flotación 349 mm. en los flancos a las extremidades de proa y popa 101.6 mm. cubierta acorazada 37.5 mm.; defensa de las corbetas de las dos torres 203. 2 mm.; defensa de las casamatas, 7.5 mm. torre de combate 127 mm. Tripulación 28 Jefes y Oficiales 110 elementos de clases y marinería. Recuerden: Comentar y agradecer es gratis. Saludo

FUERZA AÉREA EXPEDICIONARIA MEXICANA ESCUADRÓN DE PELEA 201 El Motivo El 13 de Mayo de 1942 marca el inicio del capítulo que habrían de escribir con letras de oro los integrantes del Escuadrón 201. Ese día aproximadamente a las 23 :55 hrs, un submarino Alemán del tipo U-Bote hundió frente a las costas de Miami al petrolero mexicano Potrero del Llano. Es necesario mencionar, que al año de haberse iniciado el conflicto, se celebro una reunión en Londres Inglaterra, donde se estableció un Convenio Internacional que prohibía atacar a los barcos de los países neutrales que tuvieran a la vista su bandera y su matrícula. A raíz de este suceso México exigió a través de su cancillería en Suecia una explicación y la correspondiente indemnización al atentado cometido en contra de nuestro país, tras lo cual la única respuesta del gobierno alemán provino nueve días después en igualdad de circunstancias cuando un navío más, el Faja de Oro, fue hundido cerca de Key West E.U.A. Ante esta situación el gobierno del General Manuel Ávila Camacho declaró el estado de guerra en contra de las fuerzas del eje el 28 de Mayo de 1942. Habiéndose definido la situación, Alemania asesto dos golpes más a nuestro país, esta vez hundiendo los barcos Tuxpan y Chiapas Equipamiento de las Fuerzas Armadas de México México no había participado activamente en el conflicto y no se encontraba debidamente equipado, ya que un país en vías de desarrollo solo se podía concretar a salvaguardar su territorio, aun cuando cooperaba en gran medida con los Estados Unidos de Norteamérica a través del abasto de materias primas como el petróleo. La medida inmediata fue equipar a las Instituciones armadas con material moderno a través de la Ley de Prestamos y Arrendamientos de Estados Unidos, adquiriendo en primera instancia aeronaves Vought Kingfisher OS2U para el patrullaje de las costas mexicanas en caso de nuevos ataques por parte de Alemania, y posteriormente con North American AT-6, Beech AT-11 y Douglas A24. Conformación del Grupo de Perfeccionamiento Aéreo No fue sino hasta el 8 de Mayo de 1944 que el Presidente Ávila Camacho anuncio que se tomaría parte en las acciones bélicas, habiendo escogido como arma de guerra a la Fuerza Aérea, ya que por medio de la aviación se podían lograr resultados más efectivos, y que el rumbo de la Guerra había tomado una dirección más definida y en favor de los Aliados, no por ello se soslayaba la participación de otros países, tales como Brasil o México. Durante el mes de Julio de ese mismo año y una vez que se contó con la aprobación del Congreso de México, la Secretaria de la Defensa Nacional giró ordenes para la conformación del Grupo de Perfeccionamiento Aéreo y se inicio la selección del personal que habría de conformarla. Esta actividad implicó la selección de elementos en activo del ejercito, como de cadetes de recién egreso de diferentes especialidades de los colegios militares, hasta personal civil que se ofreció como voluntario. Vale la pena mencionar que aproximadamente dos tercios de los pilotos seleccionados habían tenido entrenamiento previo en bases de Estados Unidos, el resto fue entrenado en México. Una vez terminada la selección se conformaron las distintas secciones que habrían de formar parte del GAP, estas fueron : Pilotos, Oficiales Especializados en Armamento, Mecánicos (Especializados en Planeadores, Motores, Hélices e instrumentos), Armeros, Inteligencia, Médicos, Operadores de Radio, Meteorólogos, Herreros, Pintores, Cocineros y Panaderos. Como comandante del GAP fue seleccionado el Coronel Antonio Cárdenas Rodríguez, hombre de carácter que además contaba con experiencia ya que había volado como observador en el Norte de África a bordo de bombarderos B-17 en misiones de combate durante el año de 1943. AERONAVES Entrenamiento del GAP en Estados Unidos El contingente partió de la ciudad de México por vía férrea el 24 de julio de 1944, con destino a Randolph Field Texas. Allí el personal seleccionado fue sujeto a un estricto examen medico, así como a pruebas de tiro, de los cuales fueron descalificados dos y seis elementos de tropa, este personal fue regresado a México el 16 de agosto. La unidad se separo en pequeños contingentes que fueron distribuidos a las distintas bases en donde habrían de recibir entrenamiento de acuerdo a las distintas especialidades, estas bases fueron: Pocatello, idaho A.A. Boca Ratón A.A. Florida Belleville, A.A. Foster Field, Texas Farmingdale L.I. Centro Táctico de Orlando Florida Mayors Field, Greenville Texas Abeline, Texas Bronswille, Texas y Stoneman Field, Sn. Fco. California. El grupo de pilotos inicio durante el mes de agosto, en Randoplh Field, el entrenamiento primario para transición a aviones de pelea. Cabe mencionar que para que el escuadrón tuviera plena capacidad de respuesta tanto en misiones de ataque a tierra como de combate aéreo se escogió el P-47 Thunderbolt, que era caza-bombardero y que contaba con las características idóneas para el combate requeridas por Fuerza Aérea Mexicana. En la base de Foster Field, Texas y bajo la dirección del Coronel Antonio Cárdenas Rodríguez, el personal de vuelo fue dividido en tres secciones “Vuelos”, A, B, y C, donde iniciaron el entrenamiento que los prepararía para ser pilotos de combate, primeramente en el entrenador básico Vultee BT-13, posteriormente en el entrenador avanzado North American AT-6 y finalmente el entrenamiento de transición al caza-bombardero P-40 para de allí brincar al poderoso P-47, este curso tuvo una duración de 10 semanas que incluía vuelo acrobático, vuelo nocturno, navegación, tácticas de combate y practicas de tiro tanto simulada como real. Una vez concluida su instrucción la unidad entera fue reunida en la base de Pocatello Idaho en el mes de septiembre de 1944 para realizar el entrenamiento agrupado como unidad, iniciando a partir del mes de Noviembre sus vuelos en el P-47, desafortunadamente y debido al mal tiempo provocado por la época invernal la unidad voló poco y tuvo que ser trasladada hacia la base de Majors Field, Texas, el 27 de noviembre, arribando a esta el 30 de noviembre. Durante su estancia en Pocatello y desde octubre 22 a noviembre 27 de 1944, el escuadrón completó los siguientes objetivos: Pilotos en Entrenamiento 34 Horas Totales de Vuelo en BT-13 120.25 hrs. Horas Totales de Vuelo en P-47 428.10 hrs. Horas Totales de Vuelo 548.35 hrs. Promedio de Horas de Vuelo por Piloto 16.00 hrs. De diciembre 16 a enero de 1945, la unidad fue trasladada a la Base Aérea de Abeline para completar su entrenamiento de tiro. Y fue precisamente en el inicio de este año en que México realizo su primer pago de sangre al conflicto. Sub.Tte. Piloto Aviador. Crisóforo Salido Grijalva Tte. Piloto Aviador. Javier Martínez Valle El día 23 de enero se asigno a varios pilotos la misión No.58 del entrenamiento, que consistía en tiro aéreo, el Subteniente Crisoforo Salido Grijalva en compañía del Teniente Rodríguez Corona se preparaban para iniciar el despegue de la pista de Majors Field. Una vez concluida la revisión de su P-47, Salido Grijalva solicito permiso para iniciar el despegue y recibió la orden de iniciar el carreteo hacia el principio de la pista 12-30, sin darse cuenta el Subteniente Salido inicio la carrera de despegue en la pista de taxeo, que tenia una longitud de 300 metros, trato de hacerse al aire pero nunca lo logro, a pesar de la advertencia desesperada por parte de sus compañeros en el aire para cuando Salido Grijalva trato de frenar ya era demasiado tarde, su avión se precipito contra el lodazal al final de la pista y quedo invertido, las heridas sufridas por el Subteniente le causaron la muerte instantánea. Pero México habría de sufrir una segunda perdida durante el entrenamiento del GAP. El 10 de marzo de 1945, ese día los pilotos del Escuadrón 201 practicaban tiro sobre un blanco en movimiento, esto consistía en que un avión remolcaba el blanco mientras los pilotos disparaban contra el, por alguna razón el P-47 del Teniente Javier Martínez Valle golpeo contra el cable que remolcaba el blanco, lo que daño a la aeronave haciendo que el Teniente perdiese el control y se precipitara a tierra con la subsecuente fatalidad, su avión cayo en la isla del Padre que era un terreno fangoso por lo que fue muy difícil el poder recuperar su cuerpo. Tras la caída de estos pilotos sucedieron un par de accidentes mas sin consecuencias que lamentar y para el final del entrenamiento dos pilotos más fueron descalificados y regresados a México. Sin embargo el proceso de Instrucción de los pilotos mexicanos fue ejemplar y marcó todo un récord en los anales de la USAF, tanto por el breve período de instrucción, como la excelencia alcanzada en todos los rubros de entrenamiento. Creación de la Fuerza Expedicionaria Mexicana. La cámara de senadores de México, autorizo el día 29 de diciembre de 1944 el envío de tropas a combate, por lo que el Grupo de Perfeccionamiento Aéreo (GAP), de acuerdo al orden y clasificación de la Fuerza Aérea Mexicana paso a convertirse en el Escuadrón de Pelea 201 de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana (FAEM). Se ratifico al Coronel Cárdenas Rodríguez como comandante de la FAEM y al Capitán Radamés Gaxiola Andrade como comandante del Escuadrón 201, quedando el staff de comando de la siguiente manera: Comandante de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana. Cor. P.A. Antonio Cárdenas Rodríguez. Staff. Tte. Cor. Alfonso Gurzan Farfan. Mayor Enrique Sandoval Castarrica. Cap. P.A. Roberto Salido Beltran. Tte. Cor. Arthur B. Kellond (U.S.A.A.F.). Mayor MC Ricardo Blanco Cancino. Mayor Guillermo Linage Olguin. Escuadrón de Pelea 201 Cap. P.A. Radamés Gaxiola Andrade. Grupo de Reemplazo de Pilotos. Mayor P.A. Rafael J. Suarez Peralta. Douglas A-24B BID-2529 (BOMBARDERO DE PICADA DOUGLAS) En un vuelo probablemente sobre el valle de México después de 1943. Originalmente el escuadrón estaba destinado para el teatro de operaciones de Europa, así es que los pilotos también recibían instrucción en salón, que incluía el aprendizaje e identificación de todas las aeronaves alemanas e italianas, aprendían sus características, planta motriz. aerodinámica, armamento y tácticas de combate. Al finalizar el año de 1944 y por recomendación del General Alamillo Flores, agregado militar en Washington E.U.A. se decide que el Escuadrón participara en el teatro del Pacifico, y en particular en la liberación del Archipiélago de las Filipinas, ya que se trataba de una nación cuyo idioma original era el español, además de que los ejércitos de Hitler estaban prácticamente derrotados. El entrenamiento sufrió una demora ya que había que reestudiar todas las características de los aviones Republic P-47, toda vez que los Japoneses poseían tácticas de combate distintas a las empleadas en Europa. El gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica anuncio que el entrenamiento de la FAEM quedaría concluido el 19 de febrero de 1945. Con un récord que superaba grandemente al promedio de entrenamiento de los escuadrones norteamericanos, graduándose en nueve meses con calificaciones de excelente, habiendo tenido solamente dos bajas durante su entrenamiento. El presidente de la república dispuso que el General de División Francisco L. Urquizo, en representación suya abanderara al grupo de aguiluchos que irían a representarnos en el conflicto armado, por lo que el día 22 de febrero se preparo la ceremonia oficial. En el acto, quince mil personas, mexicanos, trabajadores, familiares y amigos de los pilotos y personal, que habían ido desde México a despedirlos. Los trescientos hombres de nuestro escuadrón al lado de trescientos hombres de la Fuerza Aérea Norteamericana, una banda de música, tras de ellos las aeronaves del escuadrón 201. El general Urquizo transmitió el mensaje presidencial, conmino a los miembros de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana a seguir el ejemplo de nuestros héroes, los exhorto a que en las duras pruebas que les deparaba la guerra sintieran el latir al unísono de todos los corazones mexicanos, y a que trajeran de vuelta la bandera que les envío el General Manuel Avila Camacho, quizá desgarrada por el enemigo, pero cubierta de gloria... Después de la toma de protesta el general Urquizo entrego la bandera al coronel Cárdenas quien a su vez la entrego al abanderado y a su escolta, acto seguido los pilotos del escuadrón 201 abordaron sus maquinas para realizar una exhibición aérea sobre los asistentes. Las condiciones para el envío del personal de la FAEM al frente fueron decididas bajo una serie de acuerdos entre ambos gobiernos, siendo los más importantes: La administración sería por personal mexicano, bajo el comando de oficiales mexicanos y sujeto a los reglamentos de México. Todas las aeronaves utilizadas por la FAEM portarían las insignias de la Fuerza Aérea Mexicana y Norteamericana, aunque la posición de las mismas quedaría sujeta a la aprobación del comandante del teatro de operaciones. Todo el personal mexicano quedaría sujeto a las leyes militares mexicanas. El gobierno de México enviaría un grupo de reemplazos. Todo tipo de comunicación entre la FAEM y el gobierno de México sería a través del departamento de guerra de E.U. El pago de los salarios sería en dólares ayudados por la FAEM. Finalmente la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana partió de Majors Field rumbo al campo Stoneman para la preparación a la travesía, fueron equipados con equipo americano y embarcados a bordo del navío Fairisle rumbo al pacifico, esto sucedió el día 27 de marzo de 1945. North American T-6 Texan asignado al Escuadrón Aéreo 201 con el emblema del escuadrón pintado en el morro, se observan atrás los P-47D PILOTOS * Fallecidos Carlos Garduño Núñez Radamés Gaxiola Andrade Julio Cal y Mayor Zaus Graco Ramírez Garrido Amador Sámano Piña David Cerón Bedolla Fernando Hernández Vega José Luis Pratt Ramos Amadeo Castro Almanza Carlos Varela Landini Joaquín Ramírez Vilchis Justino Reyes Retana Angel Sánchez Rebollo Carlos Rodríguez Corona Manuel Farías Rodríguez Miguel Moreno Arreola Roberto Legorreta Sicilia Reynaldo Pérez Gallardo Praxedis López Ramos Jacobo Estrada Luna José Barbosa Cerda Raúl García Mercado Roberto Urias Avelleyra Guillermo García Ramos Miguel Uriarte Aguilar Jaime Zenizo Rojas Crisóforo Salido Grijalva Hector Espinoza Galván* José Espinoza Fuentes * Fausto Vega Santander* Mario López Portillo* Pablo Rivas Martínez* Javier Martínez Valle El día 1 de enero de 1945 se creó la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana (FAEM), con el coronel Cárdenas Rodríguez como comandante. El mando del Escuadrón 201 fue asignado al capitán 1º P.A. Radamés Gaxiola Andrade con fecha del 1º de marzo de 1945, quien llevaría al 201 en sus últimas fases de entrenamiento y conduciría operaciones de combate en las Islas Filipinas de mayo a octubre de 1945. Durante su despliegue en las Islas Filipinas el 201 de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana fue asignado a la 5ª Fuerza Aérea Norteamericana, 5º Comando de Cazas, 58º Grupo de Cazas, donde al principio volaron un grupo de P-47, prestados por los diferentes escuadrones del Grupo 58. Volaron estos aviones prestados, durante la fase de entrenamiento de pre-combate y después en combate, que comenzó el 4 de junio de 1945, hasta la llegada de sus propios aviones bajo la Ley de Préstamo y Arriendo, al final del mes. Esos aviones fueron usados durante los últimos meses de la guerra en el Pacifico. Durante el curso de su estadía en las islas Filipinas, el 201 voló misiones de combate en apoyo de tropas norteamericanas y filipinas, en su avance en el norte de Luzón durante el mes de junio hasta principios de julio. En la primera mitad del mes de julio el 201 voló misiones de largo alcance a la isla de Formosa (hoy Taiwán), en busca de la aviación japonesa, pero no la encontraron. Al siguiente mes el 201 voló una misión de bombardeo contra la isla de Formosa y una misión de escolta a un convoy marítimo en el mar norte de las Filipinas. Para ese tiempo el 201 ya no pertenecía a la 5ª Fuerza Aérea, sino a la 13ª Fuerza Aérea norteamericana, ya que el Grupo 58 se había mudado a Okinawa. Se había creado un grupo de reemplazos para cubrir bajas en el personal del 201, este grupo perdería dos pilotos durante su entrenamiento en los Estados Unidos. Pero la guerra terminó antes que cualquier reemplazo pudiera ser mandado a las Filipinas para cubrir la pérdida de personal de la FAEM. La mayoría del grupo de reemplazo permaneció en los Estados Unidos, recibiendo su entrenamiento antes de regresar a México en diciembre de 1945. El Escuadrón 201 de la FAEM, regresó con gran festejo a Ciudad de México el día 18 de Noviembre de 1945 donde fueron recibidos por el presidente de la República el general de división Manuel Ávila Camacho con su gabinete y el pueblo de México, como héroes nacionales. El Escuadrón 201 sufrió la pérdida de siete pilotos (2 en entrenamiento en los Estados Unidos y 5 más en las Filipinas), en misiones operativas que no estaban relacionadas con combate, más un personal de tierra que murió en los Estados Unidos después de enfermarse en las Filipinas. El avión de comandante del Escuadrón 201, PZT-1016 "Panchito" en vuelo cerca de los volcanes de la Ciudad de México. Años después los T-28A del Escuadrón 201 recibieron las siguiente decoraciones como la boca de tiburón y el emblema del 4/o. Grupo Aéreo en el estabilizador vertical como la T-28-930 en la base aérea de Cozumel Q.R. ACTIVIDADES POSTGUERRA Después del fin de la guerra y el regreso del Escuadrón a México, el 201 esperaba la entrega de aviones de repuesto y estaba todavía al mando del ahora el mayor P.A. Radames Gaxiola Andrade, puesto que ocupó hasta el 15 de abril de 1946. Por orden presidencial el 201, regresó a la Fuerza Aérea Mexicana y la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana, fue desbandada el 1º de diciembre de 1945. Con el regreso a México el 201 se transformó en una unidad independiente y no estaba asignado a ningún grupo aéreo, pero estaba bajo la supervisión de la comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana. Para finales de noviembre de 1945, los pilotos fueron a Laredo AAFB, Texas a recoger un total de 25 Republic P-47D-35-RA Thunderbolt caza bombardero. Estos aviones fueron volados en grupos en dos etapas, el primero de Laredo a Harlingen, Texas, y de allí al Puerto de Veracruz, en un vuelo de tres horas como esta anotado en la bitácora de vuelo del teniente P.A. Manuel Farías Rodríguez. Cuando los aviones llegaron a México fueron llevados a las Bajadas, Veracruz, donde podían operar con seguridad, porque se descubrió que las pistas del campo aéreo de Balbuena eran cortas para el despegue y aterrizaje. Con el tiempo los P-47 fueron mandados a la zona militar del aeropuerto de la Ciudad de México, donde se quedaron al almacenados al aire libre junto con los tres North American B-25J que recibió el gobierno, pero que todavía estaban bajo el control del grupo de enlace de la USAAF. La razón por la que los aviones quedaron al aire libre, fue la falta de hangares e instalaciones, pero todavía eran mantenidos por el personal terrestre del 201, también fue reportado que los aviones no volaban debido a la falta de la gasolina apropiada para el P-47 y el 201 estaba en una situación en la que un buen numero de veteranos se estaban saliendo del servicio militar y entrando a la aviación civil donde recibían mejores sueldos y beneficios. El primer vuelo de un P-47D del 201 en la Ciudad de México, se realizó el 13 de marzo de 1946 con el ex-comandante del 201 el mayor P.A. Radames Gaxiola Andrade, como piloto. Después de la partida del mayor Gaxiola, el mayor P.A. Rafael J. Suárez Peralta fue el siguiente comandante del 201. El mayor Suárez Peralta, estuvo al mando del Grupo de Reemplazo de la FAEM y ayudó a volar los P-47D a Texas donde los pilotos veteranos del 201 los recogieron. Algunos vuelos de entrenamiento fueron llevados a cabo en las Bajadas, Veracruz, como se anotó en la bitácora de vuelo del teniente P.A. Farías Rodríguez que hizo su primer vuelo en P-47 ya en México, un vuelo en formación el 30 de abril de 1946. Para los mediados de 1947, el capitán 1º P.A. Reynaldo Pérez Gallardo, uno de los pilotos veteranos de la guerra en el Pacífico fue nombrado comandante del 201 y para el 24 de mayo de 1946, el 201 estaba equipado con 25 aviones P-47D Thunderbolt, pero era una unidad independiente y bajo el control de la Comandancia de la Fuerza Aérea. Un reporte de la época señala La falta de gasolina de 100 octanos ha mantenido a los aviones en tierra, esta gasolina ya está disponible a la FAM en Veracruz, todos los P-47 se están transfiriendo a esa base. Para el 7 de agosto de 1946, el 201 estaba basado en Las Bajadas, Veracruz con todo sus 25 P-47D y con un AT-6 para el entrenamiento de los nuevos pilotos de combate. Durante ese tiempo el 201, era la único escuadrón de caza, pero también tenía funciones de escuadrón de entrenamiento, no sólo con AT-6, sino también con algunos Douglas A-24B, para ayudar en el entrenamiento de transición de nuevos pilotos. Durante ese tiempo el comandante del escuadrón, con el permiso del jefe de la Fuerza Aérea visitarón la Escuela Militar de Aviación con el objeto de evaluar a los pilotos que iban a graduarse, y seleccionar aquellos que él consideraba como futuro piloto de combate. ENTRENAMIENTO Cuando llegaba un nuevo piloto al 201, posiblemente a Las Bajadas, Veracruz, su entrenamiento empezaría con 10 horas en el AT-6 incluyendo vuelos nocturnos. Después 5 horas en el Douglas A-24 incluyendo aterrizaje sin flaps para simular la velocidad de aterrizaje de un P-47D. Después de que el piloto pasaba esas dos fases, el candidato le hacía una prueba de la cabina del P-47 con los ojos vendados, y si el instructor comprobaba que el piloto estaba listo le permitía hacer el taxeo. A discreción del instructor, si sentía que el piloto estaba listo después de pasar sus exámenes escritos y un examen práctico le ordenaba hacer su primer vuelo solo en el P-47D. El tiempo total del programa de entrenamiento era de 50 horas de vuelo, que incluía las siguientes misiones de entrenamiento, transición, formación, acrobacia, combate individual, combate con elementos, ametrallamiento a tierra con cámara, bombardeo en picada y vuelo de navegación. Las misiones de entrenamiento de bombardeo se realizaban al principio con bombas hechas de troncos de palmeras. Hubo pilotos que fueron descalificados en el entrenamiento, a unos les tocó durante las dos primeras fases, otros después de volar el P-47, hubo accidentes que resultaron en algunos casos con daños o destrucción de aviones. Este PC-7 muestra el tipo de armamento que usaron los PC-7 del Escuadrón 201 con ametralladoras de 7,62 mm y lanza cohetes de 2,72 Fuente: http://www.aztecmodels.com OTOS POST Acorazado Anahúac http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/10959570/Acorazado-Anahuac.html Historia de México http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/10961190/Historia-de-Mexico-Hechos-y-curiosidades-Parte-I.html Armada Española, siglo XIX http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/11049532/Armada-Espanola-S-XIX-Navios-de-Linea-_Construccion_Info_.html COMENTAR ES GRATIS, SI LES GUSTO... DEJEN PUNTOS.........XD....... COMENTEN

Saludos taringueros,vengo hoy con un post que nace por mi admiración y respeto a todos loa marinos navales de las armadas de todo el mundo, independientemente de su nacionalidad o papel que desempeñen en el mar ya que para mi no son sino gente que me merece todo el reconocimiento y solidaridad. El navío de Línea Español Todo el mundo está convencido de que los mayores navios de guerra de la época de la vela eran ingleses, aunque en realidad el mas grande y artillado de aquel tiempo fue el español "Santísima Trinidad" El 21 de octubre de 1805, en cabo Trafalgar, la flota Inglesa al mando del almirante Lord Horatio Nelson destruyó la escuadra franco-española, en un combate naval que fue el último y el más sangriento de la era de la vela. Esta derrota significó el fin de España como potencia naval y, a los ojos del mundo, los ingleses se convirtieron en los mejores navegantes, proyectistas y constructores navales del siglo XVIII. Sin embargo, los oficiales y marineros de la época eran plenamente conscientes de que el más temible de todos los navíos que intervinieron en Trafalgar era el Santísima Trinidad, de 1900 toneladas, por tratarse de un verdadero fortín flotante, con costados de caoba de 60 centímetros de grueso, y tripulado por unos 1200 hombres, entre marineros y soldados. En más de una ocasión el propio Nelson lo alabó por sus características y robustez, aunque lo admiraban también la mayoría de enemigos de España. Una muestra de su valor como máquina de guerra se desprende de los acontecimientos que sufrió tras ser apresado por los ingleses durante la batalla. Inmediatamente, y ante el temor de que fuera reapresado por los restos de la nota española en retirada, los ingleses intentaron remolcarlo hasta Gibraltar, aunque los daños que había sufrido durante el combate y el temporal que se desencadenó a continuación se encargaron de impedirlo, hundiéndose dos días después. Así pues, todo lo que conocemos de este navío tan formidable procede de relatos contemporáneos. Por lo general, los historiadores no hablan de la construcción naval española, y probablemente ello se debe a las derrotas que sufrió la marina arbolando este pabellón durante el siglo XVIII. No obstante, la realidad es que tales derrotas se debieron a la superioridad, tanto en táctica como en disciplina, de los ingleses, pero en ningún caso a los defectos de la construcción naval española, olvidando además, y con gran parcialidad, el éxito con que España organizó y mantuvo las rutas mercantes del Nuevo Mundo . Los navegantes españoles de los siglos XV y principios del XVI ampliaron considerablemente el mundo conocido y a principios del 1600, escasamente 80 años después del desembarco de Hernán Cortés en México, habían fundado de 40 a 50 establecimientos en América del Sur, la mayor parte de los cuales sólo se podían defender y avituallar por vía marítima; de ahí que el éxito de tales establecimientos sea obligado atribuirlo, en buena parte, a la existencia de una construcción naval de gran calidad y que se mantuvo durante más de 300 años. La colonización del Nuevo Mundo hubiera sido imposible de realizar con el tipo de buque más destacado, en todos los aspectos, de la construcción naval española: la galera, una nave de mucha eslora y poca manga, propulsada a remo y vela, y que intervino en todos los combates navales sostenidos en el Mediterráneo durante la Edad Media. (La última gran batalla naval de la época del remo, en la que una flota combinada de galeras de España y de otros países europeos derrotó a los turcos, se produjo en las costas de Grecia, y concretamente en Lepanto en 1571.) La galera, sin embargo, era difícilmente utilizable para las travesías del Atlántico, por tratarse de unos viajes muy duros y de larga duración. Por esta razón tanto Colón como sus seguidores se valieron de las llamadas naves de alto bordo, hasta el extremo de que a fines del siglo XVI las unidades de este tipo habían reemplazado prácticamente a la galera en la marina española. Al ser mucho más manguda y tener varias cubiertas, la capacidad de la nave de alto bordo era mayor que la de cualquier galera y por tal motivo podía llevar más carga, gente, cañones y velas, todo lo cual era imprescindible para los grandes viajes comerciales y de descubrimiento. Además, al tener el casco de fondos redondeados y cerrado de bocas, la nave de alto bordo era muy marinera. La nave de alto bordo arbolaba tres palos y respondía a dos proyectos básicos bien distintos, conocidos por galeón y navío. Los galeones españoles eran las naves mercantes que transportaban los cargamentos de oro, plata y materias primas, y llevaban un elevado número de tripulantes y pasajeros. Los navíos, en cambio, eran buques de guerra, que se caracterizaban por el grosor del forro y llevar cañones; los más artillados se conocían como navíos de línea y eran los que iban en cabeza en los enfrentamientos navales. El gran navío español de mediados y fines del siglo XVIII fue la culminación de tres siglos de construcción de naves de alto bordo y de tres palos, siendo el Santísima Trinidad el mejor ejemplo de ello. Cómo se construía un navío en el siglo XVIII? La técnica empleada por los españoles era muy similar a la que se utilizaba en los demás países europeos. La columna vertebral del esqueleto del buque era la quilla, que se extendía de la roda hasta el codaste, y que servía de soporte a los demás elementos estructurales. Es decir, de la quilla partían las varengas o cuadernas, que a su vez iban recubiertas por los forros interior y exterior. En el forro exterior se distinguían las llamadas cintas, por ser de mayor grueso que el resto de la tablazón. Destacaba también, entre los elementos estructurales, los llamados baos, por ser las vigas que unían ambos costados del casco entre sí y servían de soporte a las cubiertas. La obra se fijaba por medio de pernería de roble, caoba o hierro, hecha en el propio astillero. En el Santísima Trinidad algunos de tales pernos de hierro tenían 1,80 metros de largo. En cualquier caso, los pernos se ponían en los agujeros taladrados previamente, manteniéndose en posición por medio de tuercas de hierro o de madera. Pero mientras la obra de construcción progresaba en el dique seco, en los talleres se confeccionaban las velas de lona y elaboraba la jarcia de cáñamo destinada a asegurar la arboladura y aniobrar las velas. Sin embargo, para el navegante, lo más importante era el comportamiento de todo ello en la mar, es decir, del conjunto formado por la estructura de madera, las velas y la jarcia. Los efectos del viento y de la mar en los miles de piezas de madera unidas con cabillas de ese mismo material o con pernos de hierro eran mucho más acusados que en los veleros actuales, y los marineros, siguiendo las órdenes de sus superiores, no cesaban de mantenerlo todo constantemente en equilibrio. El navío, crujía, gemía, cabeceaba y daba balances en su andar a través de los océanos del mundo; su comportamiento era totalmente distinto del que han conocido los navegantes de épocas posteriores. De hecho, los grandes veleros existentes hoy en día son de casco de acero, y por tanto de una construcción muy robusta y rígida. El secreto del éxito de la construcción naval española fue la gran calidad de la madera empleada por los astilleros. Los cascos de las naves de guerra inglesas y francesas eran de roble, en tanto que los palos y vergas se hacían de pino. En cambio, las colonias españolas de América suministraban a la marina de la metrópoli maderas muy duras, como la caoba, procedentes de Cuba y de la costa de la actual Honduras. La caoba, concretamente, es mucho más resistente que el roble a los efectos de la putrefacción, producida por un hongo que consume la celulosa de la madera hasta convertirla en una especie de esponja que se reduce fácil mente a polvo. Este problema afecta a todos los buques de madera, de modo que la posesión de fuentes de aprovisionamiento de madera dura era esencial para cualquier marina, no sólo en lo que respecta a la construcción de nuevas unidades, sino para la reparación de las existentes. Con el empleo de madera dura, el intervalo entre reparaciones de los buques podía ser muy amplio, lo que representaba una gran ventaja para la marina que disponía de ella. Por esta razón, mientras los franceses e ingleses dudaban de su capacidad de obtener el roble y pino necesarios para la construcción y mantenimiento de las flotas respectivas, Espaiia estaba suficientemente surtida de madera dura procedente de las colonias americanas. La mayor parte de esta madera llegaba al astillero real de La Habana, donde se construyeron 74 de los 221 navíos puestos en servicio por España durante el siglo XVIII, y siendo en la década de 1770 el principal país constructor de navíos del mundo. El Santísima Trinidad, con casco y cubiertas hechos exclusivamente de caoba, se botó en La Habana en 1769. La cantidad de madera empleada en la construcción de un navío era impresionante: en total se necesitaban unos 3000 árboles, cada uno de los cuales proporcionaban unos 180 metros tablazón, y esto para un navío de tercera clase, la unidad básica de todas las marinas europeas. El pino para la arboladura crecía en abundancia en el actual México, necesitándose unos 40 árboles para hacer las 22 vergas de un navío de tres palos y de tercera clase. En la era preindustrial de fines del siglo XVIII, el astillero era el centro manufacturero más importante y los grandes navíos de Línea las obras de mayor envergadura que se realizaron antes de la revolución industrial. De todos modos, los 60 navíos de tres puentes que participaron en la batalla de Trafalgar desplazaban en conjunto poco menos de 120.000 toneladas, es decir, un peso similar al de un petrolero actual de tamaño mediano. Cuando un buque era sometido a reparación, los trabajos no se limitaban solamente a los puentes, cámaras, palos y velas, como sucede con los cascos de acero, plástico, fibra de vidrio o aluminio de la actualidad. En el siglo XVIII el mantenimiento de un navío de guerra exigía la sustitución periódica de todos los elementos integrantes del casco: de hecho, las unidades que combatieron en Trafalgar no eran exactamente los mismos buques que habían sido construidos y botados. El sistema empleado para la reparación puede resultar familiar a los navegantes deportivos de hoy en día: una vez trasladada la artillería, se daban desde tierra unos aparejos a la arboladura con los que se tumbaba el navío a la banda y en esta posición se procedía al carenado. Entonces se sustituían las tablas podridas o, en caso de no ser necesario, limpiaban los fondos de incrustaciones y luego protegían con productos apropiados. Normalmente los fondos iban recubiertos con planchas de cobre para proteger la madera del teredo y de la putrefacción. También estos trabajos de mantenimiento prolongaban en gran medida la vida de un barco: el Santísima Trinidad tenía 36 años cuando fue hundido en Trafalgar, y el Victory, navío insignia de Nelson, 40. Por otro lado, un buque con los fondos limpios navegaba mejor y rendía mejores servicios a su capitán. En estas condiciones, al estar libre de incrustaciones, como sucedía en los que llevaban los fondos forrados con planchas de cobre, andaba más y respondía mucho mejor, maniobrando más fácilmente para entrar en acción. De todos modos, las consecuencias del aumento de velocidad no eran siempre beneficiosas. En la batalla de Trafalgar, por ejemplo, el navío inglés Royal Sovereign, recién forrado con planchas de cobre, dejó por la popa las dos 1íneas de navíos ingleses y se enfrentó solo al navío español Santa Ana, de 112 cañones, y por tanto mucho más artillado que é1, recibiendo unas andanadas de artillería que le causaron graves daños. El coste del carenado era un factor decisivo en la economía de los estados marítimos europeos en época de guerra. Así, por ejemplo, el historiador José P. Merino Navarro, en su obra “La Armada Española en el s. XVIII” publicada por la Fundación Universitaria Española, de Madrid, dice que en 1763 la construcción del Victory costó 63.000 libras esterlinas, en tanto que los gastos de mantenimiento hasta el ano 1815, en que finalizaron las guerras napoleónicas, ascendieron a 372.000 libras esterlinas. España, por la necesidad de proteger sus intereses tanto en América como en las islas Filipinas, tenía más centros de carenado y reparación repartidos por todo el mundo que los franceses e ingleses juntos, de modo que los navíos españoles se encontraban siempre en un estado de conservación muy superior al de sus enemigos. El almirante Lord Cuthbert Colling-wood, uno de los grandes capitanes de la marina inglesa de aquella época, comunicó en más de una ocasión, tanto a Nelson como al Almirantazgo, el mal estado de conservación de los navíos de línea ingleses. Por este motivo, muchos historiadores de la marina han escrito que Inglaterra hubiera sido incapaz de combatir y vencer en otra batalla de Trafalgar, sin antes haber renovado las partes podridas de las unidades de la flota. De todos modos es probable que una reparación de esa importancia hubiera agotado totalmente los recursos financieros de la nación. La renovación de la nota española en el siglo XVIII formó parte de la modernización de las instituciones que llevó a cabo Carlos III, uno de los monarcas del "despotismo ilustrado" de la época, quien introdujo nuevos métodos de planificación a largo plazo en toda la industria española, incluyendo los astilleros reales. Una de las mejoras más efectivas fue la normalización de los navíos de guerra. A principios del siglo XVIII cada navío respondía a un proyecto distinto. Sin embargo, en la década de 1770, los navíos empezaron a dividirse en seis clases o grupos, construyéndose los de cada uno de ellos de acuerdo con los mismos planos. Además, y aunque los proyectos de buques de distinta clase fueran diferentes, los cascos, estructuras de cubierta y aparejo vélico eran muy similares. El resultado de todo ello fue un espectacular incremento de la productividad de los astilleros, y precisamente en una época en que España necesitaba aumentar rápidamente la flota, a base de unidades nuevas con las que defender las colonias, tan distantes y codiciadas, durante el conflicto con Inglaterra. Cada uno de los seis proyectos fue el resultado de una solución de compromiso entre la necesidad de disponer de una plataforma flotante y estable donde montar los cañones y la capacidad de maniobrar con rapidez y desarrollar un buen andar a vela. La clasificación estaba basada en el número de puentes o cubiertas corridas y en el de cañones de cada buque. Los navíos de primera clase, como el Santísima Trinidad, eran los más grandes y de mayor porte. Este llegó a tener hasta 144 cañones, y fue el único de cuatro puentes, es decir, de otras tantas baterías corridas, que estuvo en servicio. Todos los demás de primera clase tenían sólo tres puentes. Los de segunda clase portaban de 80 a 98 cañones repartidos en tres puentes, y los de tercera clase, de 74 a 80 cañones en dos. Las unidades de estas tres primeras clases se designaban generalmente como navíos de línea. Las unidades de la cuarta, quinta y sexta clase integraban normalmente las escuadras de crucero, pues el menor número de cañones lo compensaban con un mayor andar. Los de cuarta clase eran de dos puentes y llevaban un total de 50 a 60 cañones, en tanto que los de quinta clase eran de una sola cubierta y de 32 a 44 cañones; los de sexta clase eran también de un solo puente y del porte de 20 a 28 cañones. Estas últimas unidades eran las más veloces de la marina española y, por lo general, se empleaban para llevar correo y despachos reales entre España y las colonias . El puntal o altura de un navío español, medida desde la quilla hasta la cubierta superior, era similar a la de una casa de cinco pisos. En un navío típico de primera clase, la bodega principal iba encima del plan y a continuación venía el sollado. Las tres cubiertas donde iba la artillería se denominaban simplemente, de abajo arriba, primer, segundo y tercer puente o batería. Con mal tiempo, y por efecto del peso de los cañones, el buque balanceaba con exceso, y en tales condiciones era muy frecuente, principalmente en los navíos ingleses que bebieran agua por las portas de la primera batería. El sollado era la cubierta más resguardada de a bordo y en ella se encontraba la enfermería, donde el cirujano curaba los heridos y practicaba las amputaciones a que daban lugar las sangrientas batallas navales. Por esta razón los navíos ingleses solían llevar el sollado pintado de rojo, pues así los regueros de sangre procedentes de la mesa del cirujano eran menos visibles. En el Santísima Trinidad había un crucifijo colgado del mamparo próximo a aquella mesa, símbolo de la fe por la que muchos hombres daban un brazo, una pierna o la propia vida. En el sollado se encontraban también los pañoles donde se guardaban las cargas de pólvora listas para ser utilizadas. Con el fin de reducir la tendencia del buque a balancear, el casco de los navíos españoles era más mangudo a la altura de la primera batería que en el segundo y tercer puente. Por cuestiones de estabilidad los cañones de más calibre de a bordo, cada uno de los cuales tenía unos tres metros de largo y disparaba proyectiles de 32 libras, iban en el primer puente. El Santísima Trinidad portaba 30 cañones de este calibre, 15 a cada banda. A corta distancia un proyectil podía atravesar una pieza de roble de 90 centímetros de grueso, aunque de hecho los mayores daños los producía disparando balas encadenadas. Este mismo cañón podía alcanzar un blanco situado a una milla y media de distancia. El segundo y tercer puentes, además de llevar artillería, servían de alojamiento a la dotación, durmiendo la gente en coys colgados de los baos y que estibaban en las batayolas antes del inicio del combate. La cocina estaba situada en el centro del buque y consistía en un simple fogón donde la tripulación podía cocer comida o hervir agua. Los navíos españoles adolecían de llevar un exceso de dotación, pues empleaban una táctica que exigía el concurso de mucha gente, y como la mayoría era inexperta, resultaban difícilmente manejables. En la batalla de Trafalgar el Santísima Trinidad llevaba 1200 hombres, muchos convalecientes aún de las epidemias de cólera y malaria que afectaron al sur de España entre 1802 y 1804. En cambio, el navío inglés de primera clase Victory, cuya tripulación era igualmente excesiva, llevaba solamente 900 hombres, aunque muy expertos. A bordo de los navíos españoles los alojamientos de los jefes estaban espléndidamente decorados, lo que era un fiel reflejo de la estructura jerárquica de la sociedad. Cada oficial tenía su propio camarote, donde vivía y comía con la misma comodidad que solía hacerlo en tierra. En la mesa de la cámara de popa no faltaban jamás la buena comida ni el buen vino, en tanto que los cajones y estantes de los muebles estaban llenos de porcelana, botellas de vino y cartas náuticas. Todo este lujo quedaba normalmente destrozado en el combate, y más teniendo en cuenta la táctica inglesa de disparar las andanadas a la popa del navío enemigo. El hecho de que la dotación de un buque fuera muy numerosa se justifica perfectamente, pues aún en época de paz todos los trabajos necesarios para el manejo debían realizarse a mano. Al inicio del viaje, todo lo que se encontraba a bordo, incluyendo los pertrechos, munición, provisiones y aún los pesados cañones había que estibarlos o instalarlos a base del esfuerzo muscular. Luego, cuando el buque estaba navegando, los marineros debían subir a menudo a la arboladura para aferrar o largar cada una de las velas. Las bombas instaladas en el segundo puente y destinadas a achicar el agua de las sentinas había que manejarlas a mano, y durante el combate era preciso mantener en funcionamiento otras bombas suplementarias para apagar incendios y limpiar las cubiertas de sangre. Tanto la motonería como los cabrestantes empleados para levar las anclas y manejar las velas principales aliviaban algo el trabajo, pero de todos modos tanto aquélla como éstos eran de funcionamiento manual. A1 contrario de los ingleses, franceses y españoles consideraban los navíos de guerra como simples plataformas para llevar soldados y cañones, y si a ello unimos el hecho de que la dotación era normalmente inexperta, tendremos la explicación de la derrota que sufrieron en Trafalgar. En principio, la táctica de los capitanes españoles era disparar contra el aparejo de los navíos enemigos al objeto de rendirles la arboladura, y seguidamente, una vez conseguido, abordarlos y apresarlos tras un cruento combate cuerpo a cuerpo. En cambio, la táctica inglesa era disparar contra el casco del navío enemigo. Además, y como los ingleses empleaban unos buques muy balanceros, se adelantaron a los españoles en la sustitución de la llama por la chispa en el disparo de las armas, lo que producía instantáneamente la ignición de la carga, y así las probabilidades de apuntar y hacer fuego antes de que el navío iniciara el balance eran muy superiores. En cualquier caso, en el siglo XVIII los planes de batalla se hacían teniendo en cuenta que la eficacia de las andanadas de un navío de guerra era más notable a corta distancia. Por esta razón, cuando un navío maniobraba hábilmente y lograba colocarse a popa de otro, le bastaba una simple descarga de las piezas de 32 libras para destruir completamente aquella parte del buque enemigo, pues a pesar de ir espléndidamente decorada la protección era muy escasa. Además, los proyectiles barrían completamente el puente del navío enemigo, destrozando los cañones y desprendiendo millares de astillas de madera que se convertían a su vez en armas realmente mortíferas. Cuando en el transcurso del combate dos buques enemigos quedaban abarloados, se hacía recular inmediatamente los cañones, de modo que las bocas quedaran dentro, para dispararlos desde esta posición y producir la destrucción de los costados. En estas condiciones el entrepuente, de escasamente 1,80 metros de alto, hacía de caja de resonancia y convertía el ruido de cada disparo en un estruendo que dejaba completamente sorda a la gente. Cuando se cargaban con balas calentadas al rojo era necesario el empleo de herramientas a propósito y, al cabo de unos disparos, los cañones alcanzaban una temperatura suficiente para producir dolorosas quemaduras a quienes los manejaban y se encargaban de ponerlos en batería. Además, en el entrepuente, lleno con la humareda producida por los disparos, la visión era casi nula y muchos artilleros morían aplastados a causa del cejo o retroceso de las piezas. No obstante, los navíos eran capaces de mantener el combate a corta distancia durante varias horas. El Santísima Trinidad, por ejemplo, navío insignia del bloqueo español de Gibraltar entre 1779 y 1782, intervino en la batalla naval de cabo San Vicente en 1797 y luego en la de Trafalgar. Las andanadas de dos y tres proyectiles por cañón no consiguieron hundirlo. Y aunque los ingleses obtuvieron la victoria, muchos de los navíos fueron seriamente dañados por el fuego de los españoles. Al hablar del navío español, sería injusto no mencionar el papel que desempeñó en los viajes de descubrimiento y exploración. Los viajes científicos organizados en época de Carlos III circunnavegaron el globo y, desde el punto de vista científico, fueron tan provechosos como los realizados por los ingleses James Cook y George Vancouver, aunque éstos sean mucho más conocidos. Los expedicionarios españoles hicieron estudios de biología marina, oceanografía y técnica de navegación. Los capitanes, botánicos, geógrafos y cartógrafos que participaron en ellos redactaron informes muy detallados de todas las observaciones. Además, los capitanes españoles eran algo más que simples militares. Dos de los 18 que participaron en Trafalgar figuraban entre los mejores navegantes, exploradores, cartógrafos y matemáticos de la época: Dionisio Alcalá Galiano fue un gran navegante y dio nombre a diversos lugares de las costas de Chile y del oeste del Canadá. El brigadier Cosme Damián Churruca, de origen vasco, escribió varias obras para la marina, exploró la costa occidental de América del Sur e hizo importantes contribuciones matemáticas. Observaciones sobre el Santísima Trinidad Siempre ha estado patente la admiración que despertó en la época el Santísima Trinidad. En realidad, los principales admiradores del navío fueron los enemigos de la España de aquel entonces, y la única razón de ello era el hecho de ser el más artillado y el único de cuatro puentes que ha existido, lo que hacía de é1 una presa en extremo codiciada. No obstante las fuentes españolas cuando se refieren al Santísima Trinidad lo hacen de forma muy distinta. aunque todas coinciden en señalar su poca eficacia, como consecuencia de los defectos estructurales y malas cualidades marineras que le acompañaron a lo largo de toda su vida, pese a todos los costosos intentos de subsanarlos. Como datos particulares cabe destacar que el Santísima Trinidad fue construido por Mateo Mullan en el Astillero de La Habana en 1769 y sus dimensiones principales, en pies de Burgosy metros),son las siguientes: eslora 213 2/3 (59,54); quilla, 182 5/12 (50,83); manga, 57 3/4 (16,09); puntal,: 28 11/12 (8,06). Originariamente se trataba de un navío de tres puentes y aunque algunas fuentes lo dan con el porte de 112, 116,o 118, cañones, lo cierto es que la más difundida le atribuye l20, repartidos del modo que se indica seguidamente: 30 cañones de 36 libras; 32 de 24; 32 de 18 y 26 de 8. En 1770, a su llegada a El Ferrol para ser artillado, fue sometido a diversas pruebas. Se le apreciaron varios defectos. Por esta razón fue reformado en 1771, en el sentido de incrementarle en 8; pulgadas el ancho de la pala del timón, en tanto que se le reducía de:.37o a:33 o la graduación del bauprés Posteriormente se observó que el navío adolecía de una falta de estabilidad y por tal motivo escoraba con exceso aún con vientos bonancibles, de modo que la primera batería quedaba inservible. Como consecuencia de ello en: 1778 se le dotó de una falsa quilla o. zapata de 12 pulgadas de grueso a popa y 3 a proa al mismo tiempo que se le rebajaba la altura de los entrepuentes las cantidades siguientes: 10 pulgadas entre la 1ª y 2ª cubiertas; 8 entre la 2ª y la 3ª y 6 entre la 3ª y el alcázar A pesar de esta: obra, no se consiguió corregir el defecto del exceso de inclinación por lo que de nuevo fue reformado en Cádiz en 1795, hasta dejarlo con las dimensiones, en pies de Burgos (y metros), siguientes: eslora, 220 1/2 (61,44); quilla, 186 (51,83); manga, 58 1/3 (16,25); puntal, 28 3/4 (8,01). Al mismo tiempo se le aumentó la artillería hasta las 134 piezas que se indican a continuación: 36 cañones de 32 libras; 34 de 24; 36 de 12; 18 de 8 y 10 obuses de 24. Posteriormente, al ser reparado el Santísima Trinidad de los daños sufridos, en el combate de cabo San Vicente (1797) y como la falta de estabilidad no se había solucionado aún, se optó por embonar el casco, y, lamentablemente, se aprovechó la circunstancia para correrle la cuarta batería. Así en 1799 llevaba en total 136 piezas que se indican a continuación: 32 cañones de 36 libras; 34 de 24; 36 de 12; 18 de 8; 10 obuses de 24 libras y 6 esmeriles. Luego, antes del combate de Trafalgar, se le montaron otros cuatro obuses en la cubierta alta, con lo que pasó a llevar 140 cañones. De todos: modos, ninguna de las reformas logró convertirlo en un buen navío, pues desde el punto de vista marinero viró siempre muy mal y la ejecución de cualquier maniobra resultaba difícil, pesada y lenta. link: http://www.youtube.com/watch?v=5Rzm6gvrWrI Comentar y agradecer es gratis, saludos