FMAlchemist

TATO BORES EN BUSCA DE LA VEREDA DEL SOL MONOLOGO N° 2000 DOMINGO 9 DE SETIEMBRE DE 1990 - 21 HORAS 30 MINUTOS "Bueno, señores, Monologo 2000! 30 años metiendo libreto debajo de esta peluca! Mire, esta noche en lugar de hacer un monologo con lo que paso esta semana, con la actualidad, esta semana vamos a hacer un monologo recordando lo que paso los ultimos 30 años a ver si aprendemos algo, eh? Señores: cuando alla por 1960 puse la jeta por primera vez delante de los orticones, no existia la television color, no existia Maradona, no existia el Austral - es decir, el Austral tampoco existe ahora pero es otra historia -, no existia el control remoto, no existia el yogur descremado, pero si, si existia Don Alvaro; si señores, si: Don Alvaro, el papa de la nena! Si bien Don Alvaro empezo a curtir gabinete como Ministro de Industria alla por el año `55 en la "LIBERTADORA", que no tiene nada que ver con la Copa Libertadores, porque recien con Arturo Frondizi se convirtio en Ministro de Economia. Porque le voy a decir mas: antes de Don Arturo Frondizi no existia el Ministerio de Economia; dicen los memoriosos que para aquellos años habia un poco de guita en el tesoro y entonces con un Ministro de Hacienda tipo Serelco, alcanzaba!. Con la mishiadura aparecieron los Ministros de Economia. Lo que no queda muy bien claro es si la mishiadura trajo a los Ministros de Economia o si los Ministros de Economia trajeron la mishiadura! Lo que pasa es que hace 30 años que tenemos las dos cosas. Por aquellos años, Don Alvaro Alsogaray se mando la famosa frase "HAY QUE PASAR EL INVIERNO". Y pasaron y pasaron los inviernos, y las primaveras aparecieron y aparecieron - lo unico que no aparecio fue la guita -; y tambien por aquellos años `60 comenzaron lo planteos militares a Don Arturo Frondizi. En realidad el primer planteo fue el 8 de julio de 1958 pero en dos años le enchufaron 30 planteos!; y aqui con Don Alfonsin tuvimos dos planteos con los muchachos de la pomada, calcule lo que habran sido 30 planteos!. La cuestion es que los muchachos, al final, lo rajaron, y cuando el general Poggi estaba ya listo para asumir como presidente aparecio Jose Maria Guido - tambien conocido como "JOSE DONDEMEPONGO" -, pego un Per Saltum, entro a Tribunales, juro como presidente ante la Corte Suprema, se colo por un intersticio en una puerta de la Casa Rosada, se sento en el sillon, y cuando Poggi se dio vuelta le dijo "ACATAA!" La cuestion es que Don Guido trajo a otro prohombre de la economia: Don Federico Piñedo que dijo que hay que hacer las cosas rapido y se mando en un solo dia una devaluacion del 21% y mando el dolar a la astronomica suma de 99 pesos moneda nacional de curso legal. (Chicos: si ustedes no saben lo que es eso - la moneda nacional de curso legal - preguntenle al abuelo, pero no lo hagan llorar demasiado, por favor!). La cuestion es que Don Piñedo se las tomo ofendido por las criticas que desperto esa devaluacion y entonces aparecio de vuelta Alvaro II, que viene a ser como "HIGHLANDER II", "TIBURON II", "ROCKY II", una cosa asi. Como el tema de "HAY QUE PASAR EL INVIERNO" estaba gastado, Don Alvaro invento otra cosa: invento el "EMPRESTITO PATRIOTICO NUEVE DE JULIO" llamado tambien "LOS BONOS DE ALSOGARAY". Los que se los quedaron, la verdad, se ganaron mucha guita; los que no nos los pudimos quedar, pa' que' le via' contar! Es otra historia... Mientras tanto los militares, que no tenian nada que hacer, se pusieron a jugar a los soldaditos entre ellos: hicieron una raya y dijeron: "COLORADOS DE ESTE LADO, AZULES DE ESTE OTRO LADO, GANA EL QUE TIENE MAS TANQUES". Nosotros, los civiles, que no teniamos arte ni parte en el asunto, porque unicamente ligabamos una bomba que nos reventara la casa, estabamos tranquilos porque tanto azules como colorados decian que todo lo hacian por el bienestar de la gente y por la salvacion de la patria; de donde se deducia que la salvacion de la patria estaba en manos del que tenia mas tanques, comprende? La cuestion es que en el año `63 le toco el turno de vuelta a un presidente constitucional y aparecio Don Arturo Humberto Illia, uno de los pocos Cordobeses nacidos en Pergamino que se conocen. Don Arturo Humberto Illia nombro como Ministro de Economia a Don Eugenio Blasco que muere en el cargo y entonces mi gran amigo Juan Carlos Pugliese asume como Ministro de Economia - empieza, mejor dicho, su carrera como Ministro de Economia suplente en todos los gabinetes radicales -. Pero como las cosas buenas duran poco tiempo, antes de cumplir los tres años los muchachos de la (haciendo el signo de una insignia militar en el hombro izquierdo con los dedos indice y mayor de la mano derecha) viñeta le dan el raje a Don Arturo Humberto Illia y designan, en elecciones limpias, y por u-na-ni-mi-dad - 3 votos - a Don Juan Carlos Ongania. El hecho de que Don Juan Carlos Ongania en la epoca del enfrentamiento entre azules y colorados haya sido azul - y legalista - y despues se convirtio en golpista - y de hecho, colorado - es porque a veces, la gente, des-ti-ñe. La cuestion es que a Don Arturo lo rajaron porque decian que era muy lento, que era una tortuga. Ahi tuvimos un cacho la culpa todos porque los sindicatos, la C.G.T. le tiraba tortugas en Plaza de Mayo, los medios en contra, los periodistas en contra, los humoristas le haciamos chistes - eramos una manga de boludos que pa' que' le via' contar -; porque el problema no era que Don Illia era lento: el problema es que los que vinieron despues fueron... fueron rapidos, y fuimos derecho pal' cara...melo, fuimos, pero bah, pero rapido! Claro, no todo fue negrura en aquellos años porque en el `66 hubo avances: porque despues de la "NOCHE DE LOS BASTONES LARGOS" cerraron todas las facultades y entonces todos los investigadores, cientificos, matematicos, laburantes de las neuronas avanzaron: avanzaron hacia la frontera y se las tomaron y no volvieron nunca mas. Despues, aparecio algun premio Nobel que volvio: a saludar a la familia y se las volvio a tomar, total...! Para 1969 el Ministro de Economia era Adalbert Krieger Vassena que habia mantenido el dolar mas o menos estable; pero de pronto aparecio Don Jose Maria Danigno Pastore y, como el dolar ya estaba a 350 mangos, le arranco dos ceros porque invento el peso ley 18188 - intimamente llamado "EL PESO LEY" - Don Juanca, en aquellos años - Juan Carlos Ongania - pensaba quedarse 20 o 30 años, pero aparecio el "CORDOBAZO", el "ROSARIAZO" y el pais se movio como un "FLANAZO". O sea que para los finales de 1970 los muchachos (haciendo de nuevo el signo de una insignia militar en el hombro izquierdo con los dedos indice y mayor de la mano derecha) le dieron las gracias por los servicios prestados a Don Juanca I y despues designaron en elecciones limpias y por unanimidad a Roberto Marcelo Levingston. Roberto Marcelo Levingston es el unico presidente en toda la historia argentina desde 1810 hasta la fecha que cuando lo designaron no lo conocia ni el loro! Vea, en las redacciones, no sabian como se escribia el nombre! No habia una foto de el! Cuando, a la noche, en la sexta aparecio "LEVINGSTON PRESIDENTE" la gente preguntaba "PERO EL PRESIDENTE DE QUE PAIS SERA ESTE BUEN SEÑOR?" Y porque para colmo, cuando lo designaron el estaba en la Junta Interamericana de Defensa en Washington! Asi que aqui estabamos como los indios que se golpean el codo: en bolas, y a los gritos! Por fin, Don Levingston aparecio y dijo "SOY EL PRESIDENTE" y se sento en el sillon a esperar ordenes. Lo que pasa el problema fue que mientras estaba esperando las ordenes empezo a jugar un jueguito que decia: "PESE A TODO, YO SOY EL PRESIDENTE". Don Lanusse, que era el inmediato superior, no le gusto nada la cosa, pero roce va roce viene Don Levingston lo destituye a Lanusse, Lanusse escucha eso, caza el tubo y lo destituye a Levingston, y como donde manda Teniente General no manda General de Brigada Levingston volvio rapidamente al anonimato. Cansado ya de hechar presidentes - habia echado dos - Don Lanusse penso: "PARA PENSAR COMO YO, NADIE COMO YO". Entonces agarro y se nombro presidente sin dejar el cargo de Comandante en Jefe. Astuto el hombre! Y enseguida invento una cosa que se llamo el G.A.N.: "GRAN ACUERDO NACIONAL". Y lo mando al Coronel Cornicelli a verlo a "PUERTA DE HIERRO" a mi gran amigo Juan Carlos Can... Juan Carlos no (risas), Juan Domingo, Juan Domingo (aplausos), Juan Domingo Cangallo y le dijo que si entraba en el G.A.N. le devolvia todos los sueldos del `55 hasta la fecha. El viejo dijo "LO PRIMERO ES LO PRIMERO", cazo la mosca, lo dejo al gobierno con el G.A.N. y con las ganas. Y entonces Don Lanusse se chivo y se mando la famosa frase que "EL VIEJO NO VOLVIA PORQUE NO LE DABA EL CUERO". Pero como el viejo debajo de las arrugas todavia le quedaba un cacho de quiero... de cuero, volvio para mostrarlo en vivo y en directo y formo un frente civico que se llamo "FRE.CI.LI.NA.". Pero como la Frecilina tenia nombre de antibiotico lo cambiaron por "FRE.JU.LI.". Escuche, Frecilina, Frejuli, Frejupo, son todos remedios del mismo laboratorio! Vienen en pildoras, en inyectables, en supositorio, uselo como le de las ganas! La cuestion es que en aquellos años '73 aparecio "LA NUEVA FUERZA", un partido politico inventado por mi gran amigo Alsogaray que tenia como candidato a presidente a mi gran amigo Julio Chamizo, el que quiere acordarse, que se acuerde! La cuestion es que el 25 de mayo de 1973 asumio el tio, no este, otro tio, el tio, el tio Hector J. Campora, y como el eslogan era "CAMPORA AL GOBIERNO, PERON AL PODER", los muchachos del bombo rapidamente renunciaron a don Hector. Renuncio el presidente, renuncio el vicepresidente, renuncio el presidente provisorio del Senado Diaz Vialisi, una cosa ahi, que se yo lo que hicieron. La cuestion es que quedo como candidato a Presidente de la Republica el presidente de la camara de Diputados Raul Lastiri, que casualmente era yerno de Lopez Rega!. La cuestion es que Lastiri - conocido tambien como "JOSE CORBATA" porque tenia un monton y le encantaban - llamo a elecciones y gano por unanimidad la formula "MENEM-MENEM...", digo, no, la formula "PERON-PERON". Peron se muere y de estar mal pasamos a estar peor porque viene Isabelita y lo trae a Celestino Rodrigo que se manda el famoso "RODRIGAZO" que nos deja a todos con el tuje pal' norte! La moral de la historieta es que Don Celestino, que yo sepa cabe destacar, y que yo sepa, fue el unico Ministro de Economia, que se comio canas por cuestion de su gestion como ministro, cosa que no le ha pasado a ningun otro ministro de economia, nunca mas, se han salvado todos, la verdad es que es un misterio, que no se por que! (a su libretista) Como seguia esto? (el libretista le sopla, y Tato sigue). Ah!, si. Despues de Celestino Rodrigo, despues de Celestino Rodrigo aparecio Tony Cafiero, si, si,si, Tony Cafiero, el del "SI", el del "SI LO HUBIERA SABIDO NO LLAMABA A PLESBICITO"! Y despues de el aparecio Mondelli - que Isabel decia "NO ME LO TOQUEN AL GORDITO" -. Cuando se murio Peron - es una acotacion que le voy a hacer yo - estaba laburando en este canal, me llamaron para decirme "VAMOS A PARAR UN POCO CON LOS PROGRAMAS HUMORISTICOS, HAY QUE HACER DUELO", y yo pense que estaba bien para que lo suspendan un par de semanas (silencio durante algunos segundos, y luego risas)... La verdad es que no lo suspendieron un par de semanas, lo suspendieron un par de años! Porque despues vinieron los muchachos del `76 de vuelta y la siguieron... Porque en aquel entonces eran largos los duelos, comprende?! Y asi llegamos, a la epoca del proceso, de los Ministros de Economia, era Jose Alfredo Martinez de Hoz, y el proceso lo voy a pasar por alto porque, la verdad que, no, mejor no recordarlo, cierto? Por eso hice un Per Saltum y apareci en la democracia, en 1983, con Alfonsin, Grinspun, Sourrouille, el Austral, el desagio, Juan Carlos Pugliese II, el bolonki, y Jesus Rodriguez casi como Jesus termina crucificado. Mientras en estos tiempos la hiperinflacion y los empresarios le apretaban el gañote a Don Raul Alfonsin, aparecio Carlos Saul I, primer presidente electo que decia que tenia el equipo formado, listo para salir a la cancha y ganar por goleada! Don Raul, que queria quedarse 6 años, ni un dia antes, ni un dia despues, no le quedo mas remedio que tirar la esponja y de paso le tiro el gobierno por la cabeza a la patilla mas gorda de America, Carlos Saul I. Y aqui estamos señor. 30 años. 30 años bancandose 16 presidentes y 37 Ministros de Economia que se la pasaron diciendo "ESTA ES LA CRISIS MAS GRANDE QUE ESTA SUFRIENDO EL PAIS", "HAY QUE REDUCIR EL GASTO PUBLICO", "HAY QUE LABURAR MAS", "HAY QUE INVERTIR EN EL ISPA". Mientras tanto, quiere que le diga una cosa?, mire, este peso moneda nacional (sosteniendo el billete de un $mn en la mano, con otros billetes --un $ley 18188, un $argentino, un Austral-- sobre la mesa) le arrancaron dos ceros por este otro peso ley 18188; a este le arrancaron cuatro ceros por este otro peso argentino, y como si esto fuera poco le sacaron tres ceros mas por este peso... por este Austral. O sea que extirparon, le extirparon nueve ceros a este pesito de aca delante. Y como este Austral equivale a mil millones de pesos moneda nacional, y como en aquel entonces se compraba con 83 $mn un dolar, este Austral equivale a DOCE MILLONES DE DOLARES... (risas, mezcladas con silencio, lagrimas e ironia), lo cual parece un chiste, si no fuera una joda grande como una casa... Y yo todavia (aplausos), yo todavia tengo confianza, tengo confianza, por eso le digo a los politicos y a los funcionarios - no a todos los politicos ni a todos los funcionarios porque hay que preservar las instituciones - algunos politicos y algunos funcionarios que estan ahi viendome, si siguen haciendo las cosas que estan haciendo yo voy a tratar de estar aca todo el tiempo posible para seguir jodiendo! Y para cuidarlos tambien... Y para preservarlos de la maquina de cortar boludos; porque si pusieramos la maquina de cortar boludos dentro de la maquina del tunel del tiempo, y se pusiera a cortar boludos historicos con retroactividad... otra hubiera sido la historieta hoy! Historieta que como pais, no creo que nos merezcamos - esto lo dice mi libretista Santiago Varela... yo... no estoy tan seguro! Un cacho de culpa tenemos tambien...! -. Por eso les digo, mis queridos chichipios, seguir laburando, vermouth con papas fritas, y... (aplaudiendo dos veces, levantandose y terminando el monologo como todos los domingos) GOOD SHOW!!!"

Ford Cosworth: el motor más ganador de la historia Historia corporativa La compañía fue fundada en un pequeño taller en Londres en 1958 por Mike Costin y Keith Duckworth, de cuyos apellidos procede el nombre (COStin y duckWORTH), como un constructor británico de motores de competición. En 1964 se mudó a Northampton, Inglaterra, donde aún tiene su sede. En 1977 estableció en norteamérica una segunda instalación con sede en Torrance, California. A pesar de de ser una compañía independiente, fue apoyada muchos años por Ford y muchos de sus motores están etiquetados como Ford. La compañía ha pasado por varios propietarios. United Engineering Industries (UEI) adquirió la compañía en 1980, luego UEI fue adquirida por Carlton Communications en 1988. Vickers compró Cosworth en 1990 y en 1998 la vendió al grupo Volkswagen. Volkswagen dividió a Cosworth en dos compañías: Cosworth Racing y Cosworth Technology. Cosworth Technology (CT) ofreció consultoría en desarrollo de tren de transmisión y su patentado proceso de fundición de aluminio es usado por varios fabricantes, incluyendo Audi y Aston Martin. En diciembre de 2004 Mahle compró CT a Volkswagen y la renombró Mahle Powertrain. En 1998 Ford adquirió de Volkswagen Cosworth Racing que había hecho muchos motores de carreras para ellos. En septiembre de 2004 Ford anunció que ponía en venta Cosworth Racing junto con el equipo Jaguar Racing de Fórmula 1 y el 15 de noviembre del mismo año concretó la venta a los dueños de Champ Car World Series, Gerald Forsythe y Kevin Kalkhoven, quienes la renombraron como Cosworth. En 2006 dos equipos de Fórmula 1 usaron motores Cosworth: el equipo WilliamsF1 utilizó motores Cosworth V8 y la Scuderia Toro Rosso usó un motor V10 limitado en revoluciones basado en la especificación de motores de 2005. El final de la temporada marcó el final de la notable asociación de Cosworth con la Fórmula 1, ya que ningún equipo corrió con motores Cosworth en 2007. Motores Asociación con Ford Cosworth ha tenido una larga relación con Ford, que empezó cuando Cosworth empezó a construir motores de carreras en 1959. Estos eran versiones modificadas del motor Ford Kent de 1000 cc para Fórmula Junior. Cosworth inició su asociación con Lotus Cars modificando el Kent hasta 1340 cc para el Lotus 7. En 1963 desarrollaron unidades de 1.5 l y 1.6 l para Fórmula B y autos Sport de carreras, así como para impulsar el Lotus Cortina. La evolución final del Cosworth-Kent fue el MAE de 1965, cuando nuevas reglas entraron en vigor en Fórmula 3 permitiendo motores de 1000 cc. El dominio de este motor fue absoluto mientras duró la reglamentación de 1000 cc. Tan exitoso fue que Cosworth tuvo dificultades para surtir la demanda, por lo que el MAE fue principalmente vendido como kit. Un año después fue presentado el SCA, un motor de 1000 cc basado en el bloque del Ford Cortina 116E que corría en Fórmula 2, que incluía el primer diseño de cabezas. También se había lanzado al mercado el potente Ford Sierra Cosworth que se comercializó en 1986. Años después se comercializo el Escort RS Cosworth entre 1993 y 1995, que contaba con el mismo bloque de motor pero con el turbo (garret) mejorado. El Escort o sierra RS Cosworth contaba con un motor de 2.0 l con tracción a las cuatro ruedas. Así como el potente Focus RS Cosworth que en 2003 sacó una versión de 300 CV Motor FVA El motor Cortina fue también la base para el FVA, un motor de Fórmula presentado en 1966, para la nueva reglamentación de 1.6 l. Este motor dominó la categoría hasta 1971. A mediados de la década de 1970 diseñaron un motor más grande para carreras de resistencia, el FVC. Desplazando 1976 cc, se distinguió por tener cámaras y alternador controlados por engranes insertados en la cabeza de los cilindros. El FVC producía solo 275 HP, por debajo de los 325 HP de otros cuatro cilindros doble cámara, como el Hart 420C, pero era más confiable. Uno corrió en 1978 en el serial CanAm en el Osprey SR-1, construido y conducido por Dan Hartill. También fue usado en carreras de autos Sport en configuración de 1.8 l. Motor DFV En 1966 Colin Chapman (fundador de Lotus Cars y director del equipo Lotus de Fórmula 1) persuadió a Ford de financiar el diseño de Keith Duckworth para un nuevo motor de Fórmula 1 más ligero. Cosworth recibió la orden junto con las £100,000 que Ford consideró adecuadas para gastar con ese objetivo. El diseño usaba dos unidades FVA de cuatro cilindros en línea del 1.8 l usado en Fórmula 2, unidas para formar un motor V8 en angulo de 90º, creando así la leyenda del DFV (por double four valve, doble cuatro válvulas). Aunque el DFV no producía tanta potencia como algunos motores V12 que algunos equipos usaban, era más ligero y tenía una mejor proporción potencia/peso. Además de ser más ligero, estaba construido para ser parte estructural del auto incluyendo brazos de sujeción de carga para tensar el bloque. Estos aspectos de diseño le encantaron a Colin Chapman que los utilizó extensivamente. Este motor y sus derivados fueron usados por un cuarto de siglo y fue el más exitoso en la historia de la Fórmula 1. Ganó 167 carreras a lo largo de más de 20 años y fue el producto que puso a Cosworth Engineering en el mapa. El DFV ganó en su primera salida, en el Gran Premio de Holanda de 1967, montado en un Lotus 49 en las manos de Jim Clark. Para 1968 estuvo disponible para que lo comprara cualquier equipo de Fórmula 1 que lo deseara. Durante la década de los setenta no era raro que casi todos los equipos (con la notable excepción de Ferrari) usaran uno de estos motores, en una época en la que cualquiera con dinero podía comprar exactamente el mismo motor que usaban equipos como McLaren. Muchos equipos apenas construían una tina alrededor de un motor Cosworth DFV y una caja de cambios Hewland. Ganó 155 carreras del Campeonato Mundial de Fórmula 1, la última en 1983 en el Gran Premio de Detroit, en un Tyrrell conducido por Michele Alboreto. El DFY, introducido en 1982, fue una evolución del DFV con un recorrido de pistón recortado que producía mayor potencia, pero aún así no podía competir con los autos turbocargados de la época. La llegada a la Fórmula 1 de los motores turbocargados pareció dar el tiro de gracia al venerable DFV, por lo que en 1986 Cosworth regresó a las fórmulas menores preparando el DFV para la recién creada Fórmula 3000 con un limitador de revoluciones que redujo la potencia de 500 a 420 hp. El DFV permaneció en la categoría hasta 1992. En 1987 se introdujo a la Fórmula 1 el DFZ se produjo como un modelo provisional con diseño basado en el DFV para la nueva reglamentación de 3.5 l normalmente aspirados. En 1988 Cosworth creó la evolución final del DFV: el DFR. Este modelo fue usado por muchos de los equipos de la Fórmula 1 hasta 1991, acumulando sus últimos puntos (incluyendo un par de segundos lugares con Jean Alesi) con Tyrrell en 1990. Recientemente el DFV ha sido resucitado gracias al interés en carreras de clásicos de la Fórmula 1, la cual recibió de la FIA el nivel de campeonato mundial en 2004. Variantes del DFV A través de los años el DFV se dividió en muchos derivados. en 1968 Cosworth creó la primera derivación: una versión de 2.5 l, el DFW, para la Tasman Series. Uno de los proyectos más exitosos y de mayor duración de Cosworth ha sido su programa de motores de Champ Car. En 1975 Cosworth desarrolló el DFX reduciendo el DFV a 2.65 l y añadiendo un turbocargador. El DFX llegó a ser el motor estándar para correr Indycar, finalizando el reinado del Offenhauser y manteniendo su posición hasta finales de la década de 1980. Ford financió a finales de los ochenta la creación de un nuevo modelo provisional, el DFS, que inyectaba la tecnología del DFR en el diseño del DFX, pero eventualmente se volvió obsoleto. Aunque fue diseñado para la Fórmula 1, el DFV también se usó en carreras de resistencia. Su diseño bajo producía vibraciones destructivas que forzaban a los dispositivos alrededor del motor, especialmente el sistema de escape. A pesar de esta desventaja, el DFV ganó dos veces las 24 horas de Le Mans en su forma original de 3 l. Se desarrolló una versión especial para resistencia, el DFL, en dos capacidades: 3.3 l y 3.9 l. Mientras la versión original rápidamente fue reconocida por su confiabilidad, las versiones posteriores no fueron demasiado lejos y se recuerdan como un fracaso por su tendencia a fallar. DFX: DFS: DFR: DFL: Motor BDA Cosworth incrementó su asociación con Ford en 1969 desarrollando un motor BDA DOHC con 16 válvulas y cuatro cilindros para carretera utilizado en el Escort. Por razones de homologación, trabajaron con el bloque Kent para crear un motor de 1601 cc. El árbol de levas fue sustituido por una correa dentada, de ahí el nombre Belt Drive A (transmisión dentada A). Participando en carreras de los grupos 2 y 4, tanto en rally como en turismos, este motor podía llegar hasta un máximo de 2.0 l. En 1970, la evolución BDC recibió la inyección de gasolina por primera vez. Dos años después, la serie BDA se utilizaba en Fórmula 2, primero en formato 1.8 l, hasta llegar a un máximo de 1975 cc en 1973, bajo la forma BDG que también recibió un bloque de aluminio. El bloque pudo ser reducido, empezando con el motor de Fórmula Atlantic de 1599 cc en 1970, seguido por las variantes de 1.1 l y 1.3 l para las carreras de la SCCA de club y de deportivos. En la década de 1980 el motor vio su última evolución, el BDR 1.7 l, utilizado en la versión de carretera del Caterham Cars, y el BDT 1.8 l, que propulsó el Escort RS1700T que nunca corrió y el más competitivo Ford RS200, que se creó para Grupo B de rally. Brian Hart desarrolló una evolución del modelo con 2137 cc justo cuando el Grupo B fue cancelado por la FIA. Motor YB La serie de motores YB se basó en el viejo bloque del motor Pinto y fue introducida en el auto Ford Sierra de 1986 con 204 bhp. Fue el primer motor para carrerera que alcanzaba más de 100 bhp por litro, con 5000 unidades construidas con el propósito de homologarlo para los autos de rally y turismo del Grupo A. Versiones de competición pueden alcanzar los 400 bhp. En 1987 presentaron un modelo evolucionado de edición limitada: el RS500, con una potencia que rebasa los 550 bhp en configuración de carreras. Modelos posteriores de motores YB para carretera rebasan los 750 bhp y hay varios autos Sierra de rally que utilizan motores YB modificados para entregar más de 900 bhp. Las últimas evoluciones del motor YB incluyen versiones para carretera con bajas emisiones. El motor dejó de usarse en modelos nuevos en 1997. Otros motores de Fórmula 1 A mediados de 1989 fue presentado el HB V8, reemplazo del DFR, con el equipo Benetton, ganando el Gran Premio de Japón de ese año. Como equipo de fábrica, Benetton mantuvo la exclusividad del modelo durante el resto de 1989 y durante 1990. En 1991 se suministraron unidades para equipos clientes, dos especificaciones atrás de la más reciente. En 1991 se suministraron al principiante Jordan, en 1992 se añadió a Lotus y en 1993 también se suministraron a McLaren, que ganó cinco grandes premios ese año. Con la introducción en 1994 del nuevo motor Cosworth, nombrado Ford Zetec-R, Michael Schumacher ganó el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 con Benetton. El último campeonato impulsado por Ford. Cosworth también desarrolló un motor V10 a 72° para el equipo Sauber. Se rumoró que un constructor (Volvo era el candidato principal) utilizaría el motor en una versión carretera en autos de producción, aunque nunca sucedió. Posteriormente Cosworth ha hecho varios motores V10 para algunos equipos de Fórmula 1. El equipo Stewart Grand Prix uso motores Ford Cosworth CR-1 en su primera temporada en 1997. En los años siguientes Ford se involucró más en el equipo Stewart y finalmente lo compró, renombrándolo Jaguar Racing para 2000. Jaguar cesó en 2004 pero el equipo, ahora llamado Red Bull Racing, continuó usando motores Cosworth. Minardi también uso motores Cosworth hasta el 2005, a menudo renombradas. Williams usó motores Cosworth V8 en la temporada 2006, empezando en noviembre de 2005 a probar el nuevo CA2006 2.4 l V8. En el 2006 la Scuderia Toro Rosso uso motores V10 restringidos, basados en la versión de 2005. Sin embargo, para 2007 la compañía no encontró clientes. Williams cambió a Toyota y Scuderia Toro Rosso a Ferrari. Con los fabricantes mayores suministrando motores a otros equipos, es poco probable que Cosworth regrese bajo su nombre. Sin embargo, debido a que rompió sus lazos con Ford, es posible que regrese a la Fórmula 1 como contratista o consultor, como en el pasado hizo Ilmor con Mercedes. El 12 de Junio de 2009 la FIA hace pública la lista del Campeonato de 2010 en el que aparecen los nuevos equipos Team USF1, Campos Grand Prix y Manor Grand Prix. La FIA ese mismo dia reveló que las tres nuevas escuderias tendrian como proveedor de motores a Cosworth lo que confirma su regreso a la categoria reina en un periodo contractual de tres años, es decir, hasta 2013. Otros motores IndyCar y ChampCar Cosworth diseñó una serie de reemplazos del DFV para ser usados en IndyCar: la serie-X, empezando en 1992 con el XB. En 2003 el motor XF desarrollado en el 2000 fue elegido como el motor único para la Champ Car World Series hasta la temporada 2006. XB: XF: Cosworth en Fórmula 1 En 1969 Cosworth hizo el intento de diseñar un automóvil de Fórmula 1 completo. El automóvil diseñado por Robin Herd usaba un sistema de tracción distinto de la Ferguson usada por todos los otros automóviles de Fórmula 1 en los sesenta, y era propulsado por una versión en Magnesio del motor DFV. El plan era hacer debutar el automóvil en el Gran Premio del Reino Unido de 1969, pero fue silenciosamente cancelado cuando Herd abandonó el proyecto para formar March Engineering. Logros -175 victorias en Fórmula 1 -12 campeonatos de pilotos de Fórmula 1: * 1968 Graham Hill - Lotus, * 1969 Jackie Stewart - Matra, * 1970 Jochen Rindt - Lotus, * 1971 Jackie Stewart - Tyrrell, * 1972 Emerson Fittipaldi - Lotus, * 1973 Jackie Stewart - Tyrrel, * 1974 Emerson Fittipaldi - McLaren, * 1976 James Hunt - McLaren, * 1978 Mario Andretti - Lotus, * 1980 Alan Jones - Williams, * 1981 Nelson Piquet - Brabham, * 1980 Keke Rosberg - Williams -10 campeonatos de constructores de Fórmula 1: * 1968 Lotus, * 1969 Matra, * 1970 Lotus, * 1971 Tyrrell, * 1972 Lotus, * 1973 Lotus, * 1974 McLaren, * 1978 Lotus, * 1980 Williams, * 1981 Williams -2 victorias en las 24hs de Le Mans: * 1975 Jacky Ickx/Derek Bell - Mirage, * 1980 Jean Rondeau/Jean-Pierre Jaussaud - Rondeau -6 campeonatos de Fórmula 3000: * 1985 Christian Danner - March, * 1986 Ivan Capelli - March, * 1987 Stefano Modena - March, * 1988 Roberto Moreno - Reynard, * 1989 Jean Alesi - Reynard, * 1992 Luca Badoer - Reynard -212 victorias en Indy Car -10 victorias en Indy 500: * 1978 Al Unser Sr - Lola, * 1979 Rick Mears - Penske, * 1980 Johnny Rutherford - Chaparral, * 1981 Bobby Unser - Penske, * 1982 Gordon Johncock - Wildcat, * 1983 Tom Sneva - March, * 1984 Rick Mears - March, * 1985 Danny Sullivan - March, * 1986 Bobby Rahal - March, * 1987 Al Unser Sr - March -3 campeonatos de la USAC: * 1977 Tom Sneva - McLaren/Penske, * 1978 Tom Sneva - Penske, * 1979 A. J. Foyt, Jr. - Parnelli -9 campeonatos de Indy Car/CART: * 1979 Rick Mears - Penske, * 1980 Johnny Rutherford - Chaparral, * 1981 Rick Mears - Penske, * 1982 Rick Mears - Penske, * 1983 Al Unser Sr - Penske, * 1984 Mario Andretti - Lola, * 1985 Al Unser Sr - March, * 1986 Bobby Rahal - March, * 1987 Bobby Rahal - Lola link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=sLczVCFRzuQ&NR=1 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=-yOI_RKu3qk Fuentes: http://es.wikipedia.org/wiki/Cosworth http://www.absoluteastronomy.com/topics/Cosworth_DFV http://orbita.starmedia.com/fargorn/pcosworth.htm