Estus1980

Bueno me pasé el 1ro sin hacer nada hoy vamos con el siguiente invento ingenioso que tengo escrito El Papel.Antes habiamos visto la heladera http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/13569217/Inventos-Ingeniosos_-La-Heladera.html .Espero que no te aburras y lo leas a veces esta bueno saber su significado , historia y particularidad.La humanidad ha utilizado materiales para guardar ideas y almacenar información desde tiempo inmemorial – largo tiempo antes de que existiera la escritura ya se utilizaban la piedra, corteza de árboles y pieles de animales sin tratar. Los sumerios utilizaban tablillas de arcilla, que cocían después de escribir sobre ellas. Sin embargo, casi todas las superficies primitivas sobre las que dibujar o escribir tenían dos problemas fundamentales: eran pesadas, y ocupaban mucho espacio. Era relativamente fácil plasmar una pequeña cantidad de información sobre ellas, pero almacenar -por ejemplo- una biblioteca entera suponía un volumen gigantesco, y la imposibilidad en la práctica de llevarla a ningún sitio.Plantas de papiro. Crédito: Wikipedia (GPL).Poco a poco surgieron materiales más prácticos como soportes para la escritura, unos de origen vegetal y otros animal. Hacia el año 3.000 a.C. los egipcios inventaron el papiro, de donde proviene el nombre de “papel”. Lo fabricaban a partir de las plantas de papiro, una especie de junco que crece en las orillas de muchos ríos africanos: entrelazando fibras de esta planta, los artesanos creaban una especie de red muy fina. A continuación la comprimían, y los jugos pegajosos que se extraían de las fibras cohesionaban la red y la convertían en una superficie consistente. Finalmente, frotaban una de las dos caras de la superficie sobre rocas para hacerla suave. La calidad que obtenían era excelente, y permitía escribir sobre el papiro con una gran precisión. Además, al ser simplemente un conjunto de fibras vegetales entrelazadas y pegadas, era muy ligero y podía plegarse fácilmente.Desde luego, las culturas que vivían lejos de las plantas adecuadas no podían fabricar papiro. Muchos pueblos utilizaban pieles de animales directamente o después de curtirlas, aunque estas superficies eran, como puedes imaginar, mucho más burdas que el papiro. El primer tipo de soporte animal de calidad fue desarrollado, irónicamente, como una alternativa al papiro: cuando se construyó la gran Biblioteca de Alejandría, se empezaron a escribir (y copiar) tal cantidad de libros hechos de papiro que la demanda de estas plantas creció exponencialmente. Se recolectaron en las riberas del Nilo hasta casi la extinción, y los precios eran exorbitantes.Todo esto eran horribles noticias para Pérgamo, ciudad griega del Asia Menor que pretendía construir una biblioteca rival de la de Alejandría. ¿Cómo iban a poder hacerlo si los alejandrinos utilizaban todo el papiro y lo poco que exportaban tenía precios inaceptables? Los griegos de Pérgamo refinaron el proceso de curtido de pieles y empezaron a utilizar el pergamino (cuyo nombre viene de Pérgamo, claro). Se trataba la piel con cal, se tensaba y se secaba de manera que era mucho más suave y fina que cualquier otra piel anterior, y se convirtió en una alternativa algo más barata que el papiro.Independientemente de todo esto, los pueblos mesoamericanos crearon su propio tipo de “papel”, utilizando la corteza de ciertos árboles (como algunos ficus) para fabricar el papel amate. Varios códices Mayas y Aztecas están escritos en papel amate, y este tipo de papel sigue utilizándose hoy en día por artistas mexicanos: sin embargo, el papel amate nunca se extendió por el resto del mundo, ni se perfeccionó como el que utilizamos mayoritariamente.El problema del papiro, el pergamino y otras alternativas como la seda (que se utilizaba en China) era que, por un lado, eran caros y, por otro, la cantidad que se podía producir era limitada: por eso eran caros, claro. De ahí que ninguna de estas soluciones sea la que utilizamos hoy en grandes cantidades – piensa que, si un par de siglos antes de nuestra era ya había cierta falta de papiro, ¡qué pasaría tras la invención de la imprenta! El papel verdadero aún estaba por llegar.Los inventores de “nuestro papel”, como de tantísimas otras cosas que utilizamos hoy, fueron los chinos. Aún no está muy claro el momento exacto en el que se fabricó por primera vez, pero los últimos descubrimientos arqueológicos sugieren que los chinos fabricaban papel hacia el año 8 a.C. El método chino consistía en coger residuos vegetales (al principio, de cáñamo, posteriormente de otras plantas como el bambú y la morera), romperlos en trozos pequeños y remojarlos en agua caliente, “cocinándolos” hasta que se reblandecían. A continuación se golpeaban con mazos para convertirlos en una pasta blanda y húmeda, que se comprimía para formar láminas finas y se dejaba secar: las fibras de celulosa, reblandecidas por el agua, se entrelazaban con los golpes de los mazos y quedaban pegadas una vez se secaba el papel.Fabricación de papel en la antigua China. Crédito: Wikipedia (GPL).La principal ventaja del papel chino era que no dependía de un tipo específico de planta: casi cualquier cosa con celulosa, si se remojaba durante suficiente tiempo y luego se golpeaba con suficiente paciencia, podía convertirse en una pasta y posteriormente en láminas sobre las que escribir (por supuesto, unos tipos de papel eran de mayor calidad que otros). El principal problema, irónicamente, era el agua: hacían falta grandes recipientes llenos del líquido, que en algunas zonas de Asia no era fácil de conseguir.La “receta” del novedoso papel se extendió lentamente por el resto del mundo: entró pacíficamente en Corea y Japón hacia el año 600, y no tan pacíficamente llegó a Samarcanda: el califato Abásida se enfrentó con la dinastía Tang en 751, en la Batalla de Talas, y los árabes consiguieron capturar a varios artesanos fabricantes de papel, con lo que lograron la receta de su fabricación. Una vez en Samarcanda, se extendió por todo el Imperio Islámico, y en 793 se fabricaba ya en Bagdad.Naturalmente, algo parecido ocurriría de nuevo: las Cruzadas llevaron a los cristianos hasta Damasco, donde se encontraron con el papel de los árabes, que llamaron “charta damascura”, y quedaron enamorados de él. Sin embargo, los cristianos aún no empezaron a fabricarlo en Europa: no sé si porque no sabían hacerlo, o porque la industria del papel estaba muy desarrollada en el Oriente Medio y no tenía sentido empezar de nuevo en otro sitio. En cualquier caso, los pequeños reinos cristianos del Oriente Medio exportaron papel a Europa durante unos años, pero esto no duraría, puesto que esos pequeños reinos fueron reconquistados por el Islam uno por uno.De hecho, el papel entraría en Europa definitivamente no desde el este, sino desde el oeste: la primera fábrica de papel europea fue creada en la España musulmana, en Jávea. Poco a poco, la técnica se extendió al resto del continente, y ya en el siglo XIII había otras fábricas en Italia, y posteriormente en Francia y Alemania. El papel había llegado a Europa justo a tiempo para su uso en otro invento chino: la imprenta. El Renacimiento podía comenzar.De hecho, hay teorías que sugieren que el papel ha sido un motor del progreso cultural muy importante a lo largo de la historia: tanto en China, como en el Islam, como en Europa, la llegada del papel ha venido acompañada de un desarrollo intenso en muchas áreas, tal vez por el aumento en la disponibilidad de conocimiento.Aunque numerosas fábricas de papel producirían este nuevo soporte para la escritura, la producción masiva de papel no empezaría hasta principios del siglo XIX y la invención de la máquina de vapor. La primera máquina moderna para fabricar papel (y el método que, con algunas modificaciones, seguimos usando hoy en día) llegaría hacia 1800: la máquina de Fourdrinier, llamada así por sus promotores, los hermanos Fourdrinier, que tenían una fábrica de papel en Londres. El sistema de los Fourdrinier es el siguiente:En primer lugar, se cogen troncos de árbol y se cortan en piezas de tamaño uniforme, que la máquina descorteza. A continuación los grandes bloques de madera se cortan en trozos muy pequeños, que se meten en grandes depósitos llenos de agua y un compuesto químico (que suele ser un derivado del azufre) para “digerir” la madera, es decir, eliminar la lignina y liberar las fibras de celulosa . Esta mezcla de agua, trozos de madera y compuesto azufrado se “cocina” durante unas horas, con lo que se obtiene una especie de pulpa de celulosa.A continuación, la pulpa pasa por unos rodillos de acero que la comprimen y entrelazan las fibras de celulosa (algo similar a los mazos de los métodos primitivos), que es ahora una pasta de color marrón. Para blanquearla se utilizan diversos compuestos químicos: cloro, hipoclorito cálcico y otros similares. Desgraciadamente, este blanqueado del papel produce numerosos compuestos tóxicos – si alguna vez has visto una papelera “tradicional”, sabes a lo que me refiero. Por otro lado, poco a poco se va mejorando en este aspecto, produciendo papel menos bonito pero menos dañino para el medio ambiente, y utilizando compuestos diferentes del cloro y sus derivados para blanquear el papel (como el peróxido de hidrógeno o el ozono). Para purificar esta pulpa aún más, se trata con sosa cáustica (hidróxido sódico).Fábrica de papel moderna.Esta pulpa blanca purificada se lava (y a veces se le añade alguna cosa más para modificar su textura) y llega a la prensa, que elimina gran cantidad de agua utilizando rodillos. Para eliminar el resto del agua, se llevan las láminas de pulpa a una secadora, donde además suelen añadirse aún más sustancias para modificar sus características (como cola, resina o almidón). Finalmente, se hace pasar la pulpa comprimida y secada (que ya es papel) por otro juego de rodillos, donde alcanza su espesor final y se almacena en grandes carretes para transportar el papel y cortarlo.¿Cuál será el próximo paso en la historia del papel? Aparte de convertirlo en un producto menos perjudicial para nuestro entorno, puede que desaparezca y sea sustituido por el papel electrónico o e-papel, si se desarrollan técnicas para poder no sólo leerlo fácilmente (lo cual ya existe), sino también escribir sobre el con la flexibilidad del papel normal. Veremos cómo evoluciona la tecnología, el precio, y cómo la acepta la mayor parte de la gente, que suele tener gran resistencia al cambio (echan de menos el olor del papel, y cosas parecidas). Yo soy más práctico que nostálgico, de modo que -si las características y el precio lo hacen eficaz- espero que el papel electrónico avance hasta sustituir al normal. Pero esto, desde luego, es una opinión personal.Saludos! y para la proxima El inodoro

Buenas, otra vez aca intentando dormirte ejjeje, pero bueno la idea es tratar de describir el origen y funcionamiento de cosas de la vida cotidiana, ayer estuvimos con El Ketchup ,http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/13558196/Inventos-Ingeniosos_-El-Ketchup.htmlahora le toca a un artefacto que sin el las cosas no serian como siempre hablamos de La Heladera.Nota. Si tenes ganas de leer y te llama la atencion esa es la idea pero nadie te obliga asi que bienvenido seas!.Desde los albores de la historia, el ser humano ha buscado maneras de enfriar las cosas, pero la Termodinámica es un enemigo feroz para conseguir enfriar algo cuando el entorno está más caliente: de manera espontánea, el calor fluye de los cuerpos calientes a los fríos, de modo que sus temperaturas se igualen. Durante milenios, la única manera que existía de enfriar algo era ponerlo en contacto con algo más frío aún, y no siempre se podía disponer de ese algo.Naturalmente, la utilidad fundamental de conseguir enfriar las cosas tenía que ver con conservar los alimentos: las reacciones químicas se producen más rápidamente cuanto mayor es la temperatura, de modo que cuanto más frío está el alimento, más lentamente pueden producirse las reacciones de fermentación que producen las bacterias sobre él para pudrirlo. (La comida en tu heladerase está pudriendo, sólo que más despacio que en el exterior).Existían otras formas de conservar los alimentos (y de alguna otra hablaremos en futuras entradas de la serie), como la salazón, el aceite, la salmuera, el ahumado… Pero todos estos métodos alteraban el sabor de los alimentos, convirtiéndolos en algo diferente y, además, no servían para cualquier tipo de vianda. ¿Cómo lograr, por ejemplo, mantener una lechuga fresca durante bastante tiempo sin que se oxide ni se pudra?La solución es evidente: el frío. Desde hace milenios se lleva utilizando para conservar alimentos. La manera más típica era coger hielo o, más comúnmente, nieve de las montañas, introducir los alimentos en un compartimento lo más aislado térmicamente posible, y añadir la nieve al compartimento de modo que mantuviera los alimentos fríos. De ahí el nombre de heladera(más antiguo y más bonito que frigorífico): era simplemente un sitio donde meter nieve y comida.Lo que solía ocurrir es que las heladeras (y era una profesión en toda regla) iban a las montañas con palas, cortaban nieve y la bajaban a las ciudades con carros y caballos. Allí la comprimían hasta convertirla en hielo en las heladeras artificiales, desde donde, poco a poco, se iba distribuyendo a las casas y, si se había calculado bien, duraba todo el verano.Sin embargo, esto tenía varios inconvenientes: en primer lugar, hacía falta o bien tener enormes reservas de nieve o hielo, o reemplazarlos con frecuencia (con mucha frecuencia si hacía calor), era necesario trasladarla desde las montañas hasta la heladera, y el precio era elevado. Las familias más acomodadas, desde luego, disponían ya en la Edad Moderna de heladeras, pero la implantación de estas primitivas heladeras era, inevitablemente, muy pequeña: hacía falta otro método de mantener las cosas frías. Pero, ¿era posible conseguir que algo que estaba a una temperatura más baja que su entorno se enfriase aún más, rompiendo aparentemente las leyes naturales? Esto parecía contrario a la intuición.La respuesta afirmativa, sorprendentemente, la dio Michael Faraday, quien antes de realizar sus numerosos experimentos relacionados con la electricidad y el magnetismo se dedicó a estudiar el comportamiento de diversas sustancias al cambiar de estado. Sí era posible lograr lo aparentemente antinatural (que por supuesto no lo es). Para conseguirlo simplemente hacía falta utilizar inteligentemente los cambios de estado, algo perfectamente natural.Faraday sabía, como todos los científicos de la época, que cuando un gas se expande, se enfría, mientras que cuando se comprime se calienta. Es lo que sucede, por ejemplo, cuando hinchas la rueda de una bicicleta con una bomba: la boca de la bomba se calienta mucho, y no es por el rozamiento (como alguna gente cree), sino porque lo que hace la bomba es comprimir el gas desde la presión atmosférica a la presión del interior del neumático. Lo mismo pasa cuando utilizas un spray: la disminución de presión (junto con la evaporación, si el contenido era un líquido) hace que el gas en el exterior esté frío.Si entiendes esto, entonces comprendes la base del funcionamiento del sistema de Faraday (y de los frigoríficos y aires acondicionados actuales): es posible enfriar o calentar algo sin necesidad de que alguien “de fuera” le dé o le quite calor, simplemente expandiendo o comprimiendo un gas en lugares diferentes.El sistema propuesto por Faraday era el siguiente: supongamos que tengo un circuito cerrado dentro del cual hay un líquido. Si disminuyo la presión, éste se enfría mucho y se evapora, convirtiéndose en gas. A continuación, pongo en contacto el gas frío (a través del circuito) con el interior de un recipiente a temperatura ambiente: el gas se irá calentando mientras el interior del recipiente se enfría. Acto seguido el gas, siguiendo el circuito, sale del recipiente y se comprime, con lo que se condensa y se calienta mucho. Este líquido caliente se pone en contacto con el exterior, con lo que el exterior se calienta y el líquido se enfría. A continuación, el líquido se lleva al principio del proceso: se expande, se enfría y se convierte en gas, etc.Esquema de la refrigeración por compresión: 1. Transferencia de calor al exterior, 2. Válvula de expansión, 3. Absorción de calor desde el interior, 4. Compresión del gas.La idea es simple pero genial: hacer que el refrigerante se comprima fuera del recipiente, con lo que se calienta, pero que se expanda dentro del recipiente, con lo que se enfría, y moverlo entre uno y otro estado. De ese modo, puede hacerse que el exterior esté cada vez más caliente y el interior cada vez más frío, algo que, hasta entonces, parecía antinatural.El primer sistema de refrigeración artificial, basado en las ideas de Faraday, fue fabricado por William Cullen en 1748, y mostrado al público en la Universidad de Glasgow. Sin embargo, la refrigeración fue durante el resto del siglo una curiosidad científica, y no fue hasta casi un siglo después, hacia 1850, que este sistema empezó a tener un uso práctico.Entre 1850 y 1851, el Dr. John Gorrie fabricó una máquina que era capaz de fabricar hielo (lo único que hacía falta, por supuesto, era utilizar un refrigerante y un sistema de expansión-compresión que lo llevase por debajo de cero grados centígrados). En 1857, el australiano James Harrison fabricó el primer frigorífico industrial, destinado a la industria cárnica y cervecera. Aunque no es el asunto específico de este artículo, el primer sistema de aire acondicionado (que utiliza, por supuesto, justo el mismo sistema de refrigeración) fue diseñado en 1902 por Willis Haviland Carrier – sí, el fundador de la Carrier.Sin embargo, lo que hoy conocemos como "heladera" (es decir, un electrodoméstico, no una máquina industrial) aún estaba por llegar. En las casas seguían usándose las heladeras primitivas con su depósito de hielo o nieve. El problema, naturalmente, era el precio: la tecnología existía, pero las bombas necesarias eran muy caras, y la electricidad no estaba en todas partes. La primera modernización llegó de forma discreta: en vez de tener que ir hasta las montañas para bajar nieve, la gente compraba hielo en las fábricas, que utilizaban los sistemas de refrigeración para producirlo a partir de agua.La primera empresa en construir una heladera doméstica fue la americana General Electric, aunque no para sí misma, sino para la American Audiffren Refrigerating Machine Company del francés Marcel Audiffren, el primero en patentar una heladera diseñada para el hogar. Las heladeras Audiffren eran un auténtico lujo: la primera comercializada, en 1911, costaba la friolera de mil dólares. ¡Pero mil dólares de 1911 era el doble de lo que costaba un coche!Pronto otras empresas (incluyendo la General Electric con sus propios modelos) empezaron a hacer la competencia a Audiffren, y los precios bajaron: la Kelvinator de 1922 costaba “sólo” 714 dólares. ¡Pero es que un Ford T de 1922 costaba 450 dólares!Además, estas primitivas heladeras eléctricas no eran como las de ahora: la heladera en sí estaba en la cocina, pero el tamaño de las bombas de compresión era tan grande que no podían instalarse en el propio aparato. Una serie de tubos iban de la heladera al lugar en el que se encontraba el sistema de refrigeración en sí (como ocurre con algunos aires acondicionados actuales), normalmente instalados en el sótano de la casa. Durante esta época empezaron a añadirse compartimentos congeladores en las heladeras (hasta entonces no podían fabricar hielo).Por cierto, Michael Faraday no fue el único científico famoso que tuvo que ver con el desarrollo de la heladera. Aunque no se haya reflejado en el posterior desarrollo de este electrodoméstico, por esta época Albert Einstein y Leo Szilárd trabajaron en el diseño de versiones que podrían haber sido revolucionarias, como nos cuentan en Tecnología Obsoleta. Fascinante.Sin embargo, la primera heladera “para las masas”, y ya con una unidad de refrigeración integrada en el propio aparato, fue la serie de modelos Monitor de General Electric hacia 1927:Como puedes ver, el sistema de refrigeración aún es visible encima de la heladera, pero al menos no está en otra habitación. Estas heladeras (de las que se fabricó más de un millón) utilizaban dióxido de azufre como refrigerante, algo no muy recomendable, ya que es tóxico. Por cierto, algo en lo que no hemos mejorado precisamente desde entonces es la calidad de fabricación: hay bastantes Monitor que siguen funcionando hoy, ochenta años despúes.Hoy en día no es fácil ver el sistema de refrigeración de nuestras heladeras, pero hay cosas del ciclo que he descrito que sí puedes notar. Por ejemplo, seguro que estás familiarizado con la rejilla y el serpentín que hay en la parte de atrás de la heladera: están muy calientes, puesto que ahí es donde el líquido caliente (ya comprimido) está soltando calor al exterior. A continuación se expande y evapora, y el tubo está en contacto con la pared interior del compartimento donde ponemos la comida, enfriándolo. Aún es posible oir la bomba de compresión (especialmente, si no funciona muy bien), aunque se encuentre en las entrañas del aparato. Además, algunas heladeras no sólo dependen del contacto del circuito de refrigeración con la pared interior, sino que tienen rejillas dentro de las cuales hay ventiladores que favorecen el intercambio de calor.Naturalmente, hoy en día no se emplea dióxido de azufre como refrigerante. Sus sucesores fueron gases llamados clorofluorocarburos (CFCs) como el triclorofluorometano o el diclorodifluorometano, comercializados por la empresa Dupont con la marca “Freón”. Estos refrigerantes eran tan comunes que suelen llamarse freones, cuando en realidad eso es la marca (algo parecido a lo que pasó con los kleenex o el celo).Sin embargo, los CFCs, aunque no eran tóxicos, resultaron ser muy peligrosos en otro sentido: al liberarlos a la atmósfera tomaban parte en una serie de procesos que hacían disminuir el espesor de la capa de ozono, de modo que con el tiempo éstos también fueron sustituidos por muchos otros (hoy en día se emplean muchísimos diferentes), no tan nocivos para el medio ambiente. También existen otros sistemas de refrigeración que no emplean la compresión, como los de Efecto Peltier.Por cierto, si has entendido el funcionamiento de la heladera, también comprendes por qué es absolutamente estúpido abrir la puerta de la heladera para enfriar la casa (sí, sí…hay gente que lo hace). La heladera extrae calor del interior y lo suelta por la espalda del aparato, de modo que no está enfriando la casa. Es más, ¡la está calentando! Piensa que la heladera está conectada a la corriente eléctrica, y cuando funciona, está introduciendo energía en la casa. El aire acondicionado tiene una parte fuera de la casa, que es donde el refrigerante transfiere calor al exterior, de modo que ahí sí que tiene sentido.Espero que hayas disfrutado conociendo mejor a este electrodoméstico – estoy oyendo la bomba de compresión del mío, murmurando suavemente mientras transfiere calor en sentido contrario a lo que la intuición sugiere. Espero tambien no haberte dormido para la proxima hablaremos del papelNos vemos!

Buenaas, le habia tocado al inodoro , hoy le toca a la Lavadora.Nos fijamos en las cosas que nos rodean para preguntarnos de dónde vienen, quién tuvo la inteligencia y el tesón suficientes para crearlas, cómo funcionan y de qué modo han ido evolucionando a lo largo del tiempo.Lavadora manual del siglo XIX, Irlanda (Itub/CC 2.5 Attribution-Sharealike License).No sólo hubo un tiempo en el que no había lavadoras, sino que ese tiempo constituye la inmensa mayoría de nuestra historia: se trata de un invento recentísimo. Al contrario que otros de los que hemos hablado en esta serie, no es algo vital –aunque sí muy cómodo– y una lavadora eficaz requiere de ciertos avances relativamente recientes para ser diseñada y construida. De modo que, durante milenios, nos las apañamos sin ellas (y hoy en día siguen sin existir en muchos lugares, por supuesto).De modo que lo habitual era –y sigue siendo donde no existen las lavadoras– lavar la ropa a mano. Esto requiere básicamente tres cosas: mojar la ropa, si es posible haciendo pasar el agua a través del tejido para llevarse consigo la suciedad, emplear jabón por sus mágicas propiedades anfipáticas y, finalmente, frotar, golpear retorcer y restregar la ropa de modo que forcemos a separarse de las fibras del tejido las partículas de suciedad más tercas. Hacer esto bien requiere de un tiempo bastante largo, y es tedioso y repetitivo, además de cansado… pero no había otra opción, claro.Mujeres batiendoEl ingenio humano, sin embargo, empezó a buscar algunas herramientas que hicieran el proceso más cómodo y eficaz desde el principio. Por ejemplo, tenemos conocimiento de que los antiguos egipcios ya empleaban batidores de madera con los que golpear la ropa contra las rocas. Este tipo de batidores se hicieron muy comunes (puedes verlos en uso a la derecha), y naturalmente se siguen utilizando hoy en día. Desde luego, aunque los batidores hacen más eficaz el lavado manual, no lo hacen mucho más cómodo. Una vez que las casas tuvieron agua corriente, la cosa mejoró mucho, pues no era ya necesario ir a la fuente o al río a lavar, y las casas se adaptaron a ello.Una de las mejoras de los últimos dos siglos fue la tabla de lavar: una superficie ondulada sobre la que frotar la ropa una y otra vez. La combinación de disponer de agua en casa, poder calentarla allí para eliminar la suciedad más fácilmente, utilizar las tablas de lavar y los batidores, etc., hicieron del lavado un poco menos tedioso, pero sólo un poco. Otras mejoras mecánicas fueron apareciendo a lo largo del tiempo, pero todas ellas callejones sin salida en lo que a la mecanización del lavado de ropa se refiere –que es lo que nos interesa hoy–… excepto una.Un… ¿un qué? ¿cómo demonios se llama esto?Y, aunque parezca mentira, no sé el nombre en castellano para este invento, de modo que permitid que os lo describa, a ver si alguien que sepa puede decirnos cómo se llama y actualicemos el artículo con el nombre correcto (en inglés se llama washing dolly). Se trataba normalmente de una pieza de madera con un mango muy largo, que en su extremo inferior tenía una serie de “dientes” que se introducían en la ropa. La manera de usarlo era meter la ropa en un cubo grande, con agua –mejor caliente– y jabón, poner el batidor contra la ropa y, básicamente, dar vueltas y vueltas para que el agua jabonosa atravesara la ropa una y otra vez, y golpeando la ropa desde arriba de vez en cuando.Mujer lavando con un “washing dolly” en el siglo XIX.Otras versiones utilizaban una piedra o una pieza de metal en el extremo inferior, para poder golpear la ropa, y otras actuaban como una ventosa que succionaba el agua y la hacía pasar así a través de los tejidos. La principal ventaja de usar este invento es que no hacía falta estar agachado, por la longitud del mango. Pero el avance fundamental del invento, la clave de todo el asunto a largo plazo, no es la longitud… ¡es el tipo de movimiento! La manera normal de utilizarlo era, como he dicho antes, dar vueltas y vueltas… y fabricar mecanismos que realicen un movimiento giratorio es muy fácil, mucho más que hacer algo que moviese la ropa de las complicadas maneras que lo hacían las lavanderas.De modo que imagino que alguien observaría el modo de lavar con uno de esos objetos, y se le ocurriría cómo automatizar un poco el proceso. En ese momento nacen, aunque se trate de aparatos primitivos, las primeras lavadoras. Naturalmente, no utilizan electricidad y son absolutamente manuales, además de que sólo están disponibles para los más pudientes, pero son un avance considerable. No estamos seguros de cómo eran las primeras, ni de exactamente cuándo empezaron a utilizarse: la primera mención que existe de una lavadora mecánica es de 1691, pero se trata de una patente y ni siquiera sabemos si llegó a construirse.Sí tenemos constancia de varias patentes y diseños diversos durante el siglo XVIII, todos ellos, por supuesto, de lavadoras manuales. Las primeras constaban básicamente de una cuba de madera con patas, que tenía una tapa. Se introducían la ropa, el agua y el jabón dentro de la cuba, y luego se accionaba un mecanismo manualmente –con una manivela o con una palanca–, que hacía girar unas paletas de forma similar a los batidores primitivos, haciendo girar la ropa dentro del agua jabonosa. Pero muy pronto aparecieron lavadoras mecánicas más avanzadas, que se parecen sorprendentemente a las modernas.En 1782, el inglés Henry Sidgier patenta una lavadora en la que no hay palas giratorias: se trata de un cubo con el eje de giro horizontal, dentro del cual se introducen el agua jabonosa y la ropa, y luego se hace girar el propio cubo mediante una manivela en la parte superior. De este modo, la ropa da vueltas dentro del cubo, haciendo pasar el agua a través del tejido y frotándose, por el propio subir y luego caer de la ropa, unas prendas con otras. Este sistema era menos dañino para la ropa que las paletas de madera, y el diseño de Sidgier es el que finalmente triunfó y, con modificaciones, se sigue usando hoy en día (gracias a pardalet por montar la imagen compuesta, mucho mejor que lo que había antes):Diseño de la lavadora de Henry Sidgier (1782).Como puedes ver, el cubo o tambor en el que gira la ropa con el agua tiene una superficie rugosa, que trata de actuar como la de las tablas de lavar (algo que, por lo que sé, ya no suele hacerse, puesto que los tambores actuales suelen ser más o menos lisos). En cualquier caso, puedes ver la similitud –salvando las diferencias, claro– con las máquinas actuales. La lavadora de Sidgier aún requería de alguien dándole a la manivela sin descanso durante el lavado, y el cubo sólo giraba en un sentido (harían falta algunos años para lograr una alternancia del sentido de giro), pero se trata de un avance considerable.Esto no quiere decir que los modelos con un cubo fijo y paletas móviles desaparecieran, ¡ni mucho menos! Siguieron usándose no sólo durante el siglo XIX, sino entrado ya el siglo XX, como puedes ver en este anuncio de 1910:Durante el siglo XIX –sobre todo en la segunda mitad del siglo– hubo muchas patentes de lavadoras manuales. El problema de todas ellas era el evidente: que, aunque aligerasen un poco la tarea, seguían requiriendo de atención constante y trabajo muscular. Hacía falta una fuente de energía que realizase el trabajo… pero eso no era fácil a pequeña escala.A gran escala no había problema, ¡estamos en el XIX!: como casi cualquier otra cosa que puedas imaginar, la máquina de vapor podía mover los tambores de las lavadoras como hacía con las ruedas de una locomotora. Esto era una solución excelente para las lavanderías industriales, en las que se construyeron enormes tambores que lavaban muchos kilos de ropa cada vez, movidos por el vapor. Además, en vez de calentar el agua aparte para luego introducirla en el tambor, como se hacía en las casas, en estas lavanderías había brasas bajo los tambores metálicos, de modo que se calentaba el agua directamente dentro del tambor, haciendo todo el proceso mucho más eficiente.Lavandería del siglo XIX.Pero claro, esto no es una solución para una pequeña lavadora doméstica, y había que esperar a la expansión de la electricidad en las casas en el siglo XX, ya que los motores eléctricos son una muy buena manera de mover el tambor, y las resistencias son una excelente manera de calentar el agua directamente en la lavadora. No está muy claro quién fue el primero en inventar una lavadora eléctrica, pero a diferencia de otros inventos de los que hemos hablado en esta serie, no hace falta ser un genio para sustituir la manivela del tambor o las palas por un motorcillo eléctrico. Parece que el primero en hacerlo fue o bien Louis Goldenberg, o Alva J. Fisher, ambos estadounidenses, al final del siglo XIX o principio del XX.Lo que sí sabemos es que en 1904 ya se hablaba en los periódicos de lavadoras eléctricas, pero hacía falta aún bastante tiempo para que se convirtieran en algo más que una curiosidad para los adinerados. Es más: las lavadoras manuales siguieron usándose de manera mayoritaria durante la primera mitad del siglo XX, debido fundamentalmente al precio de las eléctricas, que llegaban a costar lo que un coche en algunos casos.Aparte del precio, las primeras lavadoras eléctricas tenían otro problema: el motor, la cinta de transmisión y los engranajes estaban fuera de la estructura de la lavadora. El tambor y la tapa perdían agua con cierta facilidad, de modo que la mayor parte de estas lavadoras, al funcionar, acababan mojando el motor y los cables, lo que podía dar lugar a cortocircuitos y accidentes de la peor especie. No, me parece que durante mucho tiempo no tenía demasiado sentido comprar una lavadora eléctrica.Lavadora eléctrica alemana de motor externo (Nordelch/CC Attribution-Sharealike 3.0 License).Al mismo tiempo que evolucionaba el lavado, también lo hacía el secado: cuando la ropa se lavaba a mano, en el río, la fuente o donde fuera, se retorcía para eliminar la mayor cantidad posible de agua del tejido. Después se colgaba al aire y el sol para que se secara. Sin embargo, las lavadoras manuales ya disponían de una pequeña ayuda para esto, que puedes ver en la foto del principio del artículo: una especie de prensa con manivela por la que se hacía pasar la ropa mojada, de modo que el exceso de agua cayera de nuevo en la cubeta. Las lavadoras eléctricas movían la prensa, como el tambor o las paletas, de manera automática, ayudando a un secado inicial de la ropa.Sin embargo, al igual que exponer el motor y los cables a pérdidas de agua no era una buena idea, tampoco lo era utilizar una prensa eléctrica. Claro, si te pillaba los dedos podías darle al interruptor para pararla, pero eso no es igual de inmediato que dejar de dar vueltas a una manivela. La solución era el centrifugado, una de las tres mejoras fundamentales que parecen haberse extendido alrededor de 1930 (de las otras dos hablaremos en un momento).La idea básica era hacer que el tambor de la lavadora fuera doble: el exterior es un tambor normal, con entrada y salida de agua, y el interior tiene pequeños agujeros por los que puede pasar el agua pero no la ropa. Mientras el tambor gira de manera razonablemente lenta, el agua y la ropa están mezclados, pero si se hace girar el tambor muy rápido, el agua se escapa por los agujeros y la ropa se seca hasta cierto punto –tanto más cuanto mayor sea la velocidad de giro, por supuesto–. Las primeras máquinas centrifugadoras no lograban velocidades muy grandes, pero según fueron avanzando los motores eléctricos se fue consiguiendo un mayor secado… lo cual supuso un nuevo problema que probablemente ya imaginas, pero paciencia.Una de las primeras lavadoras con todo el sistema dentro del chasis.Las otras dos mejoras de la época fueron, por una parte, la inclusión de todo el sistema eléctrico y mecánico dentro de un chasis, que es como imagino que has conocido las lavadoras tú, estimado lector. Esto hacía más seguro el emplearlas, siempre que el chasis no estuviera en contacto con ningún cable, por supuesto –algo que sigue pasando de vez en cuando hoy en día–, y mantenía la habitación seca si nada iba mal; y, por otro lado, el uso del agua corriente de las casas para llenar la lavadora. Antes de que casi todas las casas tuvieran una, se utilizaba un tubo que se conectaba directamente al grifo normal del fregadero de la cocina, aunque posteriormente –como sucede ahora– suele haber grifos específicos para este electrodoméstico.Pero, como digo, el centrifugado trajo consigo un problema: la velocidad de giro y las vibraciones asociadas a él hacían que las lavadoras se movieran sin control, dejando el sitio en el que habían sido colocadas y “caminando” a ritmo del centrifugado (algo que sigue pasando hoy en día de vez en cuando). La solución, entonces igual que ahora, era burda pero sencilla: lograr la mayor cantidad de peso posible. Antiguamente se ponían piezas de hierro forjado dentro de la lavadora, y hoy se hace con soluciones más baratas como, por ejemplo, el cemento. De ahí que las lavadoras sigan pesando tanto hoy… si no fuera así, se fugarían al centrifugar.Peso de cemento en una lavadora del siglo XX.Las lavadoras eléctricas de los años 20-30 tenían una ventaja fundamental sobre las manuales: no hacía falta estar ahí todo el tiempo del lavado. Sin embargo, al principio sí se requería, además de calentar el agua antes de empezar el lavado, echarle un ojo a la colada de vez en cuando y cambiar la velocidad de giro manualmente, ya que no había programación alguna. Pero esto cambió pronto, y empezaron a construirse programadores electromecánicos que cambiaban la velocidad de giro automáticamente, con lo que no hacía falta más que empezar el ciclo (al principio sin más, luego seleccionando incluso el tipo de lavado) y vaciar la lavadora cuando éste había terminado.En algunos casos, sin embargo, había tambores diferentes para el lavado y el centrifugado, con lo que la lavadora se detenía tras la primera parte del lavado y el usuario tenía que vaciar el primer tambor y llenar el segundo. ¡Pero cualquier cosa mejor que batir la ropa con un palo repetidamente durante un buen rato! En los 40, en Estados Unidos, las lavadoras eléctricas se extendieron como la pólvora, aunque en otros lugares habría que esperar algo más.Con los años, además, las cosas fueron mejorando. En algunos lugares seguía (y sigue) habiendo grifos de agua fría y caliente que se conectan a la lavadora, mientras que en otros la máquina recibía siempre agua fría que luego se calentaba a la temperatura adecuada mediante resistencias eléctricas. Sin embargo, de vez en cuando había meteduras de pata, como la de Hoover. Su modelo Keymatic de los 60, en vez de tener un mando electromecánico para seleccionar el tipo de lavado, utilizaba cartuchos perforados que se introducían en una ranura de la lavadora, como en un ordenador. Dependiendo del tipo de lavado que se quisiera, metías un cartucho u otro. Según Hoover, se trataba de la lavadora más avanzada jamás construida… pero claro, si perdías un cartucho, ¡ya no podías realizar ese lavado nunca más! Aquí tienes el anuncio, que espero te haga sonreír como a mí:En los 60 y 70 llegamos ya a lo que son lavadoras modernas, con un programador electrónico que controla el tiempo de giro, el sentido del motor y la velocidad, permite una miríada de combinaciones posibles en cuanto al tipo de lavado, temperatura del agua, etc. Así como en la primera parte de su historia el objetivo principal de los diseños de lavadoras era aumentar la efectividad del lavado y disminuir la duración del ciclo, en el último par de décadas las mejoras han tendido a centrarse en disminuir el consumo energético y de agua (intentando, claro está, no afectar la eficacia del lavado). El problema es que, como en tantas otras cosas, a veces es difícil alcanzar el equilibrio: cuanto más caliente está el agua y más cantidad de agua se utiliza, más intenso es el lavado, pero menos eficiente energéticamente es la lavadora.Algo parecido ha sucedido con el secado. Como hemos visto, al principio las lavadoras no secaban la ropa en absoluto, pero muy pronto se utilizaron las prensas, que son energéticamente eficaces pero no secan la ropa demasiado. El centrifugado fue el siguiente paso, pero requiere una mayor cantidad de energía. Y muy pronto, en algunos lugares más frecuentemente que en otros, aparecieron secadoras junto a las lavadoras –mucho más comunes, por ejemplo, en Estados Unidos y Canadá que en Europa, no sé en el resto de América–.Tras un centrifugado o prensado, aún hace falta colgar la ropa para que se seque, mientras que las secadoras que empezaron a aparecer a mediados del siglo XX dejaban la ropa completamente seca y lista para guardar… a cambio de un uso ingente de energía, claro. Las primeras en aparecer eran muy básicas y poco eficientes energéticamente (aunque se siguen usando muy a menudo); simplemente toman el aire circundante, lo calientan mucho y lo introducen en el tambor, de modo que una gran cantidad de agua se evapore. A continuación cogen ese aire muy caliente y muy húmedo y lo sacan del tambor al exterior de la casa.Secadora de bomba de calor (dominio público).Algo más eficaces son las secadoras que utilizan intercambiadores de calor pasivos, de modo que una vez el aire caliente ha evaporado el agua, en vez de dejarlo salir, se enfría de nuevo en una parte diferente de la secadora, con lo que el vapor de agua se condensa. El agua resultante a veces se recoge en un depósito (que hace falta vaciar de vez en cuando a mano, claro), o bien se hace salir por una tubería de la secadora; el aire vuelve a reutilizarse otra vez en el ciclo. Uno de los problemas de estas secadoras es que, a cambio de una mayor eficiencia energética, tardan bastante más en secar la ropa, y el otro es que suelen utilizar como refrigerante del ciclo el aire que las rodea, ¡con lo que la habitación donde estén acaba bastante caliente! Y las que no usan aire sino agua como refrigerante tienen que librarse del agua caliente y tomar más agua fría todo el tiempo, con lo que una vez más caen en un gran gasto de recursos.Más eficaces aún –y más caras– son las que emplean una bomba de calor como intercambiador activo. Pero, en cualquiera de los casos, lo más recomendable energéticamente, sin duda, es el secado “al aire”, aunque tarde más y la ropa no esté tan suave al final. A veces, en nuestro afán por buscar la comodidad, llegamos demasiado lejos y luego es difícil volver hacia atrás…Bueno eso es todo por ahora no se que sigue je. Pero espero que al menos sirva como conocimiento y espero no haberte aburrido a veces pasa.Saludos y por fa comenten lo hago para eso!.

Buenas. Abriendo una serie de inventos ingeniosos que usamos en la vida en nuestra actualidad te voy a mostrar el origen del lapiz asi sabremos un poco mas del mismo El lapiz Cuenta que hubo un tiempo en el que no había lápices. La gente que escribía (que, por cierto, eran muy pocos) utilizaban muy diversos sistemas para escribir: los sumerios cortaban juncos y afilaban la punta para escribir en sus tablillas de arcilla (que luego cocían). Los romanos usaban el stylus de plomo con punta afilada para escribir sobre tablillas de cera: algunos de ellos tenían la parte de atrás redondeada para poder alisar de nuevo la cera y “borrar” lo que habían escrito.También se usaba el stylus sobre papiro o pergamino, pues el plomo “mancha” el papel con una marca negruzca. Desgraciadamente, los romanos no sabían que el plomo es un potente veneno.Por supuesto, todos los pueblos de la antigüedad usaron la tinta desde muy pronto (fue inventada en China hace unos 5,000 años), de modo que la escritura, para las pocas personas que la practicaban, estaba resuelta.Por lo tanto, no había una necesidad de inventar nada parecido al lápiz – como muchos otros inventos, fue el producto de la casualidad. Además, no fue inventado por ninguna personalidad importante, ni siquiera fue originalmente una herramienta de escritura ¡sino para marcar ganado!Sii!! Valle de Borrowdale en Cumbria, muy cerca de donde nació el lápiz.Imagina la siguiente escena: Inglaterra, alrededor del año 1500. En una zona de Cumbria, de valles verdes y rebaños de ovejas, unos pastores descubren un gigantesco depósito de grafito de una enorme pureza y solidez. Desde luego, ellos no lo llaman grafito: ese nombre no llegará hasta 1789, de la palabra griega graphien, “escribir”. En 1500, esa roca negruzca y brillante parece algo similar al plomo, de modo que en la época lo llaman plumbago, “mena de plomo”, y también plomo negro.Curiosamente, el stylus romano también estaba hecho de plomo, y hoy en día, en los países de habla inglesa, sigue llamándose a la mina de los lápices “plomo”, a pesar de que sabemos que el grafito nada tiene que ver con el plomo. De hecho, incluso en español la palabra “lápiz” viene del latin lapis, “piedra”, y la palabra “mina” también hace referencia al origen mineral del grafito.En cualquier caso, los aldeanos se dan cuenta de que los trozos de esa roca tiznan las cosas fácilmente de modo que, por supuesto, encuentran una enorme utilidad para ella: utilizan el plumbago para marcar sus ovejas. Pronto, el rumor de esa misteriosa roca que pinta se extiende por Cumbria, luego por Inglaterra y, finalmente, por el resto de Europa. Los artistas europeos están muy interesados en la sustancia.Nuestro gran amigo el Grafito.Hoy sabemos, naturalmente, que el grafito no es más que átomos de carbono asociados en una especie de mallas hexagonales mediante enlaces covalentes. ¡Nada que ver con el plomo! Estas mallas no están unidas unas a otras del mismo modo, sino sólo mediante débiles enlaces de van der Waals, de modo que si se frota grafito con algo, las finas mallas hexagonales se “pelan” y se deslizan unas sobre otras, quedando pegadas al material sobre el que se frotan. Por eso el grafito pinta.No se ha encontrado nunca en el mundo otro depósito de grafito de la calidad del de Cumbria: normalmente no es posible coger un trozo de grafito y pintar con él, porque suele estar mezclado con otras sustancias y, además, es muy blando y se deshace. Incluso el grafito de Cumbria era demasiado blando, pero los pastores lo envolvían en piel de oveja o enrollaban cuerda alrededor para evitar que se deshiciera en la mano. Ni qué decir tiene que el grafito casi puro es muy, muy negro y mancha muchísimo, además de ser poroso – nada que ver con nuestros lápices de ahora.Durante tres siglos, Inglaterra mantiene el monopolio del plumbago: sus lápices cuadrados se venden por toda Europa (y se seguirían fabricando igual hasta 1860), y aunque otros países tratan de purificar el grafito, lo que obtienen es un polvo fino, no los palos sólidos de los ingleses, de modo que se ven obligados a seguir comprándolos.Sin embargo, el dominio inglés terminaría cuando, en 1662, los alemanes consiguen mezclar grafito en polvo, azufre y antimonio para crear unos palos similares a los de los lápices ingleses, aunque de inferior calidad. Los alemanes, como los ingleses, siguen envolviendo los palos en tela, cuero o cuerda para que no se deshagan. Como puedes imaginar, no son herramientas de escritura muy precisas y son bastante grandes (el cuero o la cuerda no son suficientemente resistentes como para hacer lápices delgados).El desarrollo internacional del lápiz continuará entonces en Italia: una pareja de carpinteros, Simonio y Lyndiana Bernacotti, ahuecan un trozo de madera de enebro y meten el grafito dentro. Poco después, alguien aún más ingenioso que ellos inventa el método que usamos hoy en día: tomar dos mitades con un surco en cada una, poner el grafito dentro y luego pegarlas juntas. Estos lápices son mucho más manejables y finos que los anteriores.Nicholas Jacques Conté, inventor de la mina de lápiz moderna.Pero la composición de las minas de los lápices de hoy tendría que esperar hasta 1795, una vez más debido a los azares de la historia: en plenas guerras napoleónicas, Francia no disponía de lápices. Al estar luchando con prácticamente todo el mundo, ni los ingleses ni los alemanes se los vendían. De modo que Nicholas Jacques Conté, un oficial de Napoleón, desarrolla un sistema propio para producir minas: mezclar el polvo de grafito con arcilla y luego cocer la mezcla en un horno, el sistema que seguimos utilizando hoy, con algunas mejoras. De hecho, Conté es una marca comercial que siguen utilizando muchos artistas.Hoy en día, la mina de los lápices se sigue fabricando, como hacía Conté, con polvo de grafito y arcilla. Se estira la mezcla formando una especie de fideos largos y luego se cuece. Pero la mezcla es porosa, de modo que se introduce en aceite o cera, que entra en los poros y produce una escritura más suave. Luego se ponen los “fideos” dentro de surcos cortados en una tabla de enebro o cedro (en los lápices de buena calidad), se pone otra tabla igual encima, y finalmente se corta en trozos para formar lápices individuales.Todos los lápices modernos tienen alrededor de un 5% de cera, pero variando la cantidad de arcilla y grafito se pueden hacer más negros y blandos o más duros y claros – la gradación Black (B) / Hard (H) que usamos hoy en día. El lápiz normal y corriente de escritura es HB, Hard-Black, en el punto medio de la escala y tiene un 68% de grafito. Un lápiz muy duro, como un 9H, tiene sólo un 41% de grafito, mientras que uno muy negro, como un 8B, tiene un 90%.De modo que el lápiz, producto de la casualidad, ha pasado de ser un marcador de ganado (uso en el que no tuvo un éxito prolongado, probablemente porque las inclemencias del tiempo borrarían las marcas) a ser una herramienta barata y casi universal, que permite corregir la escritura, no depende de un depósito de tinta, dura mucho más que otros sistemas de escritura y no depende tampoco de la gravedad para que la tinta baje.Por cierto, corre por ahí una leyenda urbana acerca de la NASA gastando millones en desarrollar un bolígrafo que escribiese en ausencia de gravedad y los rusos utilizando un lápiz…esto es mentira. Ahora mismo, en la ISS, los astronautas utilizan lápices, lo mismo que los pastores de Cumbria del siglo XVI.Eso es todo amigos para la proxima se viene "El Semaforo"Espero que les haya gustado y comenten!. Saludos

Hola como andan, bueno luego de Hablar de La Lavadora , hoy hablaremos sobre una que es realmente sencilla en su concepto básico, pero que –como veremos– tuvo que sortear problemas de todo tipo para llevarse a la práctica: el airbag. ¿Piensas (erróneamente) que un airbag se infla con aire comprimido? ¿Sabías que, si tu coche tiene airbag, llevas un detonador delante de los morros, o que inicialmente se probaron con jaulas de canarios? ¿Sabes por qué es peligroso sentar niños pequeños en el asiento delantero con el airbag activado? Recorramos juntos la historia de esta ingeniosa invención.Como digo, la idea básica es de sentido común: incluso llevando un cinturón de seguridad, una buena parte de las heridas (y las muertes) en los accidentes de tráfico se debían a impactos de los ocupantes del coche contra el volante y el salpicadero. ¿Qué mejor solución que interponer algún tipo de objeto mullido entre la cabeza de los ocupantes y el duro plástico? Ah, pero la cosa no es tan sencilla, lo que explica en parte lo relativamente reciente de esta ingeniosa invención.La otra explicación es simplemente que, aunque nos parezca extraño ahora, lo que se consideran medidas de seguridad absolutamente básicas hoy en día no lo eran antes. Recuerdo, de niño, viajar en coche hacia la piscina: un Ford Fiesta con cinco o seis niños en los asiento de atrás. ¿Airbags? ¡Qué risa! Ni siquiera tenía cinturones en los asientos traseros, y los niños a veces íbamos sentados unos sobre otros mientras el coche viajaba por la autopista.Hoy en día padres y autoridades probablemente pondrían el grito en el cielo ante algo así, pero entonces todos lo aceptábamos como lo más normal — y estoy hablando de una época en la que ya existían los airbags, aunque yo no hubiera oído hablar de ellos. Sin embargo, hoy la mera posibilidad de comprar un coche sin 6 airbags, ESP, ABS y al menos otros cinco sistemas de seguridad activa y pasiva con siglas bien sonoras nos deja consternados.Crédito: Wikipedia/GPL.Pero no olvidemos la primera razón que he mencionado: inventar un airbag eficaz es bastante más difícil de lo que parece, cuando te paras a pensar en los detalles. Existen varios problemas, y el primero de ellos es lo rápido que debe actuar para evitar que tu cabeza impacte contra el salpicadero o el volante: en un total de unos 60-90 milisegundos es necesario decidir si hace falta inflar el dispositivo o no, y además conseguir hacerlo físicamente antes de que la cabeza de los ocupantes del vehículo impacte contra nada.De hecho, las primeras patentes de airbags resolvían el problema de una manera algo tramposa: manteniendo el dispositivo inflado todo el tiempo. Estas patentes datan de 1920 y son de dos estadounidenses (A. H. Parrot y H. Round), pero no se referían a sistemas de seguridad en automóviles sino en aviones — su propósito era proteger a los pasajeros en el caso de un accidente mediante globos inflados permanentemente.Haría falta esperar hasta 1953 para que llegase la primera patente destinada a la industria automovilística, pero los primeros intentos, aunque ingeniosos (haciendo honor al nombre de la serie) no tenían posibilidades realistas de llevarse a la práctica. El primero en proponer un airbag para coche fue el estadounidense John W. Hetrick: en 1952 se había visto envuelto en un accidente de tráfico que estuvo a punto de costarle la vida, y decidió diseñar un sistema para proteger a los ocupantes de un vehículo que funcionase mejor que los cinturones de seguridad. Sí, al principio la idea de muchos no era aumentar la seguridad del cinturón sino sustituirlo (en parte porque mucha gente, especialmente en los EE.UU., se resistía a usar el cinturón). Hoy en día la cosa es bien distinta, y el airbag es una medida adicional al cinturón, no un sustituto.El sistema de Hetrick era relativamente sencillo: en primer lugar, una bombona con un gas comprimido (nitrógeno, por ejemplo) se instalaba bajo el capó. Dentro del volante, en la guantera y el salpicadero había globos inflables –inicialmente desinflados y plegados, claro– conectados a la bombona. Lo mismo sucedía en la parte trasera de los asientos delanteros, para proteger a los ocupantes de los asientos traseros. Finalmente, el primitivo sensor que activaba todo el sistema era una masa deslizante: cuando el coche chocaba contra algo, este peso se deslizaba hasta abrir la espita de la bombona, que liberaba el gas contenido en su interior, inflando los globos.El mismo año, el alemán Walter Linderer registró una patente muy similar a la de Hetrick, salvo que en su caso el sistema podía ser activado, además de automáticamente durante un choque, manualmente por parte del conductor. Tanto la patente de Hetrick como la de Linderer eran ideas inspiradas, pero tenían el mismo problema: tardaban mucho más tiempo en inflar los globos del que los ocupantes tardaban en golpearse contra el salpicadero y el volante. Puesto que sus diseños eran muy parecidos, las razones de esto eran las mismas para ambos.En primer lugar, ambos empleaban sistemas mecánicos para funcionar: un peso que se mueve, una válvula que se abre… Estos procesos pueden realizarse rápidamente, pero no lo suficiente. En segundo lugar, el propio sistema de inflado hacía imposible que los globos se llenasen a tiempo de recibir el impacto de la cabeza de los pasajeros del vehículo: un gas comprimido se expande al abrir la válvula, pero demasiado lentamente. Hacía falta que la tecnología avanzase lo suficiente como para llevar a cabo las ideas de estos dos pioneros de una manera realista, y sus patentes nunca llegaron a llevarse a producción.Desde luego, a estas alturas las empresas constructoras de automóviles empezaron a mostrar interés por el asunto y desarrollaron sistemas más y más rápidos de forma independiente, basándose en los conceptos iniciales de Linderer y Hetrick. No está demasiado claro (al menos, yo no he conseguido encontrar una respuesta segura) quién logró qué antes que quién, pero las dos marcas que realizaron los desarrollos más importantes fueron General Motors en Estados Unidos y Mercedes-Benz en Alemania a finales de los años 60.Ambas empresas, además de otras, tenían buenas razones para concentrarse en este asunto: aparte ya de las ideas iniciales de Linderer y Hetrick, existía una motivación “extra”. La administración estadounidense estaba presionando para que se añadiesen medidas de protección a los automóviles, y el mercado americano era enorme para ambas marcas. De hecho, en un momento dado se dijo que sería obligatorio tener medidas activas y automáticas de protección de los ocupantes en todos los coches antes de 1969. Desde luego, pronto se hizo evidente que iba a ser imposible que nadie cumpliera ese plazo y se postergó la obligatoriedad varias veces, hasta que se hizo firme en los años 90. En otros países del mundo la legislación varía: en algunos son obligatorios y en otros no.Los ingenieros pusieron manos a la obra tratando de acelerar el proceso de detección de choques e inflado. Tanto Mercedes-Benz como General Motors resolvieron uno de los dos problemas de las patentes primitivas: hacía falta una velocidad enorme de inflado de los globos, mucho más rápida que la expansión del gas comprimido… una velocidad explosiva. La solución era, naturalmente, utilizar explosivos.Los ingenieros empezaron utilizando nitroglicerina y nitrocelulosa con estabilizantes, pero pronto se pasaron a combustibles sólidos, que producían una reacción aún más rápida. El más utilizado durante bastante tiempo fue el trinitruro de sodio (NaN3) junto con un oxidante como el nitrato cálcico (Ca(NO3)2). Se introducían los dos en un recipiente cerrado junto con un detonador. Cuando el detonador sometía los compuestos químicos a una chispa eléctrica (hoy en día se calienta el conductor hasta que se produce la ignición del combustible), ambos se combinaban en una reacción de combustión extraordinariamente violenta — muy parecida a la que propulsa a un cohete. Como resultado de esta explosión se liberaba un enorme volumen de nitrógeno gaseoso (N2). No hacía falta más que poner la boca del globo contra el recipiente que contenía los explosivos, y éste se inflaba muy rápido, en unos 30 milisegundos, ¡suficientemente rápido como para que el sistema pudiera funcionar!Aquí tienes un vídeo del inflado de un airbag a cámara lenta, para que puedas ver algo: vídeo en youtube (no puedo mostrarlo aquí mismo porque han desactivado esa opción en este vídeo).Como puedes imaginar, los problemas prácticos de todo esto eran enormes. Para empezar, cuando los gobiernos empezaron a escuchar todo esto de “explosivo sólido”, “combustible de cohetes”, “detonador”… se pusieron algo nerviosos. Los ingenieros de las empresas automovilísticas tuvieron que realizar (francamente, con toda la razón) cursillos para manejar material pirotécnico, puesto que aquello no era ningún juego de niños. De hecho, aún se regula bastante estrictamente la fabricación y desguace de airbags, pues los reactivos permanecen activos muchos años y hace falta deshacerse de ellos de manera controlada.Pero además de los problemas burocráticos se produjo lo que, en mi opinión, es la constante en el desarrollo del airbag: la aparición de pequeños problemas en los que no hubieras caído en principio, pero que hacía falta solucionar uno tras otro. Por ejemplo, la violencia de la explosión era tal que en muchos casos el airbag no sólo se inflaba, sino que salía disparado cual proyectil, o reventaba (hoy en día son de nylon, una opción muy ligera y resistente, y la base está anclada firmemente). Además, estaba el problema del ruido: lo que infla el globo es una explosión que se produce, literalmente, delante de los morros del conductor o el acompañante, y el nivel de sonoridad supera con creces el umbral del dolor — entre 165 y 175 dB.Para comprobar los efectos del ruido, los ingenieros de Mercedes-Benz probaron el sistema utilizando jaulas de canarios. Al final resultó que el estallido, aunque muy potente, es de una duración tan corta que raramente produce daños en el oído ni de canarios ni de humanos (en algún caso si ha habido problemas de oído tras el estampido), pero esto te da una idea de los detalles que tuvieron que ir solventando poco a poco.Crédito: Autoliv, Inc.La violencia necesaria de la explosión (pues si no no daba tiempo a inflar el globo) tenía otras consecuencias: mientras se infla el airbag, sus paredes se expanden a una velocidad pasmosa (más de 300 km/h). Si tu cabeza, que se mueve hacia él a gran velocidad, se topa con el airbag mientras se hincha, moviéndose hacia ti muy rápido, los daños pueden ser considerables. Hacía falta regular el tiempo de inflado de modo que fuera absolutamente seguro que, para cuando te dabas el golpe contra él, la bolsa ya estuviera perfectamente hinchada.Otro problema se encontraba en los combustibles y oxidantes empleados. Por ejemplo, el NaN3 es una sustancia muy venenosa. Además, cuando se producía la reacción química de la explosión, no sólo se producía nitrógeno (que no es peligroso), sino cierta cantidad de hidróxido de sodio (NaOH), que sí lo es. Aunque la cantidad no era grande, tanto el NaN3 como el NaOH hacían de todo el asunto algo aún más preocupante. A veces el hidróxido sódico producía irritaciones en los ojos o la garganta de los ocupantes, que ya tenían bastante con el susto del choque como para encima ser sometidos a sustancias tóxicas.Con el tiempo se han ido utilizando cosas menos peligrosas como combustibles ricos en nitrógeno, como los triazoles (C2H3N3) y los tetrazoles (CH2N4). Si tienes un coche antiguo que aún utiliza el trinitruro de sodio es posible que suelte algo de NaOH al funcionar, pero esto simplemente puede irritarte los ojos y la garganta; no hay peligro de que te intoxiques seriamente. Por cierto, si ves que aparece un polvillo blanco por todas partes, trata de no gritar “¡Trinitruro de sodio, trinitruro de sodio, estamos condenados, aaargh!”. Aparte de las miradas que puedes provocar si lo haces, ese polvo que ves no es NaN3 sino almidón o simplemente talco, y se cubre la superficie de la bolsa con él para que se deslice bien al abrirse y no haya demasiada fricción.Finalmente, en lo que al inflado se refiere existía otro problema: cuando se probaron los airbags inflados, el golpe de la cabeza de los muñecos de prueba contra el globo era tan violento que hubiera podido herir seriamente a un hombre. La solución era, por supuesto, poner agujeros en la bolsa — de ese modo se desinflaba rápidamente, más aún cuando recibía el impacto de la cabeza, de manera que absorbía la energía cinética de manera razonablemente suave hasta detener la cabeza del pasajero. En el vídeo a cámara lenta de arriba puedes ver los agujeros, y en ambos se observa la rapidez del desinflado.De hecho, si alguna vez se te ha disparado el airbag, todo sucede tan deprisa que probablemente ni lo hayas visto completamente inflado — desde luego, el tiempo completo desde que el coche impacta hasta que tu cabeza es detenida por el airbag es, como he dicho antes, bastante inferior al tiempo de reacción de una persona. Para cuando te das cuenta de lo que ha pasado, el estampido y el inflado y el desinflado ya se han producido en un abrir y cerrar de ojos.Naturalmente, a la par que se desarrollaban los sistemas de inflado para ser más y más rápidos, hacía falta hacer lo mismo con sensores capaces de identificar la situación en la que hacía falta inflar el airbag y hacerlo muy rápidamente. Los primeros sistemas mecánicos eran demasiado lentos, y se empezaron a mejorar poco a poco: en un principio se emplearon rodamientos de muy baja fricción, los rolamites, pero en los años 90 se pasó a sistemas microelectromecánicos (MEMS). Estos dispositivos combinan una parte mecánica de tamaño minúsculo que actúa de acelerómetro con otra electrónica: disponen de un pequeño condensador que, al ser sometido a aceleración, modifica su capacidad, de modo que el circuito electrónico nota el cambio y, si la aceleración de frenado es suficientemente grande, activa el sistema de inflado.Hoy en día, desde luego, la cosa es bastante más complicada que al principio. En los coches con ordenador de a bordo, los sensores de aceleración no “deciden” nada directamente. Se utilizan algoritmos –que, por cierto, las marcas protegen como oro en paño– para determinar si hace falta inflar los airbags, cuáles inflar, cómo hacerlo, etc. Analizan la velocidad, la aceleración de frenado, si se va a producir un vuelco o no, si hay alguien sentado en el asiento del pasajero, si es un niño o no dependiendo del peso, etc., todo en unos 10-20 milisegundos. Desde luego, si tienes un coche antiguo la cosa es bastante más simple, pero es sorprendente lo mucho que está avanzando el asunto en cuanto al software se refiere.El primer coche en venderse con airbag opcional fue el Mercedes Clase S W126 en 1981, aunque pronto el airbag de este modelo se convirtió en equipamiento de serie, y el airbag fue ganando en popularidad hasta convertirse prácticamente en un requisito para cualquier modelo que se preciase de seguro.Sin embargo, incluso después de solventar todos los problemas que se presentaron para desarrollarlos, existían otros inevitables: los airbags, incluso cuando lograban inflarse a tiempo y cuando hacían falta, eran a veces peligrosos. Esto no debe resultar sorprendente: se está produciendo una explosión delante de tus narices. Si, por ejemplo, el conductor no usa el cinturón de seguridad, es posible que impacte contra el airbag demasiado pronto, mientras se está inflando, lo cual es peligroso. Lo mismo sucede si no se mantiene una distancia razonable con el volante o el salpicadero (al menos 25 cm): al inflarse puede golpear la parte del cuerpo que esté demasiado cerca.Esta es una de las razones por las que es peligroso utilizar sillitas de niño en el asiento delantero de un coche: la silla pone al niño demasiado cerca del salpicadero, y si el airbag se infla lo golpea a gran velocidad. Un niño no debe sentarse en ese asiento delantero hasta que tenga el tamaño suficiente como para utilizar el cinturón como un adulto, pues ambas medidas de protección (el cinturón y el airbag) están diseñadas para personas adultas. En la actualidad la mayor parte de los coches permiten desactivar el airbag del pasajero para casos así.Afortunadamente, los avances desde entonces no han dejado de producirse uno tras otro. Como he dicho antes, los sistemas de decisión son capaces de determinar en un santiamén cómo inflar los airbags, lo cual ha reducido los riesgos en gran medida. Además, hoy en día no se consideran un sustituto del cinturón, sino que actúan juntos. De hecho, si alguna vez te has dado un golpe en el que haya saltado el airbag, habrás notado probablemente el tirón del cinturón de seguridad. En los coches modernos se utiliza una explosión similar a la que infla el airbag para empujar un pistón que tensa el cinturón de seguridad muy firmemente para sujetarte mejor — todo esto ha hecho que los airbags no tengan que inflarse tanto como al principio, lo que los hace menos peligrosos.Airbag lateral de un Porsche (está inflado permanentemente para su exposición). Crédito: Wikipedia/GPL.También ha ido aumentando, con el tiempo, el número de airbags en los coches: el del pasajero no tardó mucho en llegar, y a él se fueron uniendo muchos otros, como los laterales de puerta como el de la foto de abajo o los de cortina. Algunos de éstos sólo se inflan cuando se va a producir un vuelco, y a diferencia de los frontales pueden mantenerse inflados para proteger a los ocupantes durante el tiempo suficiente si se producen vueltas de campana.Airbag de la Honda Goldwing.La primera motocicleta en incluir un airbag fue, como no podía ser de otra manera, la Honda Goldwing –que, por otro lado, es lo más parecido a un coche en moto–, aunque es probable que en el futuro los airbags de moto formen parte del mono del motorista y de hecho ya hay modelos experimentales de este tipo, como el que saldrá al mercado en teoría en 2010 de Dainese:No hay duda de que en un futuro cercano tendremos sistemas aún mejores. Por ejemplo, algunos fabricantes están probando ya mismo sensores que empiezan a inflar los airbags antes de que se produzca el impacto, utilizando radar en los parachoques; otra mejora posible es instalar airbags en la parte de fuera del coche, especialmente en los coches altos como los todoterrenos, de modo que protejan a los peatones en caso de atropello.De modo que tal vez dentro de unos años nos riamos al recordar los coches de ahora: ¿seis airbags? ¿sin RPURGS y EREFII? ¡jajaja, cómo nos atreveríamos a rodar en esos cacharros!Bueno eso es todo por ahora no se que sigue je. Pero espero algun comentario con eso me basta saludos!!

El bosón de Higgs: preguntas y respuestas Les dejo un articulo de este gran fisico Pedro de el tamiz.com A estas alturas lo sabe hasta mi perro: muy probablemente se ha confirmado la existencia del bosón de Higgs. El lenguaje de los científicos involucrados es cautelosísimo, en un momento hablamos del porqué, pero la cosa tiene muy buena pinta. Como digo, esto no es ya noticia para casi nadie, y no lo escribo como tal ni mucho menos; lo hago porque me habéis mandado tal cantidad de correos que si no escribo algo me corréis a gorrazos. De modo que voy a intentar, sin alargarme mucho, hacer una especie de lista de preguntas-respuestas breves para que todo hijo de vecino se entere de qué diablos hemos descubierto, cómo lo hemos hecho, por qué tanta cautela, qué importancia tiene esto, etc. Si alguien pregunta algo nuevo y sé contestar, tal vez lo añada (si merece la pena hacerlo, claro). Vamos con ello. ¿Qué es el bosón de Higgs? Aquí, afortunadamente, tengo hechos los deberes. Hemos hablado del bosón de Higgs en la serie Esas maravillosas partículas, y si no has leído ese artículo en concreto te recomiendo que lo hagas cuando termines éste (o incluso antes de seguir, si tienes paciencia). El resto de la serie no viene mal para comprender el Modelo Estándar de la física de partículas a la que pertenece el bosón, aunque repetiré los conceptos fundamentales aquí. Si no tienes ninguna paciencia, dicho mal y pronto, el bosón de Higgs era la única partícula elemental predicha por nuestro modelo actual de física de partículas que no habíamos detectado hasta ahora; de acuerdo con ese modelo, es la responsable de la existencia de la masa. Pero, insisto, mejor lees el artículo entero. ¿Qué experimentos se han realizado para detectarlo? El bosón de Higgs es una partícula extraordinariamente inestable: no existe durante más que una infinitésima de segundo. Por lo tanto, no podemos observarlo directamente. Observamos más bien otras cosas que suceden cuando un bosón se desintegra. La situación es parecida a la siguiente (y, lo reconozco, estúpida) analogía: imagina que en un bosque creemos que puede haber un oso, pero es un oso invisible. No podemos verlo jamás, pero tal vez podemos detectar sus rastros, excrementos, etc. Sólo que los “excrementos” de una partícula elemental son bastante más sutiles que los de un oso. De acuerdo con el Modelo Estándar, el bosón de Higgs puede desintegrarse en varios grupos diferentes de partículas elementales (y algunas de ésas son también inestables y se desintegran en otras, etc.). Por ejemplo, puede desintegrarse para dejar dos fotones de muchísima energía, o en dos bosones Z, o en dos bosones W. Experimentos con emisión de dos fotones: la diferencia entre la línea roja sólida y la punteada indica la masa más probable del bosón detectado (CMS/CERN). De modo que en los últimos años los científicos del CERN han estado realizando multitud de experimentos haciendo impactar partículas subatómicas a velocidades tremendas, esperando que en algunas de esas colisiones se produjera, durante una fracción de segundo, un bosón de Higgs. Mientras hacían colisionar esas partículas, sus detectores estaban ojo avizor para observar las partículas secundarias resultantes de la desintegración del bosón: dependiendo de qué partículas y con qué características –naturaleza, velocidad, etc.– es posible predecir la masa de la partícula que, al desintegrarse, les dio lugar. El problema está en que, a diferencia de los excrementos y el oso, las partículas detectadas pueden deberse a multitud de causas, no sólo al bosón, y los detectores no siempre ven todo lo que deben ver. Por eso se realizan tantísimas pruebas: para descartar “ruido” debido a razones diversas y tener así una muestra estadística suficientemente grande como para estar seguros de que no estamos hablando de una casualidad. ¿Cuál ha sido el resultado? ¿Qué quiere decir eso de cinco sigma? El resultado ha sido la detección de un bosón con una masa de unos 125 GeV/c2 (unos 7·10-17 kg) y una certeza estadística de cinco desviaciones típicas (5 σ, por la letra griega que representa la desviación típica). Dicho en cristiano, hemos detectado con casi total probabilidad un bosón gigantesco y nunca visto hasta ahora –de unas ciento treinta veces la masa del protón y con una probabilidad de error de una entre tres millones–. Esta es la conclusión derivada de los experimentos de detección de distintas partículas, como he descrito arriba; cada uno de los experimentos individuales tiene resultados y probabilidades diferentes, pero varios de ellos muestran la presencia de un bosón muy masivo y la masa de ese bosón es prácticamente la misma en cada experimento independiente. La probabilidad de que experimentos tan distintos coincidan tantísimo en su resultado como fruto de la casualidad es minúscula. Lo de las cinco sigmas tiene que ver con la desviación típica, que a su vez tiene que ver con la distribución normal y la estadística. Es algo que aparece aquí por el gran número de experimentos realizados y la naturaleza estadística del asunto, y es algo habitual en experimentos de este tipo. Puedes leer una buena explicación de este asunto en esta entrada de Kanijo. Probabilidad de presencia de un bosón de 125 GeV/c2. Cada color excepto el negro representa el resultado de los experimentos con un par diferente de partículas de desintegración. Cuanto más hundida la gráfica, mayor probabilidad. La gráfica negra es la combinación de todas las demás (CMS/CERN). En cualquier caso, sin preocuparnos de las matemáticas, permite que lo traduzca sin la cautela de los científicos involucrados: hemos “visto” (hasta donde puede ser visto) un bosón de masa 125 GeV/c2. Además, hace falta tener en cuenta dos cosas: ■Esa masa es compatible con las predicciones teóricas del bosón de Higgs del Modelo Estándar. ■No tenemos ninguna otra explicación más razonable de la presencia de este bosón nuevo tan gigantesco en los experimentos que la existencia bosón de Higgs. Más claro, agua. ¿Por qué tanta cautela entonces? ¿Por qué tanto “probablemente”, “compatible con”, etc.? Porque esto no es pseudociencia. Porque las carreras de muchos científicos se irían al traste si lanzaran las campanas al vuelo sin tener mayor certeza de la que tienen y luego resultan estar equivocados. Porque sería deshonesto no decir la verdad, aunque suene poco impresionante. Pero vamos: hemos visto excrementos como los de un oso. Hemos oído ruidos osunos por la noche, y hemos visto huellas como las que dejarían las patas de un oso. No hemos visto el oso, porque no podemos verlo, pero un oso dejaría esos rastros, y nadie tiene ni idea de qué otra cosa podría producir esto si no es un oso. De modo que, hasta nueva orden, pensamos que en el bosque hay un oso. Incluso aunque no fuera exactamente el oso que teníamos en mente –aunque tiene pinta de que sí–, tiene que ser algo lo suficientemente parecido como para producir todos los rastros compatibles con nuestro oso teórico, y eso de por sí es un notición. Sé que toda esta cautela puede resultar frustrante, pero en parte es la grandeza de la ciencia: nunca estamos seguros de nada excepto del hecho de que no estamos seguros. Pero es muy probable que el bosón de Higgs exista. En parte, la causa de tanta inseguridad es el hecho de que la física moderna estudia cosas tan alejadas de nuestros sentidos y de las escalas de tiempo y distancia que podemos percibir que todas nuestras observaciones son indirectas, a veces en más de un grado, con lo que es dificilísimo realizar afirmaciones tajantes. En el futuro, según realicemos más experimentos y construyamos detectores más poderosos, podremos alcanzar mayor certeza, pero la certeza absoluta es lo más contrario a la ciencia que se puede imaginar. ¿Por qué es esto tan importante? ¿No confirma algo que ya pensábamos? Sí, pero insisto: ésta es parte de la grandeza de la ciencia. No decimos cosas a la ligera, y llevábamos muchos años esperando algo como esto. Tan importante es el establecimiento de una hipótesis como la realización de experimentos que la descarten o refuercen. El Modelo Estándar predice tan, tan bien tantísimas de las cosas que vemos que resultaba enormemente frustrante no haber detectado todas las partículas que predecía. Llevamos décadas hablando de él con la coletilla de “… bueno, todas excepto el bosón de Higgs, claro”, sin los aceleradores necesarios para llegar hasta donde necesitábamos para poder confirmar o descartar su existencia y, con ella, el Modelo y sus diversas variantes. La importancia es, por tanto, que se ha confirmado el Modelo Estándar, el aparato teórico más complejo y más profundo creado por la mente humana. No, esto no tiene aplicaciones prácticas inmediatas. No, esto no va a cambiar nuestra física, sino que va a confirmar la que llevamos décadas postulando como hipótesis –hasta donde puede ser confirmada, probablemente, bla bla blah–. Sin embargo, da una solidez a nuestro conocimiento que no teníamos antes. Además, la cosa no acaba aquí ni se acaba el interés con este descubrimiento: hay varios posibles Higgs predichos por nuestra física, y hay varios modelos además del Estándar que predicen un bosón de Higgs. Pero nos hemos quitado de un plumazo un buen puñado de otros modelos que no lo predecían, y ahora podemos enfocar nuestra atención en lo que sí es compatible con estos experimentos y con la existencia del elusivo bosón. Y, aunque no se tratase del bosón de Higgs, seguiría siendo un bosón nuevo y jamás visto hasta ahora. De modo que la importancia, independientemente de más confirmaciones de su naturaleza, es tremenda. ¿Qué va a pasar ahora entonces? Si te fijas, siempre he estado hablando de la masa del bosón detectado indirectamente… porque es básicamente lo único que conocemos de él, aparte del hecho de que es un bosón. El bosón de Higgs tiene más características predichas aparte de su masa y carácter bosónico, de modo que tenemos que realizar otros experimentos que comprueben otras características y ver si coinciden con lo que debería ser, y si es compatible con el Modelo Estándar a secas o con alguna de sus posibles ampliaciones. En otro orden de cosas, los designios de la Academia son inescrutables, pero si en breve no hay un Nobel conjunto y Peter Higgs no forma parte de él, me como el sombrero. Y luego me compro otro sombrero y me lo como de postre. Cuando he visto a Higgs en la televisión con lágrimas cayendo por las mejillas se me han empezado a saltar a mí también, ¡me hago viejo! En mi opinión, en cualquier caso, lo más relevante no es tanto un descubrimiento que casi todos considerábamos muy probable y para el que sólo hacía falta tiempo. Es el propio proceso: la elaboración de hipótesis, la discusión entre todos, la predicción, el diseño de experimentos que descarten o no… el desentrañamiento, lento, laborioso pero divertidísimo, de los secretos del Universo. Mi humildísima enhorabuena al señor Peter Higgs y a todos los involucrados. Me enorgullece pertenecer a la misma especie que ustedes, señores. Para saber más: ■Los experimentos del CERN observan una partícula consistente con el bosón de Higgs ■Nota de prensa del CERN ■Nota de prensa de ATLAS ■Nota de prensa de CMS

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