El_Musico

Trenes, historia, desaciertos y belleza Para escuchar mientras viajan! link: https://www.youtube.com/watch?v=VVesIIKwxZY Buenas! Bienvenido al post, espero les guste, les traigo info interesante, para mi el tren es un medio hermoso, único, de una importancia vital desde hace siglos y en la actualidad, asi es que me pareció oportuno brindarle homenaje y de paso aprender un poco mas de su historia en el mundo y Argentina. Nota: las imágenes nos están en orden cronológico y solo algunas en la geografía mencionada en el texto En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados. Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson. El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías. Se había pensado que cualquiera podría, previo pago de un peaje, poner un tren sobre las vías férreas, igual que se hacía con los barcos en los canales; pero el volumen de tráfico entre Liverpool y Manchester pronto demostró que el uso de una vía fija debía controlarse desde una central y que era preciso mantener una distancia segura entre los trenes mediante algún sistema de señalización. Las primeras señales mecánicas instaladas a lo largo de la vía aparecieron en 1830. Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales o estatales. Así se estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la tradición del ferrocarril como empresa pública y la obligación del gobierno de financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la ampliación de la infraestructura nacional de vías férreas. La participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más lucrativas, como ocurrio en Gran Bretaña, y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares. El primer tren o ferrocarril: El primer medio de transporte que usó ruedas montadas sobre rieles y que utilizaba la fuerza motriz proporcionada por la máquina de vapor, fue diseñado por el inglés Richard Trevithick, el 24 de febrero de 1804, al adaptar la máquina de vapor utilizada desde principios del siglo XVIII. La usó para bombear agua y así tirar de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km/h. Este se puede considerar el primer tren y fue usado para transportar 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km, desde la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. La distancia entre rieles: Los ferrocarriles requerían de guías para el transporte de los vagones; era necesario tener una línea metálica sobre la cual montar los vagones y que estos fueran arrastrados por la locomotora. Estas líneas férreas se construyeron como líneas paralelas separadas por una medida específica. La definición de esta distancia surgió de las prácticas anteriores. En Europa y Estados Unidos esta medida fue de 1.435 mm (56 pulgadas y media), originada en la separación de las ruedas de las vagonetas de minas, usadas en el pueblo de origen de Stephenson. Dicha separación correspondía a un diseño estable para ser arrastrado por medios humanos o con caballos. Posteriormente, en la Conferencia de Berna sobre el transporte público en 1887, se estableció como norma internacional. Transporte públicoEl primer transporte público que funcionó con locomotoras de vapor, sobre vías férreas, fue inaugurado en 1830. Seguía la vía de Liverpool a Manchester, Inglaterra. Esta primera empresa de transporte ferroviario fue dirigida por George Stephenson con ayuda de su hijo Robert. En Estados Unidos el ferrocarril se desarrolló por el deseo de comunicar las ciudades de la costa este hacia el interior del país. El primer ferrocarril de vapor se inauguró en 1830 en Charleston (Carolina del Sur). La construcción de ferrocarriles se siguió extendiendo por todo el mundo, porque era un medio de transporte efectivo, público y de bajo costo y permitía el transporte de carga y de personas a zonas en el interior de los continentes. El mantenimiento y la competencia impulsaron cambios: El mantenimiento que requieren las locomotoras con motores de vapor, resultó ser un inconveniente ante el surgimiento del automóvil, que permitía transportes más rápidos que el tren. A mediados del siglo XX surgen otras energías alternativas para ser usadas en los medios de transporte guiados por rieles. Se inicia así la era de locomotoras movidas por motores diesel, las cuales requerían menor tiempo de mantenimiento. En la década de los 60, Francia y Japóndesarrollaron una gran experiencia en la construcción de trenes eléctricos. Como resultado a finales del siglo XX el transporte ferroviario fue dominado por esta tecnología. Esto permitió competir, ya no sólo con el automóvil, sino también con los aviones de entonces, pues los trenes lograron desarrollar velocidades mayores. Ferrocarriles Magneticos (El metro): Por lo años 1960, en Japón se empezó a desarrollar un tren que lograba altas velocidades con poca pérdida de energía debido a que no hacía contacto con los rieles. Así se inició la era de los trenes de levitación magnética Los primeros trenes de este tipo se movían a velocidades de 270 km/h. Ya para 1994 otros países habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles MAGLEV, entre ellos Estados Unidos, Francia, Alemania, Italia y España. En estos momentos su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora.La Unión Europea, bajo su criterio de unir a los países que la integran, tiene como proyecto conectar nuevas líneas nacionales que permitan ofrecer viajes internacionales en trenes de alta velocidad sin tener interrupciones. Después de Japón, en Oriente hay otro país que ha desarrollado la tecnología de levitación magnética para construir su propio tren "bala" y este es Corea del Sur. Su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular. Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el transporte del futuro, ya que no presenta problemas de contaminación, alcanza velocidades competitivas con el transporte aéreo, y no genera pérdidas de energía por rozamiento. Su mantenimiento es relativamente cómodo.A finales del Siglo XX los trenes de levitación magnética son los que marcan el camino del desarrollo ferroviario. Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en servicio de un tren controlado automáticamente. Las computadoras que controlan este servicio puede corregir el horario de un tren o modificar la ruta de alguno que venga fuera de su plan original. En 1989 se puso en funcionamiento el metro de Lille, en Francia, gracias a esta renovada tecnología. El nacimiento de la red ferroviaria argentina. La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo IXX. Fue una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80. En 1857 el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina, y construido totalmente con capitales nacionales. Lo primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega, cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades en base a los balances de las propias empresas ingleses, cuyos gerentes o asesores muchas veces eran además funcionarios del gobierno. Mitre, como presidente, adopta una política liberalista de entrega al capital inglés. Entrega también los ferrocarriles, incluidos los ya construidos con capital nacional, como el “Oeste”, y al inaugurar la estación del “Sud” (1862) dirá en su discurso “¿Quien impulsa este progreso? Señores: es el capital ingles” Estacion de trenes Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria. En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros, se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo. La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional. Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena, se necesitaron de intensas campañas militares para exterminarlas. Si bien los ferrocarriles, en aquellos años, colaboraron para mejorar la recaudación de la aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre el resto de las provincias, mayor interés económico tuvieron los capitales extranjeros. El control inglés sobre nuestros ferrocarriles. Fueron los ingleses, quienes encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materia prima a zonas portuarias, para desde allí embarcarlas rumbo a Europa. A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Un desarrollo que tenía como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba, del viejo continente, productos manufacturados con materia prima Argentina. Una situación denunciada por sectores políticos con sustento popular, como los progresistas santafesinos de Lisandro de la Torre o los personalistas de Hipólito Yrigoyen. En 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Capitales británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio eran, generalmente, británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria. La nacionalización Locomotora a vapor Tras los años, sellados en la historia argentina como la década infame, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata. Perón no desaprovecho aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno. El 1 de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. Juan Perón no pudo asistir al acto, fue operado de urgencia, afectado por apendicitis. Frente a la terminal de trenes miles de personas se enteraron, en ese mismo instante, de la ausencia del presidente en el lugar. Sobrevoló , entonces, el temor de una acción contra Perón. La multitud dudó y comenzó a pedir su presencia. Para calmar los ánimos, y darle credibilidad al parte oficial, se tuvo que organizar una comunicación desde el lugar donde estaba internado Perón. Setenta minutos después de iniciado el acto se anunció la palabra del jefe de Estado y su señora. Primero habló Evita....Fue de las pocas veces que una multitud escuchó a Evita sin corear su nombre. En silencio esperaron la palabra de Perón... La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional. El proceso de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional. La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red. Hacia la destrucción menemista. En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Antes de concretar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional. (no se asusten, que no vuelvan) Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a los 15 mil que hay en nuestros días. Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital, como lo advertía, en aquellos años, el diputado Lorenzo Pepe... En un trabajo titulado “la Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benitez, resalta que en la actualidad hay 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, que están en vías de extinción. El 19% se quedó sin transporte a principio de los noventa. Aunque, desde hace ya algún tiempo la tendencia se fue modificando con la reapertura de ramales aún esta pendiente la implementación de políticas que restituyan todo lo perdido. Sin embargo, el conflicto más preocupante para las autoridades nacionales esta en Buenos Aires, a partir de los malos servicios que prestan las distintas concesionarios y las pérdidas que siguen ocasionando, en términos económicos, al estado Nacional. Una situación que desnuda la falta de inversión que sector privado sostuvo durante todos estos años. Las concesionarias, además de los ingresos por la venta de pasajes, cobran puntualmente subsidios millonarios. Los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo. Desde que asumieron la responsabilidad de administrar, los concesionarios han cobrado más de 2 mil millones de dólares por subsidios. Con ese dinero se podría haber construido el Transpatagónico, un ramal que lleva una postergación de 100 años y resulta clave para el desarrollo de las economías del sur de nuestro país. En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%. Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impuesto durante los gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal como en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo. Se financian obras con aumentos de las tarifas y subsidios. El acuerdo de 1999 ratificó que los 700 mil usuarios que diariamente viajan en tren financiarían las reformas con aumentos en las tarifas. Por aquellos días consultábamos al ingeniero Elido Veschi, Secretario General de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Nacionales. El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil kilómetros. Increíblemente, se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios. Déficit que, de distribuirse por todo el país, pasó a ser devorado por los 1000 kilómetros de la región metropolitana. Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado, sostenidos durante varios años de la última década. Se trata del mismo monto deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más... Después de Menem. ¿Que sucedió con el sector ferroviario, después de los 10 años de Menem?. En enero de 2000 el Ministro de Economía José Luis Machinea, renegoció la política de subsidios y el aumento de tarifas programados en aquellos decretos de Carlos Menem. Los ferrocarriles para un país con la extensión territorial de la argentina, son un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y también es el medio de transporte de pasajeros más económico para unir grandes distancias. Lo que nunca quiso tener en cuenta el modelo privatizador que Menem y Cavallo encabezaron en nuestro país, fue el costo social que generaban sus medidas económicas. Las empresas en manos del estado no se miden simplemente por el éxito económico, sino por el resultado social que obtienen. En sus balances contables anuales los ferrocarriles estatales franceses, españoles o italianos dan perdidas. Pero, en su balance social ofrecen grandes ganancias con un servicio que garantiza seguridad, rapidez y no contaminación. Aquellos ferrocarriles argentinos en manos del estado, aunque con un servicio deficiente y con pérdidas económicas como los actuales, al menos mantenían ocupados a 60 mil personas más, además de ayudar a las economías regionales... La privatización de las redes ferroviarias en la Argentina, con las características que se realizó, no tiene demasiados antecedentes mundiales. En Inglaterra, tras la impronta del gobierno de Margaret Tatcher, el servicio fue concesionado. Hoy es blanco de duras críticas. Graves accidentes ocurridos, como el choque frontal de dos formaciones en la estación central londinense de Paddingthon en octubre de 1999, que provocó más de cien muertes, han colocado al servicio de trenes ingleses como uno de los peores en Europa. Lejos de pensar en tener formaciones de alta velocidad, los habitantes de Buenos Aires esperan, además del maquillaje en algunas estaciones, mayor nivel de seguridad en los trenes. El promedio de accidentes no ha descendido. Hay cruces ferroviarios denominados puntos negros en Buenos Aires, así considerados por tener más de tres accidentes con víctimas fatales en un año. Por ejemplo, la intersección de la calle Brasil y las vías del ex - Ferrocarril Roca en Florencio Varela o el cruce del ferrocarril en las estaciones Spegazzini y Ezeiza. Son cruces donde hay accidentes que serían evitables sin hay un mínimo de inversión. Barreras que funcionen bien en lugar de señal fonoluminosa. Hubo accidentes que pueden quedar registrados en el libro guines. El 5 de mayo de 1999 un convoy del ferrocarril Urquiza, que administra Metrovías, cruzo cinco estaciones sin parar porque no tenía maquinista. La formación finalmente pudo ser detenida por un pasajero evitando una tragedia. “LOS FERROCARRILES DEBEN SER ARGENTINOS” - RAÚL SCALABRINI ORTIZ Ferrocarriles Argentinos Este libro fue escrito entre los años 1935 y 1946; es decir en el lapso que media entre la década infame ( Empréstito Patriótico, Banco Central Corporación de Transportes) y las vísperas de la compra por parte del gobierno argentino, del sistema ferroviario hasta entonces, en su mayor parte, de propiedad inglesa.(Tomado de “Cadena de difusión: Arnaldo Salvini) ARTURO PEÑA LILLO “A treinta años de haber escrito este libro Raúl Scalabrini Ortiz, podría parecer insólita su publicación, pero lo realmente insólito es su vigencia. La dramática realidad argentina tiene la rara virtud de mantener lozano lo más viejos problemas, apenas desfigurados por la dialéctica de los tiempos que corren. Titulado originariamente “Los Ferrocarriles deben ser del Pueblo Argentino, resumía el esfuerzo de Scalabrini Ortiz, para decidir el tránsito definitivo de un país colonial, en dueño definitivo de su destino. En el prólogo - Palabras explicativas, dice el autor: “Durante tres meses debí aclarar muchas dudas, despejar muchos errores, enriquecer con información a muchos vacilantes y desbrozar ese enorme tejido de sofismas con que se había disfrazado el problema ferroviario” Ya sabemos todos como se liquidó liego dicho pleito. También recordamos la resistencia que levantara la definitiva propiedad por parte de la Nación, del sistema ferroviario inglés en nuestro país. La adquisición del hierro viejo, así llamado el material ferroviario en cuestión, resultaba una ruinosa operación, sólo explicable en función del grave enjuiciamiento por parte de la oposición al gobierno: el peculado. La inminente caducidad de la Ley 5.315 llamada Mitre, aparentaba terminar con cuarenta años de discrecionalidad, privilegios e insolencia de los ferrocarriles ingleses en nuestro país. Adquirir pues, en dichas circunstancias los Ferrocarriles era algo así como salvar del infierno a un pecador ya condenado. Pero la Ley Mitre no caducaba ni los ingleses iban al infierno; paradójicamente volvían a caer en otras formas de disfrute que Scalabrini Ortiz agudamente denuncia al hacer el análisis del articulado de dicha ley en el presente libro. Desgraciadamente los mitos encierran una fuerza superior a la realidad misma, al que no es ajena la información mezquina, la propaganda interesada y por sobre todo, la incapacidad de comprender el problema ferroviario integrado en una realidad económica nacional. Scalabrini Ortiz no consideraba en sí la compra material física, de las cosas que hacen al sistema ferroviario, sino el rescate de una palanca fundamental para el desarrollo armónico de una Nación. Se compra soberanía. Éstas son sus propias palabras que configuran la expresión de una doctrina, en la que, la operación comercial es meramente accidental, aunque naturalmente, para los accionistas de la rubio Albión contaran los metros de gastados rieles y las victorianas casillas, solemnemente llamadas estaciones. Pero la mitología ferroviaria sigue aún en pie. El viejo “slogan" de la inutilidad de la chatarra ferrocarrilera. ha sido suplantado por la “opinión general” de que su explotación ha de dar al traste con las maltrechas finanzas de la Nación, cuando no se le atribuye directamente el desbarajuste de las mismas. Está fresco en la memoria de los argentinos el desmantelamiento comenzado en 1961, siendo presidente el Dr. Arturo Frondizi, con la clausura de talleres y ramales bajo la vigilante observancia de los funcionarios del F.M.I. La industria de la carretera y del automotor, tenían mucho que ver en este avance, contenido en gran medida por los mismos obreros del riel. El lector valorará, asimismo, lo poco serio que resulta el argumento opuesto por la industria del camión al transporte ferroviario. Para terminar, debemos explicar al lector porqué consideramos oportuna la edición de este libro cuyo título supone un anacronismo; efectivamente, los ferrocarriles son argentinos, pese a una oculta política orientada en el sentido de la empresa mixta, como en el caso de SEGBA, cuyas consecuencias son tan gravosas, para la economía del país como la explotación lisa y llana por parte del imperialismo. Como una vieja enfermedad resurrecta, que cobra actualidad con el dolor, Raúl Scalabrini Ortiz nos la recuerda para evitar las recaídas. EL PENSAMIENTO DE SCALABRINI ORTIZ “....... Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte. Todos sabemos cuan poderoso es el estado entre nosotros y cuantas facultades se han concedido a los ejecutivos. Pero muy pocos saben que la potencia de los ferrocarriles es quizás superior a la potencia del Estado, porque se ejerce sin contralor alguno, discrecionalmente...” “... Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que a ellos les convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon, Pueden inmovilizaron poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias: pueden aislar puertos, como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron, pueden elegir gobernadores como los eligieron. El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso. Como muy bien lo explica Allen Hutt en “El fin de la crísis”. Dice Hut.” La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, no son parte - y una parte esencial - de un proceso de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden solamente parta abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia.” Esta política ha provocado, naturalmente protestas que se ahogaron en su propia impotencia. El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador. Por eso, la actividad inicial de los pueblos que logran su conciencia propia es obtener el contralor inmediato de sus propios ferrocarriles. Bismarck consolidó la unión de Alemania con la centralización ferroviaria de las líneas particulares y estaduales, impuesta por expropiación. La unidad italiana se afirmó, asimismo, en la apropiación por el Estado de todos los sistemas ferroviarios de la península. Los estadistas que hicieron la grandeza del Japón demostraron también haber comprendido cual es el cimiento básico de una unidad nacional orgánica y, a pesar de tener más energía que medios, nacionalizaron todos los ferrocarriles por expropiación ( Ley Nº 17 del 31 de marzo de 1916). Tan esenciales son los ferrocarriles para el desarrollo de una política comercial que ni siquiera en las colonias inglesas son ingleses los ferrocarriles. Las líneas especialmente primordiales del Canadá no son inglesas, son canadienses. el gobierno del Dominio las expropió en 1917 ( 7-8- Geo, V, c. 24 ). El estado canadiense posee actualmente un sistema ferroviario de primer orden de 38.548 kilómetros de longitud. Datos del “Annuaire du Canadá, 1932” ( Página 563). Tampoco los ferrocarriles de Australia son ingleses: son australianos. sobre un total de 44.356 km. de vías férreas, 39.356 pertenecen a los diversos estados o provincias; 3.459 km. al Commonwealth o gobierno central, y solamente 1.496 km, son de propiedad particular - “ Year Book 1934”-. En los países en que los ferrocarriles siguen perteneciendo a los particulares, la legislación se ha ajustado estrictamente para obligarlos a que sirva, ante todo, a las conveniencias generales de la Nación. La legislación norteamericana es un magnífico ejemplo de la minuciosa intervención del Estado en todas las actividades ferroviarias. Mediante sus delegaciones legalmente autorizadas, el gobierno controla las tarifas, la formación del capital, la seguridad de los empleados y del público, los salarios, la contabilidad de las empresas y la orientación de las corrientes nacionales de tráfico”. (*) NOTA: Los datos consignados en este artículo, corresponden al año 1965, fecha de publicación de la obra citada EXTRAÍDO DE LA OBRA: “Los ferrocarriles debe ser Argentinos “ Editorial A. Peña Lillo - Buenos Aires, 1965 - Páginas 32/34 ¿PERÓN COMPRÓ CHATARRA FERROCARRILERA? (*) (Por Arq. Juan F. Fava, Paraná) Trenes a vapor Uno de los hechos más importantes de la “Revolución Peronista” y clave para la consolidación de la independencia económica argentina (legalizada en sus bases en la Constitución Liberal de 1853, y reformada con el Acta de la Declaración de la Independencia Económica del Justicialismo el 9 de Julio de 1947 en San Miguel de Tucumán), fue la compra de los ferrocarriles. El ferrocarril inglés le había ganado a la carretera nacional. Los ferrocarriles eran utilizados por los agentes británicos para llevarse del país nuestros productos como granos, carnes, y alimentos enlatados para sus soldados. Estos productos llegaban con el abanico de líneas férreas ó “riel lineal” hacia el único Puerto, el de Bs. As, punto estratégico del comercio inglés. Esa forma de “abanico de hierro” cumplía la función esencial de carga y transporte de mercaderías hasta el “embudo” del puerto de Buenos Aires donde se cargaban en los barcos ingleses con rumbo a la gran Metrópoli. El País había sido diseñado estratégicamente en beneficio de la Corona Británica. Esto significaba la dependencia de los productores de materia prima con los receptores manufactureros industrializados del Imperio Inglés, y anglo-yanqui después. Apoyados por sus “súbditos locales”, el País dependiente era succionado hacia fuera, concretándose una conquista económica y cultural que terminó en el coloniaje ( los tratados, la inmigración y los ferrocarriles ); y los capitales que ingresaron apuntaron solo a la exportación. Esto se revertió porque apareció un líder ( J.D.Perón ), que comenzó un proceso de nacionalización que empezó con el tratado Miranda - Fady, y fue concretado por la nueva Argentina peronista que se abría paso con su Revolución Justicialista. Al nacionalizarse los ferrocarriles, no solo se incorporó al Estado Argentino el parque de locomotoras, vagones y vías, sino que se se excluyeron miles de hectáreas productivas con pueblos incluídos del negocio mobiliario e inmobiliario inglés ( Cía. de Tierras, Ferrocarril Central Argentino, Convención y Protocolo W. Runciman - J.A.Roca; Leyes de Coordinación Nacional, Corporación del Transporte Bs. As.; etc...) Se incorporaron los “Territorios Nacionales” del Norte y del Sur, se tuvo acceso a regiones olvidadas y atrasadas de nuestro país, se organizó el sistema social de pasajeros. Comenzó el acceso a la tierra de los campesinos pobres, y se combatió el latifundio inglés. Apareció la maquinaria agrícola nacional de tractores, cosechadoras y posteriormente la industria nacional de vehículos utilitarios para el trabajo agrícola ( tractor “Pampa”, camioneta “Rastrojero”, etc...). Se crearon las escuelas técnicas; dentro de la Empresa FF.C.A se realizó la capacitación y posterior ingreso de los hijos de los ferroviarios ( Escuelas Fábricas: Ley Nº 12.921). También se empezó a transportar nuestros combustibles en los trenes en forma barata al pie de los centros industriales en formación. ( fuel oil, gas oil, petróleo, gas, etc...) Aparecen los surtidores nacionales de Y.P.F., y a bajo costo los combustibles y lubricantes en las estaciones de servicio de ciudades y pueblos. La Independencia Económica del flete, hizo que pudiéramos enviar nuestros barcos a varios países del mundo con nuestros productos… Comenzó el comercio internacional, ingresaron divisas... La argentina se convirtió en un país independiente y soberano. FERROCARRIL a Mar del Plata Luego de fundar Buenos Aires, en junio de 1580, Juan de Garay hizo uno de esos épicos viajes por tierras vírgenes del nuevo mundo y anduvo por la región donde hoy se levanta Mar del Plata y es fácil suponer que demoró varios meses en recorrer tan larga distancia, por lagunales y tierras desconocidas. Pero en ese entonces el hombre, con su caballo, era el único portador de noticias. Constituía el medio de comunicación más eficiente y directo. El padre jesuita, José Cardiel, escribió en su diario en el año 1747, todo el relato desde que salió de Buenos Aires, el 15 de marzo de 1747 y luego de caminar unas 100 leguas, llegó a la sierra del Volcán (Vuulcan), es decir, en la hoy Puerta del Abra. En este caso, la travesía, con varios acompañantes, se prolongó casi un año, contando solamente el viaje de llegada. Juan Manuel de Rosas, en la incursión que hizo en el año 1825, al frente de hombres montados a caballo y tres carretas donde se llevaban los víveres, también anduvo cerca de esta zona. El hombre, portador de comunicaciones o no, tenía solamente eso, el caballo. Ya para el año 1860, cuando Patricio Peralta Ramos adquirió las tierras al portugués José Coelho de Meyrelles, funcionaba dentro del territorio costero de la provincia, un fluido servicio de mensajerías. Por lo menos para la época. Las empresas "Nuevas Peninsulares", "Españolas y Americanas", "Del Sur", "El Pescado", "La Unión Vascongada" y la "Nueva Unión", hacían difíciles trayectos. En esas galeras y diligencias, se enviaban las cartas de un lado al otro y aún llevaban pasajeros. Es decir, cumplían exactamente su función de mensajería, origen del correo. En alguno de los carruajes de las Mensajerías Generales del Sud, recorrieron leguas las cartas que Patricio Peralta Ramos remitía al Gobernador, interesándolo para que aquí fuera fundado un poblado. De todos los nombrados, el único medio de transporte de tan larga distancia en el año 1860 , eran los carruajes de las "Mensajerías Generales del Sud", que iniciaban el viaje desde la calle Potosí 269 de Buenos Aires. Pero a medida que se fue extendiendo el ramal del ferrocarril, primero hasta Chascomús, luego hasta Dolores y al fin con terminal en Maipú, el viaje en galera desde esta última población hasta el entonces pueblo de Mar del Plata, se hacía más accesible. Sin embargo, bastante dificultoso le resultó al gobernador de la Provincia de Buenos Aires, doctor Dardo Rocha, cuando en abril del año 1883, realizó una recorrida por esta zona. La galera zarandeó a Dardo Rocha de tal modo, debido a los huellones y lagunas del camino que habían ocasionado una gran lluvia. Cuando el Dr. Dardo Rocha llegó por fin a Mar del Plata, no evitó una mención a su justificado cansancio. Eso fue oportuno y muy bien aprovechado por una comisión de vecinos, encargada de agasajarlo. Dardo Rocha recorrió el pueblo y se interesó vivamente por el panorama costero. En uno de los banquetes que le ofrecieron, el Gobernador expuso sus puntos de vista sobre el porvenir de la localidad, que consideró grandioso. Comentó que a su regreso a La Plata, su primer acto de gobierno sería disponer los estudios para dotar a Mar del Plata de telégrafo, instalar una sucursal del Banco de la Provincia de Buenos Aires y en lo que más insistió, fué que llamaría a su despacho al gerente del Ferrocarril del Sud, Guillermo Moores, para solicitarle la urgente prolongación del ramal ferroviario de Maipú hacia Mar del Plata. Pero fue mas adelante y prometió al vecindario que si la empresa del Ferrocarril no accedía a realizar esa obra, él mismo la haría por cuenta del gobierno provincial. No hubo necesidad de esto último. El inglés Guillermo Moores, se comprometió a realizar los estudios del tendido de vías férreas antes de junio de 1884 y la gran noticia fue cuando dijo que el ramal entraría en servicio antes de finalizar el año 1886. Y así fue. El 26 de septiembre de 1886, el primer tren inauguraba oficialmente la prolongación del ramal y en Mar del Plata ya se vislumbró un cambio de destino del pueblo. La decisión y el entusiasmo del Dr. Dardo Rocha, entonces gobernador de la Provincia de Buenos Aires, resultaron de mucha importancia cuando se habló de hacer llegar el tren a Mar del Plata. Fue ello el impulso inicial para el naciente balneario. Desde entonces, hubo ya preferencia en la clase aristocrática por venir a estas playas en verano. Con el arribo del tren, se originó una nueva fuente de trabajo que perduraría para siempre. La distancia desde la estación a la costa -donde se alojaban los veraneantes- era larga y la calle siempre se encontraba en malas condiciones. Aparecen entonces los cocheros, con sus "bis a bis", las "berlingas" o los "charrets". Allí en esos carruajes, acomodaban los pasajeros sus maletas y ellos mismos se ubicaban para concluir con el último trayecto del viaje. La llegada del tren a Mar del Plata, fue una gran ventaja para los pasajeros, mercaderías, correspondencia y encomiendas, porque acortó notablemente el tiempo del viaje. Pero como la estación Norte del ferrocarril quedaba bastante lejos de los lugares de hospedaje, los ricos veraneantes solicitaron que se construyera otra estación mas cercana a sus lugares de residencia. Fue así que en el año 1909 se construyó la estación llamada "Nueva", en la parte sur de la ciudad y ubicada entre las calles Alberti, Garay, Sarmiento y Las Heras (donde hoy funciona la terminal de ómnibus de larga distancia). Ello permitió, que en la estación Norte bajaran las personas de menos recursos que vivían o trabajaban por esa zona y en la estación "Nueva o Sur" llegaban los ricos veraneantes hacia las zonas de las residencias y los lujosos hoteles. Con el tiempo, el tramo del ferrocarril que unía las dos estaciones fue levantado, porque los vecinos consideraron que entorpecía la circulación urbana. De este modo, el uso de la estación Sur o Vieja y los servicios públicos de transporte, se generalizó tanto para los turistas como para los pobladores estables. La prolongación del ferrocarril y habilitación del recorrido total entre Buenos Aires y Mar del Plata, contribuyó a la radicación de una población laboriosa, al fomento de la agricultura regional, al fomento de la industria pesquera y a la intensificación del turismo. Fue un verdadero factor dinamizante del progreso marplatense. Desde otros textos: Mar del Plata Sud Una Estación Part -Time Por Jorge Waddell Para 1910, Mar del Plata se había convertido en el principal lugar de veraneo del país. La Argentina llegaba a su apogeo; la ciudad atlántica no podía ser menos y crecía vertiginosamente: se proyectaba el puerto y la gran rambla frente al mar. Los afrancesados aristócratas argentinos construían allí sus mansiones y la comparaban con la mediterránea Costa Azul. Los ingleses simplemente la llamaban "La Brighton Argentina", haciendo referencia al popular balneario británico. Mar del Plata Sud: un expreso vespertino en 1929. Colección Todo Trenes. El ferrocarril había llegado a Mar del Plata en 1886, y con ese acontecimiento comenzó su transformación. Con el tiempo la cantidad de trenes fue aumentando -también el largo de ellos- y cada vez más y más pasajeros acudían a la ciudad, principalmente los fines de semana, en verano. Pronto la vieja estación quedó chica e incómoda. Las fuerzas vivas de la ciudad presionaban al Ferrocarril del Sud para que la ampliara, pero éste siempre se mostraba reticente, ya que el auge de Mar del Plata duraba sólo unos meses al año. Hacia mediados de la primera década del siglo XX, el desarrollo urbano de Mar del Plata se estaba alejando del viejo centro hacia el Sudoeste, siguiendo la costa. La estación quedaba cada vez más lejos a los veraneantes. Por otro lado, el FCS empezó a mejorar notablemente el servicio a Mar del Plata con trenes expresos diurnos y nuevos coches pullman. Pronto se planteó la necesidad de una nueva estación en la ciudad. El 31 de junio de 1908 se sancionó la ley 5535 que concedía al Sud una serie de ramales que complementaban su red. Entre ellos figuraba una línea "de Mar del Plata a la costa" sin más precisión que eso. Esta era la autorización para la nueva estación en la playa. Los ingenieros del Sud planearon una gran estación pero pronto comenzaron los problemas. Aquellos que pregonaban la necesidad de una nueva estación, ahora se oponían a que se eliminase la vieja. Se formó una influyente comisión presidida por Pedro Luro para lograr que no se la desactivara. Mar del Plata se puso en pie de guerra, y a pesar de que no estaba en los proyectos del Sud, el Gerente Percy Clarke tuvo que aceptar que se mantuviera la estación tradicional a la que se le agregaría la nueva. El segundo conflicto con los marplatenses fue el trazado de la línea. Mientras el ferrocarril pretendía una línea lo mas corta posible hasta el nuevo sitio, los vecinos presionaban para que se tendiera lejos de la zona poblada. De allí el extraño trazado con ángulos rectos y alejado del centro de la ciudad. El emplazamiento definitivo de la nueva estación fue la chacra 167 conocida como "Quinta de Bañuelos" y la traza de la línea y la expropiación de los terrenos estuvo a cargo del ingeniero Alberto C. Hunvard del F. C. Sud. La traza definitiva fue aprobada en diciembre de 1909. Los movimientos de tierra habían comenzado en agosto de 1909, y en aproximadamente un año la enrieladura estaba terminada y se construían los andenes de la nueva estación. Pero el proyecto del Ferrocarril del Sud contemplaba también el ramal a Miramar, con lo que se construyó un empalme denominado Empalme Mar del Plata Sud, y se proyectó una estación denominada Hipódromo, sobre la actual Av. Juan B Justo que luego se bautizó Peralta Ramos, pero nunca prestó servicio público. Hace pocos años, en ese mismo lugar, la Unidad Ejecutora (UEPFP) habilitó una parada denominada "Mar del Plata Sur" para el frustrando servicio local a Miramar. Augusta imagen de la zona de paragolpes, edificio, hall y torre del reloj. Foto Archivo General de la Nación El Ferrocarril del Sud tenía previsto la inauguración de la estación nueva en diciembre de 1911, pero los ansiosos marplatenses la pedían para fines de 1910, para que pudiera ser usada en esa temporada. La Empresa aceptó, previa autorización del gobierno. Así construyó una estación provisoria, de madera, ya que el edificio principal no había sido levantado y sólo estaban los andenes. Como la vieja estación - ahora denominada Norte - iba a permanecer en servicio, la nueva estación solo sería utilizada por los trenes de veraneo, y para ello se la diseñó. Tenía dos largos andenes con cuatro vías entre ellos, un galpón de encomiendas, el edificio principal y una cabina de señales. El ferrocarril propuso denominarla "Mar del Plata Rambla" pero el Ministerio de Obras Públicas le cambió el nombre por Mar del Plata Sud. El 1 de diciembre de 1910 la estación fue librada al servicio público. En el horario de verano de 1910 publicado en noviembre, todos los trenes que estaban diagramados a la estación vieja, un local diurno, un local nocturno y dos expresos, uno diurno y otro nocturno, fueron extendidos hasta la nueva estación. Pero pocos días antes de la inauguración, el FCS pidió autorización para que sólo llegaran a la estación Sud los trenes expresos. El argumento que se esgrimía era que los otros trenes seguirían a Miramar en cuanto se inaugurase la línea y operativamente no podían acceder a la estación Sud. Esto fue aceptado, y desde ese entonces solamente los trenes expresos, diurnos y nocturnos llegaban o partían de ella. Otra curiosidad de esta estación, a que hace referencia el titulo de esta nota, es que era una estación de temporada. Sólo se la habilitaba de diciembre a abril y luego se la cerraba por el resto del año. Llegó a recibir varios trenes por día, especialmente el nocturno, compuesto de coches dormitorio exclusivamente, el que llegó a correr hasta en cuatro secciones que partían de Plaza Constitución cada 5 minutos. Se llegaron a enviar más de 50 coches dormitorio en una sola noche a Mar del Plata. Operativamente era una estación complicada. Las formaciones iban y venían vacías a y desde la estación Norte donde se realizaba la limpieza, y las locomotoras livianas hacían el mismo recorrido a y desde el depósito. En 1948, con la nacionalización, los cambios vinieron. Ese verano, se diagramaron muchos trenes a Mar del Plata, sin embargo todos estos servicios terminaban y arrancaban en la estación Norte. Sólo se mantuvo un tren de ida y dos de vuelta por día en la estación Sud. El 3 de Mayo de 1949 la estación fue clausurada, como todos los años, a la espera de ser reabierta el verano siguiente, cosa que nunca ocurrió. Así, sin pena ni gloria, fue destinada a terminal de ómnibus, que es sin duda el peor final que puede tener una estación ferroviaria. Sin embargo, un pequeño reducto ferroviario se conserva en ella hasta hoy: una boletería de la UEPFP. Para continuar lo que allí estaba escrito, hoy y desde diciembre pasado ocurre esto en Mardel, lo cual es bueno no? Comenzó la venta de pasajes del nuevo servicio Buenos Aires - Mar del Plata Desde el viernes 19 de diciembre (2014) Buenos Aires y Mar del Plata estarán unidas con trenes 0 km y máximo confort a bordo La Operadora Ferroviaria de Trenes Argentinos ofrece desde el 19 de diciembre un nuevo servicio de trenes de larga distancia. Se trata de un servicio diario directo entre parte desde Plaza Constitución a Mar del Plata todos los días a las 13:45 hs., y un servicio diario directo que parte desde Mar del Plata hacia Plaza Constitución todos los días a las 14:20 hs. Además, los días viernes el servicio tendrá un adicional que sale desde Plaza Constitución a las 15:10 hs, y otro que sale los domingos desde Mar del Plata a las 11:50 hs. El tren posee espacio reservado para personas con movilidad reducida, aire acondicionado, comedor a bordo, y otras características de máximo confort. Los boletos pueden adquirirse en: Plaza Constitución: lunes a domingo de 8:00 a 22:00 hs. Mar del Plata: lunes a domingo de 8:00 a 23:00 hs. Retiro: lunes y jueves de 7:00 a 16.30 hs. y martes, miércoles y viernes de 7:00 a 15:00 hs. Once: lunes a viernes de 8:00 a 21:00 hs. Y para concluir nos vamos Paseando por el TREN DE LAS NUBES! El tren más asombroso del mundo, el que llega a las nubes, asciende a 4.200 metros de altura en un recorrido de 434 km (ida y vuelta). Es uno de los tres ferrocarriles más altos del mundo, que atraviesa vertiginosas montañas de la Cordillera de los Andes entre paisajes espectaculares. Parte de la ciudad de Salta, atraviesa el valle de Lerma, para introducirse en la Quebrada del Toro y llegar hasta la Puna. Denominado Tren a las Nubes, ya que por su gran altura, muchas veces pueden apreciarse nubes debajo de los puentes o en las laderas. La cantidad de rulos, viaductos, túneles y otras sinuosidades que recorre el tren se debe a que el autor del proyecto, el ingeniero estadounidense Richard Maury, tomó partido teniendo en cuenta el principio de adherencia de las ruedas del tren a las vías y por las leyes de la física, desechando el sistema mecánico de cremallera comúnmente usado para que las formaciones ferroviarias puedan trepar con solvencia las alturas. No utiliza ruedas dentadas, ni siquiera para las partes más empinadas de la subida, porque las vías están dispuestas de una manera peculiar circulando por un sistema de zigzags y espirales. RECORRIDO Va de la estación de tren de la ciudad de Salta hasta el Viaducto de La Polvorilla. La altura de sus vías que llegan a los 4.200 metros sobre el nivel del mar, lo convierte en uno de los trenes mas altos del mundo. Cuenta con servicio de comedor a bordo, traductor y asistencia médica por los problemas que pudiera ocasionar en algunos pasajeros la falta de oxígeno que provoca la altura. El recorrido tarda unas dieciséis horas, desde las siete de la mañana hasta aproximadamente medianoche o más. Posee un recorrido de 217 kilómetros. Atraviesa 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 "rulos" y 2 zigzags. Durante todo el recorrido se realizan dos paradas: una, en la estación de San Antonio de los Cobres, y la otra, en el viaducto La Polvorilla. Parte de la ciudad de Salta, el punto más bajo, y desde allí inicia el camino de ascenso hasta el punto final del recorrido, el viaducto La Polvorilla, el más elevado de toda la línea del convoy. En las diferentes estaciones los habitantes de los pueblos presentan pintorescos puestos con artesanías, vestimenta y productos regionales para adquirir como recuerdo del interesante viaje. El tren cuenta con servicios tales como coche comedor, consultorio médico, audio, video y guías bilingües. fuentes: http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril http://usuarios.lycos.es/historiaferrocarril/index.htm http://uneferrocarril.blogspot.com.ar/ http://www.lagazeta.com.ar/ferrocarriles.htm http://www.mardelplata-ayer.com.ar/ferrocarril.html y otras recopilaciones Otros Post que te pueden interesar! ORO NAZI, submarinos en Mdp (Argentina)? DIBUJOS PROPIOS en bolígrafo 1.0.5 (Edit) ROCAMBOLE, la imágen Redonda ESCHER, Ecuación de Belleza DALÍ = Vanguardia eterna QUINQUELA, un Puerto del Arte GOYA, tapa de Bang! Bang! estás liquidado Espero hayan disfrutado de este post, que me costó varias horas terminarlo, espero valga la pena. Saludos!

SUBMARINOS NAZIS EN MAR DEL PLATA? Hola compas de T!, les traigo esta data, que encontré en un blog que se detalla luego. Aunque hay algunos post referidos a este tema aquí ya, este tiene material de distintas fuentes muy interesantes, aunque políticamente puede generar susceptibilidad o descreimiento los datos me parecieron interesantes para debatirlos, tenerlos en cuenta, pensarlo como una posible historia de ocultamiento en Argentina en esta época con este tema genera curiosidad, hay fuentes de las cuales en la actualidad (Diario La Nación - Clarín) dudo por su costado político, su "demonización" de ciertas ideas a mi gusto y opinión particular, pero me parece muy rico lo expuesto, y el registro fotográfico. Espero gusten de leer y sacar sus propias conclusiones. Empezamos: Ferdinand Beisel era un hombre común, un alemán que, como tantos otros, veía con absoluta "normalidad" ser parte activa de las SS. Una tarde Beisel repitió el viejo ritual de ir a una cervecería con un grupo de amigos de toda la vida, esa misma vida que estaba por experimentar un giro absolutamente inesperado en cuestión de minutos. A Ferdinand Beisel se le ocurrió la "felíz idea" de imitar a Adolf Hitler a raíz de su enorme parecido con el Führer. Ferdinand Beisel recorriendo la destrozada Cancillería del Tercer Reich. El hecho hubiese pasado totalmente inadvertido de no ser por un pequeño detalle: unos jerarcas de la Gestapo estaban presentes en el lugar y no dudaron ni un instante en detener a Beisel por, según ellos, mofarse del conductor de Alemania. Beisel fue detenido pero fueron las mismas personas que lo llevaron a prisión quienes vieron algo positivo en aquel asombroso parecido con el Führer. En los días finales de la Segunda Guerra Mundial no estaba demás cubrirle las espaldas a Hitler y "mandar al frente" a un socias o doble. Ferdinand Beisel recorriendo la destrozada Cancillería del Tercer Reich. Cuando Ferdinand Beisel fue presentado a Martin Bormann, vice Führer, ya tenía asignada una nueva tarea en el alicaído Tercer Reich: a partir de ese momento era uno de los dobles de Adolf Hitler. Con el paso del tiempo Beisel estuvo muy atareado, sobre todo cuando el ejército rojo comenzó a cercar Berlín y cuando el final resultaba ya inexorable e irreversible. El interior del bunker de Hitler en Berlín era un hervidero. Reuniones secretas, gritos desesperados, intentos de suicidio y escape. Suicidios concretados, promesas de lealtad eterna, apretones de mano y la idea que flotaba en el aire del viciado espacio subterráneo: Hitler ya no estaba allí. Con el paso de los días los contactos visuales con el Führer se fueron espaciando hasta casi desaparecer de toda posibilidad e incluso los últimos colaboradores en recibir el saludo del líder alemán sostuvieron que en realidad su aspecto era diferente al habitual y que ni siquiera pronunció palabra al despedirse de ellos con un apretón de manos. El cuerpo muerto de Ferdinand Beisel. Los rusos lo exhibieron como el cadaver de Hitler. Documento fechado el 21 de Septiembre de 1945, destinado a Edgar Hoover (Jefe del FBI) que habla sobre la vida de Adolf Hitler en Argentina - Extraido del sitio Historias Lado B / Archivos desclasificados Documento fechado el 21 de Septiembre de 1945, destinado a Edgar Hoover (Jefe del FBI) que habla sobre la vida de Adolf Hitler en Argentina - Extraido del sitio Historias Lado B / Archivos desclasificados Documento fechado el 21 de Septiembre de 1945, destinado a Edgar Hoover (Jefe del FBI) que habla sobre la vida de Adolf Hitler en Argentina - Extraido del sitio Historias Lado B / Archivos desclasificados Detalle del encabezado del informe desclasificado hablando del escape de Hitler a la Argentina - Extraido del sitio Historias Lado B / Archivos desclasificxados El entorno de Hitler (ya en viaje hacia Sudamérica) se encargó de "organizar" una última sesión de fotos del "Führer" observando los destrozos iniciales en la Cancillería del Tercer Reich. En las imágenes (las dos primeras de este post) se observa al supuesto Hitler que en realidad no es tal. El de las imágenes finales en la Cancillería es ni más ni menos que Ferdinand Beisel, el infortunado imitador de Hitler que cambió su destino para siempre aquella tarde en una cervecería al imitar al Führer. Hanna Reitsch (1912-1979), aviadora alemana célebre por la obtención de varios récords deportivos, por su afiliación militante al partido nazi y sus contribuciones como piloto de pruebas en la Luftwaffe, el 28 de abril de 1945 voló junto con el General Robert Ritter von Greim a la Berlín sitiada por los rusos, en un vuelo en el que éste último salió lesionado. Hanna Reitsch realizando el saludo nazi tras ser condecorada con la Cruz de Hierro. Hanna y von Greim visitaron el búnker de Hitler en Berlín. Allí von Greim fue nombrado por Hitler como nuevo Mariscal del Aire y sucesor oficial de Hermann Göring como jefe de la Luftwaffe. Reitsch convenció a Hitler de que huyera de Berlín sugiriéndole que Hanna Reitsch lo sacara en su avión junto a Eva Braun para ir de su bunker en Berlin hasta Berchtesgaden. Hanna Reitsch recibiendo la Cruz de Hierro de manos de Adolf Hitler. La ciudad de Berchtesgaden se encuentra ubicada en los Alpes de Baviera (Alemania). Está localizada en el distrito del sur de Berchtesgadener Land, cerca de la frontera con Austria, unos 30 km al sur de Salzburgo y a 180 km al sudeste de Múnich. Está situada al norte del Parque Nacional de Berchtesgaden. Martin Bormann – secretario personal de Hitler Martin Bormann (secretario personal de Hitler) en 1935 hizo despoblar el área de Obersalzberg de campesinos de la región alrededor de la casona de Wachenfeld, expropiando todos los terrenos y vallando toda la zona en anillos de seguridad. Bormann por orden de Hitler asignó algunos terrenos para la construcción de casonas alpinas de lujo alrededor del Berghof, entre estos pocos favorecidos estaban Albert Speer, Hermann Göring, Hans Heinrich Lammers y Heinrich Himmler. El mismo Bormann se construyó una imponente mansión de cinco pisos al estilo alpino en Obersalzberg, al lado del Hotel Zum Türken muy cerca de la residencia de descanso de Hitler en Berghof. El área de Obersalzberg fue elegida por los nacionalsocialistas en la década de 1920 para descanso de sus líderes. Aquí se ubicó la residencia de montaña de Hitler, el Berghof. Berchtesgaden y sus alrededores (Stanggass) fueron seleccionados como puesto avanzado de la oficina alemana de la Reichskanzlei, (la Cancillería Imperial), lo cual selló el destino del área como un objetivo estratégico militar para las fuerzas aliadas durante la segunda Guerra Mundial. Todavía es posible encontrar en el área algunas otras reliquias de la era nacionalsocialista, aunque sólo unos pocos de estos sitios sean conservados. El Kehlsteinhaus (denominado el Nido del Águila), que fuera construido como regalo para el 50º cumpleaños de Hitler en 1939 y que ha llegado hasta nuestros días por una serie de circunstancias fortuitas, que lo salvaron de ser demolido. Todos los remanentes de las casas de antiguos líderes nacionalsocialistas como Adolf Hitler, Hermann Göring, Albert Speer, y Martin Bormann fueron demolidos. Karl Wolff y Allen Dulles los negociadores de la Operación "Sunrise" Las relaciones entre Stalin y los aliados eran tan débiles que se planeo una rendición entre los nazis y los aliados para evitar que los rusos se apoderaran de Europa (Operación “Sunrise”). Allen Dulles, Director de la Oficina de Servicios Estratégicos Americanos (futuro director de la CIA) dirigió la Operación “Paper Clip” destinada a captar científicos nazis como Wernher von Braun –futuro Director de la NASA- ya que un acuerdo entre los nazis y los aliados era ventajoso para ambos. Hitler mostraría donde se encontraban los principales fabricantes de armamentos tanto para EE.UU. como para Gran Bretaña del famosísimo cohete V2. A los norteamericanos le importaba este cohete pues ya habían desarrollado la bomba atómica y necesitaban trasladarla por aire a cualquier lugar. Mas tarde todos esos científicos trabajarían en la NASA para hacer llegar el primer hombre a la Luna. Un Fieseler Fi 156 Storch con el que aterrizó Hanna Reitsch a unos pasos del Búnker de Hitler en la Puerta de Brandeburgo mientras se libraba la Batalla de Berlín. – Fuente: Wikipedia Luego de convencer al Führer que los rusos ya estaban en la puerta de Berlin para capturarlo, Adolf Hitler y Eva Braun se escapan en el Fieseler Storch de Hanna Reitsch hacia la ciudad de Laboe que se encontraba a 4 km. de Berchtesgaden y a 10 km. de la casa de Hitler en Obersalzberg, desde donde parten hacia el puerto de Horten (Noruega) donde funcionaba la base de submarinos mas importante del Tercer Reich. Una vez en Horten se supone que se embarcan en un submarino U-977 hacia la Argentina. Estos submarinos no operaban individualmente sino en grupos. Por eso es que de los 40 submarinos de los cuales se desconoce su destino, 30 son encontrados en distintos puertos del mundo. Diez de ellos tienen un destino desconocido. Dos de ellos se rinden frente a las costas portuguesas en 1945 desconociéndose el destino de los 8 restantes. Carlos de Napoli – quien investigó durante 20 años el final de Adolf Hitler— cree que este grupo de submarinos partió del puerto de Horten en Noruega con destino a la Argentina con aproximadamente 50 jerarcas nazis en la ultima operación secreta del Tercer Reich llamada “Berseed Süd” (Ultramar Sur). Esta base concentraba el destino de los submarinos que partían hacia el océano Atlántico. El 4 de julio de 1945 el crucero brasileño Bahia estalló en medio del océano hundiéndose en pocos minutos donde murieron 300 hombres. Se desconocen las causas de dicha explosión, pero a partir de entonces se comienza a creer que existían submarinos nazis furtivos en la región. Entre julio y agosto de 1945 se rindieron dos submarinos nazis en el puerto de Mar del Plata. El 10 de julio de 1945 el U-530, y el 17 de agosto de 1945 el U-977 del capitan Sheffer. Estos son los dos únicos submarinos alemanes que se rinden frente a las costas argentinas siendo apresados por un guardacostas a cargo del oficial de la armada argentina Rodolfo Saenz Valiente. Es importante destacar que de los catorce torpedos que tiene la carga del submarino, le faltaban dos, presumiendo que habían sido disparados al crucero brasileño Bahia, pero como había desaparecido el cuaderno de bitácora, no se hallan rastros de esta presunción. Estos submarinos habían sido perseguidos por el torpedero Babitonga y el Bocaina junto al el argentino Mendoza. Después que se entregaron estos submarinos viene el agregado militar norteamericano y un representante de la marina inglesa a llevarse el submarino y a todos sus hombres para interrogarlos en calidad de prisioneros de guerra. Una comisión de la comisaría de Necochea salió al caer la noche del domingo 27 de julio de 1945 -es decir, a 17 días de que el U-530 hubiera emergido sorpresivamente frente a la base naval de Mar del Plata- para confirmar el alerta dado por el destacamento policial de Piedra Buena acerca de que: “Una nave no identificada estaba haciendo señales (de luz) en código morse hacia la costa y el mensaje era contestado desde la playa”. “En tres autos particulares los policías recorrieron el sector y tras horas de búsqueda encontraron al hombre que respondía las señales. En la comisaría se lo identificó como ciudadano alemán, de profesión artesano, quien admitió que la nave era un submarino que se disponía a desembarcar”, narró el historiador canadiense Ronald Newton en su libro “El cuarto lado del triángulo” (Sudamericana, 1995). “A la madrugada del domingo (sic) 28 de julio de 1945 se inició un rastreo por las playas de los alrededores de la ciudad. Al promediar la mañana, 15 kilómetros al norte, una comisión (...) encontró huellas humanas que iban y venían desde la costa hasta la entrada arbolada de una estancia. Había también huellas de lanchas o botes de goma que habían sido arrastrados, y las marcas de cajas o cajones muy pesados que habían sido llevados hasta un lugar, donde había huellas de ruedas de camión”, continuó Newton. Moromar – supuesta estancia nazi ubicada en Necochea “Ante el hallazgo, el suboficial (a cargo) decidió llamar al comisario, y cuando la comisión se hubo completado, comenzaron a entrar a la estancia de capitales alemanes “Moromar” (Safico). Llevaban recorridos dos kilómetros por el camino de entrada al casco, arbolado y flanqueado por tamarindos, cuando cuatro hombres que hablaban alemán, con ametralladoras en la mano, les impidieron seguir y los echaron violentamente”, continuó Newton, que en 1998 fue vicepresidente del comité académico de la Comisión de Esclarecimiento de las Actividades Nazis en Argentina (CEANA) conformada por orden del presidente Carlos Menem. Como los policías no llevaban orden de allanamiento decidieron regresar a la comisaría y comunicar la novedad a la Jefatura de La Plata. El equipo de Mariotti que fue “repelido” inmediatamente por este grupo de alemanes armados, al no tener orden de ingreso a la propiedad, inmediatamente regresó a su comisaría desde donde telefoneó a sus superiores a la ciudad de La Plata. Tras dos horas de espera, el jefe de la policía provincial llamó personalmente a Necochea y le dio al comisario una orden precisa: ‘Deje sin efecto la búsqueda de posibles alemanes y retírese de inmediato de la estancia’”--escribió Newton-- que agregó que el artesano detenido fue enviado a La Plata, a pesar de lo cual “a los pocos días estaba en libertad y en Necochea, donde aún sigue viviendo”. Sumarino aleman anclado en la Base Naval Mar del Plata - Foto extraida del sitio Fotos de Familia del Diario La Capital El 17 de julio, centenares de testigos habían visto el paso hacia el sur en superficie de dos submarinos frente a las playas de San Clemente del Tuyú y de La Margarita (dónde hoy está San Bernardo, que entonces no existía, y en Mar de Ajó (que era un pueblito fundado diez años antes) incluso uno de ellos encalló durante largos minutos en un banco de arena. Y cuatro días despues, el 23 de julio al anochecer se había producido otro avistamiento de un sumergible por parte de un grupo de pescadores frente a las playas de Reta y Claromecó. El mismo fue investigado por la Armada a través del capitán Francisco Isaac Rojas, edecán del ministro de Marina. Rojas corroboró el testimonio de los pescadores, pero la Marina guardó el secreto de este avistamiento durante medio siglo. Respecto al desembarco del 27 de julio en Necochea, fue confirmado por tres antiguos marineros del acorazado de bolsillo “Graf Spee”, hundido por su capitán frente al puerto de Montevideo a fines de 1939 luego de haber combatido contra tres cruceros británicos. En particular, el cabo y aspirante a oficial Alfred Schultz y el radiotelegrafista Walter Dettelman (el tercer testigo se llamaría Willi Brenecke) confirmaron aquel desembarco y la veracidad –en términos generales– de aquella crónica ante una comisión del Congreso a comienzos de 1956. Ambos dijeron que si bien en 1945 se suponía que ambos estaban internados en campo de prisioneros de guerra, salían y entraban de ellos a voluntad. Plano de Caleta de los Loros –sector de Punta Mejillones- donde se cree están hundidos los submarinos nazis que vinieron a la Argentina Añadieron que si bien no estaban en condiciones de precisar la fecha exacta, entre el 23 y el 29 de julio de 1945 los ocupantes de dos submarinos alemanes habían desembarcado cerca de Bahía Blanca. Lo podían afirmar con absoluta seguridad, dijeron, porque habían ayudado a consumarlos. Por desgracia, parece que los testimonios no fueron registrados taquigráficamente, y que los registros estenográficos se perdieron. Pero según las crónicas de la época Schultz y Dettelman dijeron haber recibido del capitán Walter Klay –quien coordinaba las actividades de los ex tripulantes del Graf Spee y sus fugas desde una oficina del Banco Germánico– la orden de viajar a la ciudad de Bahía Blanca. Una vez allí, dijeron, el contacto que les indicó Klay los llevó a un punto no muy lejano del litoral marítimo. Si bien no pudieron precisar con exactitud dónde quedaba ese lugar, coincidieron en que se trataba de una estancia de la Compañía Lahusen, de capitales alemanes. Dijeron que poco después arribaron a la costa “dos submarinos que descargaron muchos cajones pesados que fueron conducidos al casco de la estancia en ocho camiones”. Y destacaron que se trataba a todas luces “de una carga valiosa que provenía de Alemania”. Desembarco del oro nazi en Argentina Luego, agregaron, desembarcaron en botes de goma unas ochenta personas. Algunas, puntualizaron, “por la manera en que daban órdenes, debían ser muy importantes”. Las declaraciones de Schultz, Dettelman y Brenneke fueron analizadas por Allan Pujol, un antiguo agente del Deuxième Bureau, una rama de los servicios secretos franceses. Según Pujol, en la noche del 28 y el 29 de julio de 1945 fueron desembarcados gran número de cajones de madera con la inscripción “Geheime Reichssage” (Secreto de Estado) remitidos por el general Ernest Kaltenbrunner, jefe de la RSHA, la Oficina Central de Seguridad del Reich. Pujol dijo creer que aquellos cajones contenían “el tesoro de la RSHA”: lingotes, monedas y objetos de oro, dólares y francos suizos, diamantes y otras piedras. Una fortuna que valuó en unos mil millones de dólares. Más detalles de la llegada de los submarinos nazis a Mar del Plata El último misterio de la Segunda Guerra Mundial “Hace 65 años dos submarinos nazis aparecieron en el puerto de Mar del Plata. Se habló de que desembarcaron jerarcas nazis en el país. La declaración de los marinos alemanes fue clasificada como "top secret" por EEUU y se podrán conocer recién en 2020.” Gustavo Menéndez A las 7 de la mañana del 10 de Julio de 1945, la silueta de un submarino, cuyo perfil no se asemejaba al de las naves argentinas, emergió sorpresivamente a pocos cientos de metros de algunos pesqueros costeros, y a una distancia de una milla y media del puerto de Mar del Plata. De inmediato, del puente del sumergible comenzaron a observarse destellos luminosos con la finalidad de contactarse con las autoridades navales. Algunas horas antes, la tripulación del submarino alemán tipo U-530 había arrojado al mar el armamento principal de cubierta, los torpedos, el equipamiento electrónico, las claves y el libro de bitácora. El capitán de corbeta Ramón Soyuz, comandante del submarino "Salta", al mando de la Base Naval de Mar del Plata en ese momento, autorizó el ingreso de la nave alemana, que a marcha muy lenta amarró en la Dársena de Submarinos, cerca del Guardacostas "Belgrano". El comandante del U-530, teniente de navío Otto Wehrmut, de sólo 25 años, formó en cubierta a sus 54 subordinados, cuyas edades oscilaban entre los 19 y 24 años, casi todos indocumentados. Interrogados Según las crónicas de la época, los marinos estaban "barbudos y con aspecto demacrado". Wehrmut, había sido designado comandante de la nave en el mes de enero de 1945 ya que desde septiembre de 1944 se había desempeñado como primer oficial. De inmediato se procedió a la identificación de los marinos alemanes y a un primer interrogatorio facilitado por el conscripto argentino de ascendencia alemana Ecker. El U-530, en la Base Naval de Mar del Plata rindiéndose el 10 de Julio de 1945 - Foto extraida de Fotos de Familia del Diario La Capital Según lo informado por el capitán, el U-530 había zarpado de la base de Kiel el 19 de febrero y luego de un reaprovisionamiento en Kristiansand, fueron informados del fin de la guerra cuando estaban rumbo a las costas de Nueva York. Concluidos los interrogatorios, Otto Wehrmut, firmó oficialmente la rendición y el pabellón argentino fue izado en el mástil del submarino. “A fines de la 2ª Guerra Mundial, en 1945, dos submarinos alemanes se rindieron en la Base Naval de Mar del Plata. El 10 de Julio de 1945 se rindió el U-530, con su tripulación de 54 hombres comandada por el Oberleutnant Otto Wermouth; el 17 de Agosto se rindió el U-977, con 31 hombres bajo el comando del Oberleutnant Heinz Zchaffer. Aca se observa oficiales argentinos y alemanes en la torreta del submarino luego de la rendición -Foto extraida de Fotos de Familia del Diario La Capital El U-530 zarpó del puerto de Mar del Plata el 15 de julio, remolcado por el ARA "Ona" y escoltado por los destructores ARA "Misiones" y ARA "San Juan", con destino a Río Santiago, donde posteriormente, sería abordados por 33 estadounidenses, llegados por vía aérea. La tripulación alemana fue internada provisoriamente, en la isla Martín García, para luego viajar a los EEUU a fin de ahondar en los interrogatorios. Confesiones y silencios "Yo quería recalar en Miramar", dijo el joven comandante alemán, Otto Wermuth. Sus palabras son parte de las declaraciones que hizo ante los marinos argentinos que lo interrogaron. Entre evasivas y medias verdades, contó cómo hizo la aproximación de la nave a Mar del Plata, hasta el momento de la rendición. Otto Wermuth - Comandante del U-977 Las palabras de Wermuth se conocieron cuando la Armada tomó la decisión de abrir los archivos de aquellas declaraciones, que fueron celosamente guardadas durante 57 años. El U-530, junto a otras naves similares forman parte de uno de los grandes secretos -o quizás el último- vinculados a la Segunda Guerra Mundial. Se estima que al menos cuatro submarinos formaron parte del convoy de naves que partieron desde Noruega transportando a unos cincuenta jerarcas nazis, documentación y el dinero suficiente en oro para el futuro de los escapados. Dos de esos submarinos, el U-530 y el U-977, se entregaron en Mar del Plata. Dos fueron hundidos por la propia tripulación en costas argentinas, previo desembarco en cercanías de Necochea, de "ochenta personas", según algunos testimonios periodísticos y de aquella época. Trayectoria. Los primeros en ser indagados en suelo argentino fueron los ocupantes del U-530. Tres días después de su llegada a puerto y rendir su nave, el comandante Otto Wermuth se ubicó frente a sus interrogadores: los marinos Dellepiane, Ribero, Berry, Connway y Benesch. Según los testimonios escritos, Wermuth se refugió varias veces en la frase "lamento no poder dar más datos" o "no deseo responder esa pregunta", cuando pretendía esquivar definiciones. Tampoco quiso aclarar cómo se utilizaron los veinte torpedos que debió llevar el submarino y no estaban. Otto Wermuth - Extraido del sitio elrecado.net Sí contó ante los marinos argentinos, parte del trayecto hacia la Argentina. Señaló que de día navegaba en superficie a un promedio de 7 nudos, alejado a más de 200 millas de la costa. Por la noche, en inmersión, el submarino avanzaba a una velocidad de 2 nudos. Según sus palabras, alcanzó la costa de Mar del Plata un día antes de la rendición. Dijo que avistó el faro de Punta Mogotes a las 3 del 9 de julio de 1945 a unas 18 millas de distancia. Agregó ante los oficiales que rebasó Mar del Plata porque su intención original era "recalar en Miramar", donde llegó con su nave a las 6 de la mañana. "De ser cierto esta apreciación, podía suponerse que había desembarcado allí personas o bultos", dicen los periodistas Juan Salinas y Carlos De Napoli en su última obra "Ultramar Sur", donde revelan detalles inéditos sobre esa operación llevada a cabo por los alemanes, tras el fin de la guerra. Al garete Para buscar un pretexto de porqué llevó el submarino hasta Miramar, el comandante alemán Wermuth les dijo a los interrogadores que pretendía "esperar a la noche siguiente para reconocer la entrada al puerto". "Al anochecer del 9 de julio salí a la superficie y comencé a recorrer la costa". Al parecer Wermuth observó la costa a unas 3 millas de distancia, desde Miramar hasta Mar del Plata. "A través de la boca de entrada a la base naval me quedé al garete hasta la madrugada", explicó Wermuth. Después encendió las luces y se entregó. En sus declaraciones se vio obligado a reconocer que el U-530 contaba originalmente con seis balsas de goma. Nunca pudo explicar porqué faltó la principal, con capacidad para varias personas y bultos. Las palabras de Wermuth y toda su tripulación se repitieron días más tarde ante los norteamericanos y los ingleses, quienes dieron carácter de "top secret" a todo lo hablado ante ellos. Para asegurarse la confidencialidad de esas palabras impusieron que debían permanecer archivadas en reservas por 75 años. Es decir, se sabrá el contenido en el año 2020. El segundo submarino La rendición del U-530 no fue la única de ese año. El viernes 17 de agosto de 1945 era el inicio de un fin de semana largo, que era esperado por varios marinos de la Base Naval de Mar del Plata. Otros ya habían sido licenciados. Aún duraba la sorpresa por la aparición del submarino alemán, que se había rendido 38 días atrás. Ya hacía tres meses que Alemania había capitulado. El rastreador M 10 Comodoro Py al mando del capitán de corbeta Armando Muro y el submarino Salta regresaban a sus apostaderos, luego de patrullar las aguas. Hacia las 09:15 advirtieron que se aproximaba un submarino. Al proceder al acercamiento un destellador luminoso identificaba la nave, como "German submarine". Se dio el alerta en la base. Las naves argentinas escoltaron al submarino, que se identificó como U-977. Con la ayuda del remolcador Ranquel atracó a las 11 de la mañana. La nave alemana estaba en impecable condiciones y con una reserva de importancia en combustible. El U-977, se rinde en la Base Naval de Mar del Plata el 17 de agosto de 1945. Foto extraida de Histamar Según se pudo establecer con los años, desde fines de mayo de 1945, las autoridades navales de la Argentina estaban avisadas por la Cancillería de la posible aparición de submarinos alemanes en el litoral marítimo argentino. Así lo testimonian los documentos secretos de la Armada. El 22 de mayo de 1945, el vicealmirante Héctor Vernengo Lima, jefe del Estado Mayor General, envió una comunicación al ministro de Marina, dejando constancia de que, según informaciones del Ministerio de Relaciones Exteriores, se había constatado la presencia de submarinos alemanes en el Atlántico Sur, que tratarían de llegar a "aguas japonesas". Todos jóvenes El U-977 estaba comando por Heinz Schäffer, de 24 años, acompañado por una minoritaria tripulación de 32 hombres. Todos jóvenes. Junto al comandante del submarino estaba el primer oficial Karl Reiser de 22 años; el segundo oficial Albert Khan de 23; y el ingeniero Dietrich Wiese que con 30 años era el más veterano. Otros 28 suboficiales y marineros completaban la tripulación .C.F. Heinz Schäffer cuando comandaba el U-128. Luego seria el comandante del U-977 que se rendiria en la Base Naval Mar del Plata el dia 17 de agosto de 1945 - Foto extraida de Histamar Sin embargo, cuando partieron de Kristiansand, Noruega, el 2 de mayo de 1945, la nave llevaba 16 personas más. Según la declaración del comandante ante los interrogadores argentinos, esos marinos alemanes eran "casados" y se les dio la opción de dejar el barco. "El 10 de mayo entre las 02:30 y las 03:30 tres soldados y trece oficiales subalternos en consecuencia tomaron tres de los botes de goma grandes, uno de los cuales resultó dañado y abandonado para abandonar la nave", señaló Schäffer a los marinos argentinos. Una versión que siempre estuvo en duda sobre qué alemanes ocuparon esas literas, ante la sospecha que eran jerarcas nazis que descendieron en las costas de argentinas. La travesía descripta por el comandante alemán ante los interrogadores dejó dudas, que por años han permanecido bajo reserva. Fueron 107 días de navegación, de los cuáles, afirmó, 66 fueron sumergidos. Los expertos indicaron años después que eso asomaba difícil de hacer con un submarino de esas características. El U-977 arribó a Mar del Plata con diez torpedos, aunque su carga era para catorce. La aproximación fue similar al U-530, desde la costa Miramar hasta observar el faro de Mar del Plata y luego enfilar al puerto. Para ese tiempo el avistamiento de periscopios en las ciudades de la Costa Atlántica se había multiplicado. Histeria colectiva Entre la rendición del U-530 y el U-977 en Mar del Plata, y sobre todo entre los días 19 y 25 de julio de 1945, se sucedieron los avistamientos de submarinos en el litoral argentino, y la Armada registró estas presencias en diversos documentos secretos. El 19 de julio, por ejemplo, se informó al Estado Mayor General con un mensaje en extremo lacónico: "Periscopio-San Antonio oeste. He dispuesto reforzar exploraciones allí". El 25 de julio, en otro informe secreto de la Armada, se avisaba del avistamiento de un submarino en el área de Claromecó, y se disponía el patrullaje aéreo y naval de la zona, manteniendo un torpedero listo para la acción. Miramar, Necochea, Copetonas y San Clemente del Tuyú son los otros nombres que saltan a la vista en los documentos secretos y en las informaciones periodísticas de esos días. ¿Histeria colectiva? Tal vez. Pero tan grande, que llegó hasta el Uruguay y el sur del Brasil, que también reportaron el avistaje de submarinos alemanes. En Brasil, incluso, se llegó a culpar a una de las naves que supuestamente operaban en nuestra costa del hundimiento del crucero Bahía, ocurrido el 4 de julio de 1945. Interrogantes Teniendo en cuenta que la mayoría de los avistamientos sucedieron cuando el U-530 ya se había rendido en Mar del Plata, y cuando, según los documentos de navegación del U-977, éste todavía no se encontraba a esa altura de nuestro litoral, la pregunta es evidente. Si los avistamientos -a los que la Armada prestó especial atención- fueron reales, ¿cuáles eran los submarinos que estaban operando en la zona? ¿Se trataba, tal vez, del U-1206, sospechosamente dado por perdido en el Mar del Norte el 14 de abril de 1945, o del U-1053, perdido cerca de Bergen (también en el Mar del Norte) en febrero de ese año? ¿Podría ser, en cambio, el U-745, del que se tuvo noticias por última vez el 4 de febrero de 1945, en el golfo de Finlandia, o del U-398, perdido para siempre en aguas costeras británicas en el mes de mayo? Plano de un submarino alemán - Foto extraida del sitio Histamar ¿Sería, tal vez, el U-326, del que también se tuvo una última información desde aguas costeras inglesas en abril, o se trataba de algún otro sumergible que no constaba en las prolijas listas elaboradas por la Kriesgmarine? ¿Viajaban jerarcas nazis en estas naves, desembarcaron documentación o dinero en nuestras costas? La respuesta aún permanece entre médanos de dudas. Siguiendo la historia hasta Bariloche Se entiende que el desembarco de los submarinos restantes es en Caleta de los Loros -Rio Negro --donde desembarcan algunas personas para partir en dos vehículos con rumbo a Bariloche. Entre julio y agosto de 1945 en un radio comprendido entre Caleta de los Loros y San Antonio Oeste se verifican la mayoría de los avistamientos. Este lugar habia sido reconocido por el almirante Wilhelm Canaris oficial de contrainteligencia nazi muchos años atrás; conocía el sector, la infraestructura, las comunicaciones, etc. La comunidad alemana de Bariloche. Atrás la bandera argentina y la nazi. En el centro la foto de Adolf Hitler. La guía “Bariloche Nazi” permite conocer una treintena de sitios relacionados al nazismo. Se publican fotos y mapas para que el lector pueda llegar hasta esos lugares, mudos testigos de un pasado cuya verdadera historia aún permanece casi desconocida. También se cuentan relatos sobre esas propiedades. Los dos sitios más enigmáticos del libro son la estancia “San Ramón” y la residencia “Inalco” donde vivieron Adolf Hitler y Eva Braun cuando escaparon de Berlín. A modo de ejemplo aquí se exhiben algunas de las fotos que se publican en el libro Hasta el año 1958 se observaba un caño que afloraba en Caleta de los Loros. Esto se presume seria el periscopio de un submarino. En la cercanía de este lugar había una gran estancia alemana cercana a Punta Mejillones que poseía una pista de aterrizaje. Desde esa estancia hicieron juegos de luces con un camión en la punta de la pista para que los submarinos ubicaran el lugar de llegada. Hundieron sus submarinos y desembarcaron en Punta Mejillones. Mapa con los principales avistamientos Los dos vehiculos en los que viajarian Eva Braun y Hiler juntos a sus ayudantes camino a Bariloche. Fotografia extraida del documental •El escape de Hitler" de Carlos De Napoli Aparentemente Hitler había comprado por intermedio de Martin Bormann unas tierras en el sur de nuestro país por intermedio de la familia Bustillo. Compran aproximadamente 50.000 hectáreas de una estancia que se encuentra en Bariloche y a la que se llega por el brazo Ultima Esperanza del Lago Nahuel Huapi. Estancia sobre el brazo Ultima Esperanza del lago Nahuel Huapi en Bariloche, refugio de Hitler - Fotografia extraida del documental •El escape de Hitler" de Carlos De Napoli Estancia sobre el brazo Ultima Esperanza del lago Nahuel Huapi en Bariloche, refugio de Hitler - Fotografia extraida del documental •El escape de Hitler" de Carlos De Napoli Residencia Inalco -Extraido del sitio Historias Lado B Residencia Inalco -Extraido del sitio Historias Lado B Residencia Inalco -Extraido del sitio Historias Lado B Residencia Inalco -Extraido del sitio Historias Lado B Residencia Inalco -Extraido del sitio Historias Lado B Residencia Inalco -Extraido del sitio Historias Lado B Estancia sobre el brazo Ultima Esperanza del lago Nahuel Huapi en Bariloche, refugio de Hitler - Fotografia extraida del documental •El escape de Hitler" de Carlos De Napoli Estancia sobre el brazo Ultima Esperanza del lago Nahuel Huapi en Bariloche, refugio de Hitler - Fotografia extraida del documental •El escape de Hitler" de Carlos De Napoli Esta casa de gran superficie alberga solamente a dos habitaciones. La misma posee un muelle muy largo para el atraque de pequeños barcos. En la cercanía de esta casa se encuentra puestos de vigilancia enclavados en el lugar.¿Por qué alguien que viviera en un lugar tan alejado tendría algo asi? Porque presumiblemente seria el lugar donde estaría escondido Adolfo Hitler junto a un grupo de hombres encargado de protegerlo? Nadie lo sabe hasta ahora. Pero en el año 2020 se podran abrir los archivos clasificados que tiene EE.UU. y tal vez podamos corroborar toda esta investigación para finalmente afirmar con enfasis: Hitler vivió en Argentina. Inalco – La casa de Hitler en la Argentina La leyenda popular dice que los submarinos llegaron hasta la Caleta de los Loros, provincia de Río Negro, y desde allí la comitiva alemana se dirigió de este a oeste atravesando la Argentina hasta llegar a la zona de Bariloche (sobre la cordillera de los Andes en el oeste argentino). Hitler, acompañado por un séquito numeroso también integrado por su esposa Eva Braun, llegó hasta la localidad de Villa La Angostura y tras un paso por la estancia San Ramón, se instaló de manera secreta en la residencia Inalco (fotos), una asombrosa propiedad que el arquitecto Alejandro Bustillo había terminado de construír en 1943 (Bustillo es conocido por haber construído inmuebles para la colonia alemana en la zona desde hacía años). El lote de la casa había sido adquirido en 1943 por un famoso lobbista fuertemente ligado a capitales alemanes en la Argentina, llamado Enrique García Merou. Merou un poco más tarde tendría un interesante acercamiento a Juan Domingo Perón y de inmediato se supo que en realidad quien controlaba la residencia no era otro más que Jorge Antonio, casualmente confidente y financista del líder argentino. Antonio mantuvo Inalco hasta iniciados los '70, momento en el cual la casa habría pasado supuestamente a manos del banquero José Rafael Trozzo. Hubo una época de abandono y saqueos luego, para ser recuperada un tiempo más tarde. Inalco aún sigue en pie. Intacta. Haciendo frente a quienes desean verla en el presente y soportando la sombra negra de sus habitantes del pasado. Hitler habitó esa enorme casa (que dicho sea de paso mantenía inequívocas similitudes en su estructura y distribución con el Nido del Aguila de Hitler en en el Berghof de Alemania) desde 1945 hasta por lo menos mediados o finales de los años '70 y no son pocos los testimonios que así lo aseguran. La permanencia de Hitler en esta propiedad se alternaba con viajes a Chile y con visitas a otras zonas de Argentina, como por ejemplo Mar del Plata (ciudad balnearea en donde se entrevistó al menos en dos oportunidades con Ante Pavelic, lider de la Croacia nazi) y Córdoba. Hitler iba por la vida con un aspecto diferente al que todos conocían. Cabeza rapada, su pequeño bigote había desaparecido y dejaba ver una importante cicatríz sobre el labio superior pero casi todo esa no era necesario ante la enorme protección que Inalco proveía por entonces. Incluso es complicado llegar hoy en día, por lo que la teoría del escondite perfecto para Hitler en la Patagonia, cobra fuerza a cada instante. Inalco está ubicada en Villa La Angostura, en un impresionante predio de 460 hectáreas, al borde el Lago Nahuel Huapi a escasos 7 kilómetros de la ciudad de Bariloche en la provincia de Río Negro, Argentina. Su acceso no es nada sencillo y está amparada por un frondoso bosque a sus espaldas, cosa que complica más la llegada al lugar, que se hace a través de un único y sinuoso sendero. La propiedad cuenta con una gran extensión de playa propia y se sabe que en los días de esplendor había incluso un muelle con amarradero apto para hidroaviones. Inalco sigue allí. Mudo testigo de una historia que no muchos pueden confirmar con absoluta seguridad, pero que no tantos otros pueden negar. Aunque no son pocos los que creen que Hitler se suicidó en Berlín en 1945, su fantasma sigue dando vueltas por Inalco. Muchos aseguran haberlo visto por allí (y no sólo al fantasma...). Fuente: Historias Lado B- Ferdinand Beisel - El Hitler que murió en Berlín El escape de Hitler por Carlos de Napoli –Documental completo en español El Escape de Hitler - Documental Extraido del sitio El pajaro rojo –Blog de Juan salinas - http://www.pajarorojo.info/2010/08/lidia-papaleo-de-graiver-fui-torturada.html “El cuarto lado del triángulo” de Ronald Newton - (Sudamericana, 1995).Historias Lado B - La casa de Hitler en Argentina -Residencia Inalco - La casa de Hitler. U-Boat Argentina -http://u-boatargentina.blogspot.com.ar/ Articulo del Diario La Nación: "Buscan un submarino nazi en aguas argentinas" - del diario La Nación del 31/3/1998 - http://www.lanacion.com.ar/92093-buscan-un-submarino-nazi-en-aguas-argentinas. Nota del Diario Clarin de Juan Salinas - dia 10/11/2002 INVESTIGACION SOBRE SUBMARINOS NAZIS EN EL ATLANTICO SUR - "Hitler en el fondo del mar" http://edant.clarin.com/suplementos/zona/2002/11/10/z-00701.htm Como llegaron los primeros nazis a la Argentina - http://www.lafogata.org/003arg/arg5/ar_defensa.htm Espero hayan disfrutado del post! hasta la próxima por estos lugares! no olviden debatir, opinar, comentar, que eso hace de T! un lugar mejor para los que frecuentamos! Otros Post que te pueden interesar! DIBUJOS PROPIOS en bolígrafo 1.0.5 (Edit) ROCAMBOLE, la imágen Redonda ESCHER, Ecuación de Belleza DALÍ = Vanguardia eterna QUINQUELA, un Puerto del Arte GOYA, tapa de Bang! Bang! estás liquidado

Hola gente, les traigo esta hermosa leyenda de mi ciudad, el Torreón del Monje ya de por si tiene una magia extraña, es una preciosa construcción de principios de siglo 20, espero disfruten el texto y las imágenes! ENJOY! Esta leyenda tiene lugar en la ciudad balnearia de Mar del Plata, en las costas argentinas, sitio en donde en el año 1904 el empresario Ernesto Tornquist, que deseaba otorgar a la ciudad un monumento característico y por el cual se hiciese famosa, encargó al arquitecto Carlos Nordmann la erección de un castillo de estilo medieval, que una vez terminado se hizo famoso por un enorme torreón que dominaba la estructura. A poco de ser inaugurado, sin embargo, los lugareños comenzaron a reportar extrañas luces y apariciones por las noches, fenómenos paranormales que continúan hasta hoy y que aumentan la fama fantasmal de Mar del Plata. La construcción había sido bautizada como el torreón del monje en honor al padre Ernesto Tornero, quien en el siglo XVI había dirigido el primer asentamiento religioso en tierras del Río de la Plata. La parte militar del asentamiento estaba a cargo del capitán español Alvar o Álvaro Rodríguez, quien, en contacto con los aborígenes,en un principio pacífico, entabló relación con una mujer indígena a quien bautizó Marina o Mariña, curiosa coincidencia con la amante del conquistador del imperio azteca, Hernán Cortés. Esta relación amorosa pronto suscitó los celos de un cacique indígena, de nombre Rucamará. Despechado por el rechazo de la joven y bella mujer, Rucamará exaltó los ánimos de su tribu y ordenó un ataque contra el asentamiento. Los españoles, que eran pocos en número, no pudieron resistir el embate de los indígenas, y debieron abandonar el lugar apresuradamente. Para evitar una matanza, Rucamará exigió que la joven Marina le fuera entregada. Alvar Rodríguez se negó a aceptar la condición, pero la joven, que no quería regresar con su pueblo, manifestó su decisión de sacrificar su amor para que la vida de su amado y la de sus compañeros, entre ellos la del padre Tornero, fuera respetada. Sin embargo, la victoria de Rucamará fue de corta duración. Su tribu practicaba la poligamia, por lo que Marina no sería sino una más de sus esposas, aun cuando fuera la favorita. Celosa por haber sido desdeñada en favor de Marina, una de las mujeres del cacique decidió contactar a los españoles y revelarles cómo podían hacerse nuevamente con el fuerte mediante un ataque sorpresa. El ardid funcionó y en esta ocasión fueron los españoles quienes pusieron en fuga a los indígenas. Cercado por sus enemigos, Rucamará se hallaba en lo alto de una torre que daba a los acantilados, tal como hoy sucede con el torreón, aferrando a la deseperada Marina. El capitán Alvar Rodríguez le aseguró que respetaría su vida si se rendía y dejaba ir a la mujer, pero la decisión del orgulloso cacique estaba tomada: abrazó a Marina y junto a ella se arrojó a los acantilados. Los fantasmas que deambulan por el oscuro torreón no serían sino los de los contrariados amantes, quienes se encuentran nuevamente en la muerte buscando, tal vez, una felicidad que en vida les fuera negada. Esta espeluznante historia nos recuerda a la del jinete de la roca en España. La leyenda del Torreón del Monje ha llegado hasta nosotros a través del relato del escritor chileno Alberto del Solar, y los escépticos afirman que no es sino producto de su invención, acicateado por el encargo de Ernesto Tornquist, quien deseaba dotar a la nueva construcción de un aura de misterio. Tú sabrás juzgar. Espero hayan disfrutado de este post, me pareció muy linda la data para compartirla con ustedes. Desde ya MUCHAS GRACIAS por pasar. Si tienen ganas comentan, si no solo disfruten! Saludos! Otros Post que te pueden interesar!

La entrada a la "METRÓPOLIS" Centinela del Mar. En este, mi DÉCIMO post les traigo CENTINELA DEL MAR, porque conocí este lugar en mi adolescencia, me tuvo como acampante y alucinamos con amigos... una energía por demás extraña, pero muy recomendable (aunque dudarán con lo que les cuento ahora ja). El viento sur nos volaba la carpa y el frío se colaba por todos lados, unos gatos medio salvajes nos comieron las provisiones para el segundo día en adelante... y mas cosas, no fue buena elección en ese momento pero hoy lo recuerdo con mis amigos como una anécdota inolvidable... meternos al agua fue realmente de valentía pura ja, y la visita al hotel de madrugada...abandonado por décadas en el que por la noche es mas fantasmal que cualquier sitio, y una inmensidad con muy pocas edificaciones, mas... como decía, la curiosidad de como va involucionando con los años, cada vez mas olvidado, es para tenerlo en cuenta como un lugar que de silencio hace ruido. Población nacida a finales de los años 40, Centinela del Mar posee apenas una docena de casas. Sus dos únicos habitantes viven a una distancia de un kilómetro entre ellos y su punto de encuentro es el Bar Lo de Kela del cual es dueño uno de ellos. Más allá, campo, playa y un sin fin de leyendas. Esta entrada pretende retratar a través de una mirada simple los matices y belleza de uno de los rincones más bellos de la costa argentina. Centinela del Mar, un paraíso olvidado entre campos y playas Ubicada al sur de Miramar, esta pequeña villa balnearia poco cambió desde su origen. Sólo dos personas integran la población estable durante todo el año, existe un almacén y una escuela que alberga 6 niños de la zona rural. Paraíso olvidado si los hay, con playas que se mantienen vírgenes de la malograda intervención humana y una geografía con exiguos caminos que comunican directamente con el mar, es lo que se observa a simple vista en la pequeña villa balnearia de Centinela del Mar. Perteneciente al distrito de General Alvarado, el poblado se encuentra en el límite con el vecino partido de Lobería. El viaje de 80 kilómetros desde Miramar dura poco más de una hora, tras dejar atrás las rutas 77 y parte de la 88, debe tomarse un camino de tierra que exige la urgente labor de una motoniveladora para emparejar grandes huellas que son capaces de destrozar amortiguadores, tren delantero y otras partes del automóvil. Por eso el tránsito es lento en varios tramos y pese a los continuos desniveles esto produce un contraefecto ligado paralelamente al disfrute de la verde llanura bonaerense cubierta en esta época preferentemente con soja, girasol y maíz. Tras un poco más de 20 kilómetros en ese dificultoso trayecto rural y algunas maniobras que hacen ilusionar falsamente con el rally Dakar, un pequeño cartel escondido entre el tupido pastizal nos da la bienvenida a la inhóspita población. Lo primero que se observa es el almacén, donde según se comenta, viven las únicas dos personas estables durante todo el año y pese a que el negocio no marcha del todo bien, intentan subsistir. Antiguamente, jornaleros y trabajadores permanentes del campo lo visitaban a diario por lo que el expendio de mercadería era intenso. Pero como todo, la tecnología determinó cambios que no fueron a la par del pueblo; de 60 ó 70 recogedores de papa que solía haber en antiguos tiempos de campaña, ahora hay sólo unos pocos ya que la máquina reemplazó al hombre. El panorama fue decayendo durante los últimos 16 años, en 1995 había seis residentes permanentes, cifra por demás pobre que siguió reduciéndose cada vez más y se vio potenciada con la no urbanización y falta de servicios básicos. Casa-usina-museo de Centinela del Mar donde se encuentra gran parte de la historia tehuelche de la zona. Abril 2012. Por otra parte, es un paisaje único donde se entremezcla el ruido del mar con el de los pájaros. Sus angostos senderos continúan hacia la costa mientras que sobre diferentes parcelas hay 23 propiedades de veraneo que albergan unas 20 familias durante enero y febrero. Entre traslados -prácticamente a campo traviesa alternando algún que otro puente peatonal realizado por los mismos turistas- se divisa la prolija capilla que es atendida ocasionalmente por un cura párroco llegado desde La Plata ...y a pocos metros se encuentra la escuela 16 "Alfonsina Storni" con una matrícula de seis alumnos provenientes de campos de la zona a quienes educan la única maestra y sendos profesores de Educación Física e Inglés. Por otra parte, no existe sala sanitaria y el destacamento policial fue abandonado hace bastante tiempo. Postal de la iglesia de Centinela del Mar. Abril 2012. Posada desierta Hace 5 años por cuestiones económicas dejó de funcionar la única posada que existía en Centinela del Mar, cuya construcción data de la década del ´60. Su último propietario cansado de aguantar un negocio que no ofrecía ningún tipo de rédito, decidió venderla y según cuentan algunos pobladores temporarios, "recaló en manos del conocido empresario Pérez Companc quien junto a su familia pasa los veranos aquí". La playa, con gran cantidad de piedras producto de los pronunciados acantilados ofrece historias ligadas al hallazgo de fósiles y restos de embarcaciones, pero también de vez en cuando antiguos turistas deciden volver para interiorizarse sobre qué fue de Centinela del Mar. "Vinimos a observar si todavía funcionaba el alojamiento, ya que aquí pasamos nuestra luna de miel hace 50 años. Se nota que no hubo progreso y todo se terminó lamentablemente", comentó una pareja de ancianos que casualmente se encontró con LA CAPITAL, durante el recorrido por la zona acantilada. Guardavidas Carlos Canelo, es el guardavida municipal de estas playas desde hace prácticamente una década y si bien reside permanentemente en Miramar, pasa los veranos junto a su esposa en una pequeña casa donde antiguamente funcionaba la Usina. Allí y previo a que el lugar estuviera varios años sin servicio de luz hasta llegar el cableado, se brindaba electricidad a través de un motor diesel que se prendía a las 20 y apagaba cerca de la medianoche. Las misteriosa porcelana Copeland & Garret de 1833 que aparece por centenares en Centinela del Mar. Abril 2012. Actualmente, en esa misma propiedad existe un valioso museo con elementos autóctonos y otros obtenidos por el propio morador en travesías de estudio por diferentes ríos de La Pampa y Patagonia, algo que seguramente será reflejado más adelante. Todos los días, este guardián de playas solitarias recorre unos 350 metros hasta llegar a la bajada que lo deposita luego en el pequeño puesto elaborado con sus propias manos para cuidar entre las 12 y 18 a unos 30 bañistas, número que los fines de semana generalmente aumenta a 50. "En enero tuve un solo salvataje", comenta entre sonrisas, Canelo. Enseguida, agrega. "Estas playas, tienen bastante piedra por los acantilados, pero en un sector se forma un banco que es donde la gente tiene permitido bañarse". Con respecto a su vida cotidiana en el lugar, quien además es profesor de Educación Física, señaló: "Llegué hace unos 10 años, porque ya llevaba 20 trabajando en las playas de Miramar y prefería emigrar buscando mayor tranquilidad. Surgió esta posibilidad y me vine, fue costoso entrar ya que la gente no quería nuevos pobladores, algo que todavía hoy se mantiene". "Con el tiempo la situación fue cambiando, me gané su confianza, afecto y realizamos algunas cosas juntos para mejorar este paisaje, entre ellos, construir un puente, colocarle nombres a las calles y por las noches nos reunimos siempre a comer en la casa de alguien", agregó, Canelo. Futuro impredecible Así es Centinela del Mar, un paraíso quedado en el tiempo que mantiene su belleza paisajística y un litoral marítimo prácticamente virgen porque el destino, la propia población e indiferencia gubernamental así lo quisieron. Su futuro es realmente incierto ya que en vez de progresar con el paso del tiempo fue involucionando cada vez más, aunque esto será siempre materia de discusión sobre sí fue mejor o peor mantener ese letargo. Algunos dicen que cuando este lugar pertenecía al partido de Lobería, previo a un litigio que otorgara las tierras a General Alvarado, estaba mejor conservado y el compromiso comunal era real. Hoy, su realidad es cruda e impredecible y lo que viene lamentablemente tampoco parece ser alentador. Atracción de pescadores Centinela del Mar es un importante punto para la pesca, siendo un reservorio natural para muchas especies ictícolas de alto valor deportivo y comercial. Allí existen dos importantes pozos de pesca ubicados enfrente al pueblo y en el Arroyo La Nutria Mansa, dándose una de las interesantes variedades en pesca, ya sea desde la costa como embarcados, con la posibilidad de cobrar piezas de porte como tiburones, cazones, salmón de mar, bonito, pez limón, corvina, anchoa de banco, mero, besugo y sargo. Al sur del pueblo se encuentra un lugar tradicional para descubrir y explorar: la Laguna de Los Palos, que cuenta entre su rica fauna a carpinchos, patos, gallaretas, perdices, palomas y otras especies dignas de ser observadas, y donde se suele acampar. La boya de Centinela del Mar La zona entre Mar del Sud y Centinela del Mar es muy conocida por la cantidad de naufragios ocurridos durante muchos años. Gran cantidad de estos trágicos naufragios ocurrieron ya hace más de cien años. El fuerte oleaje y la geografía del fondo marino hacen que muchos barcos, como si fuera una trampa, sucumban en esa zona. En los años 70 se soltó una bolla de marcación del puerto de Necochea. Esta boya de casi una decena de metros de largo llegó flotando hasta las playas de Centinela del Mar después de atravesar una tormenta. Durante mucho tiempo estuvo en la playa siendo un atractivo para los pocos turistas que pasaban por la zona. Los años la fueron corroyendo y la arena se encargó de hacer el resto. Hoy, cuando sopla mucho el viento, se destapa lo que algún día marcó el paso de muchos barcos en la desembocadura del Río Quequén. La boya de Centinela del Mar verano del 2012. Un tesoro de la cultura Tehuelche en Centinela del Mar Rescatar la historia es una tarea difícil pero sobre todo cuando la historia que uno intenta reconstruir es oral. Como muchos sabemos, toda la zona de Centinela del Mar y Mar del Sud estuvo poblada por la cultura Tehuelche. De ellos poco queda y solamente nos dejaron sus herramientas y utensilios hechos con hueso, piedra o cuero. Muchos tehuelches llegaron a vivir hasta hace pocas décadas y sus descendientes, camuflados en la sociedad, pasaron desapercibidos como así también sus historias y memoria. Centro de interpretación de la Cultura Tehuelche en Centinela del Mar. Año 2011. Desde Centinela del Mar el profesor Carlos A. Canelo intenta reconstruir y rescatar el pasado tehuelche de la zona y Patagonia. Ya hace más de veinte años que comenzó su tarea formando el grupo Pampa-Patagonia con el cual recorren nuestra región y la Patagonia en busca de relatos e historias que hagan a la memoria de la cultura tehuelche. De esta manera entró en contacto con caciques, lenguas olvidadas y relatos jamás contados. Su gran colección de filmaciones y apuntes, hacen de su archivo un gran tesoro de una historia nunca antes vista. Entrada del museo de Centinela del Mar. Invierno 2011. Interior de la "Usina, Casa, Museo". Centinela del Mar 2011. En el centro podemos ver obsequios hechos por caciques tehuelches, fósiles, utensilios de piedra, fotografía de sus expediciones y un sin fin de cosas que hacen la una cultura riquísima. Canelo colabora con paleontólogos y arqueólogos que no han podido acceder a los rincones de Patagonia que él ha pisado. Entre sus investigaciones podemos nombrar su estudio de la lengua tehuelche, linajes y descendientes, rescate del caballo tehuelche, etc. Mortero perteneciente a la cultura Tehuelche El misterio de las lozas de Centinela del Mar (Historia) Las lozas Hay un misterio, que durante décadas, ha generado preguntas entre los buscadores de caracoles y piedritas de las playas de Centinela del Mar y Mar del Sur. Este misterio se basa en unos trozos de loza de diferentes tamaños que se pueden encontrar cuando la marea está baja. Los trozos son de diferentes tamaños y formas. Sus colores son rojo, bordo, azul, verde y algunas pocas amarillas. Algunas personas han logrado encontrar tazas y platos enteros. Estos trozos son muy comunes en Centinela del Mar llegando algunos a las costas de Mar del Sur. Su origen es totalmente desconocido y ha dado pie a muchas hipótesis. Es tal la abundancia de estas piezas que en Centinela del Mar muchas personas residentes y no residentes han decorado sus viviendas incrustándolas en las paredes. La loza tiene grabados de lo parecería ser la campiña inglesa. En estos grabados podemos ver árboles, ovejas y grandes prados. Algunas llevan tanto tiempo en el agua que están casi blancas. Las teorías Las preguntas que surgen a partir de estos hallazgos son diversas y ninguna fuera de la lógica. Algunos hablan de que un fue un barco que llevaba vajilla para las casas de té de las recién fundadas colonias galesas de la Patagonia. Otros hablan de que era un cargamento ilegal que llevaba este material a los diferentes hoteles que estaban surgiendo en la costa argentina. Muchos barcos terminaron sus días en las costas de Centinela y Mar del Sur. Barcos como el Madonna del Carmen, Star of Cairo y otros sin identificar aún asoman sus oxidados cascos en los días de marea baja. La cuestión, es que hace decenas de años que estas piezas aparecen sobre la costa sin nadie poder dar una explicación exacta al tema. Mientras tanto, las lozas nos siguen mostrando sus hermosos dibujos deshechos por el tiempo. Fotografías de diferentes pedazos de lozas: Fábrica de porcelana Spode en Stock-on-Trent, Inglaterra. Aquí se hicieron las piezas encontradas en Mar del Sud y Centinal del Mar. Hoy esta fábrica está convertida en museo. Otra mirada! LOS MISTERIOS DE CENTINELA DEL MAR Si hay un lugar que los habitantes de nuestro Partido consideramos como misterioso es, seguramente, la localidad de Centinela del Mar. Ubicada en el límite con Lobería, lejos de todo y con escasos habitantes es el mejor lugar para pasar una aventura al aire libre. De los pocos datos que tenemos sobre ella podemos decir que fue fundada en los años 40 aproximadamente, por Augusto Otamendi sobre un campo de su propiedad. Probablemente su nombre se refiere a una formación rocosa, ya erosionada, que semejaba un rostro mirando al mar. Originalmente pertenecía a Lobería pero en el año 1959 se anexaron a nuestro Distrito 33.000 hectáreas de dicho partido, gracias a una gestión del entonces Senador Carmelo Camet. La superficie abarca todos los campos entre los arroyos El Chocorí y La Nutria Mansa, hasta las inmediaciones de Mechongué, por lo que Centinela quedó incorporada en el paquete. En la localidad la energía eléctrica era suministrada por un grupo electrógeno en una usina que dejó de funcionar hace mucho y cuyo local ahora es un pequeño museo. Esto no permitió su desarrollo hasta que en los años noventa se realizó la conexión a la red eléctrica. También es posible observar los cimientos de varias viviendas de un emprendimiento que no prosperó y un hotel que recientemente fue vendido y tapiado. De todos modos esto no impidió que durante años ya funcionaran un colegio, almacén, capilla, etc. por medio del ingenio de sus escasos habitantes, de los que rescato los apellidos Nochetti, Guariglia , Gielger, entre otros. EL MAGNETISMO DEL LUGAR No es un título metafórico, puesto que en esa localidad se extraía hasta hace pocos años Magnetita; un mineral de hierro que es posible también hallar en playas más cercanas. El mismo tiene origen en algún yacimiento submarino y se deposita en forma de arena negra desde Mar del Plata hasta Bahía Blanca. Ya a principios del siglo XX se conocía su existencia y se recomendaba su explotación. Personalmente tuve la oportunidad de conversar con el señor Guariglia, quién se dedicaba a la recolección de esta arena por medio de un gran pala que era arrastrada por un viejo camión “Canadiense” de la Segunda Guerra del cual sólo quedaba el chasis y el motor. El mineral era luego enviado a Tres Arroyos para ser usado en fundición. También existe la versión que anteriormente se usaba un gran imán y una grúa. EL LEGADO PREHISTÓRICO El nombre de la localidad es muy conocido por paleontólogos, arqueólogos y geólogos de nuestro país y el extranjero, debido a varios motivos. Principalmente se reconoce que allí existe una gran capa de terreno que corresponde al Período Belgranense (hace unos 120.000 años) , tiempo en el cual el mar se hallaba a un nivel superior al actual (posiblemente 4 metros), inundando hasta algunos kilómetros el interior del continente. Las pruebas de este acontecimiento son escasas debido a que el mar actual erosiona los yacimientos. Frente a nuestro Vivero también es posible hallar algunas pruebas de tal evento, especialmente restos de moluscos. En el caso de Centinela es el único y más grande lugar con ese sedimento en América del Sur, el cual está compuesto por arena de la antigua playa y las dunas que quedaron petrificadas desde entonces. Su estudio posibilitará comprender los cambios climáticos que se han sucedido durante milenios. También es un sitio de importancia por la fauna fósil que es posible hallar. Tanto que se ha propuesto denominarla como “Fauna Centinela” por los investigadores del Museo de La Plata, ya que si bien el tipo de fósiles que se encuentran allí no son nuevos, sí lo es la asociación faunística, o sea que la diversidad de los antiguos animales es típica del lugar. También en arqueología se han hallado elementos de gran importancia, ya que cerca de allí fue excavado en el año 1913 un túmulo con varios restos óseos, siendo algunos de ellos de individuos que murieron en otras tierras y fueron llevados al lugar como última morada. El hallazgo tuvo gran trascendencia puesto que es muy raro encontrar monumentos funerarios en la zona pampeana y es una referencia constante en muchos trabajos de investigación. Por último hasta los eventos espaciales también tienen su lugar, ya que recientemente se han hallado pruebas de la caída de dos meteoritos hace unos 200.000 y 400.000 años respectivamente. Lo extraño del caso es que el más antiguo se encuentra en la parte superior, lo que es imposible teniendo en cuenta la forma en como se han depositado los terrenos de nuestra región. La explicación es que los restos, que están compuestos de terreno calcinado por el impacto, son más livianos que el agua y fueron transportados desde otro sitio, una vez que el antiguo mar del Belgranense erosionó el lugar original y los depositó en nuestras costas hace unos 100.000 años. PARA DEFENDER EL LUGAR Recientemente se ha promulgado una ordenanza con su correspondiente decreto que declara a Centinela del Mar como Sitio de Interés Geológico. La idea es preservarlo para que pueda ser estudiado en el futuro, por lo que se está trabajando para que sea declarado como Reserva Natural Provincial ya que sus características son perfectamente compatibles con los requisitos de la Ley provincial que reglamenta la creación de tales lugares. Será la primera y quizás única Reserva de ese tipo para nuestro Partido y la oportunidad de aprovechar y conservar el rico patrimonio natural que poseemos. Espero hayan disfrutado de este post, me pareció muy valiosa la data, los paisajes hostiles son geniales, la tranquilidad incomparable, ya que el turismo es mínimo, y la curiosidad es la de un lugar alejado del mundo apenas descubierto desde los años en que tuvo un poco mas de atención. Si tienen ganas comentan, si no solo disfruten! Saludos! Otros Post que te pueden interesar! REGGAE, raíces y creadores (para guardar) TRENES: historia, desaciertos y belleza ORO NAZI, submarinos en Mdp (Argentina)? DIBUJOS PROPIOS en bolígrafo 1.0.5 (Edit) ROCAMBOLE, la imágen Redonda ESCHER, Ecuación de Belleza DALÍ = Vanguardia eterna QUINQUELA, un Puerto del Arte GOYA, tapa de Bang! Bang! estás liquidado

Buenas y bienvenidos! este lugar es una reliquia oxidada y olvidada/desconocida... de por si tienen una magia extraña las sierras donde se esconde, es una preciosa construcción del siglo pasado, y tiene una historia que no del todo es certera. Espero disfruten el texto y las imágenes! (El video próximo tiene una musiquita muy linda para acompañar el post, y las imágenes son excelentes! Las fotografías las encontré en distintas webs, aunque hay muy poco material) ENJOY! La Copelina fue fundada el 10 de enero de 1931, por el doctor Manuel V. Carbonell, como embotelladora de agua mineral. La fábrica está situada a 38km de Sierra de los Padres y a 55 km de la ciudad de Mar del Plata. El establecimiento se encontraba a la vera de la Ruta 226. El lugar es históricamente conocido como el "Manantial La Copelina" distinguido por sus vertientes de agua mineral. En 1920 fue fundado el "Mirador La Copelina" donde años más tarde se desarrollaría la fábrica, al pie de la sierra. En ese mismo año (1920) se comenzó a forestar con plantas no regionales, tales como palmeras, radales y robles. Y también una pequeña producción de lúpulo. Alredor de 1945, la fábrica se encontraba en pleno auge. La Embotelladora no solo comercializaba el agua de mesa La Copelina, sino que se había transformado en un centro de atracción turística. Contaba con un paisaje deslumbrante por sus sierras, su fauna y la imponente estructura medieval de la fábrica. La belleza de este lugar y la fertilidad de la tierra de su zona, inspiró a grandes empresarios tales como Otto Bemberg quien compró 1500 hectáreas, en 1945, al este de La Copelina. Fueron destinadas a la siembra de lúpulo. Esta es una planta que no nace en cualquier lugar ya que requiere de minerales especiales de la tierra. Cabe destacar que el agua La Copelina contenía flúor natural y era ligeramente radioactiva. No sabemos bien los motivos de su cierre y se puede decir que fue cerca de 1960. Si leemos al Padre Furlong o Sanchez Labrador o Camaño, o en alguna historia regional, de otros autores, tendremos una síntesis diciendo que los Padres Agustín Vilert y Lorenzo Balda, se instalaron cerca del manantial La Copelina, y construyeron la reducción de Nuestra Señora de los Desamparados, destinada a los indios Puelches o Patagones, traídos por el padre Cardiel desde Río Negro. Pero hasta la actualidad, no tenemos una verdadera prueba que nos de la certeza del lugar, hay decenas de escritos y discusiones, realizados en congresos de historias. El Padre José M. Suarez García es el primero que lo discute y entre otras cosas dice: que el historiador Sanchez Labrador se refiere exclusivamente a una loma, mientras que la eminencia a cuya ladera está La Copelina, es por su morfología inconfundible de áspera pendiente, grandes rocas y altura, una sierra similar a la Sierra del Volcán y a las demás de ese grupo orográfico. Antes del cartel de Gancia, Balcarce y Quilmes, el muelle del Club de Pesca exhibía una publicidad de Copelina. La sierra de La Copelina, un espolón cuya cota llega a 220 metros, el observatorio está a 199,60 mts., forma parte de la Sierra de La Peregrina, que llega a los 250 mts. y se encuentra contorneada al N.O. por un farallón de bloques acantilados, de 20 a 30 mts., característico de muchas sierras del cordón del Volcán. La fuente de La Copelina, respaldada al N.O. por el espolón mencionado, tiene enfrente un valle pequeño y accidentado de solo 3 km de largo hacia el S.O.y de 1200 mts. en su mayor anchura, rodeado por la sierra La Quebrada de 194 mts. que avanza del este, de la Sierra de Quince de 227 mts. que cierra el horizonte por el sur y oeste y del cerro 25 de Mayo de 180 mts. que hacia el norte obstruye la boca del valle dejando solo 2 quebradas, por donde se deslizan los caminos hacia las lagunas La Brava, Del Encanto y De Las Invernadas. Mal pudieron elegir los misioneros este breve y estrecho valle rodeado de altas sierras, sin amplios campos vecinos, para la natural expansión de la reducción de los tehuelches, vagabundos y apasionados équites como todo nuestros indios. Fuente Archivo Histórico de La Plata, Historia de los Pueblos de la Provincia, 1950.- Comentarios: Lic Angel J. Somma.- LA COPELINA EN LA ACTUALIDAD Según Fernando Schwartz, tuvo la oportunidad a conocer, a quien fuera mecánico de los vehículos de ese establecimiento, que le comentó que pertenecía a la sociedad Ginocchio/Balbani. Que el establecimiento cerró en la década del 60 por graves problemas económicos y que a la fecha existirían problemas judiciales sucesorios. Marcelo Parodi (hijo del dueño de Sodas Parodi) comentó en Fotos de Familia del Diario La Capital que mas o menos en el año 1963 / 1962 era muy chico y el papa negoció con La Copelina por que dejaron de embotellar por la rotura de la lavadora de botellas y su familia era dueña de la fabrica y embotelladora de soda Alejandro Parodi e hijos y si mal no recuerda las mas grande. Su papa negoció no se con quien la reapertura de la planta y puso una lavadora de botellas y el acondicionamiento de las envasadoras, etiquetadoras y tapadoras y por su puesto la distribución de la misma ya que poseían en ese momento 60 o 70 camiones de reparto. Sinceramente no recuerda cuanto tiempo fue la explotación conjunta, solo recuerda que de un día para otro no se habló mas de La Copelina. Es mas: lo de la radioactividad fue todo un invento, se los puedo asegurar. con un análisis se sabe todo y es de costo muy accesible. Si llegaste hasta acá es porque disfrutaste de este post? me pareció muy linda la data para compartirla. Desde ya MUCHAS GRACIAS por pasar. Si tenés ganas comentás, si no solo disfrutalo! Saludos! Otros Post que te pueden interesar!

Se abre el TELÓN!!! Bienvenidos a mi nuevo post... Otra de las actividades que me apasiona, desde todas sus aristas, es el teatro, que a mi ver reúne muchas ramas del arte, desde actuación, música, danza, etc, pero donde también cabe destacar el protagonismo que incluye la asistencia en sonido, luces, utilería, maquinaria, audiovisuales, y toda la técnica de la escenografía, entre otras, mas lasd caracterizaciones en maquillaje, vestuario, y muchas mas que quizás se me escapan en este momento... y es por eso que este es mi homenaje a tan bello encuentro de cosas... vengo a compartirles estos datos tan ricos y necesarios para la cultura de aquí y de todas partes... ENJOY! nota: El texto aquí posteado, la mayor parte es de Miguel Ángel Fernández Alonso (Buenos Aires, Argentina, 1960 - ibídem, 6 de diciembre de 1995 1 ) quien fue un director y actor de cine y teatro argentino. Fernández Alonso fue un notable artista que supo lucirse tanto como actor y como director en decenas de proyectos. Comenzó en 1979 junto a Willy Lemos escribiendo y produciendo sus propios espectáculos, lo que se conocía como "Teatro Under". Luego se separa de éste y continúa su carrera como director y actor teatral más independiente las imágenes no tienen correlación "absoluta" con los datos en los textos, están a modo de ilustrar y sirven de ambiente para la lectura Comencemos! Teatro del Libertador General San Martín INTRODUCCIÓN El teatro es un género literario creado para ser representado. Es el arte de componer obras dramáticas. Las artes escénicas tratan todo lo relativo a la escritura, la interpretación, la producción, los vestuarios y los escenarios. Drama tiene origen griego y significa "hacer", y se asocia a la idea de acción. Se entiende por drama la historia que narra los acontecimientos de unos personajes. Tiene su origen en las danzas realizadas por el hombre primitivo alrededor del fuego. Estas escenas tuvieron repercusión en China, Japón e India. En la coronación de los faraones se hacían representaciones teatrales simbólicas. En Grecia nació el edificio público destinado a la representación. El teatro se ha utilizado como complemento de celebraciones religiosas, como medio para divulgar ideas políticas, para difundir propaganda, como entretenimiento y como arte. También se conoce como teatro el edificio donde se representan las obras dramáticas. El Teatro Real de Madrid ELEMENTOS DE LA REPRESENTACIÓN TEATRAL Una representación consta de dos elementos esenciales: actores y público. La representación puede ser mímica o utilizar el lenguaje. Los personajes no tienen que ser siempre seres humanos. Los títeres o el guiñol han sido muy apreciados a lo largo de la historia. Se puede realzar una representación mediante el vestuario, el maquillaje, los decorados, los accesorios, la iluminación, la música y los efectos especiales. Estos elementos se usan para ayudar a crear una ilusión de lugares, tiempos, personajes diferentes, o para enfatizar una cualidad especial de la representación y diferenciarla de la experiencia cotidiana. NACIMIENTO DEL TEATRO El teatro nació en Atenas, Grecia, entre los siglos V y VI Antes de Cristo. Los atenienses celebraban los ritos en honor a Dionisio, dios del vino y de la vegetación. Estas primitivas ceremonias rituales acaban evolucionando hacia el teatro, constituyendo uno de los principales logros culturales de los griegos. Cada una de las ciudades y colonias contó con un teatro. El primer teatro construido fue dedicado a Dionisio. Se dividía en tres partes la orquesta, el lugar para los espectadores y la escena. Los primeros teatros griegos constaban de dos formas: un espacio circular donde se alzaba la estatua de Dionisio y el hemiciclo para los espectadores. Se accedía a través de dos callejones. Las gradas tenían forma de semicírculo. Los romanos adoptaron la forma y la disposición de los teatros griegos pero construyeron gradas en los lugares donde no existían colinas. Teatro da Trindade PRIMER PERÍODO: TEATRO GRIEGO Y ROMANO Teatro griego de Taormina TEATRO GRIEGO Las formas teatrales del drama griego eran la tragedia, el drama satírico, la comedia y el mimo. Las dos primeras estaban consideradas las más civilizadas, mientras que las dos últimas se asociaban con lo primitivo. Los actores iban vestidos con la ropa al uso pero portaban máscaras que permitían la visibilidad y ayudaban al espectador a reconocer la característica del personaje. LA TRAGEDIA La tragedia es una representación dramática capaz de conmover y causar pena, que tiene un desenlace funesto. Destacaron los escritores ESQUILO, SÓFOCLES y EURÍPIDES. Aquí se presentan algunas características de la tragedia: a) Las obras son solemnes, escritas en verso y estructuradas en escenas- b) Las historias están basadas en mitos o antiguos relatos. c) Eran obras de poca acción. Aristóteles decía que la tragedia debe estar lo más que se pueda bajo un mismo periodo de sol o excederlo un poco. En poco más de un siglo los griegos crearon dramas y comedias que aún interesan y conmueven. Esquilo ha sido llamado el padre del drama griego porque contribuyó a que las representaciones teatrales se transformaran en espectáculos. Sus obras más conocidas son Prometeo encadenado y Antígona. Sófocles era instruido, amable y tolerante y gozó de gran simpatía y popularidad. Sus principales obras Antígona y Edipo Rey se siguen llevando a escena. Eurípides tenía fama de huraño. Sus principales obras son Electra y Orestes, Efigenia en Aulida y Efigenia en Taurida. Los grandes trágicos griegos establecieron las características del teatro que se ha convertido en el género literario que todos conocemos. Teatro Petruzzelli LA COMEDIA La comedia se desarrolló hacia la mitad del siglo V Antes de Cristo. Las comedias más antiguas que se conservan son las de ARISTÓFANES. Tienen una estructura muy cuidada derivada de los antiguos ritos de fertilidad. Su comicidad consistía en una mezcla de ataques satíricos a personalidades públicas. Para el siglo IV Antes de Cristo, la comedia había sustituido a la tragedia como forma dominante. Luego apareció un tipo de comedia local, llamada "nueva". En las obras de MENANDRO, el gran autor de comedias nuevas, la trama gira alrededor de una complicación o situación que tiene que ver con amor, dinero, problemas familiares y similares. Teatro romano de Ciracuza TEATRO ROMANO El teatro romano no se desarrolló hasta el siglo III Antes de Cristo. Al principio se asociaba con festivales religiosos, pero la naturaleza espiritual se perdió pronto. Al incrementarse el número de festivales, el teatro se convirtió en un entretenimiento. No es de extrañar que la forma más popular fuera la comedia. El periodo de creación dramática romano empezó en el siglo II Antes de Cristo, y estuvo dominado por las comedias de PLAUTO y TERENCIO, que eran adaptaciones de la comedia nueva griega. Las obras se basaban en una intriga de carácter local. Este primer período se denomina clásico, porque comprende el teatro de las civilizaciones clásicas, Grecia y Roma, y las obras están escritas en griego o latín. Obra de teatro "Voyeur" en el Teatro Galileo (Madrid) Alrededor del final del siglo II Después de Cristo, el teatro literario entra en declive y es sustituido por otros espectáculos y entretenimientos más populares. La Iglesia cristiana atacó el teatro romano y contribuyó al declive del teatro así como a considerar a las personas que participaban en él como inmorales. Con la caída del Imperio romano en el 476 Después de Cristo, el teatro clásico decayó en Occidente y no resurgió hasta 500 años más tarde. Sólo los artistas populares, conocidos como juglares y trovadores, sobrevivieron y proporcionaron un nexo de continuidad. Teatro de Epidauro TEATRO MEDIEVAL El teatro español, al igual que el europeo, surge vinculado al culto religioso. La misa, es en sí misma un drama, una representación de la muerte y resurrección de Cristo. Serán los clérigos los que creen los primeros diálogos teatrales: los tropos, con los que escenificaban algunos episodios relevantes de la Biblia. Estas representaciones, se fueron haciendo más largas y espectaculares dando lugar a un tipo de teatro religioso que fue el teatro medieval por excelencia. Poco a poco se fueron añadiendo elementos profanos y cómicos a este tipo de representaciones que, por razones de decoro, terminaron por abandonar las iglesias y comenzaron a realizarse en lugares públicos. TEATRO MEDIEVAL PROFANO En el siglo XIV, el teatro se emancipó del drama litúrgico para representarse fuera de las iglesias y evolucionó en ciclos que podían contar con hasta 40 dramas. Algunos estudiosos creen que los ciclos surgieron de forma independiente. Eran producidos por toda una comunidad cada cuatro o cinco años. Las representaciones podían durar de dos días a un mes. Como los intérpretes eran aficionados y analfabetos, las obras se escribían en forma de copla de fácil memorización. Teatro Auditorium (Mar del Plata) AUTOS Durante este periodo, surgieron obras folclóricas, farsas y dramas pastorales y persistían varios tipos de entretenimientos populares. Todo esto influyó en el desarrollo de los autos durante el siglo XV. Los autos diferían de los ciclos religiosos en el hecho de que no se trataba de episodios bíblicos, sino alegóricos, y estaban representados por profesionales como los trovadores y juglares. TEATRO DEL RENACIMIENTO La Reforma protestante supuso el fin del teatro religioso en el siglo XVI, y el teatro profano ocupó su lugar. Aunque los autos y los ciclos parezcan estar muy lejos de los dramas de Shakespeare y Molière, los temas de la baja edad media, el giro hacia temas más laicos y preocupaciones más temporales y la reaparición de lo cómico y lo grotesco contribuyeron a la nueva forma de hacer teatro. La participación de actores profesionales en las obras fue sustituyendo a los entusiastas aficionados. Teatro Griego de Segesta TEATRO NEOCLÁSICO El teatro del renacimiento tomó una forma nueva con visos de clasicismo. Esta fórmula es conocida como neoclasicismo. Las primeras muestras de teatro renacentista en Italia datan del siglo XV. Las primeras obras son en latín, pero acaban escribiéndose en lengua vernácula y estaban basadas en modelos clásicos. Este teatro no fue una evolución de las formas religiosas. Se trataba de un proceso académico. Eran obras pensadas para ser leídas, aunque fuera por varios lectores y en público, y con fines didácticos. CREACIÓN DE LA ÓPERA Las elaboradas exhibiciones escénicas y las historias alegóricas de los intermezzi, y los continuos intentos de recrear la producción clásica, llevaron a la creación de la ópera a finales del siglo XVI. Aunque el primer teatro de corte clasicista tenía un público limitado, la ópera se hizo muy popular. A mediados del siglo XVII, se estaban construyendo grandes teatros de la ópera en Italia. COMMEDIA DELL'ARTE Mientras la elite se entretenía con el teatro y el espectáculo de estilo clasicista, el público en general se divertía con la commedia dell'arte, un teatro popular y vibrante basado en la improvisación. El arte de la escenotécnia DESARROLLO DEL TEATRO FRANCÉS A finales del siglo XVI era popular en Francia un tipo de comedia similar a la farsa. Este fenómeno dificultó el establecimiento del drama renacentista. En aquel tiempo no existían en París edificios dedicados al teatro, utilizándose recintos destinados al juego de pelota. La influencia italiana en Francia llevó a popularizar representaciones que fueron denominados ballets. Molière está considerado como el gran dramaturgo francés. Sus farsas y comedias de costumbres reciben en su mayoría una influencia directa de la commedia dell’arte, pero van más allá de su objetivo específico y pueden considerarse como observaciones sobre las limitaciones y errores del género humano. Muchas de sus obras están imbuidas de una cierta amargura. Sus principales obras son El tartufo, El avaro, El enfermo imaginario y las preciosas ridículas. Molière fue también un actor cómico de excepción en su tiempo, y trabajó con el objetivo de alterar el estilo histriónico y ampuloso que entonces dominaba la escena francesa. Escenografía de la opera “Bastián y Bastiana” de Mozart TEATRO ISABELINO INGLÉS Y DE LA RESTAURACIÓN El teatro renacentista inglés se desarrolló durante el reinado de Isabel I a finales del siglo XVI. En aquel tiempo, se escribían tragedias academicistas de carácter neoclásico que se representaban en las universidades. La mayoría de los poetas isabelinos tendían a ignorar el neoclasicismo o, lo usaban de forma selectiva. A diferencia del teatro continental, el teatro inglés se basó en formas populares, en el vital teatro medieval, y en las exigencias del público en general. Las obras se representaban durante los meses más cálidos en teatros circulares y al aire libre. Bajo la influencia del clima de cambio político y económico en la Inglaterra del momento, así como de la evolución de la lengua, dramaturgos como Thomas Kyd, Ben Jonson y Christopher Marlowe dieron lugar al nacimiento de un teatro dinámico, épico y sin cortapisas que culminó en el variado y complejo trabajo del más grande genio del teatro inglés, WILLIAM SHAKESPEARE. Christopher Marlowe se hizo famoso por las obras El judío de Malta y El doctor Fausto. Ben Johnson destaca por Volpone o el zorro. Obras de William Shakespeare como Hamlet, Macbeth, Romeo y Julieta, Julio César, El rey Lear, Otelo o El sueño de una noche de verano, se siguen representando con la misma viveza que cuando fueron escritas. Escenografía SAN FRANCISCO OPERA: UN ANILLO PARA RECORDAR TEATRO ESPAÑOL DEL SIGLO DE ORO El siglo XVII fue el Siglo de Oro del teatro en España. Este Acota uno de los periodos más fértiles de la dramaturgia universal, si bien la propia forma de denominar esta época ha sido conflictiva de unos países a otros. Se crean las primeras salas teatrales llamadas corrales de comedias, que eran gestionadas por las hermandades, verdaderos precedentes del empresario teatral moderno. Van a proliferar los autores, las obras y las compañías. El teatro deja de ser un acontecimiento restringido para convertirse en un producto competitivo, sujeto a las leyes de la oferta y la demanda. Un interesante debate teórico acompaña el nacimiento y desarrollo de esta forma nueva de entender el teatro. Dos autores de la época nos sirven para ilustrar el sentido y la evolución de este debate y del arte teatral: CERVANTES y LOPE DE VEGA, pero también debemos de citar a CALDERÓN DE LA BARCA Y TIRSO DE MOLINA. Maqueta de escenografía de la obra "Un tranvía llamado Deseo" Lope de Vega dio forma definitiva a la comedia española convirtiéndola en género nacional. Escribió cerca de 2000 obras que Menéndez Pelayo clasificó en religiosas, mitológicas, legendarias, pastoriles, caballerescas, novelescas, de costumbres y enredos. Sus principales obras son El mejor alcalde el rey, Peribañez y el Comendador de Ocaña, Fuenteovejuna o Porfiriar hasta morir. Miguel de Cervantes legó una obra fecundísima entre las que podemos destacar La dama boba, El caballero de Olmedo, La niña de plata y El castigo sin venganza. Calderón de la Barca llevó a la perfección la técnica de la escena y se teatro barroco llegó a representarse ante la corte. Sus obras más conocidas son El alcalde de Zalamea, La vida es sueño, El mayor monstruo, Los celos, El príncipe constante y El mágico prodigioso. Tirso de Molina es el creador del tipo de Don Juan en El burlador de Sevilla. Otras obras suyas son El vergonzoso en palacio, Don Gil de las calzas verdes y El condenado por desconfiado. Obra Marplatense Disparate en gira por Ayacucho TEATRO DEL SIGLO XVIII El teatro del siglo XVIII era en gran parte de Europa, un teatro de actores. Estaba dominado por intérpretes para quienes se escribían obras ajustadas a su estilo Estos actores adaptaban clásicos para complacer sus gustos y adecuar las obras a sus características. Las obras de Shakespeare eran alteradas hasta no poder ser reconocidas no sólo para complacer a los actores sino, también, para ajustarse a los ideales neoclásicos. Destacamos a Goethe y Schiller los más importantes representantes del teatro alemán. Goethe destaca por Las penas del joven Werhter. Goetz van Berlichingen, Egmont, Wilheim Meister y Fausto. Schiller escribió dramas clásicos de la cultura alemana como Los bandidos, Don Carlos, Guillermo Tell y Wallestein. TEATRO DEL SIGLO XIX A lo largo del siglo XVIII ciertas ideas filosóficas fueron tomando forma y finalmente acabaron fusionándose y cuajando a principios del siglo XIX, en un movimiento llamado romanticismo. Uno de los principales renovadores del teatro en este siglo es el noruego Henrik Ibsen, fundador del teatro de ideas en oposición al teatro, de acción propiamente dicha. Analiza en sus obras las relaciones sociales y humanas del siglo XIX. Destacamos entre sus obras Casa de muñecas, Esprectos, Edda, Gabir y Peer Gint. Obra Parque Lezama en el Auditorium TEATRO ROMÁNTICO El romanticismo apareció en Alemania, un país con poca tradición teatral antes del siglo XVIII. Alrededor de 1820, el romanticismo dominaba el teatro en la mayor parte de Europa. El teatro romántico español buscó la inspiración en los temas medievales y presenta a un héroe individual dominado por las pasiones. Se recuperan las formas y estructuras del teatro del Siglo de Oro. La voz engolada y el verso rotundo triunfan en el teatro romántico español. Su gran figura es José Zorrilla, el autor de Don Juan Tenorio. El tema del burlador es retomado con gran libertad por Zorrilla y en su entusiasmo romántico hace que sea el amor quien redime al seductor. La fuerza y encanto de este personaje y obra ha conseguido que nunca haya dejado de representarse en algún teatro español. MELODRAMA Las mismas fuerzas que condujeron al romanticismo también, en combinación con varias formas populares, condujeron al desarrollo del melodrama, el género dramático más arraigado en el siglo XIX. El melodrama como literatura es a menudo ignorado o ridiculizado, cuando menos desdeñado por los críticos, porque aporta imágenes de villanos que se atusan el bigote o heroínas sujetas a vías de tren. TEATRO BURGUÉS Proponía una recreación de lo local y de la vida en el hogar. El espectador debía tener la impresión de asistir a un hecho real y a ello vino a contribuir el escenario de tres paredes con el objetivo de que el público observe a través de la imaginaria cuarta pared. Obra Marplatense "El Sótano" en sala Nachman NATURALISMO Y CRÍTICA SOCIAL A mediados del siglo XIX el interés por el detalle realista, las motivaciones psicológicas de los personajes, la preocupación por los problemas sociales, condujo al naturalismo en el teatro. Acudiendo a la ciencia en busca de inspiración, los naturalistas sintieron que el objetivo del arte, como el de la ciencia, debía ser el de mejorar nuestras vidas. Los dramaturgos y actores, como los científicos, se pusieron a observar y a retratar el mundo real. APARICIÓN DEL DIRECTOR El naturalismo es responsable en gran medida de la aparición de la figura del director teatral moderno. Aunque todas las producciones teatrales a lo largo de la historia fueron organizadas y unificadas por un individuo, la idea de un director que interpreta el texto, crea un estilo de actuación, sugiere decorados y vestuario y da cohesión a la producción, es algo moderno. REALISMO PSICOLÓGICO Las obras demuestran problemas sociales como la enfermedad genética, la ineficacia del matrimonio como institución religiosa y social, y los derechos de las mujeres, pero también son valiosos por sus convincentes estudios de individuos. Obra marplatense "Barlovento" en el Colón de Mar del Plata TEATRO DEL SIGLO XX Desde el renacimiento en adelante, el teatro parece haberse esforzado en pos de un realismo total, o al menos en la ilusión de la realidad. Una vez alcanzado ese objetivo a finales del siglo XIX, una reacción antirrealista en diversos niveles irrumpió en el mundo de la escena. En el siglo XX el teatro toma un impulso renovador. Las ideas naturalistas, simbólicas, realistas, impresionistas y neorrománticas, han sumado su influencia a la del cine. En los comienzos de siglo destacamos en España a Jacinto Benavente y Ramón María del Valle Inclán. La producción de Jacinto Benavente alcanzó las 130 obras. Destacamos La noche del sábado, gente conocida, Campo de arnillo, Rosas de otoño, Pepa Doncell. Recibió el premio Nobel de Literatura en 1922. Ramón María del Valle Inclán se sitúa en la corriente modernista e impone lirismo a su prosa. Se caracteriza por la suntuosidad de su estilo. Sus principales obras son Águila de blasón, Romance de lobos, Cara de plata, Divinas palabras y Luces de Bohemia. Federico García Lorca destaca por el lenguaje lleno de metáforas y por inusitadas figuras renovadoras. Se nutre de lo más genuino y popular de la tierra española. Sus obras más destacadas son Mariana Pineda, Doña Rosita la soltera, La zapatera prodigiosa, Bodas de sangre, Yerma y La Casa de Bernarda Alba. Puesta de luces teatro Solis (Uruguay) TEATRO SIMBOLISTA Los simbolistas hicieron una llamada a la "desteatralizació" del teatro, que se traducía en desnudar el teatro de todas sus trabas tecnológicas y escénicas del siglo XIX, sustituyéndolas por la espiritualidad que debía provenir del texto y la interpretación. Los textos estaban cargados de simbología de difícil interpretación, más que de sugerencias. El ritmo de las obras era en general lento y semejante a un sueño. TEATRO EXPRESIONISTA El movimiento expresionista tuvo su apogeo en las dos primeras décadas del siglo XX, principalmente en Alemania. Exploraba los aspectos más violentos y grotescos de la mente humana, creando un mundo de pesadilla sobre el escenario. Desde un punto de vista escénico, el expresionismo se caracteriza por la distorsión, la exageración y por un uso sugerente de la luz y la sombra. GRUPOS TEATRALES Quizás se deba a la influencia de Antonin Artaud la aparición de una serie de grupos de teatro durante la década de 1960. TEATRO DEL ABSURDO De la segunda guerra mundial nació el teatro del absurdo, que carece de lógica, lo que de ningún modo se puede vincular o relacionar con un texto dramático o un contexto escénico. Teatro Solís (Uruguay) TEATRO CONTEMPORÁNEO El teatro realista continuó vivo en el ámbito comercial, sobre todo en Estados Unidos. El objetivo parecía ser el realismo psicológico, y se emplearon para este fin recursos dramáticos y escénicos no realistas. Existen obras basadas en la memoria, secuencias sobre sueños, personajes puramente simbólicos, proyecciones y otros recursos similares. Incorporan diálogos poéticos y un fondo sonoro cuidadosamente orquestado para suavizar el realismo crudo. La escenografía era más sugerente que realista. MUSICAL En la década de 1920 los musicales surgieron a partir de una libre asociación en forma de serie de canciones, danzas, piezas cortas cómicas basadas en otras historias, que algunas veces eran serias, y se contaban a través del diálogo, la canción y la danza. Un grupo a cargo de Richard Rodgers y Oscar Hammerstein II perfeccionó esta forma en la década de 1940. Ya durante la década de 1960 gran parte del espectáculo había dejado el musical para convertirse en algo más serio. A finales de la década siguiente, posiblemente como resultado de crecientes problemas políticos y económicos, volvieron los musicales bajo un signo de desmesura y lujo, haciéndose hincapié en la canción, el baile y la comedia fácil. Teatro Solís Uruguay) EL TEATRO EN LATINOAMÉRICA Se tienen pocas nociones de cómo pudieron ser las manifestaciones escénicas de los pueblos precolombinos, pues la mayor parte de éstas consistían en rituales religiosos. Existe un único texto dramático maya, descubierto en 1850, el Rabinal-Achi, que narra el combate de dos guerreros legendarios que se enfrentan a muerte en una batalla ceremonial. Su representación depende de distintos elementos espectaculares como el vestuario, la música, la danza y la expresión corporal. A partir de la época colonial, el teatro se basa en los modelos procedentes de España. No es hasta mediados del siglo XX cuando el teatro latinoamericano ha adquirido cierta personalidad, al tratar temas propios tomando como punto de partida la realidad del espectador a quien va destinado. Se caracteriza por su notable vigor. Surge el teatro social. El dramaturgo Augusto Boal, en Brasil, desarrolló técnicas de teatro callejero y para obreros, y es autor del texto Teatro del oprimido. Grupos como Rajatabla y La Candelaria se han preocupado por realizar un teatro que sirva como medio de discusión de la realidad social, sin dejar al margen el aspecto espectacular y estético del drama. EL TEATRO ORIENTAL El teatro oriental en general tiene ciertas características en común que lo distinguen del teatro posrenacentista occidental. El teatro asiático es presentacional, ya que la idea de representación naturalista es del todo ajena a él. Aunque los teatros de los diferentes países varían, son obras integradoras de las diversas artes que mezclan literatura, danza, música y espectáculo. Teatro en India, Kathakali TEATRO INDIO Y DEL SURESTE ASIÁTICO El teatro indio en sánscrito floreció en los siglos IV y V. Las piezas estaban estructuradas sobre la base de nueve rasas, o humores, más que en los personajes, ya que el eje de las obras eran las cuestiones espirituales. Los escenarios tenían una decoración laboriosa, pero no se usaban técnicas representacionales. Los movimientos de cada parte del cuerpo, la recitación y la canción estaban rígidamente codificados. Las marionetas y el teatro danzado, han sido muy apreciados en varios momentos de la historia de la India. En el Sureste asiático, el teatro de marionetas es la forma dominante, en especial el wayang kulit, o marionetas de sombras, en Java. En algunos sitios las marionetas son tan apreciadas que los actores estudian sus movimientos para imitarlos. Teatro Chino Tradicional, Beijing TEATRO CHINO El teatro chino empezó a desarrollarse en el siglo XIV; era muy literario y tenía convenciones muy estrictas. Desde el siglo XIX, ha sido dominado por la ópera de Pekín. En ella se da una importancia primordial a la interpretación, el canto, la danza y las acrobacias más que al texto literario. La representación puede describirse como una colección de extractos de varias obras literarias combinados con una exhibición acrobática. La acción tiende a ser oscura y el énfasis se centra en la habilidad de los actores. El escenario es una plataforma desnuda con el mobiliario estrictamente necesario. Las acciones son estilizadas, los papeles codificados y el maquillaje es elaborado y grotesco; los colores son simbólicos. Bajo el gobierno comunista la temática ha cambiado, pero el estilo ha seguido siendo más o menos el mismo. Teatro japones TEATRO JAPONÉS El teatro japonés comenzó en el siglo VII Después de Cristo y es el más complejo de Oriente. Sus dos géneros más conocidos son el teatro nô y el kabuki. Nô, el teatro clásico japonés es estilizado; la síntesis de danza-música-teatro extremadamente controlada intenta evocar un ánimo particular a través del relato de un hecho o historia. Está muy relacionado con el budismo Zen. El apogeo del nô tuvo lugar en el siglo XV. El kabuki data del siglo XVI y es más popular en estilo y contenido. Otros géneros dramáticos japoneses son el bugaku, un refinado teatro danzado, así como un teatro de marionetas o muñecos llamado bunraku, en el que los intérpretes sobre el escenario manipulan unas marionetas casi de tamaño natural. Todas las formas dramáticas se apoyan en el ritual, la danza y la tradición. Son elegantes y bellas, y ponen el énfasis en valores opuestos a los del teatro occidental. Historia del TEATRO ARGENTINO En la Historia del teatro argentino desde 1783 a 1930, se describen distintos períodos: La creación del primer teatro, El Teatro de La Ranchería; el período de El Coliseo Provisional; el teatro en tiempos de Rosas; el teatro de 1860 a 1880 y la Generación del ’80 que comprende el período de 1880 a 1910. Para conocer mas sobre la historia del teatro a partir de 1910 sugerimos ver El teatro argentino a partir de 1910 El Teatro de la Ranchería En 1783 se creó en Buenos Aires la primer Casa de Comedias; el gestor de esta empresa fue el Virrey de las Luces, como se le llamaba al Virrey Vertiz. El teatro de La Ranchería desapareció por un incendio en 1792; allí se estrenó, tres años antes, Siripo de Manuel José de Lavarden, considerada la primera obra de un autor local. En 1804 Olaguer y Feliu inauguran una nueva sala teatral, el Coliseo Provisional, en Cangallo y Recoquista, que luego se la llamó el Teatro Argentino. Se la consideró como la sala de la revolución, quizá por lo cercana que ya se hallaba la revolución de mayo de 1810. En este teatro se estrenó El detalle de la acción de Maipú, cuyo autor se desconoce; una obra en la que se glosan con habilidad costumbres populares. Más tarde estuvo en cartel El hipócrita político, sólo se conoce del autor lo que podrían ser sus iniciales: P.V.A.; se trató de una comedia urbana, en la que se reflejaba el hogar porteño de la época. También en aquel teatro, se estrenó Túpac Amaru (o La revolución de Túpac Amaru), una tragedia escrita en verso, la historia registra la revolución indígena que se produjo en 1780 en Tungasuka, Perú. Teatro Colón El salón porteño tradicional desde la época colonial disminuyó su importancia al surgir los teatros, espacios específicos para la actividad artística. Antonina Montes de Oca (1778-1834) fue una de las primeras actrices del Coliseo, actuó como dama joven antes de 1810 y su hija Dominga Montes de Oca actuó desde los 6 años, fue discípula de danzas de los Cañete y los Catón, y actuó hasta 1833. Trinidad Guevara es la interprete que domina los escenarios en la década de 1820 a 1830. En 1830 surge otro astro Juan José de los Santos Casacuberta. Todos ellos, junto a otras figuras de la época, confluyen en un escenario en 1832 ofreciendo el espectáculo mas brillante que hasta entonces hubiera tenido lugar en el Rio de la Plata, después de lo cual la actividad teatral se volcó a favor de los mimodramas, la picaresca, las riñas de gallos y el circo. El teatro en la época de Rosas La historia del teatro argentino durante el período de 1829 a 1852, se caracteriza porque la actividad teatral se vio influenciada por las presiones políticas, según testimonian los afiches de la época. El teatro se volvió más popular, se destacó como actividad de entretenimiento para las masas del campo y de los suburbios. El circo fue el espectáculo preferido del federalismo mazorquero. El circo se desarrollaba bajo la influencia de los ejemplos europeos y latinoamericanos en este género, sobre todo de aquellos que en sus giras incluían a la Argentina. En 1827 se inaugura el primer parque de diversiones, El Parque Argentino o Vauxhall que ocupaba el espacio de la actual Plaza Libertad, donde había diversas instalaciones entre ellas el espacio para un circo de 1500 espectadores. Obra "Así es la Vida" presentada en el Teatro Auditorium (Mar del Plata) El parque cierra en 1838, año en que se inaugura un nuevo teatro, Teatro de la Victoria, que atrae a la sociedad rosista, a las representaciones extranjeras, los marinos ingleses, franceses y americanos; y sobre todo, donde brilla Manuelita Rosas. El repertorio era extranjero con predominio del drama y la comedia española. Hubo grandes actores, pero la proscripción influyó en que no hubiera autores que pudieran exhibir sus obras durante los veinte años de tiranía. Entre ellos, Juan Bautista Alberdi, escribe desde su exilio en Uruguay, la petite pieza El Gigante Amapolas (1842) sátira sobre el régimen rosista y caudillista; en esta ocasión Alberdi utiliza por primera vez elementos del absurdo y del grotesco en la dramática argentina. El teatro argentino de 1860 a 1880 Solamente circunstancias extremas como las guerras o la fiebre amarilla, hacían declinar temporalmente la actividad teatral. Las colectividades extranjeras crecían en todo el país, y de ellas dependía la actividad teatral y artística. Por lo que no había espectáculo o novedad en Europa que no influyera en la vida argentina. Diversas compañías europeas visitaban el Río de la Plata en forma continuada, y los escenarios porteños eran considerados la meca artística para los espectáculos europeos. Teatro Gualeguaychú La Generación del ’80 En 1884 apareció el drama gauchesco Juan Moreira en forma de pantomima en el circo. Este folletín, de Eduardo Gutierrez (1851-1889), que apareció en un diario de Buenos Aires, fue la base de la primera pieza de teatro gauchesco, que más tarde José Podestá completó dramáticamente con textos extraídos de la novela estrenándose el 10 de abril de 1886. José Podestá interpretó tanto el mimodrama como la posterior versión teatral. Este ciclo se cerró en 1896, al estrenarse Calandria de Martiniano Leguizamón. A partir del comienzo del siglo XX la actividad teatral en Buenos Aires fue intensa. De los trece teatros de Buenos Aires, diez estaban ocupados por compañías extranjeras. Se estrenaron numerosas obras inaugurándose de este modo la época de oro de la historia del teatro argentino. La presentación por los Podestá, el 16 de junio de 1902, de La Piedra del Escándalo de Martín Coronado (1850-1919) marca un punto de inflexión en la historia del teatro argentino, criollo por los interpretes y los autores, dando lugar al teatro nacional. Teatro Argentino de La Plata Se destacaron en este período: Florencio Sánchez (1875-1910) autor pragmático con sucesivas aproximaciones a la realidad, autor de M’hijo el doctor, Los Derechos de la Salud y Barranca Abajo y Gregorio de Laferrere (1867-1913) pintor de tipos y costumbres, se destacó con Jettatore, Locos de Verano y Las de Barranco. Roberto J. Payró (1867-1928) provenía del periodimo y delos círculos literarios q tenían como centro a Rubén Darío, de quien fuera amigo. Payró da origen al teatro de ideas, intentando expresar la realidad argentina. Fue autor de Canción Trágica, estrenada en el Teatro Apolo en marzo de 1902. Luego siguieron Sobre las Ruinas, Marco Severi y El Casamiento de Laucha libro de 1906. Todos ellos dieron a la actividad una creatividad poco común. Teatro Colón Espero hayan disfrutado de este post, me pareció muy valiosa la data, el teatro como cada rama del arte merecen espacio en la comunidad, en todo pueblo, y es buen ambito para encuentro y desarrolo personal y emotivo. Desde ya MUCHAS GRACIAS por pasar. Si tienen ganas comentan, si no solo disfruten! Saludos! Otros Post que te pueden interesar! La curiosa "CENTINELA DEL MAR - Bs As" REGGAE, raíces y creadores (para guardar) TRENES: historia, desaciertos y belleza ORO NAZI, submarinos en Mdp (Argentina)? DIBUJOS PROPIOS en bolígrafo 1.0.5 (Edit) ROCAMBOLE, la imágen Redonda ESCHER, Ecuación de Belleza DALÍ = Vanguardia eterna QUINQUELA, un Puerto del Arte GOYA, tapa de Bang! Bang! estás liquidado

PARTE IV 4to Post de Dibujos propios! los tres primeros están aquí por si desean curiosear por los años previos y algunas yapas acrílicas y guitarra... DIBUJOS PROPIOS en bolígrafo #3 DIBUJOS PROPIOS en bolígrafo #2 DIBUJOS PROPIOS en bolígrafo #1 Hola queridxs seguidores y/o casuales visitantes de este post, estoy en el cuarto pasaje del "Remasterizando" que ya decía en la parte 1, 2 y 3... Tenía un post LARGUÍSIMO anteriormente y decidí acortar para que se aprecie mejor el laburo y experimento hecho. Menos es mas dicen... A los que recién entran, les traigo el Post NÚMERO 4 de los que seguirán, con dibujos propios... la mayoría en birome o bolígrafo, como deseen llamarlo, y hoja A4. Espero sin precipitarse a querer entender mis dibujos, aprecien y gusten de lo que hago, si no están abiertos los comentarios para cualquier inquietud. Antes del ingreso van poniendo play... y vuelen! link: https://www.youtube.com/watch?v=vGWdlmFeew4 ENJOY Del año 2015... hasta el tercer post! "CIRCULARES" (2015) "SIRENA... O NO" (2015) "LOS IMPOSIBLES BAMBI STAR" (2015) *El título es el nombre de la banda de Guillermo Yanícola ( Director, escritor y actor teatral de mi ciudad ) quien me tiró la idea de dibujar algo y ver que salía, a propósito del porqué del nombre de su grupo, que es hermoso como lo detalla... y bueno, con todo el entusiasmo... los resultados aquí. En este me ayudaron algunos seguidores que comentaron en un shout sobre un objeto para incluir como para aportar a una idea de mezclar cosas, como había dicho en el post eliminado, (no voy a arrobarlos porque sería un poco tramposo... pero van agradecimientos especiales por haber participado: Ludmila_92 ☼ miajuli ☼ loliruata ☼ Sleepers_awake ☼ laequis ☼ mjolnir777 ☼ diazvigo este es el shout del dibujo http://www.taringa.net/El_Musico/mi/3xUMf y este otro el de la "convocatoria" http://www.taringa.net/El_Musico/mi/381cf el dibujo en fin es este: "VERSE" (2015) "AUTO-REMOLQUE" (2015) y en la sección "dibujos rápidos"... "POSTAL" (2015) y por último un experimento de una Volkswagen Desde ya espero que hayan disfrutado, como les decimos los que nos dedicamos a alguna rama del arte profesionalmente o desde lo autodidacta, todo mensaje ayuda, cada comentario aporta! asique Gracias por todo! TO BE CONTINUED... Otros Post que te pueden interesar! DIBUJOS PROPIOS en bolígrafo #3 DIBUJOS PROPIOS en bolígrafo #2 DIBUJOS PROPIOS en bolígrafo #1 EL MISTERIO DE LA COPELINA (Mar del Plata) LA LEYENDA del Torreón del Monje HISTORIA DEL TEATRO (Mundial y desarrollo en Argentina) La curiosa "CENTINELA DEL MAR - Bs As" REGGAE, raíces y creadores (para guardar) TRENES: historia, desaciertos y belleza ORO NAZI, submarinos en Mdp (Argentina)? ROCAMBOLE, la imágen Redonda ESCHER, Ecuación de Belleza DALÍ = Vanguardia eterna QUINQUELA, un Puerto del Arte GOYA, tapa de Bang! Bang! estás liquidado

Este post esta creado para estar en tu cabeza cuando te subís a tu vehículo y pones en marcha el motor. Va dedicado a vos que por 10 cuadras no te pones el cinturón, a vos que hablas por celular con una mano y con la otra te dividís entre el volante y los cambios, a vos que llevas el casco en el brazo o ni te enroscaste en conseguirlo para tu novia que va atrás, a vos que no le arreglas las luces a tu coche o que lo tuneás poniéndole LUCES ROJAS ADELANTE! a los taxistas, remiseros colectiveros y mensajeros (o deliveris) que recorren la ciudad sin importarle ni un instante quien cruza o viene atrás, esto es para todos ARGENTINOS! Es muy importante trabajar por una educación vial, trabajar en serio, dejando de ser "argentinos ganadores y pisteros" del reino del "no pasa nada", por ser humanos, junto a los otros humanos que también como nosotros tienen hijos, padres, tíos, hermanos, abuelos, sobrinos, nietos, etc y que se preocupan por cada segundo en que estamos en la calle. Argentina ostenta uno de los índices más altos de mortalidad producida por accidentes de tránsito: Unas 20 personas mueren por día, cerca de 7.000 muertos por año, y más de 120.000 heridos anuales de distinto grado, además de cuantiosas pérdidas materiales, que se estiman en unos 10.000 millones de dólares anuales. Esta cifra es significativamente elevada si se la compara con los índices de otros países, en relación a su población y número de vehículos circulantes (En Argentina unos 6,7 millones de vehículos). Total de muertos en 2005 (Cifras provisorias al 3/1/2006): 7.138 * (Promedio diario: 20 - Promedio mensual: 595) Total de muertos en 2006 (Cifras provisorias al 5/1/2007): 7.557 * (Promedio diario: 21 - Promedio mensual: 629) Total de muertos en 2007 (Cifras provisorias al 3/1/2008): 8104* (Promedio diario: 22 - Promedio mensual: 676) Total de muertos en 2008 (Cifras provisorias al 2/1/2009): 8205* (Promedio diario: 22 - Promedio mensual: 683) En el período que va desde el comienzo del corriente año hasta el pasado 31 de agosto murieron 5.239 personas por accidentes viales. Cifras muy alarmantes. Llamado al gobierno de un simple ciudadano: Necesitamos que en todos los colegios del país exista una materia, o taller, o lo que los educadores entendidos sepan que va a resultar para que por fin tengamos todos los días nueva información para los chicos, que un alumno de Jujuy, de Tierra del Fuego, de plena Capital y de todo el país sepa manejarse en la calle... que adopte una conciencia al conducir, o al caminar. Es fundamental que las leyes de transito se rijan tal y cual son, y que los individuos tengan conciencia de como actuar, desde cruzar un semáforo a abrocharse el cinturón o circular por el carril debido en el momento justo. Por favor, necesitamos que los números de víctimas en las rutas y en la ciudad bajen, que no sea cosa de todos los dias ver un choque, que la gente sepa que si hace tal cosa va a ser castigada. La salud de todos esta en las manos de todos, pero principalmente en las manos de quien nos educa. Muchas Gracias!!! Espero que este Post les deje una mínima conciencia de que casa accidente es uno de los hechos mas horribles y shoqueantes para cualquier persona, y ni hablar de si hay heridos, leves, graves, o fatales. Por favor Taringueros. no seamos parte de las cifras negras de este país Un video muy fuerte! link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=n7QJdwKZnws