Elwineyok

TRASPASO DE PESOS. O transferencia o como querais llamarlo.. La masa es una cualidad de la materia. Es indiferente a la gravedad existente. Es la cantidad de materia que tiene algo. La masa es la causa de las inercias ( de ahí que cuanto mas masa posea sea un coche, peor se frena, peor se acelera y peor se gira). La masa NO varia si el objeto no varia en su contenido masico. Sin embargo.... ay el peso!! El peso depende de la gravedad. El peso depende de las fuerzas, el peso... si varia! Antes de empezar con esto.... decir que hay multitud de vehículos por nuestras carreteras, cada uno con un peso y un reparto de pesos determinado. Hay muchas configuaciones posibles ( motor delantero-traccion delantera, motor delantero – tracción trasera, motor delantero-traccion integral, motor central-traccion trasera, motor trasero-traccion trasera, motor trasero – tracción integral , y bla bla bla....) Por ahora, por ser lo mas cercano al usuario de toda la vida, tratare primeramente y publicare este texto solo teniendo en cuenta los coches con motor delantero - tracción delantera, que es lo que la mayoria de la gente tiene. Mas adelante, intentare complementar el texto con los tracción trasera e integral tipicos, mas el motor central y trasero. La masa de un coche tipico (motor delantero-traccion delantera) en estado estable, con cifras aleatorias a mi ver un poco exageradas, para que os hagais una idea es tal que asi os pongo tambien el dibujo de sus “cruces” para que veais como varia la capacidad de agarre con el peso. A igualdad de compuesto ( lo mas importante a la hora de agarre), un neumático agarrara mas cuanto mas peso le apliques contra el suelo. He aquí la importancia de la transferencia de pesos. Eh! Pero no confundais esto con “ entonces un coche de 3 toneladas agarra que te cagas”. NO, las toneladas es la masa del coche, y cuanta mas masa... mas inercia. Es mucho mas fuerte la inercia de un coche, que la masa que aplastes contra el suelo. Lo realmente interesante es la transferencia de pesos, quitarlo de atrás y ponerlo adelante, o al reves, o aun lado o al otro... sin variar la masa total. Como todos sabeis y habeis notado... la inercia es mala, tanto para acelerarla ( todo objeto con masa tiene inercia, aunque esté quieto, esa inercia ofrece una resistencia a ser movido. Y todo objeto en movimiento posee una inercia que ofrece resistencia a ser frenado o cambiado de trayectoria. La masa es un factor importante de esa maligna inercia, por ello, cuanto menos pese un coche mejor se comportara dinámicamente. Bueno, pues por tanto, cuando frenamos un coche en movimiento, éste tiende a oponerse, desplazando su peso hacia delante ( en la dirección en la que iba) mientras esta siendo frenado. Tal que asi: Ahora vemos, como claramente las ruedas delanteras del coche han ganado mas capacidad de agarre, mientras que las traseras se han visto seriamente perjudicadas. Esto implica multitud de cosas y reacciones. Frenando, aumentamos el agarre de las ruedas delanteras, teniendo mas capacidad de frenado y de giro que aprovechar. Sin embargo, le estamos quitando capacidad de agarre al eje trasero, el cual se volverá muy nervioso si en una frenada giramos bruscamente. Aun asi, no todo es tan malo como lo pintan... tener tanta masa delante ( lo tipico de motor delantero y tracción trasera) implica que el morro del coche siempre tiende a seguir recto, y esto en giros tambien es perjudicial. Hay que buscar siempre la forma de meter el moro en la curva, sin superar el agarre de los neumáticos, ya que sino el morro se ira recto inrremediablemente. Por tanto, frenaremos desplazando asi el peso hacia delante y lo aprovecharemos para ir girando suavemente y metiendo el morro en la curva, siempre intentando no salirnos de la zona de agarre. Tambien estaremos atentos a la trasera de nuestro coche, que al estar descargada de peso, puede que nos intente adelantar... A no ser que seamos expertos y nos guste “redondear” las curvas, meteremos el morro suavemente mientras frenamos dosificando bien la fuerza de frenada para no sobrepasarnos. Ahora, luego hay que salir de las curvas... y aquí entra el otro apartado y muy decisivo y delicado en un tracción delantera. Al acelerar, como ya todos sabemos, ocurre exactamente lo contrario a frenar, debido a que el coche se opone a avanzar, distribuyéndose el peso ahora al contrario que antes. Veis como ahora, el eje trasero tiene mucho mas agarre que el delantero ( cualidad innata de los tracción trasera-integral que ya explicare). Esto explica lo bien que hacen “ruedas” los tracción delantera al intentar salir rapido, derrochando toda la potencia en girar sobre si mismas sin avanzar lo debido... Esta situación, en un tracción delantera, es doblemente cojonera en un tracción delantera, ya que en este tipo de coches, el girar y el acelerar se concentra en las mismas ruedas: las delanteras. Y como ya dije antes ( y que os lo metais en la cabeza) un neumático no puede hacer 2 cosas a la vez en su máximo exponente. Si le pides acelerar al máximo, no le puedes pedir girar o te derrapara. Si le pides girar al máximo, no le pidas acelerar, o te derrapara. Esta es la cualidad tipica de los tracción delantera, que son muy sensibles al acelerar saliendo de las curvas, ya que pierden tracción a la minima que le exijas girar y acelerar con contundencia, marcandote asi unos rectos muy bonitos y perdiendo el tiempo ( y a lo mejor ganandote una ostia contra el guardarail). Por ello, se sobreentiende que con los tracción delantera, mientras se esta girando, se ha de acelerar muy suavemente. Cuanto mas quieras acelerar, mas has de abrir la trazada para no superar el limite de agarre. Y ademas, has de tener en cuenta, que cuanto mas aceleres, mas estas descargando de peso el morro y por tanto menos agarre aun tendran las ruedas delanteras. Es todo un circulo vicioso jejeje Pero no todo iba a ser tan malo. Lo bueno de los tracción delantera, es que cuando aceleran girando, la fuerza de empuje no es hacia donde apunte el morro, sino hacia donde apuntan las ruedas, lo cual siempre se agradece... Por tanto, la forma de trazar curvas con un tracción delantera, seria mas o menos de la siguiente forma. Hay que frenar y aprovechar el desplazamiento de peso hacia el morro para meter el coche en la curva, siempre atentos al culo. Mientras vamos acercándonos al centro de la curva, vamos girando mas el volante mientras vamos soltando mas los frenos. Una vez metido el coche en la curva, ponemos el pie en el acelerador e intentamos mantener estable la velocidad para que asi los neumáticos se puedan “dedicar” a girar con el mayor agarre posible. Una vez vayamos a acelerar para salir de la curva, debemos trazar el camino mas amplio y abierto (por tanto abriendo el giro), cuanto mas queramos acelerar. Para ello, lo mejor seria trazar la curva de forma que adelantemos un poco el vértice de nuestra trazada con respecto la curva, para asi luego poder dedicar mas espacio a la delicada tarea de acelerar con esta clase de coches. Pero no todo es adelante – atrás, sino tambien izquierda y derecha.... Al igual que las inercias dan la brasa a la hora de frenar y acelerar, no os imaginais lo que lo dan si añadis tambien a la combinación las situaciones “girar a la izquierda, girar a la derecha”. Antes hemos estado analizando con dibujos las situaciones en las que el coche se mantenia estable en cuanto a giros, tal que asi: Sin embargo, ademas de frenar y acelerar, tambien tenemos que tener en cuenta las situaciones con las combinaciones de girar para un lado u otro. volviendo a tener asi otra distribución de pesos a tener en cuenta. Esta situación es terriblemente importante a tener en cuenta a la ahora de combinarlas con acelerar y frenar. ¿ por que? Imaginaos la situación correspondiente a frenar y girar a la izquierda a la vez... Las ruedas del eje delantero tendran la mayor parte del peso, y por tanto mas agarre, pero la rueda exterior será la que soportara la mayor parte del peso, mientras que su “compañera” del interior, se sentira mas liviana. Pero lo gracioso no es esto, sino la situación en la que se encontraran las ruedas del eje trasero, ya de por si con poco peso en una frenada. La rueda exterior trasera tendra algo de peso que aplicar a la carretera, pero es que su compañera la del interior... en situaciones extremas literalmente no tendra agarre ( o incluso “levantará la patita” en coches con las suspensiones duras y curvas cojoneras). Por lo tanto, a la hora de frenar, hay que tener muy en cuenta lo que ocurre a un lado y al otro del coche, pues alguna rueda perderá adherencia muy rapidamente y si por ejemplo no tenemos ABS, podremos bloquear con facilidad las ruedas del interior a la curva que queremos abordar, desgastándolas y calentándolas en exceso. Por ello, a ser posible, vuelvo a decir que se ha de frenar en linea recta, y cuanto mas giremos el volante, mas freno debemos soltar, para que asi no nos encontremos con situaciones parecidas. Volviendo a la desdicha de los tracción delantera y sus aceleraciones... éstos se ven bastante perjudicados a la hora de acelerar mientras tienen el peso desplazado a un lateral debido a estar tomando una curva. De primeras, por lo ya explicado arriba, que la rueda no puede hacer 2 cosas a la vez con la máxima eficacia, y que ademas al acelerar quitas peso en las ruedas delanteras y por tanto menos agarre tienes aun... Pero es que, para rizar mas el rizo, los coches de hoy dia suelen ir a diferencial abierto . El diferencial es ese aparatejo que hay entre las 2 ruedas del eje motriz, el cual permite un giro diferente de una rueda con respecto a la otra ( es decir,no giran solidarias) para cuando has de abordar una curva lo puedas hacer con tranquilidad ( donde la rueda interior girará mas lenta que la exterior, como es lógico). Lo malo, que los diferenciales de calle, son “abiertos”, es decir... no ofrecen ninguna resistencia a un giro descontrolado de una de las 2 ruedas. Por esto mismo, en situaciones resbaladizas o donde un coche pierde tracción, toda la fuerza del motor se va por la rueda que ofrezca menos resistencia ( es decir, por la que patina. Es la ley del minimo esfuezo) y esto es una putada en los tracción delantera a la hora de salir de las curvas, o de pisar un terreno resbaladizo... todo lo que le estas pidiendo al motor se derrocha por la rueda que no puede empujar al coche, gastando tiempo, ruedas y obteniendo un posible recto al salir de una curva. Un coche con un tarado minimamente deportivo deberia llevar un diferencial autoblocante, el cual es como un diferencial abierto pero con un matiz... que NO permite el giro descontrolado de una rueda. En cuanto se sobrepasa un limite de giro desigual de una rueda con respecto a la otra, se bloquea el diferencial, obligando a que esta vez las 2 ruedas giren solidarias y por tanto aproveches la fuerza del coche por esa rueda exterior que posee la mayor parte del peso cuando estas tomando una curva. Por tanto, ya hemos entendido tambien lo que ocurre cuando aceleramos en demasía con un tracción delantera al salir de una curva. De todo esto se saca la conclusión de que, al acelerar con un tracción delantera, sobre todo si llevas un diferencial abierto ( 99,99% de los coches de calle...) has de tener mucho mimo con el acelerador y la dirección para no empezar a derrapar y marcarte un ligero recto. Por ello ya dije antes, que la forma de trazar una curva con un delantera suele ser la de darle mucho espacio a la hora de acelerar, pudiendo asi abrir bastante la trazada para no solicitarle demasiado agarre lateral al neumático y poder dedicarte a acelerar. Por ultimo, comentaros el caso de las curvas enlazadas o simplemente la necesidad de hacer varios giros a cada lado ( por ejemplo, varios obstáculos en la carretera). Como ya hemos visto, al girar, desplazamos el peso hacia las ruedas exteriores del coche para ese giro. Hacerlo una vez, no conlleva mucho problema, pero alternar giros de izquierda-derecha-izquierda- ....-... provoca situaciones no deseadas que es conveniente explicaros ( aunque mas o menos todos las sabeis, pues es logica y palpable esa reaccion). Cuando giramos desplazamos el peso hacia un lado, y cuando queremos girar al otro lado, “cambiamos” el peso de lado otra vez, pero lo que DEBEMOS tener en cuenta es que el propio basculamiento de la carrocería y las suspensiones llevan una inercia al moverlos de un lado a otro, por lo que si al principio en el primer giro a izquierdas teniamos 30% del peso a la izquierda y 70% a la derecha, al girar bruscamente hacia el lado contrario, en vez de tener 70-30 tendremos por ejemplo ( recordad que uso cifras aleatorias solo para que lo entendais), 80-20 y a cada bandazo que demos, sino lo conseguimos prever corrigiendo antes con el volante, la situación de descontrol ira aumentando y aumentando hasta que al final perdamos el control del coche ( lo mas seguro, derrapando haciendo algun trompo, o pero aun... volcando el coche). Asi que ya sabeis... en movimientos bruscos enlazados debeis prever el descontrol del coche corrigiendo en lo posible con el volante ( lo mas normal es hacer pequeños, rapidos y secos contravolanteos, que explicare ahora en el tema de derrapes) mientras intentais salir bien parados de la situación ( si era de emergencia, como obstáculos y tal) Ya veis que no todo en esta vida conductora es ir sobre railes.... muchas veces derraparemos y casi siempre sera de vida o muerte poder abordar la situación con sangre fria y eficacia. Tracción delantera o propulsión trasera. Una vez clasificado de forma general a los coches según la distribución del peso y la posición de su eje motriz veremos las características generales de los mismos. Tracción delantera: De más fácil y económica fabricación, tiene brillantes aplicaciones y ventajas. •Buena estabilidad direcciónal en rectas •No tiene tan buena maniobrabilidad como un trasera •Tendencia al subviraje •Elevado consumo de las cubiertas delanteras •La tracción en salidas rápidas y aceleraciones bruscas no es la mejor •Buena tracción en salidas en suelos malos (hielo, nieve, barro, agua) •Buena aptitud en rally sólo superada por los 4x4 •Revela buen comportamiento con fuerte viento lateral •Permite una entrada en curva a mayor velocidad que con un trasera al no tender a sobrevirar •Buen autoretorno de la dirección después de un gran derrape recobrando naturalmente la trayectoria deseada •Habitáculo más aprovechable puesto que no necesita de cardán •Desaconsejable para vehículos con elevadas potencias Propulsión trasera: Dentro de este sector hay alguna variantes tales como motor delante – transmisión atrás, motor detrás – transmisión atrás y motor central – transmisión atrás pero hablaremos de las características generales. •Su principal característica es el buen aprovechamiento que tiene de la potencia en las arrancadas y aceleraciones al efecto del “aplastamiento” de la parte trasera lo que produce una buena tracción •Mejor maniobrabilidad que un delantera, sobre todo en curvas lentas •Tendencia a sobrevirar ---------------------------------------------- Bueno pues seguiremos con la cosecha del tito koke, para explicarlo con mejores palabras y añadir lo que he creido oportuno. SUBVIRAJE Cuando el coche no tuerce todo lo que queremos ( abriendose la trazada con respeceto la que deberia llevar según como tenemos girado el volante) o literalmente nos marcamos un recto, se llama SUBvirar ( que quiere decir “ girar poco”, girar menos de lo debido...) Esto sucede cuando las ruedas delanteras ( las directrices) no son capaces de darnos la adherencia suficiente a lo que le estamos pidiendo, sobrepasando asi el limite y empezando a deslizar. Es facil de entender no? El subviraje puede ocurrir por 3 razones diferentes ( juntando en un mismo caso “giros” el girar hacia la izquierda o hacia la derecha). Si aceleramos mientras estamos en una curva, ya hemos visto que descargamos peso de la parte delantera restándole capacidad de agarre a las ruedas de ese eje. Es facil de entender que podemos sobrepasar el limite de agarre si aceleramos en plena curva, empezándose asi a abrirse la trazada que lleva el coche, pudiéndonos llevar un susto/ostia o algo peor. Queda claro, que si experimentamos un subviraje en una aceleración mientras tomamos una curva ( notamos que nos vamos hacia el exterior de la curva y que la dirección no responde por mas que giramos...) lo primero que hay que hacer es dejar de acelerar. Una maniobra muy importante a tener en cuenta, es que NUNCA hay que cerrar mas de lo debido el giro con el volante. Es decir... si de por si ya hemos sobrepasado el limite de agarre por acelerar, lo que menos tenemos que hacer es girar mas aun el volante, pues entonces estamos duplicando el error ( recordad, un neumático no puede hacer 2 cosas a la vez con la máxima eficacia). Por lo tanto, si experimentamos un subviraje, el volante lo giramos lo suficiente y exclusivamente necesario para llevar la trazada mas abierta posible sin salirnos de la calzada, mientras dejamos de acelerar hasta que todo vuelve a la normalidad. Si vamos un poco colados, podemos pisar un poco el freno, para cargar un poco mas de peso adelante, pero frenad suavamente! Sino puede ser peor el remedio que la enfermedad, ya sea por subvirar ahora salvajemente, o al contrario, experimentar un coletazo del culo si el morro ha conseguido anclarse al suelo y no hemos previsto la situación corrigiendo con el volante si fuera necesario y llevando una trazada abierta. Otro caso es el subviraje debido a frenar exageradamente ante un imprevisto, ya sea despiste, obstáculo, etc.. Es decir, es el caso de frenar a muerte sin tener ABS (ya explicado), o el caso de frenar a muerte e intentar girar TAMBIEN a muerte. Debido a esto, es facil que sobrepasemos el limite de adherencia y por tanto derrapemos, marcandonos un bonito recto.... En este caso, hay que tener sangre fria e intentar frenar todo lo posible de la forma mas recta posible, y en el ultimo momento empezar a girar mientras soltamos presion de frenado, para no superar nunca el limite de agarre. Repito, cuando se frena, aunque sea un poco para cargar un poco de peso adelante y conseguir direccionabilidad, hay que tener cuidado de cuanto hemos girado el volante. Cuanta mas abierta sea la trazada, mejor: tardareis menos en coger agarre, y al cogerlo lo hara de una forma mas suave. Si teneis girado en demasia el volante, puede que al coger agarre de adelante, se os vaya de culo el coche, teniendo una nueva situación de peligro que solucionar... Siempre debeis prever los movimientos del coche, según lo que esteis haciendo a cada momento. Por ultimo, nos encontramos con el subviraje “intermedio”, el tipico de que intentas entrar a una curva y ves que el coche no entra por mas que giras el volante ( gran error por vuestra parte eso de girar mucho el volante)... Todos los subvirajes se corrigen de una forma parecida: abrir al máximo la trazada y cargar peso adelante para conseguir algo de agarre y salir de la situación de riesgo, y en este caso no sera muy diferente. Simplemente, si veis que el coche no entra en la curva, buscad la trazada mas amplia posible mientras dejais de acelerar o incluso frenais suavemente para ir cargando peso adelante y a la vez ir disminuyendo la velocidad ( recordad, la inercia es nuestro enemigo XD y cuanto mas despacio, menos inercias). Rezad para que todo salga bien y listos... SOBREVIRAJE El caso contrario a lo anterior es lo tipico de que se nos vaya de culo el coche...Primero explicare solo la situación para un coche tracción delantera y lo subire al foro. Cuando dentro de unos dias pueda continuar el texto y poner todo lo referente a coches de tracción trasera, integrales y demas, editare todo lo necesario. El sobreviraje en un tracción delantera puede ocurrir por varias razones. Todas se basan en lo mismo, en que las ruedas traseras no aguanten tanta fuerza lateral con respecto a las delanteras, y por tanto el coche “pivote” sobre éstas ultimas. Una forma de conseguirlo (no tendremos por ahora en cuenta el estado de nuestras ruedas, presiones, peso añadido al coche como equipaje y demas objetos pesados. Todo eso lo dejo para un futuro anexo) es empezar a dar banzados hasta que la trasera no es capaz de asimilarlo y empieza a deslizar ( os adverti en lo referente a curvas enlazadas o cambios de giro bruscos y “acompasados”). De por si, es una de las técnicas usadas en los rallys para deslizar de atrás y redondear un poco las curvas. Otra forma de acabar en una situación parecida, es girar bruscamente mientras cargamos peso en las ruedas delanteras ( frenando, dejando de acelerar...) consiguiendo igualmente el mismo resultado al haber desprovisto de peso a las ruedas traseras. Tambien puede ser debido a condiciones ajenas a nuestro coche, como placas de hielo, barro, suciedad, pisar la tierra con una rueda trasera, y mil cosas mas. La forma de intentar arreglar la situación es sencilla y facil de entender, pero no tan facil de realizar.. Os cuento. Recordad que en un tracción delantera, el morro es el que llevara la voz cantante. Si por alguna de las razones antes expuestas ( que ya deberíais saber evitar -> frenando siempre lo mas recto posible, girando con suavidad y aflojando el freno cuando estemos entrando a la curva o realizando un giro suave. NO frenar, y si tener el pie suavemente en el acelerador cuando tengais que realizar un giro brusco proclive a que el culo se haga notar..., y todas esas cosas... ) el culo se os rebela, debeis tener sangre fria y realizar lo siguiente: De primeras, en cuanto el culo empiece a deslizar, lo notareis en el volante, pues él mismo empezará a hacer el contravolante (cosas de la física que no me apetece explicar jejeje haceros un modelo mental en vuestra cabeza de lo que ocurre con las ruedas delanteras mientras empujais el culo hacia un lateral, y entendereis por que el volante hara el solo el contravolante). Una vez empezado el deslizamiento, nunca debemos descargar peso de la parte trasera del coche ( es decir, que no debemos frenar, ni dejar de acelerar, ni favorecer ese derrape girando para el lado que no debemos..) Debemos poner el pie en el acelerador, y acompañar al volante en su propio giro, con decisión pero sin excedernos, volviendo al centro inmediatamente en cuanto notemos que la situación se soluciona. Si, por un casual, nos hemos excedido en el contravolante ( sobre todo por una reaccion nuestra exagerada o porque no hemos deshecho el contravolante lo rapido que hubieramos debido) lo mas seguro es que demos un banzado al lado contrario al primer derrape ( pero esta vez, debido a la inercia antes comentada en los giros bruscos, el bandazo sera mucho mas brusco). Debemos, por todos los medios, prever cada reaccion del coche y anticiparnos debidamente para salir de esa situación de riesgo lo antes posible sin perder el control del coche. Por tanto, para superar un sobreviraje, con un coche de tracción delantera, debido a que el morro es el que tira del coche, nos aprovecharemos de esta característica, acelerando sin miedo mientras hacemos el contravolante. Lo hacemos por dos razones: El morro tira del coche, pues la tracción esta adelante. Para colmo, la dirección de la fuerza de empuje apunta a donde tengamos giradas las ruedas delanteras, favoreciendo la maniobra del contravolante. La segunda razon, es que como ya sabemos, si aceleramos traspasamos peso a las ruedas traseras, por tanto incrementamos un poco el agarre de estas y asi , si tenemos suerte, volvemos a “entrar” en la zona de agarre del neumático, siendo mas facil sujetar el culo del coche ( o empezar a sujetarlo si estaba deslizando..). DERRAPE NEUTRO Tambien nos podemos encontrar en la situacion en donde las 4 ruedas nos derrapan al intentar hacer un giro. A mi ver, es una situacion que dura poco tiempo, ya sea por ser muy leve y acabar agarrando. O por "transformarse" en los otros posibles 2 casos: - Subviraje: Si las ruedas traseras han agarrado antes que las delanteras. Se hará por tanto lo oportuno para este caso. - Sobreviraje: Si las ruedas delanteras han agarrado antes que las delanteras: Se hara, por tanto, lo oportuno para este caso. -------------------------------- TRACCIÓN TRASERA – MOTOR DELANTERO Bueno, pues ha llegado el momento de seguir dándole chicha a esto. La siguiente configuración que vamos a ver es la de tracción trasera con motor delantero. Este tipo de coches ( tipico de berlinas de calle, como bmw, mercedes, lexus, algun mazda, etc..) tienen la característica de tener un reparto de pesos cercano al 50-50, tal que asi: Lo cual influye muy positivamente en tener un coche de reacciones mas neutras. La mayor ventaja de los coches tracción trasera es el reparto de trabajo en los neumáticos. Ahora, los que empujan al coche son los traseros, mientras que los delanteros solo se tienen que preocupar de girar ( eh! No confundamos las cosas. Los neumáticos traseros tambien tienen que aguantar las cargas laterales mientras giramos, sino el coche derraparia de culo constantemente al tomar una curva , es lógico no?.Pero los delanteros si que se quitan de estar empujando y girando el coche) Esto tiene alguna ventaja. La primera... que el desgaste/calentamiento/rendimiento de los neumáticos es mas equilibrado. La segunda, que ahora tambien tienes poder sobre el eje trasero para controlarlo ( mediante el acelerador). Supongo que se me olvida algo mas, pero ya vais surtiditos jejeje La unica desventaja, es que a la hora de un sobreviraje, no tenemos las cosas tan faciles. Ya lo explicare mas abajo. Antes de nada, comentar la principal característica de los tracción trasera, y es que tienen un elevado poder de adherencia en aceleraciones debido a la transferencia de pesos ( ya vista por ahí arriba). Ya que al acelerar gran parte del peso recae sobre las ruedas traseras, éstas tienen ahora un elevado limite de adherencia, por lo cual pueden asimilar una mayor demanda de aceleración. FRENADAS Bueno, las frenadas con estos coches son muy parecidas con sus primos los tracción delantera, lo tipico y lógico de frenar lo mas recto posible cuando mas cerca estemos del limite de adherencia, e ir soltando freno (o soltarlo) cuanto mas curvilínea sea nuestra trazada. Lo bueno, es que ahora estos coches no llegan a morrear todo lo que morrea un tracción delantera, y eso se puede aprovechar para meter mejor el coche en la curva. Lo malo, que todo lo bueno, si te excedes, se puede convertir en malo, teniendo en este caso mas posibilidades de sobreviraje al entrar en una curva. Me explico... Los tracción trasera, como se entiende por su nombre, la fuerza del motor se transmite a las ruedas traseras. Lo malo, que el poder de retencion tambien se transmite a las ruedas traseras ( ademas de las cagadas que podamos cometer en reducciones mal hechas). Por lo tanto, hay 2 inconvenientes en las frenadas con un coche de estas características: -Frenar fuerte junto a una reducción mal hecha, nos puede llevar a un estado de sobreviraje (en cuanto estemos girando minimamente) el cual tendremos que controlar con tiempo Y ESPACIO. Esto ultimo, algo muy importante en situaciones donde brilla por su ausencia y tenemos 1 segundo para librarnos de un golpe. -Estar iniciando (o tomando) un giro al limite de adherencia lateral, junto con una marcha engranada muy corta ofreciendo un gran poder de retencion ( sobre todo para los maravillosos turbodiesel..) conlleva a que las ruedas del eje trasero estan sufriendo una demanda de adherencia lateral y a la vez TAMBIEN una demanda de frenado debido al poder de retencion. Y como ya sabemos, una rueda no puede hacer 2 cosas a la vez igual de bien... así que es facil que el eje trasero empiece a deslizar a la minima que se sature si levantamos rapidamente el pie. Por esto mismo os dije por ahí arriba, que cuando estemos con el coche ya metido en curva, debemos mantener la velocidad estable teniendo el pie en el acelerador, para que las ruedas solo se dediquen a girar el coche. Ademas, si sufrimos un pequeño subviraje o sobreviraje mientras estamos girando, se puede controlar desacelerando o acelerando, según toque. Ya lo explicare ahora en sus apartados correspondientes. Además, como ya comenté arriba, para reducir marchas mientras frenas o no, recomiendo el uso de “punta – tacon” y” falso doble embrague” respectivamente, sobre todo por si te quieres ahorrar alguna situación incomoda por si algun dia pisamos mal el embrague o vamos muy apurados. SUBVIRAJE Bueno, el subviraje se suele corregir de la misma forma en todos los coches. Ya sabeis, el girar lo mas abierto posible y cargar peso en el morro para conseguir agarre cuanto antes ( ademas de bajar asi la velocidad). Lo unico, pues que con el tracción trasera, la retencion ( al soltar el acelerador) como ya os he dicho, la teneis atrás, y lo podeis aprovechar para darle un poco de importancia al culo del coche. Pero bueno... si os vais realmente de morros poco se puede hacer, aunque tires de freno de mano.. pues hasta que no agarres de adelante no podras pivotar para irte de culo. Esta claro, que tambien puede haber subviraje por acelerar en curva ( pero sin llegar a derrapar de atrás) donde quitemos peso de adelante como para que las ruedas directrices no nos puedan guiar. A esto ademas se le suma que esta vez el culo empuja a todo el coche hacia fuera, no como ocurria en los tracción delantera, donde el coche iba a donde apuntaban las ruedas directrices y no el morro. En este ultimo caso, dejaremos de acelerar suavemente (o agresivamente, según de critica sea la situación) para volver a cargar peso adelante. SOBREVIRAJE Sin embargo, éste si que es bastante diferente a su primo el tracción delantera, ya que esta vez NO tenemos las ruedas motrices en el mismo eje que las directrices. En un tracción trasera, el sobreviraje puede estar provocado: -Por quitar peso atrás tomando una curva debido a frenar, debido a una reducción mal hecha, o a un balanceo del coche que ha derivado en un sobreviraje. Todas son por quitar peso atrás. -Tambien, por lo tipico de que el eje trasero tenga menos adherencia que el delantero (pisando tierra, agua, aceite, ruedas mas gastadas con respecto a las delanteras, etc... lo tipico) -La otra cualidad de los tracción trasera, es la de poder derrapar de atrás por exceso de aceleración. Esto ocurre al provocar una situación donde las ruedas de atrás tengan menos adherencia que las de adelante, como ocurre cuando “hacemos ruedas” ( pues ya sabemos que una rueda derrapando agarra menos que una rodando). A esta situación ademas se le suma el que como el coche empuja desde atrás, siempre que se esta girando (al tomar una curva, pr ejemplo) el eje trasero intenta pivotar sobre el delantero, y lo consigue cuando el limite de adherencia se sobrepasa... Lo bueno, que al acelerar el peso se va hacia atrás y entonces no es tan extrema la situación de cómo puede parecer teóricamente. Para solucionar esta situación, hay que tener mucho mas tacto y suerte ( de no encontrarte con una situación irreversible) que con un tracción delantera, debido a que esta vez el morro no tira de nosotros. Por tanto, si estamos en el caso de un sobreviraje por haberle quitado demasiado peso atrás o por agarrar menos de atrás, esta vez haremos el contravolante SIN acelerar sin miedo. Lo haremos con miedo jejeje. Me explico.. lo que habra que hacer es contravolantear mientras intentamos poner peso atrás de la forma mas suave que podamos ( acelerando solo un poquito para que el culo no ofrezca resistencia de frenado) o para al menos mantener la velocidad estable. Con suerte, el culo volverá a su sitio. Pero eso si.... tened cuidado de no llevaros un bandazo para el otro lado. Ya sabeis, deshaced el contra volante en cuanto noteis que el culo va a agarrar. Sin embargo, si el derrape se debe a que estais acelerando demasiado... una de dos, o os marcais un drift de la ostia sin dejar de acelerar y contravolantear agresivamente, o si estais en el mundo real... dejais de acelerar progresivamente hasta que las ruedas dejen de patinar sobre si mismas y el culo empiece a agarrar otra vez. Siempre con mimo pero decisión con el volante. Ni que decir tiene, que en estas situaciones, ni debeis frenar ni dejar de acelerar de sopeton( a no ser que tengais completamente controlada la situación y querais driftear un rato...) El derrape neutro ni lo menciono, pues ocurriria como antes. O se espera a que se solucione (raro que solo sea neutro) o se espera su "mutacion" en un subviraje o sobreviraje, segun sea, y se procede como ya esta escrito. -------------------- TRACCIÓN TRASERA – MOTOR CENTRAL Bueno, como era de esperar, teniamos que llegar a este punto donde hablaremos sobre los coches de tracción trasera con motor central. Haciendo cabeza... el numero de modelos que me suenan con esta configuración me caben en una mano... Ah bueno no! Que muchos ferraris van asi con el motor detrás de los asientos jejejje. Tambien tenemos al toyota mr2, honda nsx, posche carrera gt.... bueno! Al fin y al cabo la mayoria de los coches REALMENTE deportivos suelen llevar esta configuración. El “por que” es muy facil... consigues un coche mas neutro que, para colmo, tiene una gran motricidad en aceleraciones, y el culo “no” es tan nervioso en frenadas. Lo malo, que ahora la mayor parte de la masa (y por tanto de la inercia) se concentra cerca del eje trasero, por ello... a pesar de obtener un mayor agarre por estar ubicado ahí el peso, en cuanto te sobrepasas y las ruedas no pueden sujetar ese peso... la inercia manda. Son coches muy muy rapidos en curvas, pero a la vez muy muy nerviosos. Hay que tener mano de hierro para llevarlos al limite, pero si lo haces... seras una bala. Analicémoslo un poco por encima, lo mucho que os puedo decir sobre ellos que difiera del tipico coche tracción trasera motor delantero... En estable el peso quedaria de la siguiente forma ( cifras aleatorias solo orientativas, recordad..) Vemos como ahora el morro no es el que lleva la voz cantante, sino que tenemos un coche donde la masa se concentra de forma neutra cerca del eje motriz. Ello da un gran poder motriz a la hora de aceleraciones. Lo malo, ademas de lo que ya os he contado, es que ahora empieza a ser mas difícil, teóricamente, de meter el morro, al poseer menos peso encima del eje delantero. En frenadas ahora el culo sera mas estable, siempre que las ruedas puedan sujetarlo.Por el contrario, ya no se concentra tanto peso adelante, y es algo que deberemos tener en cuenta. Sin embargo... una cosa beneficia a otra. Ahora, al tener menos peso adelante, tambien es menor la inercia a vencer en cuanto queremos girar, teniendo asi un coche con una dirección rapida y sensible. Pero bueno, luego todo mas o menos se configura bien para que el coche sea competente. Pero teóricamente, si que es cierto que ahora es mas facil de morrear, pero claro... tambien posees un coche con el culo mas nervioso que te ayudará a poder redondear las curvas si aprovechas la transferencia de peso, al final todo se equilibra... Los temas de subvirajes y sobrevirajes, a groso modo ( que pueda contarlo con letras) es igual, pues el sistema de tracción es el mismo. Lo unico, pues que habra que tener en cuenta que es una configuración donde empiezan a tener valor las manos, los traspasos de masas para tomar las curvas, donde has de saber que tu culo, a pesar de agarrar bien, como derrape será mas agresivo, etc... En resumen, para sacarle todo el partido, has de tener manos y cabeza para ello. Si teneis mas información sobre este tipo de coches, la contais y yo edito el post ------------------------------ ANEXO 1 - TRAZADAS Como para moverte de un lado a otro en este mundo no todo son rectas... habrá que estudiar tambien el como tomar las curvas, o mejor dicho.... como trazarlas. En cuanto el ancho de la carretera es mayor que el de nuestro coche, hay multitud de formas de trazar una curva, unas mejores que otras, pero haberlas ... las hay. Todas las trazadas que voy a comentar en este apartado, estan pensadas para circuito, pero no os dejeis engañar, en la carretera son IGUAL de viables, simplemente tendréis que entender por ancho de la pista ( en un circuito) por el ancho de vuestro CARRIL. Realizando una buena trazada descubrireis un nuevo mundo a la hora de tomar de forma suave y eficiente cualquier curva que os encontreis. Cuanto mas lo practiqueis, mas os gustara, y a la vez mas suave y segura será vuestra conducción. La trazada ideal, lo unico que busca es el mayor aprovechamiento de toda la calzada ( en la calle, de nuestro carril) para poder ir lo mas rapido posible, o a velocidades normales, poder ir lo mas seguro posible ( al tener un mayor control de la situación usando la trazada correcta). Saber trazar una curva no implica tener que pasar a cuchillo por ella, simplemente estaras usando la trazada mas suave y limpia para abordar esa curva, algo que siempre viene bien a la hora de tener una conducción suave y fluida, ademas de poder tener mas margen de reaccion ante un imprevisto. Trazar una o varias curvas, simplemente sirve para eliminar parte, o la totalidad, de la dificultad que entraña un giro ( o varios). Permite aumentar al máximo la velocidad posible de paso por curva (o aumentando la suavidad y control de la situación a velocidades mas lentas) reduciendo al minimo el angulo de la curva a tomar. De forma general, se diferencian 3 zonas a la hora de trazar una curva. El punto de giro, donde empezamos a girar. El vértice de nuestra trazada, que no ha de coincidir con el vértice de la curva, y el punto de salida, donde nos encontramos al terminar la realización del giro con esa trazada. Esta claro, que si vamos al limite, la trazada ideal para una curva varia según nuestro estilo de conducción y sobre todo, las características del coche que llevamos. Pero suelen ser diferencias pequeñas con respecto a la trazada ideal general, que son las que voy a exponer tanto para una conducción rapida como para una conducción suave, segura y fluida. -Curvas sucesivas Aquí tenemos el tipico caso trivial de cómo realizar una trazada optima para el caso de curvas sucesivas en plan hilera. -Curva amplia 90º En esta clase de curvas se usa el tipico “abierto-cerrado-abierto”. Yo, a mi juicio, si vamos con un tracción delantera medianamente potente y queremos ir al limite, adelantaria un poco el vértice de nuestra trazada para asi tener una salida mas abierta para no saturar tanto el agarre de las gomas delanteras. -Curva paella de 180º En este tipo de curvas mas cerradas, se suele buscar la trazada donde tengamos mas abierta la zona de salida, pues lo importante para ser rapido no es quien es el ultimo que frena, sino quien es el primero que acelera. En una conducción normal la trazada no tendría por que ser muy diferente a la tipica de abierto cerrado abierto, pero cuanto mas rapido vayamos ( sobre todo si vamos con un tracción delantera) la trazada deberia ser tal que asi. -Curva 90º A mi ver, en este tipo de curvas, la trazada ideal, tanto para ser mas rapido como para tener una situación mas controlada ( al ver antes donde acaba la curva), seria usar la trazada amarillo claro, donde adelantamos un poco nuestro vértice de la curva para luego realizar una salida mas limpia.Aun asi, como siempre, hay 2 formas de realizar el giro. -Curva de radio constante y largo Ademas de poder hacer el tipico abierto cerrado abierto, como se puede ver en la imagen, yo creo que si tienes bien estudiada la curva y el como aprovechar el coche, tambien podrias avanzar un poquitin el vértice de tu trazada para asi ponerte a acelerar lo antes posible y salir por tanto mas rapido de la curva. -Curva que se abre Como es lógico y normal, en este tipo de curvas, lo que se busca es poder acelerar lo antes posible aprovechando que el radio final se va a abriendo. Para ello deberemos colocar el coche pronto en posición correcta para ponerte a acelerar, para ello deberemos lo que ya hemos comentado antes, adelantar el vértice de nuestra trazada para asi tener mas “campo abierto” a la hora de acelerar. -Curva doble Hay casos donde se puede realizar una trazada perfecta donde realicemos un solo giro, en vez de 2 consecutivos, tal que asi. -Curva que se cierra En este tipo de curvas se busca la trazada mas redondeada posible para eliminar ese ultimo cierre. Para ello deberemos abrirnos todo lo posible hasta poder abordar el vértice de la curva de la forma mas redondeada y con mejor salida que podamos. -Curvas enlazadas.Primero rapida y luego cerrada. Teóricamente, en este caso, se ha de aprovechar al máximo la curva rapida que tenemos primeramente para ir el máximo tiempo posible ( de forma global) lo mas rapido que podamos. Da igual que luego estemos mal colocados para hacer la curva lenta, seria un mal menor. Esto seria teóricamente, a mi la verdad no me convence del todo, y lo mas seguro es que intentaria colocarme mejor para salir lo mas rapido de la curva lenta, sobre todo si luego viene una recta donde poder acelerar sin miedo. Pero esto ya es un comentario personal. -Curvas enlazadas. Primero lenta y luego rapida. Aquí si que se ha de sacrificar el primer giro para colocarse lo mejor posible a la hora de abordar la segunda curva, es lo que mas conviene. -Doble curva idéntica seguida de una recta Estariamos en un caso similar al anterior, donde se sacrifica el primer giro para luego asi poder salir lo mejor posible de la segunda curva, ya que luego hay una recta donde prima la velocidad que consigamos. -Doble curva idéntica precedida por una recta Aquí estariamos en el caso contrario, donde lo que prima es conseguir la mayor velocidad ( y mantenerla) en la recta, haciendo la primera curva como sino existiera la segunda. Teóricamente ganaríamos tiempo a pesar de tomar peor la segunda curva, pero como luego no hay recta donde volver a acelerar... nos saldria bien la ecuación. -------------------------- Bueno, pues por ahora creo que esto es suficiente como para que la gente se lo empiece a mirar, opinar, corregir, comentarme, darme mas ideas y casos que se me hayan olvidado, y bla bla bla.... Pero vamos, que no es poco todo lo que he escrito!! Jejeje 1° PARTE Muchas gracias a quien se lo haya leido. Creo que es de suma importancia, y me ha costado bastante esfuerzo realizarlo. DEN PUNTOS BOLUDOS!