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LSD Clase Foudre La Marina francesa opera dos plataforma de atraque de desembarco clase Foudre, el Foudre (L9011) (recientemente vendido a Chile) y el Siroco (L9012). Datos clave Tripulación: 226 Pasajeros / Tropas: 467 Helicópteros: 4 x Super Puma o 2 x Súper Frelon Instalaciones: 1 ascensor x 52T, 1 x 37T de la grúa a 12 metros del radar Longitud total: 168 metros Línea de: flotación: 22m Desplazamiento a plena carga: 12.000 t La Marina francesa opera dos plataformas de amarre de desembarco clase Foudre, el Foudre (L9011) y el Siroco (L9012), que fueron encargados en 1990 y 1998. Los barcos fueron construidos en el astillero naval de Brest de DCN. Los barcos se asignan a la acción de la Fuerza Naval basada en el Comando Mediterráneo de Toulon. En abril de 2007, DCN se convirtió en DCNS. Esto siguió a un acuerdo en el que Thales se convirtió en accionista del 25% en la nueva compañía y DCN adquirió el negocio naval de Thales France (incluyendo el equipo naval). La clase Foudre es un sistema capaz de aterrizar y dar apoyo a un regimiento mecanizado blindado de la fuerza de despliegue rápido francés. Las tres misiones principales de la clase Foudre son el desembarco de la infantería y vehículos blindados en costas no preparadas, apoyo logístico móvil para las fuerzas navales y las misiones humanitarias. El L9011 Foudre acaba de ser adquirido por la Armada de Chile con el nombre ACh Sargento Aldea DISEÑO La clase Foudre tiene un muelle de 13.000 m³, así que puede ser utilizado como un muelle flotante o para llevar vehículos terrestres. El muelle también puede alojar a diez embarcaciones de tamaño mediano de aterrizaje (LCM), o una lancha de desembarco mecanizadas (LSM) y cuatro de tamaño medio lanchas de desembarco (LCM). Las cubiertas móviles se pueden utilizar para proporcionar un espacio de estacionamiento de vehículos o para operaciones de aterrizaje. El ascensor de carga tiene una capacidad de 52T. La grúa de 12 metros está calificada para llevar a 37T de carga. La dotación del buque es de 210 tripulantes con 13 oficiales. El barco puede acoger 467 pasajeros o tropas. Con 700 tripulantes y pasajeros, el buque tiene una autonomía de 30 días. En tiempos de crisis la nave con capacidad para 1.600 personas. Para satisfacer las necesidades militares y humanitarias, los buques de la Clase Foudre proporcionar las instalaciones del hospital a gran escala de la misión médica y de evacuación, incluyendo dos salas de operaciones totalmente equipadas y 47 camas. HELICÓPTEROS El buque, que tiene una cubierta de vuelo de 1.450 m², con capacidad para siete helicópteros Super Puma. Hay tres puntos de aterrizaje para helicópteros, dos en la cubierta y uno en la tapa cubierta corrediza de 400m². La cubierta de vuelo cuenta con un sistema de recorrido por Samahe. El hangar para helicópteros, con capacidad para dos helicópteros Super Frelon o hasta cuatro helicópteros Super Puma. La clase Foudre ofrece completo soporte de la plataforma de vuelo para el despliegue simultáneo, incluyendo reabastecimiento de día y noche, de cuatro helicópteros de 9 toneladas. SISTEMA DE COMANDO Los barcos de la Clase Foudre están equipadas con sistema de datos de combate Senit DCN 8 y un sistema de apoyo de comando OPSMER. El conjunto de comunicación de la nave está integrado con el sistema de comunicaciones por satélite Siracuse. MISILES MISTRAL La nave está armada con dos lanzadores de misiles dobles Simbad, suministrados por MBDA (anteriormente Matra BAe Dynamics), para la misiles superficie-aire Mistral. Mistral ofrece defensa aérea contra aviones y misiles anti-buque de corto alcance. El rango es desde 0,5 km hasta 5 km. Mistral tiene una ojiva de 3 kg y una velocidad de Mach 2,6. El guiado infrarroja pasivo ha sido desarrollada por SAGEM con sede en París. CAÑONES DE 30MM Los barcos están equipados con tres cañones Oto Melara / Mauser de 30 mm / 70 de calibre capaces de disparar proyectiles de 6 kg a una velocidad de disparo de 800 disparos por armas de fuego por minuto. Se integran con dos sistemas de control de armas Vigy 105 suministradas por optrónicos Sagem, que incluyen la cámara termográfica, cámaras de televisión y un telémetro láser. MEDIDAS PREVENTIVAS Los barcos están equipados con perturbador multiamenaza ARBB 36 Salamandre B2 de Thales Airborne Systems, que se localiza, clasifica y evalúa las amenazas. SUITE DE RADAR El conjunto de radar de la nave consiste en un radar de búsqueda áerea y de superficie Thales DRBV 21 A Mars que opera en la banda D, radar de búsqueda de superficie Thales Defence Model 2459 operando en la banda D, y dos radares de navegación Thales Defence RM 1229 operando en la banda I. SISTEMA DE PROPULSIÓN El sistema de propulsión de la nave se basa en dos motores de 16 PC2.5V 400 diesel suministrados por SEMT-Pielstick. Los motores diesel, con capacidad de 15.3MW potencia sostenida, tracción en dos ejes con hélices de paso variable. La hélice de proa tiene una potencia de 735kW. El sistema de propulsión proporciona una velocidad máxima de 21 nudos. A una velocidad económica de 15 nudos tiene un alcance es de 11.000 millas. La plataforma y muelle de desembarco clase Foudre ofrece una plataforma flexible y modular. El pozo de cubierta también puede ser utilizado como un dique flotante. El hangar para helicópteros, con capacidad para dos helicópteros Super Frelon o hasta cuatro helicópteros Super Puma. La clase Foudre se ha implementado para el desembarco de la infantería y vehículos blindados, así como apoyo logístico móvil. Las capacidades de la LSD Clase Foudre incluyen transporte de tanques, vehículos y tiendas. Un LSD Clase Foudre siendo escoltado por un combatiente de superficie clase Aviso. Los barcos clase Foudre ofrecen las instalaciones del hospital para grandes misiones médicas y de evacuación.

BASE 90 Suecia usa el concepto de base dispersión desde la década de 1930. El concepto es parte de las operaciones diarias y no una medida extraordinaria para el caso de guerra. El principio de usar un gran espacio para esparcir, dispersar y dar movilidad es más costo-efectivo para proteger aeronaves que un abrigo reforzado. Un objetivo es tener la capacidad de concentrar fuerzas en diferentes direcciones sin saturar un lugar, con bases teniendo más capacidad de movilizar las aeronaves que la capacidad de la fuerza aérea. El concepto no consiste en la relocalización de bases cuando son atacadas, pero son bases principales, con base en tiempo de paz siendo apenas un local de entrenamiento. La Fuerza Aérea Sueca (Flygvapnet) fue creada en 1926 con unidades de la Armada y Ejército se unieron para formar la nueva fuerza. En 1939, la Fuerza Aérea Suecia tenía pocas bases demás, con muchas siendo necesarias y planeadas debido las nuevas aeronaves previstas. Las defensas fueron planeadas para dos escenarios de guerra contra Alemania y contra Rusia. Habría varias bases de retaguardia para los bombarderos, pero los ataques serían lanzados de bases avanzadas de dispersión agrupadas tres a tres. Cada una sería para un escuadrón de bombarderos, uno para cada escuadrón de un grupo, con áreas de dispersión para cada base aérea. Las pistas de las bases eran de grama y nieve con varios patrones de nieve y grama para ser difíciles de ver del alto. Las estructuras eran camufladas para parecieron haciendas. Contra Alemania serían usadas bases en el Sur y contra Rusia serían usadas las bases en el norte. Más bases fueron adicionada con el aumento de los escuadrones de caza. En 1945 había 60 bases en el país. Algunas eran apenas pistas de grama, pero algunos aeropuertos civiles tenían pista de concreto. La ala F9 en Goteborg y F8 y F18 en Estocolmo tenían hangares subterráneos. En la década de 50 ocurrió la entrada en operación de los jets con las pistas disminuidas para 30 por no ser posible reforzadas todas. Cada base podía recibir más de un escuadrón que servían para caza, ataque y reconocimiento. Todas tenían capacidad secundaria para ser usada apenas para reabastecer y lanzar cualquier aeronave. Un JAS-39 Gripen puede ser rearmado y reabastecido por un equipo de tierra de apenas seis hombres compuesto de un técnico y cinco reclutas poco entrenados. un camión especial tenía todo necesario para la maniobra y permanece en el lado de la pista. El JAS-39 precisa de apenas 10 minutos de tournaround (armar y reabastecer) para misiones aire-aire y 20 minutos para una configuración aire-superficie. El combustible usado es estocado y esparcido en la área de dispersión. Las bases de dispersión caben ocultas en las florestas. El Batallón de la Base que rearma, mantiene y repara las aeronaves. los equipos de Rangers de la base sirven para proteger las aeronaves y pilotos de los Spetsnaz. En la década de 80 el escenario más probable era contraponer una invasión soviética que tendría la intención de usar el país como camino para invadir a Noruega y controlar el flanco Norte del Atlántico. La defensa aérea era prioridad y definida por la ecuación persistencia de combate X razón de salida. Para eso Suecia no entrena para realizar patrullas de combate aéreo, pero caben en tierra esperando un llamado. También no hacen reabastecimiento aéreo y sin paradas en las pistas tipo "pit stop" para reabastecer y rearmar. En el caso de una invasión rusa era esperado ataques aéreos masivos y asalto aéreo con uso de guerra electrónica intensa. El concepto de bases de dispersión no funciona si un comando central no se comunica con ellas. Por eso los suecos se preocupan mucho con la guerra electrónica. Los cazas suecos dependen mucho de radares de control de cazas, más del que gustarían, con los radares teniendo alcance relativamente corto y susceptibles a contramedidas electrónicas. Los cazas operan integrados aun sistema de comando y control llamado StriCa 90. La aeronave de alerta aéreo anticipado S100B Argus (Erieye) también debe operar dispersa y por eso deben tener escogido un turbohélice para operar el radar Erieye. Con nuevos radares y aeronaves AEW parte del problema fue resuelto. Las comunicaciones por canales de voz son mucho susceptibles a contramedidas electrónicas, mismo los de salto de frecuencia, y el datalink fue otra solución. Los señales del datalink son más difíciles de interferir y imposible de comprender, no tienen valor de inteligencia. En el escenario más esperado por los suecos durante la Guerra Fría, la URSS invadiría el país para tomar Noruega y garantizar el acceso al Océano Atlántico para que sus submarinos y navíos pasasen por lo Mar del Norte, con el objetivo final de cerrar el Atlántico para cortar el refuerzo naval de los EEUU hacia Europa, en el caso de un conflicto este-oeste. Los suecos usarían sus cazas para defender un pequeño país y cubriendo distancias relativamente pequeñas. Rusia permanece a cerca de 200 km de la Suecia y el tiempo de reacción es más importante que el alcance, visto que una aeronave a 900 km/h lleva menos de 15 minutos para cubrir esa distancia. El poder aéreo sueco sería numéricamente inferior al ruso, pero el número de cazas rusos en el frente sueco, la densidad de cazas en el local y la alta razón de salidas disminuiría la diferencia. Los suecos ni entrenan patrullas de combate aéreo (PAC), debido a los pocos minutos ganancias y al alto costo, y las aeronaves de intercepción caben en alerta con los motores ligados, el que acaba economizando combustible. Hasta la década de 80 el concepto de dispersión sueco fue mantenido y desarrollado. nuevas amenazas aparecieron y debían ser contenidas y así surgió el concepto BAS 90 que sustituyó el concepto BAS 60 en la década de 80. El BAS 90 consiste en una base principal, comuna pista normal de 1.800 metros, hangares etc, y varias bases de dispersión menores, generalmente trechos de autopista, ó aeropuertos civiles que precisan de alguna preparación. También existen las bases de reserva, iguales las de dispersión, pero que precisan de más trabajo para permanecieron prontas. Cada base de dispersión apoya cerca de cuatro aeronaves. El número de bases disminuyó a 24 cubriendo 16 escuadrones de cazas más allá de las aeronaves de transporte y apoyo. Como antes, había más bases que escuadrones, con cada base pudiendo apoyar más de un escuadrón. Algunas bases permanecían expuestas en la costa y los escuadrones disminuyeron. Algunas bases se unieron, pero con todas las BAS 90 deberían tener cuatro ó cinco pistas. La BAS 90 es capaz de funcionar durante un ataque, a larga distancia ó por comando próximo de la base. Las actividades debilitadas son movidas para bases auxiliares, las pistas son limpias y reparadas y la actividad retorna. Una BAS 90 puede sustentar y resistir a ataques por 14 días. El BAS 90 recebe el apoyo del Basbataljon 85 (Basebata-85 ó BASE-85) que apoyan las operaciones de las aeronaves y hacen seguridad y reparo de las pistas. El BASE-85 es formado por 1.500 a 2.700 personas, incluyendo 48 civiles, esparcidos en una área de 20 x 40km, con unidades del Ejército para protección contra amenazas en tierra y unidades antiaéreas. La fuerza aérea también tenía unidades especializadas en contra-comandos para protección. La estructura de cada punto de dispersión en la Suecia está dotada de combustible y pequeños predios para guardar armas, equipamientos y munición para cuatro aviones. La pista es abandonado luego del primero uso en combate por medida de seguridad. Más allá de las bases principales, existen otras 50 áreas disponibles para dispersión, incluyendo pequeñas pistas de uso civil. La infraestructura de una base principal era una base principal larga y tres a cuatro trechos de autopista de 800 metros, y generalmente una de reserva más adelante. Había dos casamatas en la base, una para comando de operaciones en tierra y una para operaciones en el aire. Todo lo que estaba relacionado con el mantenimiento y operación de las aeronaves era móvil. Para aterrizaje nocturno ó con mal tiempo los suecos usan el sistema TILS (Tactical Instrument Landing System) transportado en un camión. El sistema consiste en un transmisor de microondas para guiado lateral y vertical como los equivalentes civiles. El sistema es usado desde la década de 70. Ya el JAS-39 Gripen usa el banco de datos IRS (Inertial Reference System) para usar un pseudolocalizador y aterrizar en una pista. En 1996 la reducción de fuerzas disminuyó el número de BAS para 16, con 16 Batallones completos y dos limitados, con un total de 20 bases aéreas, con cada una de las seis alas organizadas para hasta cuatro BAS 90. Cada Batallón pasó a cubrir una área geográfica mayor. Los planos para el concepto BAS 2000 fue abandonado por ser caro y debido la disminución de las amenazas en 1993. La BAS 2000 sería un BAS 90 con más pistas y más móvil en una área bien mayor. El concepto más reciente es el BAS 04 y Flygbasbataljon 04. La BAS 04 fue parcialmente probada con el concepto BAS 2000 en el ano 2000, con el entrenamiento inicial de todas las unidades entrenadas y organizadas en el fin de 2003. Una característica del BAS 04 era la infraestructura independiente, fuera la pista, siendo más independiente para operar. Una novedad fue la capacidad para realizar operaciones internacionales por ser todo móvil y fácil de modernizar se necesario. La técnica de aterrizaje corto del Viggen consiste en una decidido íngreso, con el piloto empujando la palanca hacia frente luego de tocar la pista siendo activado el reversor automáticamente. El Viggen para en 400 a 450 metros mismo en la nieve con el uso del reversor de empuje. La aeronave puede dar marcha al revés y revertir la dirección todavía en la pista. El Gripen no usa reversor de empuje para parar en una distancia curta. Usa apenas la aerodinámica y los frenos que pueden ser aplicados antes del aterrizaje. El sistema es integrado al control de vuelo que solo acciona luego que las ruedas tocaron el suelo ó caso contrario los neumáticos se trabarían. Comparado con BAS 90 el BAS 04 tenía menos personal: 122 oficiales, 550 soldados y 42 civiles, era más concentrada, pero no en el mismo lugar en el mismo tiempo y más móvil entre las bases. La BAS 04 apoya apenas un escuadrón de caza y también tienen tarea secundaria de apoyar aeronaves de transporte y enlace. La organización fue pensada en esparcir para apoyar operaciones simultáneas en dos bases todavía como unidad única y resistiría a ataques por menos tiempo que a BAS 90, pero sustenta operación indefinidamente. La capacidad de operaciones internacionales fue iniciada en 2002 y pasó a tener capacidad de iniciar operaciones en lugares externos 30 días luego que la orden de partir. Un Batallón en tierra permanece en alerta así como un escuadrón de caza con apoyo de aeronaves Hercules. Otros Países Suecia es el único país que entrena regularmente en bases de dispersión. Otros países operan de forma irregular ó poco frecuente. La fuerza de Harrier británicos paró de operar regularmente debido a los costos. En los EEUU son el USMC que tienen más experiencia con operaciones de bases de dispersión con su fuerza de Harrier. Las autopistas de los EEUU son planeadas para que 20 millas de cada 100 millas sean perfectamente rectas para el caso de ataque nuclear destruir todas las bases aéreas pero no hacen entrenamiento regulares. El F/A-18 fue planeado desde el inicio para operar en lugares de dispersión fuera de las bases aéreas como muestra este diseño de un F/A-18 del USMC operando de una pista improvisada en la selva del mismo modo que los AV-8 Harrier. El F/A-18 fue planeado desde el inicio para operar en lugares de dispersión fuera de las bases aéreas como muestra este diseño de un F/A-18 del USMC operando de una pista improvisada en la selva del mismo modo que los AV-8 Harrier. La USAF practica operaciones de bases de dispersión ó bases avanzadas en los Ejercicios Eagle Flag que equivale al Red Flag con cazas. La operación es dividida en módulos de fuerzas necesarios para sustentar operaciones por 30 días. El primero módulo consiste en combustible, unidades de seguridad, provisiones y otras tropas. El segundo es compuesto por ingeniería civil, logística, personal de relaciones públicas y Comando y Control. El tercer módulo son unidades para expandir la infraestructura. Luego son dos módulos más para aumentar la generación de salidas. En 2004 fueron realizadas ocho operaciones Eagle Flag. Durante la Guerra Fría, en Alemania, cada base tenía tres bases alternativas ó pistas de dispersión en autopistas, pero no entrenan rutinariamente. Las autobahns tenían trechos de hasta 3,000 m x 25 m preparados para operar aeronaves. La doctrina de la OTAN cita que las municiones deben ser almacenadas a 2-6 km de la base y las pistas respetan esta doctrina. La idea de usar autobahns como pistas de aterrizaje surgió ya en la Segunda Guerra Mundial. El tamaño de los trechos largo facilitó uso de cazas a jets. Los Aliados sospechaban que hubiese 11 trechos usados para dispersión en la Segunda Guerra Mundial. En Bulgaria había dos trechos construidos durante la Segunda Guerra Mundial por los Alemanes. En 1961 fue reiniciado el entrenamiento con jets con lugares siendo adaptados. Entre 1961 fueron adaptados 24 lugares con más 16 planeados y paralizados luego que 1989. Los trechos escogidos tendrían entre 1.700 a 2.500 metros y estacionamiento en el fin de la pista para 6-10 aeronaves. Ya operaron en las autobahns alemanas entre 1961 y 1985 cazas Fiat G-91, Harrier, Jaguar, Alphajet, Phantom, Starfighter, A-10A, F-4, F-5, F-16, F-15, Tornado, NF-5 y Mirage III, aeronaves de transporte Noratlas, Do-27, C-160 Transall, Piaggio y Hercules y helicópteros H-34, UH-1D y BO-105. En el ejercicio DOBAS 1984 varias aeronaves de la OTAN operaron de la autobahn A1 próxima a Ahlhorn en el norte de Alemania. Participaron del ejercicio aeronaves Transalls, Phantoms y Alpha Jets alemanes (Foto), F-16 de la Holanda y A-10 y C-130 de la USAF (foto). Fueron centenas de aterrizajes y arremetidas, más allá de aproximaciones para comprobar el sistema de navegación móvil. El A-10 fue desarrollado durante la guerra del Vietnam, pero pensado en combatir en la Europa. Las operaciones en la Europa giran en torno de una base avanzada (MOB - Main Operational Base) en Benwatres y Woodbridge en la Inglaterra, apoyando varias bases avanzadas (FOB - Foward Operationg Bases) en la Alemania, pero también pueden operar en FOBs en la Noruega y Italia, pero el foco era en Alemania. El A-10 era la única aeronave de la USAF proyectado desde el inicio para operar en bases de dispersión poco preparadas. Las aeronaves pesadas eran limitadas como el F-4E, F-111, F-15 y F-16. En tiempo de guerra operarían de localizaciones avanzadas más numerosas (FOL). El concepto FOL permite cumplir los requerimientos de apoyo aéreo aproximado de la OTAN. Durante la Guerra Fría pequeños destacamentos operan en las FOL continuamente, permitiendo que los pilotos se familiarizasen con el lugar a ser defendido. Con el tiempo un piloto pasaba a ser capaz de cubrir una región de 180 km de largo por 35 km de longitud sin la ayuda de mapa para navegación. Durante la Guerra Fría había seis FOB en la Alemania con capacidad mínima de mantenimiento y reparos de emergencia y las aeronaves tenían que retornar al MOB para mantenimiento más complejas. Si una FOB tuviera la pista bombardeada un A-10 todavía puede decolar de 1.300 metros de pista limpia y usar parte de la pista de estacionamiento y hasta ir para pistas de emergencia en autobahn (FOL). Si la Guerra Fría permaneciese caliente, la fuerza de A-10 movilizaría un escuadrón entero de 18 aeronaves para cada FOB. En combate serían tres duplas atacando, tres en rota y tres preparando para la misión. Para operación avanzada, el A-10 tenía requerimiento de operar en una base avanzada (FOL) con pista de 400 metros usando carga de bombas y combustible limitado. La FOL permanecería a 80 km de la línea de frente, con tiempo de espera de 30 minutos en el aire y combustible restante para volar 250 km de vuelta para la base principal (FOB). En un ensayo del A-10 en salidas de emergencia en febrero de 1977, dos A-10 volaron 34 salidas (17 cada uno) en un período de 11 horas realizando misiones a distancia de 200 km, lanzando cuatro bombas Mk-82 y dos pasadas con el cañón en cada salida. Para los comandantes en tierra no interesa saber de donde viene el apoyo aéreo aproximado, pero tienen que ser rápido. Un A-10 de la USAF en una operación de dispersión en una autobahn en la Alemania (ejercicio Dobas 84). El Jaguar fue proyectado con tren de aterrizaje reforzado para operar en bases de dispersión y autopistas siendo la primera aeronave de la OTAN proyectado para operar en estas condiciones fuera los países nórdicos. En 26 y 27 de abril de 1975 el Jaguar fue testado en la autopista M55 con carga máxima. El Jaguar debería aterrizar en 380 metros con auxilio de un paracaídas de parada y decolar en 540 metros. El primero aterrizaje fue hecho con tanque central y reabastecido y armado antes de decolar. El aterrizaje era hecho con el nariz mucho alto. Con éxito más cuatro operaciones de ensayos fueron realizadas en las autobahn en la Alemania en 1977. Los Jaguares del Ecuador operaron en pistas de dispersión en rutas durante la guerra de 1981 contra el Perú. Reversos de empuje del Tornado. El Tornado tenían requerimientos de aterrizaje en pistas dañadas y rutas. El reversor de empuje permitía aterrizar en 370 metros, pero despega en 914 metros. Para comparación un F-15 despega en 300 metros en configuración aire-aire y aterriza en 1.200 metros. Finlandia entrena con cierta regularidad en pistas de dispersión en autopistas. La Finlandia escogió el F/A-18A en 1992, por ser más barato que el Gripen y el Mirage 2000 y tenía potencial de crecimiento mayor que el F-16. Finlandia entrena en pistas de dispersión en autopistas y el F/A-18 A tenía características que facilitan este tipo de operación, mientras el F-16 era el peor de todos para operar en pistas improvisadas, debido al tren de aterrizaje débil y al peligro de ingestión de objetos extraños por la entrada de aire de la turbina, que es mucho baja. Otros cazas a jet finlandeses que operan en pistas de dispersión son el Draken, MiG-21 y Hawk. Un F/A-18 finlandés en un punto de dispersión en el bosque. Noruega instaló paracaídas de parada en los sus F-16 para operar en pistas congeladas y aeropuertos civiles con pistas de 800x30 metros. El país tienen 120 pistas del tipo y el país practica dispersión de rutina. Dinamarca usa la capacidad STOL del F-16 para operar a partir de pequeños aeropuertos civiles para dispersión. El país tienen ocho lugares de dispersión usados como Minimum Facility Bases - MFB. Estas operaciones eran practicadas regularmente hasta la década de 90. Eran cuatro F-16 operando por una semana en cada local. También existen 102 aeródromos con por lo menos 1.200 metros, pero apenas 23 capaces de recibir cazas sin restricción. Suiza compró el F/A-18 también por tener facilidad de aterrizar en los vales en las montañas. Entre 1970 y 1991, Suiza realizó operaciones en autopistas en cinco lugares en Alpnach, Bex, Cresiano, Musingen y Walenstadt. Los costos de cerrar las rutas eran muy grandes en tiempo de paz y estas operaciones no deben más ser realizadas en el futuro. Suiza también escondía sus cazas en cavernas en las montañas. Polonia es actualmente el único país de la OTAN que practica operaciones de dispersión en autopistas rutinariamente en las operaciones DOL - Drogowy Odcinek Ladowiskowy - aterrizaje en pista de dispersión. El concepto es menos sofisticado que el sueco con las pistas teniendo 2.000 metros contra 800 metros de las pistas suecas. Todo ano, en junio ó julio, los pilotos entrenan en dos ó tres días de operaciones DOL. La operación es realista y es hecha junto con otras operaciones aéreas y no solo aterrizaje y despegue. Desde 1993 las operaciones son realizadas también de noche con los pilotos más experimentados. La mayor aeronave que ya participó de la operación es el An-26 Curl. La aeronave es considerada fácil aterrizar en las pistas pero tienen problemas de separación con las árboles alrededor de las pistas. El MiG-21 es el más difícil por ser muy rápido al aterrizar. El Su-22M-4 y el MiG-23MF tienen menos demanda pero los pilotos todavía no pueden observar muy bien fuera del cabina. El caza más fácil de operar es el MiG-29 con más visibilidad y por ser más fácil de pilotar. El mayor riesgo en las operaciones es un neumático estourar con el piloto teniendo que eyectar, pero nao ocurrieron incidentes desde 1966. Por seguridad solo son usados neumáticos nuevos en las operaciones. Polonia tienen 21 lugares para operaciones DOL, uno para cada regimiento (en 1999). En 1996 los Viggen del Escuadrón F7 de la Suecia participaron de una DOL y en 1998 participaron dos Mirage 2000C del EC 1/5 de siendo la primera vez que el Mirage participó de una operación en rutas. En 1999 participó el JAS-39 Gripen que concursaba para sustituir los MiG-21 polacos. La competencia fue vencida por los F-16 que deben participar de las DOLs a futuro. El MiG-29 es el caza polaco que tienen mejores características de vuelo para operar en pistas de dispersión. El MiG-29 de la foto está decolando en una operación DOL. MiG 29 operando en un un DOL en la Polonia. Patio de dispersión de una operación DOL en la Polonia. Singapur entrena dispersión de cazas en la autopista Lim Chu Kang al lado de la base aérea de Tenga. Los ejercicios son realizados a cada cinco años con el último en enero de 2003 con cazas F-16 y aeronaves E-2C Hawkeye. Otras aeronaves que ya operaron en la autopista fueron el F-5E y el A-4SU. La primera operación fue en 1986 y las otras en 1990, 1992 y 1997. La autopista Lim Chu Kang fue construida en el inicio década de 1980, con 7.800 pies de largo de pista preparada para dispersión. La pista es paralela a la pista de la base de Tengah que tienen 9 mil pies de largo y 150 pies de largura. En 2003 cerca de 200 tropas llevaron dos días para convertir la autopista, pero en tiempo de guerra puede ser bien menor. Las tropas tuvieron que remover 1200 metros de senderos de drenaje de agua, luces, paneles de tráfico y puntos de ómnibus. Un cable de parada fue instalado en el final de la pista. Pakistán tienen cerca de 23 bases de dispersión solo en el norte del país de donde operan con el F-16A/B, F-7 e FT-7P, C-130 y MFI-17 Mushashak. Turistas viajando en la China citan ocasiones donde la ruta era cerrada por soldados y veían cazas decolando de la autopista. Un Mirage 2000-5 operando de una pista de dispersión en autopista en Taiwán. La Fuerza Aérea de Taiwán está concentrada en ocho bases y solo se conoce 25 pistas civiles con por lo menos 1500 metros de largo que pueden ser usadas como bases de dispersión. Las pistas principales serán blancos fáciles para un ataque de misiles cruise y misiles balísticos de la China. Israel es uno de los muchos países que entrenan en pistas de dispersión en autopistas es uno de los varios usuarios del F-16 que el usan en esta situación. Durante la Guerra de Desgaste, antes de la Guerra de 1973, Egipto llevaba sus MiG-21 pendulando en helicópteros pesados Mi-6 para bases de dispersión próximas al canal de Suez para decolar en emboscadas. Estas mismas pistas fueron usadas en la invasión de 1973. En la invasión de 1975 Los MiG-21 del Vietnam operaron de bases avanzadas de tierra. El F-16 es considerado pésimo para operar en pistas de dispersión en autopistas, pero muchos países usan en estas operaciones como este F-16 holandés durante la operación Dobas 84 en una autobahn alemana. La imagen encima es una buena explicación de la dificultad del F-16 en operar en pistas de dispersión. Los vórtices del aire siendo chupados por la turbina pueden llevar objetos de la pista y dañar el motor. El tren de aterrizaje débil es otro problema. El equipamiento usado en ejercicios de dispersión tienen que ser móvil como esta torre de control de tráfico aéreo. La parte I http://www.taringa.net/posts/info/14312810/Pistas-de-dispersion---Parte-I.html

Simulador de Principios Básicos de la Central Nuclear Embalse Introducción Desde que existen computadores veloces, de gran capacidad de almacenamiento de información y de bajo costo, se ha incrementado el desarrollo y uso de simuladores en el entrenamiento de pilotos de aviación y operadores de centrales nucleares u otro tipo de instalaciones complejas, donde errores de operación pueden provocar verdaderas catástrofes. Un simulador de principios básicos de una central nuclear consiste en un conjunto de programas que resuelven numéricamente y en tiempo real las ecuaciones que gobiernan el comportamiento dinámico de la planta simulada. Este tipo de herramientas es utilizado, principalmente en la primera fase del entrenamiento del personal de operación de la central para facilitar a los mismos una representación mental de los fenómenos físicos que gobiernan la planta, además de ser utilizados como una herramienta de aprendizaje de las técnicas de control. Se usan igualmente para entrenamiento de estudiantes o profesionales, e incluso pueden ser utilizados por operadores ya experimentados para mejorar su rendimiento frente a situaciones anormales de operación o de accidentes que eventualmente pudieren ocurrir. Estos simuladores se diseñan en base a modelos simplificados de la planta, reduciendo la réplica de la sala de control a un conjunto de terminales gráficos de computador, a través de los cuales se realiza la interacción con la planta simulada. En el marco del Proyecto de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) fomentado por la Agencia Internacional de la Energía Atómica (AIEA) conjuntamente con la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), se comenzó a desarrollar en el año 1985 en la División Control de Procesos del Centro Atómico Bariloche, un simulador de estas características. Reseña Histórica En un principio se realizó la llamada arquitectura del simulador, que consiste en un conjunto de programas en el entorno de la simulación encargado de la sincronización de los mismos para que la simulación corra a tiempo real. Esta arquitectura fue inicialmente utilizada para simular el reactor de investigación RA-6 emplazado en el Centro Atómico Bariloche, con resultados satisfactorios. Paralelamente se fueron desarrollando sistemas gráficos de presentación de la información para observar la salida del simulador. Posteriormente se utilizó la arquitectura para introducir finalmente un modelo de la Central Nuclear Embalse (CNE), llamado MANUVR que era utilizado en el Departamento de Sistemas Eléctricos y Control de la Gerencia de Ingeniería (CNEA) para analizar cambios en los sistemas de control de la central. Luego se llevó el simulador (arquitectura y modelo) a correr bajo un sistema operativo UNIX, en un computador personal. Anteriormente se encontraba implementado en una Micro VAX II bajo sistema operativo VMS. Se realizaron, además, varios trabajos de contrastes entre la versión del modelo en el simulador y el código original. Finalmente se lo implementó en la misma central en el área de capacitación a principios del año 1993. Metodología de diseño utilizada Como criterios de diseño se tuvieron en cuenta las restricciones propias de un sistema que debe funcionar en tiempo real, lo que le concede características particulares que deben ser satisfechas, a saber: Capacidad de manejo de varios procesos concurrentes y sincronizados. Funcionamiento en tiempo real o menor, según la planta a simular. Estructura flexible y adaptable a los distintos tipos de instalaciones que se deseen simular. De varios métodos analizados para el diseño de software de sistemas de tiempo real se adoptó para la arquitectura del simulador el método DARTS (Design Approach for Real Time Systems); ya que dicho método permite modularizar adecuadamente la programación de estos tipos de sistemas. Una descripción detallada de este método se encuentra desarrollada en: Gomaa, H.: "A Software Design Method for Real-Time Systems", Communications of the ACM, Vol. 27, Num. 9, September 1984. Características de la arquitectura La arquitectura del simulador fue diseñada de manera tal que se supone la existencia de al menos dos personas que interactúan con el simulador: un instructor, que establece las condiciones de la simulación, introduce fallas en componentes del sistema, etc, con el objeto de evaluar la capacidad de respuesta de la segunda persona: el operador o entrenando, que realiza acciones de control sobre la planta simulada, tendientes a cumplir con objetivos prefijados de operación. El simulador presenta en el monitor a la persona instructor un conjunto de menúes los cuales le permiten realizar las siguientes instrucciones: iniciar, detener, continuar y finalizar una simulación; configurar la memoria global; definir las condiciones iniciales de una simulación; etc. Además de estos menúes, existen dos visores que indican al instructor las últimas operaciones realizadas sobre el simulador y el estado en que se encuentra el mismo (SIN CONFIGURAR, CONFIGURADO, LATENTE DEFINIDO, CORRIENDO y DETENIDO). Según el estado en que se encuentre el simulador habrá operaciones permitidas que el instructor podrá realizar y otras que no. Algunas de dichas operaciones le permiten pasar de un estado del simulador a otro. Como interfaz con el usuario operador se diseñó un sistema de presentación de datos en tiempo real. Este sistema utiliza otro computador aparte del que corre la simulación, y se comunica con el simulador a través de una línea Ethernet. El simulador envía las variables que se muestran al operador y espera recibir las acciones que el operador toma sobre la planta simulada. Este sistema de presentación gráfica terminó convirtiéndose en otro proyecto dado que se le fueron incorporando otros subsistemas que trascendieron a la específica del simulador. A este sistema de adquisición y presentación de datos se lo llamó DISPLAYER. Características del modelo El simulador posee un modelo principalmente termohidráulico. Las componentes que se han modelado en la misma son: Circuito primario: El modelado del circuito primario consiste en un solo lazo (en la central son dos lazos cada uno pasando dos veces por el núcleo) con: un reactor, un presurizador, un generador de vapor (la central tiene cuatro), y una bomba principal (en realidad son cuatro). Para efectuar el cálculo de las variables utiliza las ecuaciones de balance de masa y energía, prescindiendo de las ecuaciones de momento. Núcleo: En el núcleo se considera solamente la parte térmica de la transferencia de calor desde la barra combustible al refrigerante, determinándose el perfil de temperaturas de una barra combustible promedio. La potencia neutrónica, según el modo de operación de la planta (NORMAL o ALTERNATIVO) es calculada directamente del resultado del control (control ideal e instantáneo) o extraída de una tabla de valores. Si en determinadas ocasiones llegan a producirse condiciones de setback, stepback o trip, el valor de la potencia neutrónica es determinada por tablas especiales para cada uno de estos eventos. Presurizador: Se modela el control, los calefactores y la apertura de las válvulas de descarga y de relief. La presión en el mismo se determina utilizando el modelo de gas ideal ( PV = nRT ) en el caso de compresión del vapor, y en el caso de expansión se toma un volumen termodinámico en equilibrio que incluye además del vapor, la zonas del líquido que se encuentra en saturación. Circuito auxiliar: Se modelan tanto el circuito de bleed, de feed y de purificación. Las mismas incluyen resistencias hidráulicas, el tanque de almacenamiento de agua pesada, bombas de feed, válvulas, filtros, el tanque condensador desgasificador. Circuito secundario: En el circuito secundario se modelan tanto las válvulas: ASDV, CSDV y relief, como las válvulas de arranque (start-up valve) y principal (mainvalve) del agua de alimentación. La extracción del vapor de turbina (potencia de turbina), según el modo de operación de la planta (NORMAL o ALTERNATIVO) se extrae de una tabla de evolución de la potencia de la turbina o directamente se determina del control (control ideal e instantáneo). Para el trip de turbina se tiene una tabla especial para la misma donde se extrae su evolución. Se modelan también las bombas de alimentación a los generadores de vapor y puede simularse el apagado de una de las mismas pero no así el arranque. También se encuentra modelado el generador de vapor con las ecuaciones de balance de masa y energía. Control: Se modelan el control de presión en el primario y generador de vapor, el control de nivel en el presurizador y en el generador de vapor, el control de inventario del primario, y los controles de la potencia del reactor y de la turbina (éstas últimas según el modo de operación). Transitorios que simula El modelo es capaz de simular distintos transitorios tales como: Operación en plena potencia, en modo normal o alternativo, pudiendo el usuario cambiar la potencia a través de rampas en el rango del 30% al 100% de potencia. Realizar trip de reactor y turbina. Pérdida de clase IV, con la detención de las bombas principal, de alimentación al generador de vapor y de feed. El modelo posee en forma automática la realización de stepback, setback y trip de reactor. Puede simular unas 30 fallas como pequeñas roturas de la cañería del primario, detención de bombas, fallas de algunas válvulas, malfuncionamiento de algún sistema de regulación, etc. Limitaciones que posee el modelo El rango de validez de la potencia es entre el 10% y el 100%. El modelo no es válido en problemas en donde el transitorio simulado el circuito primario presente fuerte dependencia con las ecuaciones de momento (por ejemplo: si existen zonas de compresión y descompresión de líquido muy marcadas, o existencia de alto título de vapor). El modelo no es válido en transitorios donde el nivel del generador de vapor descienda demasiado (donde se observan caudales de recirculación negativos). El modelo tampoco es válido en transitorios en el cual el nivel del presurizador descienda más que el nivel de los calefactores. No se pueden simular problemas con asimetrías del primario. Pueden ser simuladas pequeñas pérdidas de líquido del primario (que sean del orden de magnitud del caudal de bleed), no así las roturas de grandes dimensiones.

Las elaboradas defensas aéreas de Pyongyang La capital de Corea del Norte es probablemente la ciudad más fuertemente defendida en el planeta. He catalogado más de 150 puestos de AAA alrededor de la capital en Google Earth y hay más esperando a ser descubiertas con la próxima actualización de imágenes de alta resolución. De hecho, he catalogado más de 500 sitios de AAA en Corea del Norte ... simplemente hay muchos. Para aquellos con un amor de colegial por enormes fotos estática estupendamente gigantes, hay tantas posiciones AAA alrededor de Pyongyang de que si todos fueran a disparar a la vez que se tiraría a más de 63.000 toneladas de proyectiles de alto explosivo en el primer minuto - piense en esto, eso es más que el peso de un acorazado clase Iowa, y viajando a casi Mach 2!También hay al menos cuatro sitios de SAM, dos con misiles SA-2 Guideline y dos sitios endurecido con los más potentes misiles SA-3 Goa.Imagen de satélite con las posiciones de AAA marcas con sus respectivos alcances (*37mm AAA usada como mediana, cada círculo es de 2.5km de radio).Si nos fijamos con cuidado en la distribución de las defensas aéreas vemos a dos bandas claras de AAA dispuestos concéntricamente, con la mayor concerntration en el lado sureste de la ciudad:Una curiosidad es la diferencia aparente en el anillo exterior AAA en el lado oeste de la ciudad. No hay una explicación clara para ello. Posiciones AAA disectadasLos sitios alrededor de Pyongyang son fijos, con aproximadamente el 75% de ocupación en un momento dado. No se puede identificar fácilmente cuál de los equipos de AAA diferentes que se refiere a los sitios, pero hay ciertos diseños característicos empleados. El más común es un diseño de "rosa", con 4-8 armas AAA dispuestos en un círculo con las vías de comunicación y las trincheras ya sea alrededor de un círculo, o rastreo desde el centro. Un esquema típico del sudeste Pongyang:Otro sitio, esta vez no anotado; es fácil ver los mismos componentes:Muchos de estos sitios tendrán un radar de control de fuego (FCR), aunque no hay indicios de que estos se hayan mejorado más allá de la tecnología soviética de los 1960. Los principales radares de control de tiro AAA reportados son "Flap Lid ',' Fire Can" y "Tilt Drum". A pesar de que puede estar atascado su ventaja es que son de baja potencia y muy localizadas por lo que el bloqueo stand-off no funciona tan bien.El patrón de 'rosa' está diseñado para dar una cobertura de 360 grados, pero se está dando paso a lineal (y por lo tanto mono-direccional) emplazamientos, a veces incluso antes construida sobre una rosa, patrón del sitio:La lógica detrás de la disposición más reciente no está clara, pero podemos especular que los norcoreanos lo consideran superior para concentrar un gran volumen de fuego en una sola dirección (tenga en cuenta, todos ellos hacia la cara exterior alrededor de Pyongyang). Además, esta disposición significa que las armas no se interfieren entre ellas, mientras atacan objetivos en forma de baja altitud. No está claro que estos sitios se hicieron lineales o si hay más sitios se convertirán, pero no hay pruebas de vídeo que la formación ha estado en uso desde hace algún tiempo:Equipamiento AAACorea del Norte opera una variedad de equipos de AAA estáticos pero la mayor parte es considerada obsoleta en la guerra moderna. La AAA puede ser vagamente dividido entre ligera, mediana y pesada.La piedra angular de Corea del Norte es la series de AAA ligera ZPU-2 y ZPU-4. Aunque es difícil obtener la confirmación de que este es todavía el caso, la ametralladora ZPU-4 de 14,5 mm de cuatro es probable que sea el sistema más frecuente. De origen soviético, esto se produce actualmente en Corea del Norte también.En las circunstancias adecuadas, el ZPU-4 puede ser devastador, especialmente a los helicópteros sin blindaje, pero es de muy corto alcance (mucho más corto que el alcance de un misil Hellfire, por ejemplo) y es mucho menos eficaz contra helicópteros artillados y aviones rápidos.Otros sistemas de AAA prevalescientes incluyen el cañón AAA M-1939 de 37mm y S-60 de 57mm. El cañón AAA S-60 de 57mm con radar ‘Fire Can’:Esta imagen más reciente del S-60 de origen china con radar 'Fire Can" es muy útil, aunque obviamente no es de Corea del Norte.Además de Corea del Norte ha producido un cañón indígena de 57mm montado que parece combinar los dos cañones de 57 mm del SPPAG ZSU-57-2 con el montaje del S-60:La RDC también opera algunos cañones AAA KS-19 de 100mm pero estos son obsoletos – algo que se ha repetido hasta ahora.Una pieza interesante es el cañón gatling AAA M-1990 de 30 mm. No puedo encontrar ninguna foto de ella, pero se dice que tiene cuatro barriles y es alimentado externamente. Sobre el papel, esta arma es probablemente el más potente de todos los AAA de Corea del Norte, con un ritmo increíble de fuego. Pero probablemente también tiene sus inconvenientes, es mucho más complicado que el ZPU-4 y los M-1939s. Es probable que se requiere fuente de alimentación externa para la preparación sostenida (arma eléctrica), como las baterías sería de corta duración, especialmente en las bajas temperaturas del invierno de Corea del Norte. Habiendo dicho esto es probablemente una batería incluido para proporcionar contingencia limitada. Esto significa sin embargo que el M-1990 es probablemente mucho menos móviles que el al ZPU-4 y otros.Esta es la impresión que mi artista del tipo, basado únicamente en las descripciones:Sitios SAM endurecidosCorea del Norte ha tratado de mejorar la supervivencia de algunos de sus sitios SAM mediante la construcción de los complejos en la elaboración de búnker subterráneo. Esta es una idea interesante y no necesariamente temerario, a pesar de que va en contra de la sabiduría contemporánea, que busca mejorar la supervivencia mediante el aumento de la movilidad. Sin embargo, a los norcoreanos les gusta cavar complejos subterráneos y tal vez porque no pueden comprar los sistemas verdaderamente móviles más modernos, han construido complejos cavados de SAM, principalmente para SAM SA-3. Existe al menos un sitio endurecido de SA-2, pero no es totalmente subterránea, simplemente tener bunkers individuales para cada misil. El ejemplo más claro de un sitio endurecido SAM son los dos SA-3 sitios alrededor de Pyongyang, los cuales son similares en diseño:Croquis de la disposición interna aproximada, esto es mi especulación y no pretende ser 100% exacto, pero da una buena indicación.Hace diez años, estas posiciones tenía mucho sentido, las instalaciones subterráneas demostrado ser muy difíciles de destruir incluso con municiones guiadas de precisión (PGM) - como se demostró en la Segunda Guerra del Golfo y los Balcanes). Sin embargo, ahora vivimos en la era de las bombas "revienta-búnkeres" y estos bunkers comparativamente débiles son presa fácil. Como acotación al margen, probablemente estos sitios ofrecen una protección razonable NBQ.Los sitios de radar para proporcionar una alerta temprana y de vigilancia de la AAA y los sitios de SAM son también a menudo endurecido de esta manera con las cuevas y los radares que a veces se retraen en cima de las montañas. Este sitio, aunque no forma parte de las defensas Pyongyang localizado, es un buen ejemplo:Defensa anti-aéreas de Pyongyang: ConclusiónParece que Pyongyang está fuertemente defendida, pero no es la realidad ineludible de que (por suerte) este tipo de defensas no cuenta mucho en una batalla moderna. Es posible que el enorme volumen de AAA concentrada está diseñado para hacer frente a misiles de crucero Tomahawk, pero aún así parece débil. El contador lógico misiles de crucero es la respuesta rápida sofisticados sistemas de focalización de integrarse con SAMs muy ágil y armas de defensa aérea o láser autónomas . Es evidente que con AAA servidos por dotaciones va a tener un momento muy difícil interceptar misiles de crucero, incluso si están preparados con ángulos de aproximación, etc Si Corea del Norte posee estos sistemas, entonces, lógicamente, fuera de servicio la red de AAA caro y redistribuidos los recursos a otras actividades - el alto nivel de mantenimiento y preparación visible en los sitios de AAA es evidencia de que este no es el caso.Si la piedra angular de la doctrina de AAA de Corea del Norte es interceptar misiles de crucero, el tiempo la ha superado una vez más. Con los sistemas SAM de gran altitud de Corea del Norte ahora demasiado anticuados para proporcionar credibilidad a la disuasión contra los aviones volando muy alto, no hay nada que una fuerza aérea enemiga simplemente volando sobre la parte superior de la AAA (que no es útil contra objetivos de alto y rápido) y soltando bombas JDAM relativamente barato o los metales del grupo en los sitios. Añadir un adversario con aviones furtivos a la ecuación y que queda....Entonces, ¿hay, objetivamente hablando, hay fortaleza en estos anillos AAA de Corea del Norte? Bueno, si Corea del Norte de repente obtiene SAM de alta capacidad como el S-300 para forzar a un agresor a volar a baja altura (como era la doctrina original lo hace parecer), entonces sí. Pero incluso entonces la tecnología de sigilo volvería a ganar. Tanto como para prevenir que la ROKAF vuele sus F-15 a una altitud alrededor de Pyongyang e 2.000 pies, entonces no, es un enorme desperdicio de recursos.

Pistas de Dispersión Si yo soy capaz de determinar la disposición del enemigo al mismo tiempo en que cancelo la mía, en tanto yo puedo concentrar y ellos deben dividir. Y si yo concentro mientras ellos dividen, yo puedo usar toda mi fuerza para atacar una parte del enemigo a cada vez. Así consigo superioridad numérica fácilmente. Sun Tzu. La Arte de la Guerra. Desde la década de 70, la doctrina soviética se enfocó en la capacidad de vencer una guerra en el nivel no nuclear en la Europa Central durante la Guerra Fría. Acreditaban que esto era posible con sorpresa, velocidad, concentración de esfuerzo, agresividad, cooperación de armas y servicios y profundidad en las acciones. Antes de los ataques preventivos serían nucleares. Las operaciones de las aeronaves derivan su importancia del respeto que los soviéticos tienen por la tecnología de la OTAN y principalmente a su capacidad aérea. Los rusos estaban al tanto de que la OTAN era dependiente de la protección y apoyo del poder aéreo las tropas en tierra. Neutralizar esta capacidad aérea pasó a ser critica. Los MiG-29 pueden operar en pistas avanzadas en autopistas y hasta bases de la OTAN capturadas. Los MiG-29 son compatibles con los equipamientos de soporte de tierra occidental que pueden ser capturados en las bases. todo que un escuadrón precisa para operar permanece en camiones todo terreno y prontos para avanzar con las tropas como el camión que está remolcando el MiG de la foto y que también es usado para llevar reabastecimiento. Los radares rusos son montados en camiones y hasta el consola de la torre de tráfico aéreo puede ser desmontada y movida. La sorpresa debe ser conseguida con poco alerta del ataque, precisamente. El ataque debía ser iniciado con un bagaje de misiles superficie-superficie con ojivas convencionales y químicas. Los blancos principales serían las defensas aéreas. Las operaciones continuarían con ataques aéreos, junto con interferencia electrónica. Los Spetsnaz, paracaidistas, tropas aeromóviles y anfibias atacarían las bases aéreas, nodos de comunicaciones, radares y puestos de comando. El objetivo era aumentar las chances de saturar las defensas y forzar la OTAN a perder la iniciativa. Para tener éxito el ataque precisaría de sorpresa, masa y profundidad, con municiones variadas (ojiva unitaria y racimo) y varios tipos de espoleta (impacto y retrasada). Los rusos no pretendían vencer a la OTAN en el aire, sino llevar la lucha para las bases aéreas y otras instalaciones. Disminuyendo la capacidad de generación de salidas de la OTAN podrían asegurar que tendrán poca oportunidad de usar la tecnología y entrenamiento en el aire. En el flanco central de la OTAN en Europa, en la década de 70, había 2.800 aeronaves del Pacto de Varsovia, la gran mayoría interceptores, mientras la OTAN tenía 2.700 aeronaves siendo mitad de combate aéreo, pero con ventaja cualitativa. La fuerza de la OTAN deberían volar 3 mil salidas por día en tiempo de guerra. La función del Pacto sería contener ese ataque e incluía atacar las bases aéreas, las pocas donde las aeronaves estaban concentradas, y centros de comando. Pero fue en la década de 80 que las armas de precisión, por lo menos para uso diurno, y alcance de las aeronaves mejoró. La ofensiva soviética fue pensada en tener gran ritmo operacional, usando la movilidad para penetrar la retaguardia rápidamente. El objetivo era tentar repetir el avanzo para Sur durante la Guerra de la Corea colocando las bases aéreas en riesgo rápidamente. Las tropas eran preparadas para reparar las bases capturadas rápidamente y hasta a construir nuevas. El objetivo era disminuir la distancia entre sus bases y las fuerzas en avanzo durante la ofensiva. La capacidad de operar en bases avanzadas es considerado una gran ventaja para los rusos que consideraban las aeronaves americanas pesadas y inapropiadas para operar en bases avanzadas. La importancia para tomar bases aéreas para los rusos permaneció evidente en los ejercicios como el Zapad-81 y incursiones en Checoslovaquia y Afganistán. Para ayudar en la tomada de bases aéreas, los soviéticos hacen todos los ingenieros de los Batallones de bases acompañaron las unidades de blindados. En la Alemania oriental había 27 bases aéreas grandes y 13 medias con abrigos reforzados junto con bases de espera avanzadas y trechos de rutas para servir como pista de aterrizaje. Las bases rusas en la Alemania tenían rutas para ligar la pista hasta las autopistas. Durante la Guerra Fría los rusos consideraban que algunas horas luego que comenzar la guerra apenas partes de una pista estarían funcionando. En tiempo de paz las pistas tenían cerca de cinco kilómetros, pero en guerra sobrarían apenas trechos de hasta 500 metros luego que ser atacadas. Todas las aeronaves de combate rusas son proyectadas para operar en pistas de dispersión (ó pistas de tercera línea) teniendo que decolar en hasta 1.200 metros. El MiG-29, por ejemplo, está equipado con neumáticos de baja presión, tren de aterrizaje delantero posicionado para no esparcir tierra en la entrada de aire, y entradas de aire auxiliares para disminuir el riesgo de objetos extraños en el motor. La capacidad de aterrizaje y despegue corta fue considerada para usar bases dañadas. La capacidad de usar de pistas de tierra significa construir pistas rápidamente próximo del campo de batalla y que pueden ser reparadas fácilmente. Esta capacidad facilita la operación en lugares con pocas bases aéreas como en el sudeste asiático La foto muestra las grillas de protección de la entrada de aire del Mig-29. Las grillas son bajadas durante las operaciones de aterrizaje y despegue. Una técnica para una aeronave cargada decolar en pistas curtas es usar una aeronave decolando con carga de bombas pesada, pero con poco combustible, como un Su-24, y otra con tanques extra y sin bombas. En el aire el combustible es pasada para otra que continua la misión. Los rusos están preparados para operar sus aeronaves en pistas de dispersión y entrenan operaciones de alerta, pero los americanos no y precisan de pistas de asfalto ó concreto largas, resistentes y limpias. Los requerimientos de pistas son importantes pues si la aeronave tienen requerimientos exigentes, pocas bases estarán disponibles y se tornan cada vez más importantes, tornando blancos lucrativos. Los problemas de mantenimiento, provisiones y Comando y Control son más fáciles de resolver. En la Segunda Guerra Mundial los países producían muchas aeronaves, con los daños las bases siendo pequeños con la munición de la época, con las bases siendo bien austeras para las necesidades de las aeronaves de la época. Los ataques las bases aéreas generalmente eran poco efectivo. Las tropas estaban en alerta y era difícil realizar un ataque de sorpresa. Los alemanes reaccionaron construyendo más bases, 350 solo en la Alemania en el fin del conflicto, y iniciaron el uso de autopistas, camuflaje de las bases, instalaciones fortificadas y dispersión de las instalaciones lejos de las pistas. Luego de la Segunda Guerra Mundial la USAF concentró su estrategia en aeronaves de largo alcance y armas nucleares. La Guerra de Corea causó un foco temporal en operaciones de aeronaves de corto alcance, pero la USAF tenía una buena capacidad de neutralizar un enemigo más débil y usaba santuarios en el Japón. No precisaban preocuparse con la seguridad de bases aéreas y no hubo avance y recula en grandes distancias, sin necesidad de capturar bases novas. Los dos lados usaron santuarios. El énfasis pasó a ser desempeño de la aeronave sin preocuparse con el desempeño de pista ó seguridad bases. El peso de las aeronaves aumentó, con pistas más largas y resistentes, soporte más elaborado y caro, todo concentrado. Un Flanker ruso durante uma operación de dispersión en una ruta. La USAF generalmente enfatiza el desempeño y de la poca atención para la capacidad de supervivencia de la base aérea, requerimiento de soporte y requerimiento de pista. La supervivencia de la base aérea generalmente es considerado sin relación con el requerimiento de la aeronave. Generalmente quien desarrolla la doctrina que considera a la base aérea como un elemento independiente del requerimiento del sistema de arma, donde la aeronave es apenas un elemento. Concepto ZELL La pesadilla de la OTAN en la década de 50 era un ataque nuclear ruso contra sus bases aéreas, destruyendo pistas, instalaciones y aeronaves. Varios estudios fueron hechos para intentar evitar la dependencia de grandes pistas en bases aéreas. Entre las sugerencias para resolver el problema estaban abrigar las aeronaves en abrigos reforzados (HAS) lejos de las pistas y decolar de otros medios. Los estudios de la OTAN concluyeron que aeronaves STOVL (Short Take-Off and Landing Vertical Landing) eran el mejor medio de sobrevivir teatro de guerra europeo junto con el concepto de base de dispersión. Las aeronaves VTOL eran una solución parcial y estaban apenas en el papel en la época. Los proyectos "Pogos" estaban siendo desarrollados pero eran una propuesta difícil de implementar en la práctica y con limitaciones. Un A-4 del USMC despega de una pista en Vietnam con el auxilio del sistema JATO. El calor y la humedad disminuía en mucho el desempeño de los motores. El jet puede ser usado por aeronaves mayores como el C-130. Otra tentativa eran los cohetes "Jet-assisted take-off (JATO)" (despegue auxiliada por cohetes) para ayudar aeronaves pesadas a decolar. La tecnología jet fue desarrollada todavía en el fin de la Segunda Guerra Mundial, pero todavía había el problema de necesitar de grandes pistas de aterrizaje. En 1953 los grandes misiles cruise TM-61 Matador lanzados con auxilio de cohete inspiró la idea de lanzar aeronaves a jet en el mismo modo. Esta idea se materializó con proyecto "Zero Length Launch / Mat Landing (ZELMAL)" con un F-84G Thunderjet que aterrizaría y una pista de material inflable de 25x245x1 metro auxiliado por un cable de parada. Los ensayos iniciaron en 1953 en la base de Edwards/California. El ZELMAL usaba un trailer para lanzar el misil cruise Matador y el mismo motor cohete que mostró ser fácil de adaptar. Ya el material inflable de la pista tenía el problema de vaciar mucho. El primero aterrizaje fue en 2 de junio de 1954 y debilitó. El cable de parada rasgó la pista inflable y dañó mucho a la aeronave. El piloto salió herido en las costillas. Luego fueron realizados dos aterrizajes más que también debilitaron. El programa ZELMAL terminó luego que 28 lanzamientos con éxito. Un F4F-3 despega durante un ensayo con el jet en el fin de la Segunda Guerra Mundial. El sistema mostró ser extremamente eficiente para realizar despegues cortas. La idea de la pista inflable mostró ser muy mala pero el despegue funcionaba perfectamente. Así en 1957 la USAF revivió el concepto con el objetivo de lanzar una aeronave armada con un arma nuclear a partir de un trailer. Luego de atacar el blanco el piloto volvería y eyectaría en territorio amigo. El acrónimo del proyecto era ZELL (Zero-Length Launch). Era esperado que las aeronaves en alerta nuclear Victor en las bases avanzadas en la Alemania serían todos destruidos en pocos minutos por un ataque con misiles nucleares tácticos. El F-100 Super Sabre fue seleccionado para el teste. El F-100 pesaba el doble del F-84 y precisaba de un motor cohete mucho mayor. El motor escogido era fabricado por la Rocketdyne y tenía 59 toneladas de empuje por cuatro segundos acelerando la aeronave con 4 g´s. La aeronave volaba casi instantáneamente y alcanzaría 120 metros de altitud y 450 km/h cuando el cohete terminaba de quemar. El primero ensayo fue hecho con un "pájaro de acero", una estructura de metal y concreto que simulaba la aerodinámica del F-100. El "iron bird" hizo maniobras impresionantes mostrando la importancia de alinear el motor cohete precisamente. El primero lanzamiento tripulado con el F-100 obtuvo éxito total, pero el segundo no separó el cohete auxiliar y el piloto tuvo que eyectar. Así instalaron cargas explosivas en las conexiones. Fueron realizados más 14 ensayos entre marzo y octubre de 1958 con éxito. En la época fue cuestionado el transporte de una aeronave armada comuna bomba nuclear por lo país y fueron realizados ensayo a partir de un abrigo en Holloman en 1959.un total de 148 cazas F-100 fueron modificados para ser usados con la técnica ZELL. La idea era mucho buena y funcionaba, pero era cara y había problemas logísticos y de seguridad. La dificultad de aterrizar en pista con poca distancia lejos del punto de lanzamiento era imposible de ser resuelto (llamado zero recovery). La misma capacidad luego pasó a estar disponible con misiles y con los Harrier británicos. Un F-100 en una carreta de lanzamiento. Como era común en la Guerra Fría, los soviéticos copiaron la idea ZELL. La motivación era diferente y querían lanzar interceptores de posiciones avanzadas. Así desarrollaron una versión propia del MiG-19 para lanzamiento a partir de trailer en 1955. La versión especial era llamada de SM-30 y era reforzada para aguantar la gran aceleración. La aeronave debería aterrizar en 400 metros con auxilio de cable de parada. El SM-30 era lanzado con auxilio de un motor cohete PRD-22 que generaba 59 t de empuje. Una trinchera tenía que ser cavada en la trasera del trailer para disminuir el polvo generado. El primero ensayo con el SM-30 con control remoto fue en 1956. El trailer fue dañado y así fue instalado un deflector. El primero ensayo con piloto fue en abril de 1957. El trailer mostró ser difícil de transportar debido a los túneles y perdieron el interés. La aparición de los misiles SAM mostró que había opciones mejores. Los alemanes también se preocupaban mucho con la vulnerabilidad de sus bases aérea y estudiaron varios conceptos para rodear el problema. Entre eles estaban el F-104G lanzado de una catapulta CE1-3 con dos motores J79-2 y aterrizaje con auxilio de cable de parada de la Vortec Products Co M21 en autopistas en el programa "Short Airfield for Tactical Support (SATS)". La Lockheed propuso varios tipos de variantes VTOL del Starfighter que no pasaron del papel. Los propios alemanes desarrollaron un caza VTOL llamado VJ-101. La tentativa más drástica fue el "zero length launch (ZELL)". Decolando de una pista un F-104G cargado precisa de 1.700 metros para decolar. Los alemanes realizaron varios lanzamientos similares con el ZELL del F-100 pero usando el F-104G con éxito. Alemania gastó US$ 25 millones a partir de 1963 con el programa ZELL y SATS, pero ningún fue implementado. El cohete M-34 aceleraba el F-104G a hasta 509km/h. El tiempo para preparar la aeronave variaba de 90 a 150 minutos por un equipo de cinco hombres. La idea del Zell data de la Segunda Guerra Mundial cuando Alemania proyectó el Ba 349 Natter (víbora) que usaría lanzamiento vertical con cohetes para interceptar bombarderos. El F-15B STOL/MTD era una aeronave de desarrollo de tecnología STOL. Un F-15B recibió un canard que nada más era que el alerón trasero de un F/A-18 y un escape de motor con empuje vectorado y reversor de empuje. La velocidad de despegue disminuyó de 241 km/h para 168km/h. La aeronave debería actuar en una pista de 500 metros por 15 metros con combustible interno y dos toneladas de armas y mostró capacidad de decolar en 330 metros y aterrizar en 400 metros con carga aumentando para tres toneladas. El peso mayor del escape era más que compensado por los ganancias. La aeronave usaba modos de radar SAR del radar APG-70 para detectar la pista y realizar un aterrizaje automático sin auxilio externo. El sensor LANTIRN también podía ayudar apuntado junto con un mapa móvil y mostrar barras de referencia en el HUD para auxiliar el piloto. El programa fue iniciado en 1984 para desarrollar tecnología que podría ser aplicada en el ATF. Durante la década de 80 el programa ATF, actual F-22A, tenía requisitos STOL para operar en pistas de dispersión. El ATF debería operar en pistas de 610 metros, pero el requerimiento pasó para 1.000 metros con el fin de la Guerra Fría para disminuir los costos de desarrollo, pero el vectoramiento de empuje fue mantenido. Detalles del escape del F-15B STOL/MTD usado para comprobar tecnología STOL. El vectoramiento de empuje del F-15B STOL/MTD podía ser usado para maniobras y como reversor de empuje (última foto). La USAF siempre se preocupó con la capacidad de sus aeronaves en operar en pistas dañadas. HARRIER En la década de 50, los estrategas de la OTAN, percibieron que las bases aéreas con pistas largas eran complejas y vulnerables. No podían ser mantenidas próximos de la fronteras, ni camufladas ó tornadas móviles. Las aeronaves STOVL (Short Take-Off and Landing Vertical Landing) sería una solución junto con el uso de pistas improvisadas. La parte crítica de las aeronaves STOL es el aterrizaje y no el despegue. Un motor potente garantiza la capacidad de despegue corto. Aceleran rápido y luego están volando lo que es más fácil que desacelerar. Es muy fácil iniciar el despegue en el fin de la pista, pero es difícil aterrizar en la punta de la pista y peor todavía con mal tiempo. Los accidentes en el aterrizaje son bien más frecuentes con el aumento de la velocidad. Una fuerza pequeña es menos tolerable a pérdidas y en la guerra los pilotos descansan menos y tienen más stress lo que aumenta las pérdidas por accidentes Una aeronave STOL puede ser capaz de desacelerar rápido ó disminuir la velocidad de aterrizaje, pero desacelerar rápido no resuelve el problema de encontrar la pista, alinear y aterrizar en el lugar cierto. Los medios de tornar una aeronave más lenta en el aterrizaje a tornan pesada. Frenos mejores con sistema anti-bloqueo y asfalto con mayor desgaste disminuyeron en mucho la distancia para parar. El paracaídas de arrastre y el cable deparada son otros medios con el último siendo usado en emergencia. El cable de parada puede ser arriscado se no funcionar, y la aeronave puede no poder decolar luego se dañado. en una pista con cable de parada lleva dos minutos para otra aeronave aterrizar a no ser para despegue y las aeronaves en el aire pueden permanecer sin combustible. Los reversores de empuje son caros y adicionan peso y más mantenimiento, y puede inducir la ingestión de detritos del suelo por lo motor. El X-31 fue usado para demostrar la capacidad Extremely Short Take-Off and Landing (ESTOL) en julio 2003. El programa ESTOL usa el sistema Integrity Beacon Landing System (IBLS) de la IntegriNautics que tienen precisión de 2 cm. El sistema usa GPS auxiliado por pseudolitos en la pista. El X-31A precisa volar a menos de 700 metros de altura y a 9km de distancia para recibir datos. El piloto tienen que entrar dentro de una caja de referencia para pasar para aterrizaje automático cuando la aeronave alcanza un gran ángulo de ataque. Cuando las aeronave está a 50cm de la pista la aeronave vuelta para la posición de 12 grados de ángulo de ataque y piloto retoma control de la aeronave luego que tocar en la pista. La aeronave puede alcanzar 40 grados de ángulo de ataque con auxilio del empuje vectorado, pero para acortar costos solo llegó va a 24 grados en los ensayos. El piloto no consigue ver el frente a más de 15 grados. La velocidad de aterrizaje disminuyó de 324 km/h para 224 km/h y la distancia de aterrizaje disminuyó de 2.400 m para 520m. Para disminuir la velocidad es preciso aumentar la sustentación para disminuir la velocidad de stoll. Aumentar la sustentación es hecha variando el ángulo de la ala ó flaps. es complejo, adiciona peso y puede ser caro. La sustentación varia con el cuadrado de la velocidad. Un F-15 STOL tendría velocidad apenas 16 km/h al menos, ó 119 km/h que el normal con kits STOL. Una buena medida es el empuje del motor vectorado como el del Harrier que permite hasta aterrizaje vertical. La pista de aterrizaje puede ser bien pequeña, pero tienen que ser resistente para suportar los jets calientes del motor. Tiene una ventaja de tener pocas chances de tener que ir para otra base pudiendo aterrizar en poco espacio y con mal tiempo. La capacidad de aterrizaje vertical permite aterrizar con poco combustible en cualquier lugar con espacio suficiente en caso de emergencia al contrario de las aeronaves convencionales. La capacidad de operar en tiempo malo fue comprobado del conflicto de las Malvinas. Los Harrier y Sea Harrier seguían un sendero de flares lanzados en el mar por los portaviones y aterrizaban con poquísima velocidad en una plataforma pequeña, móvil y balanceando. en una guerra significa pocas aeronaves perdida por falta de combustible y elimina el problemas de alta velocidad de aterrizaje. La ventaja del vectoramiento no es solo para el aterrizaje. La pista no es atrasada por aterrizajes que son hechos en otro local, teniendo capacidad de aterrizaje y despegue simultáneos. La pista es usada solo para despegue y sin riesgo de colisión pues todos están en la misma dirección. El vectoramiento también disminuye la distancia de despegue. Una aeronave con capacidad de despegue vertical es mucho útil en "flushing", ó táctica de reposicionamiento rápido, evitado se pego en tierra en un ataque ó por estar sin combustible. El Harrier tienen como desventaja una firma radar grande, mayor arrastre, costos de operaciones mayores y limitación en la velocidad. La velocidad subsónica no es problema para una aeronave de ataque que opera casi siempre a baja altitud. El Harrier siempre fue pensado para operar en el frente alemana. Durante la Guerra Fría los Escuadrones 3 y 4 permanecían basados en Gutersloh, al Este de Reno, usada como base principal (MOB). Cada escuadrón estaba equipado con 18 aeronaves. Los escuadrones harían apoyo aéreo aproximado y reconocimiento con misión secundaria de interdicción del campo de batalla. La base estaba a apenas nueve minutos de vuelo de la frontera y muy vulnerable a ataques aéreos y de misiles. En los primeros señales de hostilidades la fuerza se esparciría en el norte de la Alemania Occidental. El USMC compró el AV-8A Harrier para operar a partir de navíos anfibios (LPH) y de bases en las playas luego atrás de el frente de combate. El concepto de operación del Harrier consiste en dispersar las aeronaves en una gran área durante crisis ó combate. Los lugares dispersión caben entre 16 a 96 km de distancia de el frente de batalla. El tiempo de vuelo es bien corto cuando comparado con las bases más la retaguardia. Cada escuadrón controla seis escondrijos (hides), usados como base avanzada (FOB), más allá de un centro de operaciones de la ala avanzada (FWOC) y más tres parques logísticos (logsparks) con combustible, armas, y apoyo de ingeniería y mantenimiento. En el máximo 3-4 aeronaves caben juntas en el mismo local. Cada escondrijo permanece separado por por lo menos 2 km. Cada escondrijo tienen un estacionamiento, patio de aterrizaje y pista de despegue y combustible para por lo menos volar una distancia de 80 km, tres veces por día por tres a siete días. Para disminuir el requerimiento de transporte, cada escondrijo tienen apenas una recarga de misiles aire-aire para cada aeronave y apenas una pequeña capacidad de mantenimiento. Los tanques de combustible de goma son llenados durante de noche por camiones. Para disminuir la firma del escondrijo, aumentando el número de salidas del local, y tomando ventaja de la familiaridad del piloto con el área blanco, cada aeronave debe volar varias salidas de apoyo aéreo aproximado y interdicción del campo de batalla en un ciclo. Un ciclo inicia con la aeronave decolando verticalmente de un escondrijo, llevando carga básica. Luego de decolar ele va para una pista corta (forward strips) usada como localización avanzada (FOL), en campo ó autopista, donde recebe combustible y armas. Cada pista de despegue improvisada en el campo precisa de 130 metros de placas metalizadas (PSP) con área de aterrizaje de metros cuadrados. Las placas no son necesarias en autopistas pavimentadas. Las pistas son usadas por corto períodos, tal vez menos de un día. Aterrizando en la pista el Harrier es luego armado y recibe combustible en 20 minutos. Luego de hacer un despegue corto la aeronave vuela una misión de apoyo aéreo, retornando para rearmarse y reabastecer hasta terminar la salida. El piloto continua en la cabina y debe volar tres misiones continuamente, ó hasta seis misiones. Luego vuelta para el escondrijo para intercambiar la tripulación y realizar pequeña mantenimiento. Usar pequeñas pistas permite que el escondrijo sea bien pequeño y fuente de una pequeña fracción de salidas, siendo más difícil de detectar con menor firma. Si las pistas caben más cerca del enemigo que el escondrijo, va economizar tiempo y combustible durante el turnaround, mientras aumentar la distancia hace el escondrijo permanecer más segura contra ataques. Las pistas permiten realizar despegue corta con más armas y combustible evitando la limitación de la despegue vertical. Si la aeronave precisara de mantenimiento que no puede ser hecha en el escondrijo, vuela hacia el lugar con capacidad más compleja. Si no puede volar para hacer mantenimiento, la aeronave puede ser llevada por helicóptero ó el equipo de mantenimiento va a la aeronave. Durante la Guerra Fría existían 10 sites regulares solo para entrenamiento en las florestas de la Alemania. En tiempo de guerra serían en ciudades. Con el fin de la Guerra Fría la RAF disminuyó el ritmo de las operaciones de dispersión debido a los costos. Los lugares de escondrijo son trocados luego que algunos días. Pueden ser abandonadas sin muchas pérdidas se amenazados. Un escondrijo ó base de dispersión permanece cerca en dos ó tres horas. Caben generalmente a 16 km del parque logístico. Un punto sin valor es más fácil de abandonar que proteger con misiles y tropas. Una ala cambia un escuadrón por vez para tener poco impacto en la generación de salidas. Las pistas avanzadas y escondrijos deben ser bien camuflados. También usan engaño. Varios escondrijos falsos deben ser construidos en cada movimiento. Los escondrijos falsos son fáciles de construir y no precisan de mucho material. Las rotas de las aeronaves de un escondrijo para otro es planeado para denunciar los escondrijos falsos. Los escondrijos falsos son construidos junto de concentración de defensa aérea para ser usada como engaño contra el enemigo. El concepto de operación del Harrier, ó de una aeronave de despegue curta/aterrizaje vertical (STOVL) aumenta en mucho la capacidad de supervivencia. Una razón es la dispersión. Hasta mismo una explosión nuclear táctica solo atinge pocas aeronaves en un escuadrón. otra razón es movilidad. El intercambio rápido de escondrijo y pista de dispersión atrapa la inteligencia enemiga que va tener poco éxito en los sus ataques. El camuflaje torna difícil la detección de pequeños escondrijos, y los engaño torna a las informaciones poco confiable. La combinación de movilidad, ocultación y engaño hace el enemigo tener mucha dificultad en atacar las bases en escondrijos. Con la dispersión el éxito también será pequeño. Dispersión y movilidad puede tener requerimiento logísticos complejos, pero puede ser ventajoso en relación a los recursos y tiempo para preparar una base aérea protegidas con HAS, defensa aérea y medios de reconstrucción de daños. Los ejércitos ya usan estos conceptos con sus helicópteros y puede ser usado en conjunto entre la fuerza aérea y el ejército. El comando y control es otro problema. Las aeronaves dispersas son más difíciles de controlar y las comunicaciones pueden ser difíciles. El FWOC recibió una misión del centro de comando conjunto con el Ejército. El FWOC entrega la misión para un grupo de Harrier por radio, teléfono ó correo. Los ejercicios de dispersión de los Harrier eran realizados tres veces por ano y optimizaron la logística en campo. Cada escuadrón tenía un grupo logístico. El personal de tierra también eran motoristas y todos llevaban armas para protección y también hacían guarda. La fuerza logística de los Harrier cuenta con cerca de 660 vehículos terrestres para apoyo de la Ala de Harriers de la RAF. La fuerza de helicópteros Pumas y Chinook de Gutersloh dan apoyo oficial al ejército y no a la RAF. Los Harrier entrenan en los bosques en tiempo de paz para no incomodar los civiles en las ciudades. La pista tienen que terun piso resistente como un local de estacionamiento, pero puede decolar de pistas con pequeñas placas de metal. La pista es usada para acelerar con carga de armas. El bocal de escape gira 50 grados para bajo para aumentar la sustentación. Las alas dan sustentación adicional. Durante la Guerra Fría, la fuerza de Harrier británica apoyaría el frente alemana contra una posible invasión del Pacto de Varsovia. Era una fuerza única que movilizaría hacia el frente en caso de crisis. En los ejercicios de dispersión la fuerza llevaba cercan de 1.000 personas para apoyar 24 aeronaves por dos semanas. Esta fuerza gastaba cerca de 80 salidas de C-130 por semana solo en munición. El equipamiento necesario para diez aeronaves operaron por dos semanas son 650 ítems que pesan siete toneladas incluyendo un motor entero de reserva. Una Ala de Harrier de la RAF es capaz de volar 240 salidas por día por largo período, respondiendo a llamados de apoyo aéreo aproximado en 10-15 minutos. en un ejercicio en la década de 70, 12 Harrier apoyando una Brigada bajo ataque pesado generaron 364 salidas en tres días. Una aeronave voló 45 salidas consecutivas sin precisar de reparos mayores. La carga de armas lanzada fue de 72 mil tiros de 30 mm y 1500 bombas cluster ó el equivalente. Los escondrijos eran hechos en lugares rurales en tiempo de paz para no incomodar la población, pero en tiempo de guerra la mayoría sería en las ciudades para si aprovechar la infraestructura existente e inhibir la incursión de fuerzas especiales de reconocimiento. La camuflaje ya depender del lugar. Las pistas de dispersión son defendidas por un anillo externo con tropas de los Regimientos de la RAF y un anillo interno con personal del propio local con los técnicos de operación de las aeronaves siendo entrenados como infantes. Un escondrijo de los AV-8A del USMC durante un entrenamiento. El concepto de dispersión del Harrier tienen puntos débiles en la presencia de un motor mucho potente para aterrizaje y despegue vertical que no es necesario en el resto de la salida y la carga bombas limitada. La logística era mucho difícil y la RAF ni tenía helicópteros pesados para apoyar la fuerza. Asimismo la fuerza de Harrier terminó siendo la única que demostró tener capacidad de supervivencia en el frente de combate en la OTAN. Los HAS de las bases aéreas protegían las aeronaves contra las aeronaves del Pacto de Varsovia, pero las pistas eran mucho fáciles de acertar . La fuerza de Harrier GR.3 permaneció completa en el medio de la década de 70. Costó caro y hasta la RAF compró el Jaguar para realizar las mismas misiones. La RAF siempre tuvo en el máximo cuatro escuadrones de Harrier y en el máximo 40-50 permanecían en el frente de batalla. Ya los Jaguares eran ocho escuadrones y fueron producidas en mayor cantidad. La carga X alcance del Harrier GR.3 siempre fue peor en relación al Jaguar y Tornado. Era la distancia próxima de el frente de batalla que compensaba y garantízaa la gran razón de salidas del Harrier. Así un Escuadrón de Harrier podía equivaler a tres escuadrones de Jaguar ó Tornado operando en la retaguardia en misiones de apoyo aproximado y interdicción del campo de batalla. Un Harrier puede efectuar diez misiones contra en el máximo cinco de un Jaguar ó Tornado más la retaguardia. Serían cerca de 200 misiones por día por la fuerza de Harrier en los primeros días. Luego la razón de salidas disminuiría con pérdidas, desgastes y reparos. Las operaciones de los Harrier del USMC tienen tres fases: operaciones embarcadas, sitio temporal próximo la playa y base principal en tierra. En tierra la aeronave hace alerta y vuelta al navío para reabastecer y rearmar. El concepto de empleo de los Harrier del USMC depende fundamentalmente de la velocidad de construcción de bases en tierra. Las bases en tierra pueden ser de tres tipos: site avanzado, instalación y base principal. Un site avanzado para uno a cuatro Harrier consiste de un local de aterrizaje de 24x24 metros con 15 metros de área limpia de vegetación alrededor. El lugar permanece a cerca de 35 km del frente de batalla y es usada para espera en tierra en misiones de apoyo aéreo aproximado. Son planeadas para realizar 12 salidas por día con provisiones de tres salidas de CH-53E (36 toneladas de combustible y munición). Un CH-53 lleva 13 toneladas a 100 km de distancia sin reabastecer. El local no tienen capacidad de realizar mantenimiento y la aeronave vuelta para el LPH en el mar luego que las misiones. Los ejercicios en campo mostraron que es necesario uno ó dos días para 19-25 hombres construyeron una base austera avanzada en una floresta poco densa. Si un trecho de estrada ó autopista estuviera disponible el tiempo es bien menor. El segundo tipo de base es la instalación para Harrier que permanece a 80km de la frente. El local tienen capacidad de mantenimiento en el local y capacidad de realizar operaciones nocturnas. La pista de 200x18 metros es capaz de recibir entre seis a diez Harrier. La base lleva entre 1 a 3 días para preparar dependiendo del terreno y cantidad de tropas siendo necesario 13 salidas de CH-53 para operar ó 325 toneladas de provisiones por día. Un AV-8A del USMC durante un aterrizaje en una pista de dispersión avanzada. La base principal permanecería 80 km atrás de la base tipo instalación ó 150 km de el frente teniendo capacidad de realizar operaciones nocturnas ó con mal tiempo. Tiene capacidad de realizar mantenimiento organizacional y a nivel intermedio para un escuadrón de 12 Harrier. Las aeronaves STOVL demoraron a tornarse operacionales debido las limitaciones de tecnología. El Harrier II, substituto del Harrier GR.3 de la RAF y del AV-8A del USMC, tienen el doble de la Carga x Bombas, pudiendo volar con el doble de la carga de bombas en la misma distancia ó el doble de la distancia con la misma carga de bombas y pasó a tener capacidad nocturna. Luego fue modernizado y recibió un radar APG-65 (en el USMC, Italia y España) y pasó a ser un caza multifuncional con capacidad de realizar combates aéreos a larga distancia con el AMRAAM. su substituto deberá ser la versión STOVL del F-35B Lightining II con capacidad supersónica y características furtivas, siendo el sueño de los defensores de las aeronaves STOVL de línea de frente. La USAF se interesó en comprar el F-35B pensado en operar en lugares sin base adecuada como aconteció en los conflictos recientes del Irak y Afganistán para realizar alerta de apoyo aéreo aproximado y defensa aérea en bases avanzadas con el poca preparación. Una aeronave STOVL supersónico ya había sido sugerida para la USAF durante la Guerra Fría. Parte II http://www.taringa.net/posts/info/14313039/Pistas-de-dispersion---Parte-II.html

Malvinas - El último combate aéreo Este puede ser considerado, probablemente, el último "dog fight" verdadero de los pilotos de combate argentinos. Las razones de esta afirmación: a partir de aquel momento, cada vez que los pilotos argentinos eran atacados por los SeaHarrier, y sabiendo que no tenia sentido enfrentar a la combinación SeaHarrier / Sidewinder, evitaron el combate aéreo. Transcurría el 21 de mayo a la tarde. Dos oleadas de aviones de ataque argentinos ya habían intentado destruir la cabecera de playa que la Task Force trataba de establecer en San Carlos. Como apoyo a las primeras misiones, 2 escuadrillas de tres Mirage-V Dagger cada una (indicativos Laucha y Ratón), operando desde San Julián tenían que atacar con un minuto de intervalo el objetivo que se había establecido. Los Ratones eran el Capitán Guillermo Donadille (C-403), Mayor Gustavo Piuma Justo (C-404) y el Primer Teniente Jorge Senn (C-407). Piuma tuvo problemas durante el arranque del motor de su avión, así que las Lauchas salieron adelante luego de recibir autorización de Donadille. Una vez que el problema fue resuelto, volaron derecho hacia el área del objetivo porque estaba al borde de su autonomía. Cerca de 80 millas náuticas de las islas, los tres Dagger volaban rozando las olas, y a pesar de que los M-V no tenían equipos de navegación, basados en la brújula y velocidad llegaron a las islas solo 20 segundos más tarde de lo previsto. Antes de llegar a la Gran Malvina escucharon al controlador aéreo decir que que había gran actividad de Harrier en el Estrecho de San Carlos. Volando sobre Gran Malvina, los aviones abrieron su formación. Los tres estaban ahora en una sola línea de frente, lado a lado, a 600 metros de distancia. Donadille en el centro, Piuma a la izquierda y Senn a la derecha, controlando el espacio a su alrededor. Estacionados en su área de patrulla bajo el control del HMS Brillant, Sharky Ward (Commander of 801 Sqn) y su numeral Steve Thomas, volaban en circuitos paralelos y, sin saberlo, sobre la ruta de aproximación de los Dagger. El tiempo cambió, las nubes estaban de 300 metros, por lo que los pilotos argentinos tuvieron que levantar sus visores oscuros. A tres minutos del blanco, con el estrecho ya a la vista y habiendo acelerado a 500 nudos en vuelo a baja altura, Senn le advirtió a sus compañeros: “¡Cuidado, un avión a la derecha!”. Senn había visto a Thomas pasando de derecha a izquierda, cruzando sobre los Dagger. Donadille miró en esa dirección y vio un avión sobrepasando la línea a 50 metros de altura y 400 metros a la derecha de Senn. Por su perfil y color, pensó que era un A4B, pero no, volaba más rápido que los Dagger. En ese momento, Piuma trepó con máxima potencia sabiendo que la altura le daría la ventaja en un combate aéreo, y que desde esa posición podría proteger la cola de sus dos compañeros. Cuando los dos Harrier, volando en circuitos paralelos, viraron al norte, Thomas miró abajo detrás de su cola y vio dos formas triangulares volando bajo y hacia el Este. Por eso es que Senn dijo que los Harrier no los habían avisto, ya que Thomas sólo vio a los Argentinos cuando estaba sobre ellos y no cuando todavía estaba a su derecha, casi a punto de cruzar su trayectoria. Thomas le avisó a Ward e inmediatamente se dio a la caza, cambiando su altura en velocidad para tratar de alcanzar a los aviones argentinos. En ese instante, el avión oscuro que Donadille había visto (Ward) viró a la izquierda y lo pudo ver en planta. Se dio cuenta inmediatamente que era un Sea Harrier. El líder de los ratones ordeno: “Eyectar las cargas y enfrentarlo, no nos vio” pero Senn estaba mirando al avión de Thomas y no se dio cuenta de que el avión que Donadille veía era a Ward, virando para colocarse a la cola del numeral. Donadille ordenó secamente: “Eyecten las cargas, maldición y rompa a la derecha”. Senn hizo lo que se le ordenaba. Thomas ya los había visto y Ward viraba en una manera que lo iba a colocar en la cola de Senn antes de que Donadille lo pudiera evitar, por lo que en la desesperación, Donadille disparó sus cañones en la dirección general de Ward. Este dijo luego que estaba sorprendido de que los enemigos se quedaban a pelear en lugar de seguir con su ataque o volver al continente. En ese momento, Donadille estaba a 90 grados de Ward. La panza del Dagger se iluminó con los disparos de 30 mm. Ward rompió a su izquierda., volando de frente a los dos Dagger con Donadille arriba y Senn abajo. Habiendo observado que no tenía trazadoras para apuntar mejor, Donadille picó hacia Ward que se venia de frente, disparando, esta vez, adelante del Harrier, que si cruzaba la línea de fuego, podría recibir algún impacto de 30 mm. Concentrado en su mira, Ward voló 400 metros más allá y debajo de Donadille. Tan bajo que se pensó que tal vez el Harrier se había estrellado. Donadille empezó a trepar, luchando por la inercia de su avión con los tanques internos llenos de combustible, evitando impactar con el terreno con escasos 5 a 10 metros de altura. En ese momento, sin que Donadille lo supiera, Thomas se colocó en su cola. Piuma todavía estaba trepando y Senn estaba virando muy cerrado hacia la derecha. Cuando Donadille empezó a trepar, se encontró con Senn en su camino. Para evitar chocar contra el otro Dagger que tenía ahora estelas de condensación en las alas, Donadille se vio forzado a virar a la izquierda en posición invertida pasando muy cerca de su numeral. Unos segundos mas tarde, virando otra vez hacia la derecha tratando de ver que había pasado con el Harrier al que había cañoneado, Donadille recibió el impacto del primer misil de Thomas. El herido Dagger entró en «porpoise» (movimientos bruscos para arriba y abajo) y a unos metros del suelo entró en tirabuzón chato. Sin control de su avión, Donadille se eyectó y en pocos segundos tocaba el suelo. A unos 500 metros de él, su Dagger se estrelló y estalló en llamas. Para este momento, Piuma había nivelado su avión y pudo ver a dos Harrier tratando de colocarse a la cola de Senn, quien ahora había invertido su viraje ya que trataba de enfrentar la amenaza que sabía estaba detrás de él. Ward, que hizo un viraje tan cerrado realmente sorprendió a Piuma (una de las grandes ventajas del Harrier) y el otro, Thomas, estaba a unos 700 metros y debajo a 90 grados de la cola del Dagger. El misil dejó el ala izquierda del avión de Thomas y Piuma le gritó a Senn que cierre, pero el Sidewinder cubrió la distancia rápidamente y el C-407 fue impactado arriba del ala izquierda, cerca de la cola. Piuma llamó a Donadille, pero no recibió respuesta. Entonces vio al segundo Harrier (Ward) virando suavemente hacia la izquierda, debajo de él y a unos 40 metros del suelo. El último piloto argentino picó sobre Ward que no sospechaba nada. Piuma se metió dentro del viraje de Ward y a 600 metros de distancia y 30 grados de la cola levemente arriba del Harrier, disparó una larga ráfaga con los cañones. El Harrier se metió en un valle y Piuma pensó que el inglés no se le iba a escapar. En ese momento, estaba con 450 nudos y 40 metros del suelo. Vio un piloto colgado del paracaídas (Senn). En ese instante, Piuma sintió una gran explosión en su avión y se eyectó cuando sintió el calor del avión en llamas (esto fue extraído del video oficial de FAA donde Piuma relata el combate). Ward y Thomas dicen que vieron un Dagger volando bajo hacia el Noreste. Se metió debajo y atrás de la cola del Dagger y disparó su misil. El avión se destruyó en el suelo luego de explotar. Tres Dagger fueron derribados y daños potenciales a la Task Force fueron evitados. En este día, de los 7 buques de guerra que entraron en el estrecho, 5 fueron dañados (HMS Ardent que se hundió al día siguiente, HMS Antrim y Argonaut seriamente dañados y forzados a dejar el teatro de operaciones, HMS Brillant y Broadsword). Sólo dos días más tarde los aviones argentinos empezaron a dañar a los buques de transporte, pero para ese entonces era demasiado tarde para cambiar las cosas. Después de volver a la patrulla, los dos pilotos de Harrier se perdieron de vista. Ward temía que Thomas hubiera sido derribado porque no respondía a sus llamados por radio. Cuando aterrizó en el Invencible, Ward se encontró con Thomas quien acababa de aterrizar. Su avión había sido dañado por 3 proyectiles que pegaron en su compartimiento de electrónica en la zona de la cola. Los pilotos argentinos pasaron la noche a la intemperie. Piuma herido y casi sin poder caminar, Donadille con su vista afectada y Senn en buen estado físico. Pasarían entre uno y dos días en el terreno antes de ser rescatados por fuerzas argentinas, para luego regresar al continente en uno de los tantos vuelos de los C-130 de la FAA que rompían diariamente el bloqueo. Por el Licenciado Pablo Calcaterra Diagramas preparados por la Licenciada Marta Inés Gallo

Pistas de Dispersión Si yo soy capaz de determinar la disposición del enemigo al mismo tiempo en que cancelo la mía, en tanto yo puedo concentrar y ellos deben dividir. Y si yo concentro mientras ellos dividen, yo puedo usar toda mi fuerza para atacar una parte del enemigo a cada vez. Así consigo superioridad numérica fácilmente. Sun Tzu. La Arte de la Guerra. Desde la década de 70, la doctrina soviética se enfocó en la capacidad de vencer una guerra en el nivel no nuclear en la Europa Central durante la Guerra Fría. Acreditaban que esto era posible con sorpresa, velocidad, concentración de esfuerzo, agresividad, cooperación de armas y servicios y profundidad en las acciones. Antes de los ataques preventivos serían nucleares. Las operaciones de las aeronaves derivan su importancia del respeto que los soviéticos tienen por la tecnología de la OTAN y principalmente a su capacidad aérea. Los rusos estaban al tanto de que la OTAN era dependiente de la protección y apoyo del poder aéreo las tropas en tierra. Neutralizar esta capacidad aérea pasó a ser critica. Los MiG-29 pueden operar en pistas avanzadas en autopistas y hasta bases de la OTAN capturadas. Los MiG-29 son compatibles con los equipamientos de soporte de tierra occidental que pueden ser capturados en las bases. todo que un escuadrón precisa para operar permanece en camiones todo terreno y prontos para avanzar con las tropas como el camión que está remolcando el MiG de la foto y que también es usado para llevar reabastecimiento. Los radares rusos son montados en camiones y hasta el consola de la torre de tráfico aéreo puede ser desmontada y movida. La sorpresa debe ser conseguida con poco alerta del ataque, precisamente. El ataque debía ser iniciado con un bagaje de misiles superficie-superficie con ojivas convencionales y químicas. Los blancos principales serían las defensas aéreas. Las operaciones continuarían con ataques aéreos, junto con interferencia electrónica. Los Spetsnaz, paracaidistas, tropas aeromóviles y anfibias atacarían las bases aéreas, nodos de comunicaciones, radares y puestos de comando. El objetivo era aumentar las chances de saturar las defensas y forzar la OTAN a perder la iniciativa. Para tener éxito el ataque precisaría de sorpresa, masa y profundidad, con municiones variadas (ojiva unitaria y racimo) y varios tipos de espoleta (impacto y retrasada). Los rusos no pretendían vencer a la OTAN en el aire, sino llevar la lucha para las bases aéreas y otras instalaciones. Disminuyendo la capacidad de generación de salidas de la OTAN podrían asegurar que tendrán poca oportunidad de usar la tecnología y entrenamiento en el aire. En el flanco central de la OTAN en Europa, en la década de 70, había 2.800 aeronaves del Pacto de Varsovia, la gran mayoría interceptores, mientras la OTAN tenía 2.700 aeronaves siendo mitad de combate aéreo, pero con ventaja cualitativa. La fuerza de la OTAN deberían volar 3 mil salidas por día en tiempo de guerra. La función del Pacto sería contener ese ataque e incluía atacar las bases aéreas, las pocas donde las aeronaves estaban concentradas, y centros de comando. Pero fue en la década de 80 que las armas de precisión, por lo menos para uso diurno, y alcance de las aeronaves mejoró. La ofensiva soviética fue pensada en tener gran ritmo operacional, usando la movilidad para penetrar la retaguardia rápidamente. El objetivo era tentar repetir el avanzo para Sur durante la Guerra de la Corea colocando las bases aéreas en riesgo rápidamente. Las tropas eran preparadas para reparar las bases capturadas rápidamente y hasta a construir nuevas. El objetivo era disminuir la distancia entre sus bases y las fuerzas en avanzo durante la ofensiva. La capacidad de operar en bases avanzadas es considerado una gran ventaja para los rusos que consideraban las aeronaves americanas pesadas y inapropiadas para operar en bases avanzadas. La importancia para tomar bases aéreas para los rusos permaneció evidente en los ejercicios como el Zapad-81 y incursiones en Checoslovaquia y Afganistán. Para ayudar en la tomada de bases aéreas, los soviéticos hacen todos los ingenieros de los Batallones de bases acompañaron las unidades de blindados. En la Alemania oriental había 27 bases aéreas grandes y 13 medias con abrigos reforzados junto con bases de espera avanzadas y trechos de rutas para servir como pista de aterrizaje. Las bases rusas en la Alemania tenían rutas para ligar la pista hasta las autopistas. Durante la Guerra Fría los rusos consideraban que algunas horas luego que comenzar la guerra apenas partes de una pista estarían funcionando. En tiempo de paz las pistas tenían cerca de cinco kilómetros, pero en guerra sobrarían apenas trechos de hasta 500 metros luego que ser atacadas. Todas las aeronaves de combate rusas son proyectadas para operar en pistas de dispersión (ó pistas de tercera línea) teniendo que decolar en hasta 1.200 metros. El MiG-29, por ejemplo, está equipado con neumáticos de baja presión, tren de aterrizaje delantero posicionado para no esparcir tierra en la entrada de aire, y entradas de aire auxiliares para disminuir el riesgo de objetos extraños en el motor. La capacidad de aterrizaje y despegue corta fue considerada para usar bases dañadas. La capacidad de usar de pistas de tierra significa construir pistas rápidamente próximo del campo de batalla y que pueden ser reparadas fácilmente. Esta capacidad facilita la operación en lugares con pocas bases aéreas como en el sudeste asiático La foto muestra las grillas de protección de la entrada de aire del Mig-29. Las grillas son bajadas durante las operaciones de aterrizaje y despegue. Una técnica para una aeronave cargada decolar en pistas curtas es usar una aeronave decolando con carga de bombas pesada, pero con poco combustible, como un Su-24, y otra con tanques extra y sin bombas. En el aire el combustible es pasada para otra que continua la misión. Los rusos están preparados para operar sus aeronaves en pistas de dispersión y entrenan operaciones de alerta, pero los americanos no y precisan de pistas de asfalto ó concreto largas, resistentes y limpias. Los requerimientos de pistas son importantes pues si la aeronave tienen requerimientos exigentes, pocas bases estarán disponibles y se tornan cada vez más importantes, tornando blancos lucrativos. Los problemas de mantenimiento, provisiones y Comando y Control son más fáciles de resolver. En la Segunda Guerra Mundial los países producían muchas aeronaves, con los daños las bases siendo pequeños con la munición de la época, con las bases siendo bien austeras para las necesidades de las aeronaves de la época. Los ataques las bases aéreas generalmente eran poco efectivo. Las tropas estaban en alerta y era difícil realizar un ataque de sorpresa. Los alemanes reaccionaron construyendo más bases, 350 solo en la Alemania en el fin del conflicto, y iniciaron el uso de autopistas, camuflaje de las bases, instalaciones fortificadas y dispersión de las instalaciones lejos de las pistas. Luego de la Segunda Guerra Mundial la USAF concentró su estrategia en aeronaves de largo alcance y armas nucleares. La Guerra de Corea causó un foco temporal en operaciones de aeronaves de corto alcance, pero la USAF tenía una buena capacidad de neutralizar un enemigo más débil y usaba santuarios en el Japón. No precisaban preocuparse con la seguridad de bases aéreas y no hubo avance y recula en grandes distancias, sin necesidad de capturar bases novas. Los dos lados usaron santuarios. El énfasis pasó a ser desempeño de la aeronave sin preocuparse con el desempeño de pista ó seguridad bases. El peso de las aeronaves aumentó, con pistas más largas y resistentes, soporte más elaborado y caro, todo concentrado. Un Flanker ruso durante uma operación de dispersión en una ruta. La USAF generalmente enfatiza el desempeño y de la poca atención para la capacidad de supervivencia de la base aérea, requerimiento de soporte y requerimiento de pista. La supervivencia de la base aérea generalmente es considerado sin relación con el requerimiento de la aeronave. Generalmente quien desarrolla la doctrina que considera a la base aérea como un elemento independiente del requerimiento del sistema de arma, donde la aeronave es apenas un elemento. Concepto ZELL La pesadilla de la OTAN en la década de 50 era un ataque nuclear ruso contra sus bases aéreas, destruyendo pistas, instalaciones y aeronaves. Varios estudios fueron hechos para intentar evitar la dependencia de grandes pistas en bases aéreas. Entre las sugerencias para resolver el problema estaban abrigar las aeronaves en abrigos reforzados (HAS) lejos de las pistas y decolar de otros medios. Los estudios de la OTAN concluyeron que aeronaves STOVL (Short Take-Off and Landing Vertical Landing) eran el mejor medio de sobrevivir teatro de guerra europeo junto con el concepto de base de dispersión. Las aeronaves VTOL eran una solución parcial y estaban apenas en el papel en la época. Los proyectos "Pogos" estaban siendo desarrollados pero eran una propuesta difícil de implementar en la práctica y con limitaciones. Un A-4 del USMC despega de una pista en Vietnam con el auxilio del sistema JATO. El calor y la humedad disminuía en mucho el desempeño de los motores. El jet puede ser usado por aeronaves mayores como el C-130. Otra tentativa eran los cohetes "Jet-assisted take-off (JATO)" (despegue auxiliada por cohetes) para ayudar aeronaves pesadas a decolar. La tecnología jet fue desarrollada todavía en el fin de la Segunda Guerra Mundial, pero todavía había el problema de necesitar de grandes pistas de aterrizaje. En 1953 los grandes misiles cruise TM-61 Matador lanzados con auxilio de cohete inspiró la idea de lanzar aeronaves a jet en el mismo modo. Esta idea se materializó con proyecto "Zero Length Launch / Mat Landing (ZELMAL)" con un F-84G Thunderjet que aterrizaría y una pista de material inflable de 25x245x1 metro auxiliado por un cable de parada. Los ensayos iniciaron en 1953 en la base de Edwards/California. El ZELMAL usaba un trailer para lanzar el misil cruise Matador y el mismo motor cohete que mostró ser fácil de adaptar. Ya el material inflable de la pista tenía el problema de vaciar mucho. El primero aterrizaje fue en 2 de junio de 1954 y debilitó. El cable de parada rasgó la pista inflable y dañó mucho a la aeronave. El piloto salió herido en las costillas. Luego fueron realizados dos aterrizajes más que también debilitaron. El programa ZELMAL terminó luego que 28 lanzamientos con éxito. Un F4F-3 despega durante un ensayo con el jet en el fin de la Segunda Guerra Mundial. El sistema mostró ser extremamente eficiente para realizar despegues cortas. La idea de la pista inflable mostró ser muy mala pero el despegue funcionaba perfectamente. Así en 1957 la USAF revivió el concepto con el objetivo de lanzar una aeronave armada con un arma nuclear a partir de un trailer. Luego de atacar el blanco el piloto volvería y eyectaría en territorio amigo. El acrónimo del proyecto era ZELL (Zero-Length Launch). Era esperado que las aeronaves en alerta nuclear Victor en las bases avanzadas en la Alemania serían todos destruidos en pocos minutos por un ataque con misiles nucleares tácticos. El F-100 Super Sabre fue seleccionado para el teste. El F-100 pesaba el doble del F-84 y precisaba de un motor cohete mucho mayor. El motor escogido era fabricado por la Rocketdyne y tenía 59 toneladas de empuje por cuatro segundos acelerando la aeronave con 4 g´s. La aeronave volaba casi instantáneamente y alcanzaría 120 metros de altitud y 450 km/h cuando el cohete terminaba de quemar. El primero ensayo fue hecho con un "pájaro de acero", una estructura de metal y concreto que simulaba la aerodinámica del F-100. El "iron bird" hizo maniobras impresionantes mostrando la importancia de alinear el motor cohete precisamente. El primero lanzamiento tripulado con el F-100 obtuvo éxito total, pero el segundo no separó el cohete auxiliar y el piloto tuvo que eyectar. Así instalaron cargas explosivas en las conexiones. Fueron realizados más 14 ensayos entre marzo y octubre de 1958 con éxito. En la época fue cuestionado el transporte de una aeronave armada comuna bomba nuclear por lo país y fueron realizados ensayo a partir de un abrigo en Holloman en 1959.un total de 148 cazas F-100 fueron modificados para ser usados con la técnica ZELL. La idea era mucho buena y funcionaba, pero era cara y había problemas logísticos y de seguridad. La dificultad de aterrizar en pista con poca distancia lejos del punto de lanzamiento era imposible de ser resuelto (llamado zero recovery). La misma capacidad luego pasó a estar disponible con misiles y con los Harrier británicos. Un F-100 en una carreta de lanzamiento. Como era común en la Guerra Fría, los soviéticos copiaron la idea ZELL. La motivación era diferente y querían lanzar interceptores de posiciones avanzadas. Así desarrollaron una versión propia del MiG-19 para lanzamiento a partir de trailer en 1955. La versión especial era llamada de SM-30 y era reforzada para aguantar la gran aceleración. La aeronave debería aterrizar en 400 metros con auxilio de cable de parada. El SM-30 era lanzado con auxilio de un motor cohete PRD-22 que generaba 59 t de empuje. Una trinchera tenía que ser cavada en la trasera del trailer para disminuir el polvo generado. El primero ensayo con el SM-30 con control remoto fue en 1956. El trailer fue dañado y así fue instalado un deflector. El primero ensayo con piloto fue en abril de 1957. El trailer mostró ser difícil de transportar debido a los túneles y perdieron el interés. La aparición de los misiles SAM mostró que había opciones mejores. Los alemanes también se preocupaban mucho con la vulnerabilidad de sus bases aérea y estudiaron varios conceptos para rodear el problema. Entre eles estaban el F-104G lanzado de una catapulta CE1-3 con dos motores J79-2 y aterrizaje con auxilio de cable de parada de la Vortec Products Co M21 en autopistas en el programa "Short Airfield for Tactical Support (SATS)". La Lockheed propuso varios tipos de variantes VTOL del Starfighter que no pasaron del papel. Los propios alemanes desarrollaron un caza VTOL llamado VJ-101. La tentativa más drástica fue el "zero length launch (ZELL)". Decolando de una pista un F-104G cargado precisa de 1.700 metros para decolar. Los alemanes realizaron varios lanzamientos similares con el ZELL del F-100 pero usando el F-104G con éxito. Alemania gastó US$ 25 millones a partir de 1963 con el programa ZELL y SATS, pero ningún fue implementado. El cohete M-34 aceleraba el F-104G a hasta 509km/h. El tiempo para preparar la aeronave variaba de 90 a 150 minutos por un equipo de cinco hombres. La idea del Zell data de la Segunda Guerra Mundial cuando Alemania proyectó el Ba 349 Natter (víbora) que usaría lanzamiento vertical con cohetes para interceptar bombarderos. El F-15B STOL/MTD era una aeronave de desarrollo de tecnología STOL. Un F-15B recibió un canard que nada más era que el alerón trasero de un F/A-18 y un escape de motor con empuje vectorado y reversor de empuje. La velocidad de despegue disminuyó de 241 km/h para 168km/h. La aeronave debería actuar en una pista de 500 metros por 15 metros con combustible interno y dos toneladas de armas y mostró capacidad de decolar en 330 metros y aterrizar en 400 metros con carga aumentando para tres toneladas. El peso mayor del escape era más que compensado por los ganancias. La aeronave usaba modos de radar SAR del radar APG-70 para detectar la pista y realizar un aterrizaje automático sin auxilio externo. El sensor LANTIRN también podía ayudar apuntado junto con un mapa móvil y mostrar barras de referencia en el HUD para auxiliar el piloto. El programa fue iniciado en 1984 para desarrollar tecnología que podría ser aplicada en el ATF. Durante la década de 80 el programa ATF, actual F-22A, tenía requisitos STOL para operar en pistas de dispersión. El ATF debería operar en pistas de 610 metros, pero el requerimiento pasó para 1.000 metros con el fin de la Guerra Fría para disminuir los costos de desarrollo, pero el vectoramiento de empuje fue mantenido. Detalles del escape del F-15B STOL/MTD usado para comprobar tecnología STOL. El vectoramiento de empuje del F-15B STOL/MTD podía ser usado para maniobras y como reversor de empuje (última foto). La USAF siempre se preocupó con la capacidad de sus aeronaves en operar en pistas dañadas. HARRIER En la década de 50, los estrategas de la OTAN, percibieron que las bases aéreas con pistas largas eran complejas y vulnerables. No podían ser mantenidas próximos de la fronteras, ni camufladas ó tornadas móviles. Las aeronaves STOVL (Short Take-Off and Landing Vertical Landing) sería una solución junto con el uso de pistas improvisadas. La parte crítica de las aeronaves STOL es el aterrizaje y no el despegue. Un motor potente garantiza la capacidad de despegue corto. Aceleran rápido y luego están volando lo que es más fácil que desacelerar. Es muy fácil iniciar el despegue en el fin de la pista, pero es difícil aterrizar en la punta de la pista y peor todavía con mal tiempo. Los accidentes en el aterrizaje son bien más frecuentes con el aumento de la velocidad. Una fuerza pequeña es menos tolerable a pérdidas y en la guerra los pilotos descansan menos y tienen más stress lo que aumenta las pérdidas por accidentes Una aeronave STOL puede ser capaz de desacelerar rápido ó disminuir la velocidad de aterrizaje, pero desacelerar rápido no resuelve el problema de encontrar la pista, alinear y aterrizar en el lugar cierto. Los medios de tornar una aeronave más lenta en el aterrizaje a tornan pesada. Frenos mejores con sistema anti-bloqueo y asfalto con mayor desgaste disminuyeron en mucho la distancia para parar. El paracaídas de arrastre y el cable deparada son otros medios con el último siendo usado en emergencia. El cable de parada puede ser arriscado se no funcionar, y la aeronave puede no poder decolar luego se dañado. en una pista con cable de parada lleva dos minutos para otra aeronave aterrizar a no ser para despegue y las aeronaves en el aire pueden permanecer sin combustible. Los reversores de empuje son caros y adicionan peso y más mantenimiento, y puede inducir la ingestión de detritos del suelo por lo motor. El X-31 fue usado para demostrar la capacidad Extremely Short Take-Off and Landing (ESTOL) en julio 2003. El programa ESTOL usa el sistema Integrity Beacon Landing System (IBLS) de la IntegriNautics que tienen precisión de 2 cm. El sistema usa GPS auxiliado por pseudolitos en la pista. El X-31A precisa volar a menos de 700 metros de altura y a 9km de distancia para recibir datos. El piloto tienen que entrar dentro de una caja de referencia para pasar para aterrizaje automático cuando la aeronave alcanza un gran ángulo de ataque. Cuando las aeronave está a 50cm de la pista la aeronave vuelta para la posición de 12 grados de ángulo de ataque y piloto retoma control de la aeronave luego que tocar en la pista. La aeronave puede alcanzar 40 grados de ángulo de ataque con auxilio del empuje vectorado, pero para acortar costos solo llegó va a 24 grados en los ensayos. El piloto no consigue ver el frente a más de 15 grados. La velocidad de aterrizaje disminuyó de 324 km/h para 224 km/h y la distancia de aterrizaje disminuyó de 2.400 m para 520m. Para disminuir la velocidad es preciso aumentar la sustentación para disminuir la velocidad de stoll. Aumentar la sustentación es hecha variando el ángulo de la ala ó flaps. es complejo, adiciona peso y puede ser caro. La sustentación varia con el cuadrado de la velocidad. Un F-15 STOL tendría velocidad apenas 16 km/h al menos, ó 119 km/h que el normal con kits STOL. Una buena medida es el empuje del motor vectorado como el del Harrier que permite hasta aterrizaje vertical. La pista de aterrizaje puede ser bien pequeña, pero tienen que ser resistente para suportar los jets calientes del motor. Tiene una ventaja de tener pocas chances de tener que ir para otra base pudiendo aterrizar en poco espacio y con mal tiempo. La capacidad de aterrizaje vertical permite aterrizar con poco combustible en cualquier lugar con espacio suficiente en caso de emergencia al contrario de las aeronaves convencionales. La capacidad de operar en tiempo malo fue comprobado del conflicto de las Malvinas. Los Harrier y Sea Harrier seguían un sendero de flares lanzados en el mar por los portaviones y aterrizaban con poquísima velocidad en una plataforma pequeña, móvil y balanceando. en una guerra significa pocas aeronaves perdida por falta de combustible y elimina el problemas de alta velocidad de aterrizaje. La ventaja del vectoramiento no es solo para el aterrizaje. La pista no es atrasada por aterrizajes que son hechos en otro local, teniendo capacidad de aterrizaje y despegue simultáneos. La pista es usada solo para despegue y sin riesgo de colisión pues todos están en la misma dirección. El vectoramiento también disminuye la distancia de despegue. Una aeronave con capacidad de despegue vertical es mucho útil en "flushing", ó táctica de reposicionamiento rápido, evitado se pego en tierra en un ataque ó por estar sin combustible. El Harrier tienen como desventaja una firma radar grande, mayor arrastre, costos de operaciones mayores y limitación en la velocidad. La velocidad subsónica no es problema para una aeronave de ataque que opera casi siempre a baja altitud. El Harrier siempre fue pensado para operar en el frente alemana. Durante la Guerra Fría los Escuadrones 3 y 4 permanecían basados en Gutersloh, al Este de Reno, usada como base principal (MOB). Cada escuadrón estaba equipado con 18 aeronaves. Los escuadrones harían apoyo aéreo aproximado y reconocimiento con misión secundaria de interdicción del campo de batalla. La base estaba a apenas nueve minutos de vuelo de la frontera y muy vulnerable a ataques aéreos y de misiles. En los primeros señales de hostilidades la fuerza se esparciría en el norte de la Alemania Occidental. El USMC compró el AV-8A Harrier para operar a partir de navíos anfibios (LPH) y de bases en las playas luego atrás de el frente de combate. El concepto de operación del Harrier consiste en dispersar las aeronaves en una gran área durante crisis ó combate. Los lugares dispersión caben entre 16 a 96 km de distancia de el frente de batalla. El tiempo de vuelo es bien corto cuando comparado con las bases más la retaguardia. Cada escuadrón controla seis escondrijos (hides), usados como base avanzada (FOB), más allá de un centro de operaciones de la ala avanzada (FWOC) y más tres parques logísticos (logsparks) con combustible, armas, y apoyo de ingeniería y mantenimiento. En el máximo 3-4 aeronaves caben juntas en el mismo local. Cada escondrijo permanece separado por por lo menos 2 km. Cada escondrijo tienen un estacionamiento, patio de aterrizaje y pista de despegue y combustible para por lo menos volar una distancia de 80 km, tres veces por día por tres a siete días. Para disminuir el requerimiento de transporte, cada escondrijo tienen apenas una recarga de misiles aire-aire para cada aeronave y apenas una pequeña capacidad de mantenimiento. Los tanques de combustible de goma son llenados durante de noche por camiones. Para disminuir la firma del escondrijo, aumentando el número de salidas del local, y tomando ventaja de la familiaridad del piloto con el área blanco, cada aeronave debe volar varias salidas de apoyo aéreo aproximado y interdicción del campo de batalla en un ciclo. Un ciclo inicia con la aeronave decolando verticalmente de un escondrijo, llevando carga básica. Luego de decolar ele va para una pista corta (forward strips) usada como localización avanzada (FOL), en campo ó autopista, donde recebe combustible y armas. Cada pista de despegue improvisada en el campo precisa de 130 metros de placas metalizadas (PSP) con área de aterrizaje de metros cuadrados. Las placas no son necesarias en autopistas pavimentadas. Las pistas son usadas por corto períodos, tal vez menos de un día. Aterrizando en la pista el Harrier es luego armado y recibe combustible en 20 minutos. Luego de hacer un despegue corto la aeronave vuela una misión de apoyo aéreo, retornando para rearmarse y reabastecer hasta terminar la salida. El piloto continua en la cabina y debe volar tres misiones continuamente, ó hasta seis misiones. Luego vuelta para el escondrijo para intercambiar la tripulación y realizar pequeña mantenimiento. Usar pequeñas pistas permite que el escondrijo sea bien pequeño y fuente de una pequeña fracción de salidas, siendo más difícil de detectar con menor firma. Si las pistas caben más cerca del enemigo que el escondrijo, va economizar tiempo y combustible durante el turnaround, mientras aumentar la distancia hace el escondrijo permanecer más segura contra ataques. Las pistas permiten realizar despegue corta con más armas y combustible evitando la limitación de la despegue vertical. Si la aeronave precisara de mantenimiento que no puede ser hecha en el escondrijo, vuela hacia el lugar con capacidad más compleja. Si no puede volar para hacer mantenimiento, la aeronave puede ser llevada por helicóptero ó el equipo de mantenimiento va a la aeronave. Durante la Guerra Fría existían 10 sites regulares solo para entrenamiento en las florestas de la Alemania. En tiempo de guerra serían en ciudades. Con el fin de la Guerra Fría la RAF disminuyó el ritmo de las operaciones de dispersión debido a los costos. Los lugares de escondrijo son trocados luego que algunos días. Pueden ser abandonadas sin muchas pérdidas se amenazados. Un escondrijo ó base de dispersión permanece cerca en dos ó tres horas. Caben generalmente a 16 km del parque logístico. Un punto sin valor es más fácil de abandonar que proteger con misiles y tropas. Una ala cambia un escuadrón por vez para tener poco impacto en la generación de salidas. Las pistas avanzadas y escondrijos deben ser bien camuflados. También usan engaño. Varios escondrijos falsos deben ser construidos en cada movimiento. Los escondrijos falsos son fáciles de construir y no precisan de mucho material. Las rotas de las aeronaves de un escondrijo para otro es planeado para denunciar los escondrijos falsos. Los escondrijos falsos son construidos junto de concentración de defensa aérea para ser usada como engaño contra el enemigo. El concepto de operación del Harrier, ó de una aeronave de despegue curta/aterrizaje vertical (STOVL) aumenta en mucho la capacidad de supervivencia. Una razón es la dispersión. Hasta mismo una explosión nuclear táctica solo atinge pocas aeronaves en un escuadrón. otra razón es movilidad. El intercambio rápido de escondrijo y pista de dispersión atrapa la inteligencia enemiga que va tener poco éxito en los sus ataques. El camuflaje torna difícil la detección de pequeños escondrijos, y los engaño torna a las informaciones poco confiable. La combinación de movilidad, ocultación y engaño hace el enemigo tener mucha dificultad en atacar las bases en escondrijos. Con la dispersión el éxito también será pequeño. Dispersión y movilidad puede tener requerimiento logísticos complejos, pero puede ser ventajoso en relación a los recursos y tiempo para preparar una base aérea protegidas con HAS, defensa aérea y medios de reconstrucción de daños. Los ejércitos ya usan estos conceptos con sus helicópteros y puede ser usado en conjunto entre la fuerza aérea y el ejército. El comando y control es otro problema. Las aeronaves dispersas son más difíciles de controlar y las comunicaciones pueden ser difíciles. El FWOC recibió una misión del centro de comando conjunto con el Ejército. El FWOC entrega la misión para un grupo de Harrier por radio, teléfono ó correo. Los ejercicios de dispersión de los Harrier eran realizados tres veces por ano y optimizaron la logística en campo. Cada escuadrón tenía un grupo logístico. El personal de tierra también eran motoristas y todos llevaban armas para protección y también hacían guarda. La fuerza logística de los Harrier cuenta con cerca de 660 vehículos terrestres para apoyo de la Ala de Harriers de la RAF. La fuerza de helicópteros Pumas y Chinook de Gutersloh dan apoyo oficial al ejército y no a la RAF. Los Harrier entrenan en los bosques en tiempo de paz para no incomodar los civiles en las ciudades. La pista tienen que terun piso resistente como un local de estacionamiento, pero puede decolar de pistas con pequeñas placas de metal. La pista es usada para acelerar con carga de armas. El bocal de escape gira 50 grados para bajo para aumentar la sustentación. Las alas dan sustentación adicional. Durante la Guerra Fría, la fuerza de Harrier británica apoyaría el frente alemana contra una posible invasión del Pacto de Varsovia. Era una fuerza única que movilizaría hacia el frente en caso de crisis. En los ejercicios de dispersión la fuerza llevaba cercan de 1.000 personas para apoyar 24 aeronaves por dos semanas. Esta fuerza gastaba cerca de 80 salidas de C-130 por semana solo en munición. El equipamiento necesario para diez aeronaves operaron por dos semanas son 650 ítems que pesan siete toneladas incluyendo un motor entero de reserva. Una Ala de Harrier de la RAF es capaz de volar 240 salidas por día por largo período, respondiendo a llamados de apoyo aéreo aproximado en 10-15 minutos. en un ejercicio en la década de 70, 12 Harrier apoyando una Brigada bajo ataque pesado generaron 364 salidas en tres días. Una aeronave voló 45 salidas consecutivas sin precisar de reparos mayores. La carga de armas lanzada fue de 72 mil tiros de 30 mm y 1500 bombas cluster ó el equivalente. Los escondrijos eran hechos en lugares rurales en tiempo de paz para no incomodar la población, pero en tiempo de guerra la mayoría sería en las ciudades para si aprovechar la infraestructura existente e inhibir la incursión de fuerzas especiales de reconocimiento. La camuflaje ya depender del lugar. Las pistas de dispersión son defendidas por un anillo externo con tropas de los Regimientos de la RAF y un anillo interno con personal del propio local con los técnicos de operación de las aeronaves siendo entrenados como infantes. Un escondrijo de los AV-8A del USMC durante un entrenamiento. El concepto de dispersión del Harrier tienen puntos débiles en la presencia de un motor mucho potente para aterrizaje y despegue vertical que no es necesario en el resto de la salida y la carga bombas limitada. La logística era mucho difícil y la RAF ni tenía helicópteros pesados para apoyar la fuerza. Asimismo la fuerza de Harrier terminó siendo la única que demostró tener capacidad de supervivencia en el frente de combate en la OTAN. Los HAS de las bases aéreas protegían las aeronaves contra las aeronaves del Pacto de Varsovia, pero las pistas eran mucho fáciles de acertar . La fuerza de Harrier GR.3 permaneció completa en el medio de la década de 70. Costó caro y hasta la RAF compró el Jaguar para realizar las mismas misiones. La RAF siempre tuvo en el máximo cuatro escuadrones de Harrier y en el máximo 40-50 permanecían en el frente de batalla. Ya los Jaguares eran ocho escuadrones y fueron producidas en mayor cantidad. La carga X alcance del Harrier GR.3 siempre fue peor en relación al Jaguar y Tornado. Era la distancia próxima de el frente de batalla que compensaba y garantízaa la gran razón de salidas del Harrier. Así un Escuadrón de Harrier podía equivaler a tres escuadrones de Jaguar ó Tornado operando en la retaguardia en misiones de apoyo aproximado y interdicción del campo de batalla. Un Harrier puede efectuar diez misiones contra en el máximo cinco de un Jaguar ó Tornado más la retaguardia. Serían cerca de 200 misiones por día por la fuerza de Harrier en los primeros días. Luego la razón de salidas disminuiría con pérdidas, desgastes y reparos. Las operaciones de los Harrier del USMC tienen tres fases: operaciones embarcadas, sitio temporal próximo la playa y base principal en tierra. En tierra la aeronave hace alerta y vuelta al navío para reabastecer y rearmar. El concepto de empleo de los Harrier del USMC depende fundamentalmente de la velocidad de construcción de bases en tierra. Las bases en tierra pueden ser de tres tipos: site avanzado, instalación y base principal. Un site avanzado para uno a cuatro Harrier consiste de un local de aterrizaje de 24x24 metros con 15 metros de área limpia de vegetación alrededor. El lugar permanece a cerca de 35 km del frente de batalla y es usada para espera en tierra en misiones de apoyo aéreo aproximado. Son planeadas para realizar 12 salidas por día con provisiones de tres salidas de CH-53E (36 toneladas de combustible y munición). Un CH-53 lleva 13 toneladas a 100 km de distancia sin reabastecer. El local no tienen capacidad de realizar mantenimiento y la aeronave vuelta para el LPH en el mar luego que las misiones. Los ejercicios en campo mostraron que es necesario uno ó dos días para 19-25 hombres construyeron una base austera avanzada en una floresta poco densa. Si un trecho de estrada ó autopista estuviera disponible el tiempo es bien menor. El segundo tipo de base es la instalación para Harrier que permanece a 80km de la frente. El local tienen capacidad de mantenimiento en el local y capacidad de realizar operaciones nocturnas. La pista de 200x18 metros es capaz de recibir entre seis a diez Harrier. La base lleva entre 1 a 3 días para preparar dependiendo del terreno y cantidad de tropas siendo necesario 13 salidas de CH-53 para operar ó 325 toneladas de provisiones por día. Un AV-8A del USMC durante un aterrizaje en una pista de dispersión avanzada. La base principal permanecería 80 km atrás de la base tipo instalación ó 150 km de el frente teniendo capacidad de realizar operaciones nocturnas ó con mal tiempo. Tiene capacidad de realizar mantenimiento organizacional y a nivel intermedio para un escuadrón de 12 Harrier. Las aeronaves STOVL demoraron a tornarse operacionales debido las limitaciones de tecnología. El Harrier II, substituto del Harrier GR.3 de la RAF y del AV-8A del USMC, tienen el doble de la Carga x Bombas, pudiendo volar con el doble de la carga de bombas en la misma distancia ó el doble de la distancia con la misma carga de bombas y pasó a tener capacidad nocturna. Luego fue modernizado y recibió un radar APG-65 (en el USMC, Italia y España) y pasó a ser un caza multifuncional con capacidad de realizar combates aéreos a larga distancia con el AMRAAM. su substituto deberá ser la versión STOVL del F-35B Lightining II con capacidad supersónica y características furtivas, siendo el sueño de los defensores de las aeronaves STOVL de línea de frente. La USAF se interesó en comprar el F-35B pensado en operar en lugares sin base adecuada como aconteció en los conflictos recientes del Irak y Afganistán para realizar alerta de apoyo aéreo aproximado y defensa aérea en bases avanzadas con el poca preparación. Una aeronave STOVL supersónico ya había sido sugerida para la USAF durante la Guerra Fría. BASE 90 Suecia usa el concepto de base dispersión desde la década de 1930. El concepto es parte de las operaciones diarias y no una medida extraordinaria para el caso de guerra. El principio de usar un gran espacio para esparcir, dispersar y dar movilidad es más costo-efectivo para proteger aeronaves que un abrigo reforzado. Un objetivo es tener la capacidad de concentrar fuerzas en diferentes direcciones sin saturar un lugar, con bases teniendo más capacidad de movilizar las aeronaves que la capacidad de la fuerza aérea. El concepto no consiste en la relocalización de bases cuando son atacadas, pero son bases principales, con base en tiempo de paz siendo apenas un local de entrenamiento. La Fuerza Aérea Sueca (Flygvapnet) fue creada en 1926 con unidades de la Armada y Ejército se unieron para formar la nueva fuerza. En 1939, la Fuerza Aérea Suecia tenía pocas bases demás, con muchas siendo necesarias y planeadas debido las nuevas aeronaves previstas. Las defensas fueron planeadas para dos escenarios de guerra contra Alemania y contra Rusia. Habría varias bases de retaguardia para los bombarderos, pero los ataques serían lanzados de bases avanzadas de dispersión agrupadas tres a tres. Cada una sería para un escuadrón de bombarderos, uno para cada escuadrón de un grupo, con áreas de dispersión para cada base aérea. Las pistas de las bases eran de grama y nieve con varios patrones de nieve y grama para ser difíciles de ver del alto. Las estructuras eran camufladas para parecieron haciendas. Contra Alemania serían usadas bases en el Sur y contra Rusia serían usadas las bases en el norte. Más bases fueron adicionada con el aumento de los escuadrones de caza. En 1945 había 60 bases en el país. Algunas eran apenas pistas de grama, pero algunos aeropuertos civiles tenían pista de concreto. La ala F9 en Goteborg y F8 y F18 en Estocolmo tenían hangares subterráneos. En la década de 50 ocurrió la entrada en operación de los jets con las pistas disminuidas para 30 por no ser posible reforzadas todas. Cada base podía recibir más de un escuadrón que servían para caza, ataque y reconocimiento. Todas tenían capacidad secundaria para ser usada apenas para reabastecer y lanzar cualquier aeronave. Un JAS-39 Gripen puede ser rearmado y reabastecido por un equipo de tierra de apenas seis hombres compuesto de un técnico y cinco reclutas poco entrenados. un camión especial tenía todo necesario para la maniobra y permanece en el lado de la pista. El JAS-39 precisa de apenas 10 minutos de tournaround (armar y reabastecer) para misiones aire-aire y 20 minutos para una configuración aire-superficie. El combustible usado es estocado y esparcido en la área de dispersión. Las bases de dispersión caben ocultas en las florestas. El Batallón de la Base que rearma, mantiene y repara las aeronaves. los equipos de Rangers de la base sirven para proteger las aeronaves y pilotos de los Spetsnaz. En la década de 80 el escenario más probable era contraponer una invasión soviética que tendría la intención de usar el país como camino para invadir a Noruega y controlar el flanco Norte del Atlántico. La defensa aérea era prioridad y definida por la ecuación persistencia de combate X razón de salida. Para eso Suecia no entrena para realizar patrullas de combate aéreo, pero caben en tierra esperando un llamado. También no hacen reabastecimiento aéreo y sin paradas en las pistas tipo "pit stop" para reabastecer y rearmar. En el caso de una invasión rusa era esperado ataques aéreos masivos y asalto aéreo con uso de guerra electrónica intensa. El concepto de bases de dispersión no funciona si un comando central no se comunica con ellas. Por eso los suecos se preocupan mucho con la guerra electrónica. Los cazas suecos dependen mucho de radares de control de cazas, más del que gustarían, con los radares teniendo alcance relativamente corto y susceptibles a contramedidas electrónicas. Los cazas operan integrados aun sistema de comando y control llamado StriCa 90. La aeronave de alerta aéreo anticipado S100B Argus (Erieye) también debe operar dispersa y por eso deben tener escogido un turbohélice para operar el radar Erieye. Con nuevos radares y aeronaves AEW parte del problema fue resuelto. Las comunicaciones por canales de voz son mucho susceptibles a contramedidas electrónicas, mismo los de salto de frecuencia, y el datalink fue otra solución. Los señales del datalink son más difíciles de interferir y imposible de comprender, no tienen valor de inteligencia. En el escenario más esperado por los suecos durante la Guerra Fría, la URSS invadiría el país para tomar Noruega y garantizar el acceso al Océano Atlántico para que sus submarinos y navíos pasasen por lo Mar del Norte, con el objetivo final de cerrar el Atlántico para cortar el refuerzo naval de los EEUU hacia Europa, en el caso de un conflicto este-oeste. Los suecos usarían sus cazas para defender un pequeño país y cubriendo distancias relativamente pequeñas. Rusia permanece a cerca de 200 km de la Suecia y el tiempo de reacción es más importante que el alcance, visto que una aeronave a 900 km/h lleva menos de 15 minutos para cubrir esa distancia. El poder aéreo sueco sería numéricamente inferior al ruso, pero el número de cazas rusos en el frente sueco, la densidad de cazas en el local y la alta razón de salidas disminuiría la diferencia. Los suecos ni entrenan patrullas de combate aéreo (PAC), debido a los pocos minutos ganancias y al alto costo, y las aeronaves de intercepción caben en alerta con los motores ligados, el que acaba economizando combustible. Hasta la década de 80 el concepto de dispersión sueco fue mantenido y desarrollado. nuevas amenazas aparecieron y debían ser contenidas y así surgió el concepto BAS 90 que sustituyó el concepto BAS 60 en la década de 80. El BAS 90 consiste en una base principal, comuna pista normal de 1.800 metros, hangares etc, y varias bases de dispersión menores, generalmente trechos de autopista, ó aeropuertos civiles que precisan de alguna preparación. También existen las bases de reserva, iguales las de dispersión, pero que precisan de más trabajo para permanecieron prontas. Cada base de dispersión apoya cerca de cuatro aeronaves. El número de bases disminuyó a 24 cubriendo 16 escuadrones de cazas más allá de las aeronaves de transporte y apoyo. Como antes, había más bases que escuadrones, con cada base pudiendo apoyar más de un escuadrón. Algunas bases permanecían expuestas en la costa y los escuadrones disminuyeron. Algunas bases se unieron, pero con todas las BAS 90 deberían tener cuatro ó cinco pistas. La BAS 90 es capaz de funcionar durante un ataque, a larga distancia ó por comando próximo de la base. Las actividades debilitadas son movidas para bases auxiliares, las pistas son limpias y reparadas y la actividad retorna. Una BAS 90 puede sustentar y resistir a ataques por 14 días. El BAS 90 recebe el apoyo del Basbataljon 85 (Basebata-85 ó BASE-85) que apoyan las operaciones de las aeronaves y hacen seguridad y reparo de las pistas. El BASE-85 es formado por 1.500 a 2.700 personas, incluyendo 48 civiles, esparcidos en una área de 20 x 40km, con unidades del Ejército para protección contra amenazas en tierra y unidades antiaéreas. La fuerza aérea también tenía unidades especializadas en contra-comandos para protección. La estructura de cada punto de dispersión en la Suecia está dotada de combustible y pequeños predios para guardar armas, equipamientos y munición para cuatro aviones. La pista es abandonado luego del primero uso en combate por medida de seguridad. Más allá de las bases principales, existen otras 50 áreas disponibles para dispersión, incluyendo pequeñas pistas de uso civil. La infraestructura de una base principal era una base principal larga y tres a cuatro trechos de autopista de 800 metros, y generalmente una de reserva más adelante. Había dos casamatas en la base, una para comando de operaciones en tierra y una para operaciones en el aire. Todo lo que estaba relacionado con el mantenimiento y operación de las aeronaves era móvil. Para aterrizaje nocturno ó con mal tiempo los suecos usan el sistema TILS (Tactical Instrument Landing System) transportado en un camión. El sistema consiste en un transmisor de microondas para guiado lateral y vertical como los equivalentes civiles. El sistema es usado desde la década de 70. Ya el JAS-39 Gripen usa el banco de datos IRS (Inertial Reference System) para usar un pseudolocalizador y aterrizar en una pista. En 1996 la reducción de fuerzas disminuyó el número de BAS para 16, con 16 Batallones completos y dos limitados, con un total de 20 bases aéreas, con cada una de las seis alas organizadas para hasta cuatro BAS 90. Cada Batallón pasó a cubrir una área geográfica mayor. Los planos para el concepto BAS 2000 fue abandonado por ser caro y debido la disminución de las amenazas en 1993. La BAS 2000 sería un BAS 90 con más pistas y más móvil en una área bien mayor. El concepto más reciente es el BAS 04 y Flygbasbataljon 04. La BAS 04 fue parcialmente probada con el concepto BAS 2000 en el ano 2000, con el entrenamiento inicial de todas las unidades entrenadas y organizadas en el fin de 2003. Una característica del BAS 04 era la infraestructura independiente, fuera la pista, siendo más independiente para operar. Una novedad fue la capacidad para realizar operaciones internacionales por ser todo móvil y fácil de modernizar se necesario. La técnica de aterrizaje corto del Viggen consiste en una decidido íngreso, con el piloto empujando la palanca hacia frente luego de tocar la pista siendo activado el reversor automáticamente. El Viggen para en 400 a 450 metros mismo en la nieve con el uso del reversor de empuje. La aeronave puede dar marcha al revés y revertir la dirección todavía en la pista. El Gripen no usa reversor de empuje para parar en una distancia curta. Usa apenas la aerodinámica y los frenos que pueden ser aplicados antes del aterrizaje. El sistema es integrado al control de vuelo que solo acciona luego que las ruedas tocaron el suelo ó caso contrario los neumáticos se trabarían. Comparado con BAS 90 el BAS 04 tenía menos personal: 122 oficiales, 550 soldados y 42 civiles, era más concentrada, pero no en el mismo lugar en el mismo tiempo y más móvil entre las bases. La BAS 04 apoya apenas un escuadrón de caza y también tienen tarea secundaria de apoyar aeronaves de transporte y enlace. La organización fue pensada en esparcir para apoyar operaciones simultáneas en dos bases todavía como unidad única y resistiría a ataques por menos tiempo que a BAS 90, pero sustenta operación indefinidamente. La capacidad de operaciones internacionales fue iniciada en 2002 y pasó a tener capacidad de iniciar operaciones en lugares externos 30 días luego que la orden de partir. Un Batallón en tierra permanece en alerta así como un escuadrón de caza con apoyo de aeronaves Hercules. Otros Países Suecia es el único país que entrena regularmente en bases de dispersión. Otros países operan de forma irregular ó poco frecuente. La fuerza de Harrier británicos paró de operar regularmente debido a los costos. En los EEUU son el USMC que tienen más experiencia con operaciones de bases de dispersión con su fuerza de Harrier. Las autopistas de los EEUU son planeadas para que 20 millas de cada 100 millas sean perfectamente rectas para el caso de ataque nuclear destruir todas las bases aéreas pero no hacen entrenamiento regulares. El F/A-18 fue planeado desde el inicio para operar en lugares de dispersión fuera de las bases aéreas como muestra este diseño de un F/A-18 del USMC operando de una pista improvisada en la selva del mismo modo que los AV-8 Harrier. El F/A-18 fue planeado desde el inicio para operar en lugares de dispersión fuera de las bases aéreas como muestra este diseño de un F/A-18 del USMC operando de una pista improvisada en la selva del mismo modo que los AV-8 Harrier. La USAF practica operaciones de bases de dispersión ó bases avanzadas en los Ejercicios Eagle Flag que equivale al Red Flag con cazas. La operación es dividida en módulos de fuerzas necesarios para sustentar operaciones por 30 días. El primero módulo consiste en combustible, unidades de seguridad, provisiones y otras tropas. El segundo es compuesto por ingeniería civil, logística, personal de relaciones públicas y Comando y Control. El tercer módulo son unidades para expandir la infraestructura. Luego son dos módulos más para aumentar la generación de salidas. En 2004 fueron realizadas ocho operaciones Eagle Flag. Durante la Guerra Fría, en Alemania, cada base tenía tres bases alternativas ó pistas de dispersión en autopistas, pero no entrenan rutinariamente. Las autobahns tenían trechos de hasta 3,000 m x 25 m preparados para operar aeronaves. La doctrina de la OTAN cita que las municiones deben ser almacenadas a 2-6 km de la base y las pistas respetan esta doctrina. La idea de usar autobahns como pistas de aterrizaje surgió ya en la Segunda Guerra Mundial. El tamaño de los trechos largo facilitó uso de cazas a jets. Los Aliados sospechaban que hubiese 11 trechos usados para dispersión en la Segunda Guerra Mundial. En Bulgaria había dos trechos construidos durante la Segunda Guerra Mundial por los Alemanes. En 1961 fue reiniciado el entrenamiento con jets con lugares siendo adaptados. Entre 1961 fueron adaptados 24 lugares con más 16 planeados y paralizados luego que 1989. Los trechos escogidos tendrían entre 1.700 a 2.500 metros y estacionamiento en el fin de la pista para 6-10 aeronaves. Ya operaron en las autobahns alemanas entre 1961 y 1985 cazas Fiat G-91, Harrier, Jaguar, Alphajet, Phantom, Starfighter, A-10A, F-4, F-5, F-16, F-15, Tornado, NF-5 y Mirage III, aeronaves de transporte Noratlas, Do-27, C-160 Transall, Piaggio y Hercules y helicópteros H-34, UH-1D y BO-105. En el ejercicio DOBAS 1984 varias aeronaves de la OTAN operaron de la autobahn A1 próxima a Ahlhorn en el norte de Alemania. Participaron del ejercicio aeronaves Transalls, Phantoms y Alpha Jets alemanes (Foto), F-16 de la Holanda y A-10 y C-130 de la USAF (foto). Fueron centenas de aterrizajes y arremetidas, más allá de aproximaciones para comprobar el sistema de navegación móvil. El A-10 fue desarrollado durante la guerra del Vietnam, pero pensado en combatir en la Europa. Las operaciones en la Europa giran en torno de una base avanzada (MOB - Main Operational Base) en Benwatres y Woodbridge en la Inglaterra, apoyando varias bases avanzadas (FOB - Foward Operationg Bases) en la Alemania, pero también pueden operar en FOBs en la Noruega y Italia, pero el foco era en Alemania. El A-10 era la única aeronave de la USAF proyectado desde el inicio para operar en bases de dispersión poco preparadas. Las aeronaves pesadas eran limitadas como el F-4E, F-111, F-15 y F-16. En tiempo de guerra operarían de localizaciones avanzadas más numerosas (FOL). El concepto FOL permite cumplir los requerimientos de apoyo aéreo aproximado de la OTAN. Durante la Guerra Fría pequeños destacamentos operan en las FOL continuamente, permitiendo que los pilotos se familiarizasen con el lugar a ser defendido. Con el tiempo un piloto pasaba a ser capaz de cubrir una región de 180 km de largo por 35 km de longitud sin la ayuda de mapa para navegación. Durante la Guerra Fría había seis FOB en la Alemania con capacidad mínima de mantenimiento y reparos de emergencia y las aeronaves tenían que retornar al MOB para mantenimiento más complejas. Si una FOB tuviera la pista bombardeada un A-10 todavía puede decolar de 1.300 metros de pista limpia y usar parte de la pista de estacionamiento y hasta ir para pistas de emergencia en autobahn (FOL). Si la Guerra Fría permaneciese caliente, la fuerza de A-10 movilizaría un escuadrón entero de 18 aeronaves para cada FOB. En combate serían tres duplas atacando, tres en rota y tres preparando para la misión. Para operación avanzada, el A-10 tenía requerimiento de operar en una base avanzada (FOL) con pista de 400 metros usando carga de bombas y combustible limitado. La FOL permanecería a 80 km de la línea de frente, con tiempo de espera de 30 minutos en el aire y combustible restante para volar 250 km de vuelta para la base principal (FOB). En un ensayo del A-10 en salidas de emergencia en febrero de 1977, dos A-10 volaron 34 salidas (17 cada uno) en un período de 11 horas realizando misiones a distancia de 200 km, lanzando cuatro bombas Mk-82 y dos pasadas con el cañón en cada salida. Para los comandantes en tierra no interesa saber de donde viene el apoyo aéreo aproximado, pero tienen que ser rápido. Un A-10 de la USAF en una operación de dispersión en una autobahn en la Alemania (ejercicio Dobas 84). El Jaguar fue proyectado con tren de aterrizaje reforzado para operar en bases de dispersión y autopistas siendo la primera aeronave de la OTAN proyectado para operar en estas condiciones fuera los países nórdicos. En 26 y 27 de abril de 1975 el Jaguar fue testado en la autopista M55 con carga máxima. El Jaguar debería aterrizar en 380 metros con auxilio de un paracaídas de parada y decolar en 540 metros. El primero aterrizaje fue hecho con tanque central y reabastecido y armado antes de decolar. El aterrizaje era hecho con el nariz mucho alto. Con éxito más cuatro operaciones de ensayos fueron realizadas en las autobahn en la Alemania en 1977. Los Jaguares del Ecuador operaron en pistas de dispersión en rutas durante la guerra de 1981 contra el Perú. Reversos de empuje del Tornado. El Tornado tenían requerimientos de aterrizaje en pistas dañadas y rutas. El reversor de empuje permitía aterrizar en 370 metros, pero despega en 914 metros. Para comparación un F-15 despega en 300 metros en configuración aire-aire y aterriza en 1.200 metros. Finlandia entrena con cierta regularidad en pistas de dispersión en autopistas. La Finlandia escogió el F/A-18A en 1992, por ser más barato que el Gripen y el Mirage 2000 y tenía potencial de crecimiento mayor que el F-16. Finlandia entrena en pistas de dispersión en autopistas y el F/A-18 A tenía características que facilitan este tipo de operación, mientras el F-16 era el peor de todos para operar en pistas improvisadas, debido al tren de aterrizaje débil y al peligro de ingestión de objetos extraños por la entrada de aire de la turbina, que es mucho baja. Otros cazas a jet finlandeses que operan en pistas de dispersión son el Draken, MiG-21 y Hawk. Un F/A-18 finlandés en un punto de dispersión en el bosque. Noruega instaló paracaídas de parada en los sus F-16 para operar en pistas congeladas y aeropuertos civiles con pistas de 800x30 metros. El país tienen 120 pistas del tipo y el país practica dispersión de rutina. Dinamarca usa la capacidad STOL del F-16 para operar a partir de pequeños aeropuertos civiles para dispersión. El país tienen ocho lugares de dispersión usados como Minimum Facility Bases - MFB. Estas operaciones eran practicadas regularmente hasta la década de 90. Eran cuatro F-16 operando por una semana en cada local. También existen 102 aeródromos con por lo menos 1.200 metros, pero apenas 23 capaces de recibir cazas sin restricción. Suiza compró el F/A-18 también por tener facilidad de aterrizar en los vales en las montañas. Entre 1970 y 1991, Suiza realizó operaciones en autopistas en cinco lugares en Alpnach, Bex, Cresiano, Musingen y Walenstadt. Los costos de cerrar las rutas eran muy grandes en tiempo de paz y estas operaciones no deben más ser realizadas en el futuro. Suiza también escondía sus cazas en cavernas en las montañas. Polonia es actualmente el único país de la OTAN que practica operaciones de dispersión en autopistas rutinariamente en las operaciones DOL - Drogowy Odcinek Ladowiskowy - aterrizaje en pista de dispersión. El concepto es menos sofisticado que el sueco con las pistas teniendo 2.000 metros contra 800 metros de las pistas suecas. Todo ano, en junio ó julio, los pilotos entrenan en dos ó tres días de operaciones DOL. La operación es realista y es hecha junto con otras operaciones aéreas y no solo aterrizaje y despegue. Desde 1993 las operaciones son realizadas también de noche con los pilotos más experimentados. La mayor aeronave que ya participó de la operación es el An-26 Curl. La aeronave es considerada fácil aterrizar en las pistas pero tienen problemas de separación con las árboles alrededor de las pistas. El MiG-21 es el más difícil por ser muy rápido al aterrizar. El Su-22M-4 y el MiG-23MF tienen menos demanda pero los pilotos todavía no pueden observar muy bien fuera del cabina. El caza más fácil de operar es el MiG-29 con más visibilidad y por ser más fácil de pilotar. El mayor riesgo en las operaciones es un neumático estourar con el piloto teniendo que eyectar, pero nao ocurrieron incidentes desde 1966. Por seguridad solo son usados neumáticos nuevos en las operaciones. Polonia tienen 21 lugares para operaciones DOL, uno para cada regimiento (en 1999). En 1996 los Viggen del Escuadrón F7 de la Suecia participaron de una DOL y en 1998 participaron dos Mirage 2000C del EC 1/5 de siendo la primera vez que el Mirage participó de una operación en rutas. En 1999 participó el JAS-39 Gripen que concursaba para sustituir los MiG-21 polacos. La competencia fue vencida por los F-16 que deben participar de las DOLs a futuro. El MiG-29 es el caza polaco que tienen mejores características de vuelo para operar en pistas de dispersión. El MiG-29 de la foto está decolando en una operación DOL. MiG 29 operando en un un DOL en la Polonia. Patio de dispersión de una operación DOL en la Polonia. Singapur entrena dispersión de cazas en la autopista Lim Chu Kang al lado de la base aérea de Tenga. Los ejercicios son realizados a cada cinco años con el último en enero de 2003 con cazas F-16 y aeronaves E-2C Hawkeye. Otras aeronaves que ya operaron en la autopista fueron el F-5E y el A-4SU. La primera operación fue en 1986 y las otras en 1990, 1992 y 1997. La autopista Lim Chu Kang fue construida en el inicio década de 1980, con 7.800 pies de largo de pista preparada para dispersión. La pista es paralela a la pista de la base de Tengah que tienen 9 mil pies de largo y 150 pies de largura. En 2003 cerca de 200 tropas llevaron dos días para convertir la autopista, pero en tiempo de guerra puede ser bien menor. Las tropas tuvieron que remover 1200 metros de senderos de drenaje de agua, luces, paneles de tráfico y puntos de ómnibus. Un cable de parada fue instalado en el final de la pista. Pakistán tienen cerca de 23 bases de dispersión solo en el norte del país de donde operan con el F-16A/B, F-7 e FT-7P, C-130 y MFI-17 Mushashak. Turistas viajando en la China citan ocasiones donde la ruta era cerrada por soldados y veían cazas decolando de la autopista. Un Mirage 2000-5 operando de una pista de dispersión en autopista en Taiwán. La Fuerza Aérea de Taiwán está concentrada en ocho bases y solo se conoce 25 pistas civiles con por lo menos 1500 metros de largo que pueden ser usadas como bases de dispersión. Las pistas principales serán blancos fáciles para un ataque de misiles cruise y misiles balísticos de la China. Israel es uno de los muchos países que entrenan en pistas de dispersión en autopistas es uno de los varios usuarios del F-16 que el usan en esta situación. Durante la Guerra de Desgaste, antes de la Guerra de 1973, Egipto llevaba sus MiG-21 pendulando en helicópteros pesados Mi-6 para bases de dispersión próximas al canal de Suez para decolar en emboscadas. Estas mismas pistas fueron usadas en la invasión de 1973. En la invasión de 1975 Los MiG-21 del Vietnam operaron de bases avanzadas de tierra. El F-16 es considerado pésimo para operar en pistas de dispersión en autopistas, pero muchos países usan en estas operaciones como este F-16 holandés durante la operación Dobas 84 en una autobahn alemana. La imagen encima es una buena explicación de la dificu

Los A-4C Skyhawk sobre Chile por Claudio "Grow" Caputti La Fuerza Aérea Argentina (FAA) a lo largo de su historia ha realizado innumerables misiones que han quedado en la memoria de muchos, precisamente por el valor demostrado por sus pilotos. Aunque la mayoría de las mismas se centran en las acciones realizadas durante la Guerra por Malvinas, antes y después de éste acontecimiento también existen misiones destacadas que sirven para reflejar tanto el espíritu de la fuerza como el alto nivel de adiestramiento que contaban dichos pilotos. Recordar esas acciones quizás sirva como aliciente o paliativo ante la difícil situación que hoy enfrenta la fuerza, pero también quizás sirva para mantener presente ése particular espíritu y vocación que hoy se ven opacado por la falta de material y por los bajos niveles de entrenamiento. No sé si todo tiempo pasado fue mejor, pero en la FAA ése espíritu no debe perderse. La historia de ésta particular acción nace en 1977, específicamente en Mayo de ése año cuando la Reina Isabel II de Gran Bretaña dio a conocer el fallo arbitral que se le había solicitado en 1971 y por cuya decisión se le cedía a Chile la soberanía sobre las islas y parte del Canal de Beagle, fallo que fue desconocido por Argentina. Esto llevó a que las relaciones entre ambos países se fueran deteriorando y todo indicaba que la única salida posible sería un enfrentamiento bélico. Ante éstas circunstancias la FAA comenzó a realizar diversos preparativos e incluso darle forma al llamado “Proyecto Dagger” que implicaba para la fuerza la adquisición de dos escuadrones de cazabombarderos supersónicos. A su vez aceleraba la puesta a punto del último sistema de combate incorporado, el A-4C Skyhawk con base en la IV Brigada Aérea de El Plumerillo. La situación se fue deteriorando rápidamente y más allá de los aprestos militares de ambos lados, también se inició una verdadera campaña mezcla de inteligencia y psicología destinada tanto a medir las fuerzas como a desafiar a las mismas, y según la historia Chile tomó la iniciativa. A principios de Noviembre de 1978 dos Northrop F-5E Tiger II de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) despegaron desde la base de Pudahuel en una misión nocturna muy particular. Luego de ascender a gran altitud, adoptaron curso Este, cruzaron la Cordillera de los Andes ingresando al espacio aéreo argentino y la ausencia de radares en Mendoza impidió conocer en detalle hasta donde llegaron los F-5, pero distintos relatos coinciden en que los cazas chilenos mantuvieron un curso directo hacia Capital Federal por algo más de una hora y media antes de invertir el rumbo y regresar a Chile. Este hecho fue un duro golpe para la FAA porque dejó en descubierto una gran cantidad de falencias. También tuvo impacto en la IV Brigada Aérea ya que literalmente los F-5 habían pasado sobre sus cabezas tanto a la ida como al regreso sin ser detectados y sin que pudiera realizarse acción alguna. Mientras muchos buscaban explicaciones y otros trataban de encontrar soluciones, una semana después la FACh volvió a sobrevolar territorio argentino sin que nadie los detectara. En esta oportunidad fueron dos Cessna A-37B Dragonfly que a plena luz del día llegaron hasta San Rafale (Mendoza) realizando un simulacro de ataque al aeropuerto. Nuevamente la ausencia de radares impidió que la FAA tuviera reacción alguna. Aunque las instalaciones del aeropuerto de San Rafael eran muy limitadas, su pista de 2.100 metros de longitud le permitía convertirse en un aeropuerto de dispersión de la IV Brigada Aérea distante a sólo 200 km o incluso una base de avanzada para misiones de ataque a Chile, especialmente por situarse a solamente 160 km de la frontera chilena. Tras conocerse éste segunda incursión, el clima en El Plumerillo era candente. Muchos se sentían humillados e incluso algunos reclamaban hacer algo parecido para “salvar el honor”. Lentamente en la cabeza de algunos pilotos se fue gestando la idea pero realizar una misión que significara devolverle la visita a la FACh no sería autorizada por la superioridad ya que el riesgo era altísimo a cuenta que la tensión entre ambos países se iba incrementando día a día. El por entonces jefe de operaciones de la IV Brigada, el Capitán Piuma Justo tenia planificada una navegación con ataque simulado a un puente en Neuquén. Integrarían la partida el Capitán Puga, el Primer Teniente Dellepiane y el Teniente Eduardo Gonzalez. Piuma Justo ya tenía en mente modificar dicha misión y así se los transmitió a los demás integrantes. Obviamente era vital la reserva y el total hermetismo sobre el vuelo que iban a emprender. Los A-4C Skyhawk fueron preparados para la misión y el mejor modo de conocerla es ir directamente al relato del propio Piuma Justo: Un buen día, a menos de 15 para desplegar a San Julián, tuve una idea mientras desayunaba con mi escuadrilla en el bar del Grupo 1 Caza.Fuimos a un aula para la RPV.El tema a estudiar era una navegación alta-baja-alta con ataque a un puente en Neuquén,que habíamos preparado el día antes.Allí, reunido con el 1 Ten.Dellepiane, el Cap.Puga(jefe de sección) y el Ten.Eduardo Gonzalez-alias "Pata de Lana"-, el mas moderno del Escuadrón, les dije que el vuelo iba a ser muy particular, que necesitaba un compromiso de honor y que asumía toda la responsabilidad de este pacto de caballeros; en contrapartida , me ofrecí a bautizarlos sobre las aguas del Pacífico. Salimos en versión Bravo+50, suficiente para volar mas de 2 horas. Despegamos con rumbo sur y subimos a nivel 260, recostados sobre el límite hasta que divisé el volcán Maipo. Ordené escalonado táctico a la izquierda y descendimos siguiendo el perfil de la cordillera siempre con rumbo a esa montaña; era un día claro y aún hoy lo recuerdo como un cono perfecto. Seguimos hacia el oeste pegados al suelo. Ya en la llanura divisé a la derecha una ciudad y a la izquierda un aeropuerto con aviones en plataforma, era Temuco. Cambiamos a rumbo sudoeste hasta que de pronto apareció el Gran Océano Pacífico. Sobre sus aguas viramos al norte, paralelos y a una milla de la costa. rozando las olas durante 40 o 45 minutos.Al principio solo se veían pequeños pueblos hasta que de pronto, a la derecha, apareción un puerto importante y los típicos edificios costeros. Sin haberlo previsto, habíamos bloqueado Valparaíso y luego Viña del Mar. Reconozco que me asustó la inconsciencia, pero jugado por jugado seguimos hacia el norte hasta que, por unas playas extensas, asumí que estaba en La Serena, lateral de San Juan. Entonces pusimos rumbo este, entramos al continente y al cruzar la ruta Panamericana, observé una columna de camiones y blindados que iba hacia el sur. Rompí el silencio y ordené: "Ataque a la columna blindada", obviamente simulado. En el primer pasaje, observé que las tropas nos saludaban,comvencidos de que éramos chilenos. Alentado, ordené: ¡Reempleo¡. Al terminar empecé a tomar altura con la escuadrilla escalonada a la izquierda. Yo sabía que el único radar chileno era el de Pudahuel y si nos interceptaban, vendrían desde la derecha. Cuando estábamos formados y próximos al límite se me ocurrió hacerle una broma a mi escuadrilla y grité: "¡Bandidos a las 6¡" que es la posición que exige girar la cabeza al máximo.Ahí fué cuando el numeral 4, el "Pata de Lana", con voz angustiosa exclamó: "¡ Vistos, son dos ¡". El desparramo que se armó fué inimaginable. Cada uno dió motor a pleno tratando de cruzar la frontera lo antes posible.Informé a la Torre que la escuadrilla Grillo haría un aterrizaje individual. día siguiente, la escuadrilla se reunió en el aula y brindamos con champagne. Recuerdo que les dije que si bien éste vuelo fué un paseo, también podíamos hacerlo con armamento. Hoy, después de mas de 25 años, es una experiencia que rememoro con un poco de vergüenza profesional y que mantuve callada por muchos años, al igual que mis numerales, pero al relatarla, en lo íntimo, siento una gran satisfacción. El 13 de Diciembre tres escuadrillas de A-4C realizaron sus despliegues hacia San Julián y Comodoro Rivadavia. La FACh siguió realizando vuelos sobre territorio argentino particularmente con los Learjet aerofotográficos a los cuales los A-4C intentaron dar caza en al menos dos oportunidades armados con misiles aire-aire Shafrir aunque sin éxito. Sin embargo nuevamente el Grupo IV participaría otra vez en una particular misión, ésta vez sí ordenada por la superioridad. Para entonces el conflicto se encontraba en una escalada permanente y se necesitaba conocer cuáles eran los tiempos de reacción de las unidades de la FACh estacionadas en la base de Punta Arenas. A tal efecto se dispuso que dos A-4C provocaran una alerta aérea en dicha base a fin de poder conocer el tipo y los tiempos de la reacción chilena. En la noche del 18 de Diciembre, el A-4C C-315 y el C-323 con el capitán Piuma Justo y el Teniente González a los mandos despegaron desde Río Gallegos adoptando rumbo sudeste. Tras 20 minutos de vuelo llegaron sorpresivamente a la vertical de Punta Arenas, provocando el estado de alerta en la base de la FACh. Los distintos medios de escucha argentinos pudieron conocer la reacción chilena, y sus tiempos. El objetivo se había cumplido a la perfección y los dos A-4C invirtieron el rumbo y se dirigieron directamente hacia su base de despliegue en San Julián. Por segunda vez los A-4C habían sobrevolado territorio chileno devolviendo de modo alguno la visita que la FACh había realizado sobre Mendoza. El conflicto no se concretó, pero el Grupo IV pudo sostener con orgullo su lema que reza “Regresad con Honor” y los pilotos argentinos demostraron tener la fibra y espíritu necesario. Cuatro años después sería demostrado en combate real.