Dimitri-ban9

link: https://www.youtube.com/watch?v=8LvAiJYKoSM link: https://www.youtube.com/watch?v=Sl4p7qptO0A link: https://www.youtube.com/watch?v=YAwM71383C0

La razón por la cual más rápido es mejor es lo suficientemente simple: quien llega primero se reproduce con los miembros más deseados del sexo opuesto y obtiene el mejor lugar para estacionar. Entonces se hizo más complicado. Después de la invención de los cosméticos, llegar demasiado rápido no era bueno porque la presa todavía estaría en el baño de todos modos. En algún momento, la velocidad suficiente era suficiente, y entonces no era la velocidad real lo que importaba tanto como la riqueza mostrada por la capacidad de adquirirla: como producto básico, la velocidad siempre ha sido costosa. Lo que es curioso es el fenómeno bastante reciente de las motocicletas que tienen más velocidad de la que nunca necesitarás. Las bicicletas que te llevan allí antes de que te vayas, las bicicletas que generan en aproximadamente 15 segundos la velocidad (y algo más) necesaria para lanzar al aire un 747 completamente cargado. Después de estar perfectamente satisfechos con las motocicletas que alcanzaron un máximo de 200 kph en los primeros 70 años de motociclismo, ¿quién decidió que necesitábamos motocicletas que pudieran hacer 300, y por qué? En 1925, el Brough Superior podía ir a 160 kph; 24 años después, Vincent Black Shadow podía hacer 200. Y de acuerdo con los resultados de las pruebas de Cycle World que se remontan a 1962, no había otra motocicleta de producción capaz de ir tan rápido hasta que la Kawasaki Z1 de 1973 alcanzó el tope de 195 kmh al final de un Ejecución de una prueba de 800 metros: con (los probadores calculados) y en otras pruebas con 205 kph -Motor Kawazaki Z1 1973(la moto mas rapida de la epoca) (A menos que cuente el Dunstall Norton 750 del '67, que llegó a 202 kph, pero en realidad no puede considerarse "producción". -Dunstall Norton 750 de 1967 Por supuesto, los tiempos de cuarto de milla disminuyeron todo el tiempo, pero el hecho es que nadie vio un Necesito ir más rápido que 125 mph durante casi 50 años. ¿El Honda CB750 de 1969? Todo hecho a 198 kph, y Honda durante años no parecía tener prisa por mejorar mucho en eso. El XLCH 1000 Sportster de Harley 1972 era tan rápido en el cuarto de milla que el CB (aunque la velocidad máxima del H-D era solo 186). e incluso los Norton Commandos eran más rápidos que el CB en el cuarto de la milla. Bastaba con que la Honda fuera una maravilla tecnológica (después de haber obtenido excelentes resultados con sus motocicletas de cuatro cilindros durante los últimos años) sin tener que frotar la nariz de la competencia. Siendo que 1969 también fue el Verano del Amor, muchas personas pensaron en el tema. Los pensamientos que no estaban relacionados con el amor pueden haber sido demasiado confusos por las sustancias de uso común del día para centrarse en algo tan específico como el rendimiento de una motocicleta. El sentimiento anti-Vietnam estaba llegando a la fiebre, junto con Easy Rider golpeando la pantalla grande. ¿Qué? ¿Quieres decirme que El Hombre no siempre está de nuestro lado? Después de aproximadamente 1970, el año que trajo la versión cinematográfica de Catch 22, los motivos de nuestras figuras de autoridad repentinamente no solo fueron cuestionables sino también altamente sospechosos. Al mismo tiempo, era difícil no sentirse impresionado con el cohete Saturn V que lanzó a Neil Armstrong a la luna. O los modelos dragsters Snake y Mongoose. Mmmm -Snake y Mongoose Junto con el Kawasaki Z1, 1973 trajo un embargo de petróleo a los EE. UU. De parte de nuestros amigos de la OPEP. De repente, era más caro llenar el Pinto, sin mencionar el tiempo que demoraba. Líneas de gas! Una respuesta para ahorrar combustible fue la Ley de Conservación de Energía de Emergencia en Carreteras (que generó el hit de la cancion de Sammy Hagar, "No puedo conducir a 55"(i cant drive 55), firmada por Richard Nixon en enero de 1974. Después de eso, el 85 por ciento de los conductores la población que regularmente rompía el límite de velocidad eran delincuentes y comenzaron a apreciar lo que Dickens quiso decir cuando dijo: "la ley es un asno". El gas (nafta, gasolina) costoso y el aumento de la aplicación de la ley pueden haber desempeñado un papel menor en el mantenimiento de la velocidad de la motocicleta durante un tiempo, pero la razón principal de la meseta es que los fabricantes realmente no necesitaban agregar desempeño; Estaban lo suficientemente ocupados vendiendo motocicletas tan rápido como podían. En 1973, aquellos estadounidenses nacidos en 1946 (generacion Baby Boomer) cumplían 27 años y ya estaban enganchados como zombies en las 250cc de baja cilindrada. Todo el mundo jugó bien durante un tiempo, luego Kawasaki lo hizo de nuevo, esta vez sin provocación: el KZ1000 1976 corrió 12.19 segundos a 172.2 kph en el cuarto de milla (400m) y alcanzó el tope de 200 después de media milla (800m). link: https://www.youtube.com/watch?v=K2YcfQAz2Uk Y cuando Yamaha saltó con su XS1100 en 1978, la primera motocicleta que probamos que se rompió en los 11s en el cuarto de milla (y corrió a 202 kph , y todo con transmisión de eje!). Honda lanzó la bomba: su CBX, un misil de 6 cilindros corrió 11.64 a 189.82 kph y 215 kph después de 800 metros, la primera motocicleta que rompió la barrera de 210 kph. Para entonces, los británicos estaban sibilando con el "sistema de ventilación" en el E Type y los italianos disfrutaban de una grappa(aguardiente). Ahora era una guerra civil japonesa. -La Honda CB1100F ’83 fue la primera motocicleta con una velocidad de más de 225 kph (226 para ser exactos) y fue diseñada para superar las 230 kph. El 'GS1100ES '83 de Suzuki fue el primero en llegar a los 10 segundos, 10.99 a 193 kph, con un máximo de 225 kph. Pero se trataba de un cuarto de milla en aquellos días. En 1981, Holly-wood, en colaboración con Brock Yates, editora de Car & Driver, nos trajo The Cannonball Run, una carrera / juguete alegre en los EE. UU. Que dominó el límite de 55 millas por hora. La película, con un gran elenco de favoritos de Hollywood, se basó en eventos reales y recibió el nombre del famoso motociclista Cannon Ball Baker. Después de ganar un Cannonball (real) en un Ferrari, Dan Gurney fue citado en el LA Times diciendo: "En ningún momento superamos las 175 millas por hora(280kmh)". Ahora no solo era aceptable romper el límite de velocidad, sino que también era muy importante. al ser un deber cívico para las personas con mentalidad de desempeño, como lo había sido beber durante la Prohibición. Todavía estamos aquí, no nos vamos a ir. Y estamos empezando a resentir fuertemente la intrusión en nuestra búsqueda de la felicidad. Mientras tanto, en 1983, Honda probó la opinión predominante de que los "cafe racers" nunca se venderían en los Estados Unidos y presentaron su primer Interceptor, el VF750F. No prendió fuego a la pista, solo podía hacer 212 kph y Honda solo importó lo suficiente para la homologación de la Superbike AMA. Pero se manejaba muy bien, se veía picante en su carenado de plástico y marco perimetral, y la gente se alineaba para comprar los 1200. "Casi instantáneamente", recuerda Kevin Cameron, "los corredores de club comenzaron a cambiar de las Yamaha TZ250 como las moto para principiantes por las nuevas motos de producción ". la Interceptor, la GPz550 y algunos Suzukis. Increíblemente, podrías correr esas motos sin 30 horas de soldadura en placas, refuerzos y tubos para que el chasis funcione correctamente. ¡Fantástico!" Obviamente, la falta de protección contra el viento en casi todo lo que vino antes de la FV fue una razón importante por la que las motocicletas no tenían que ir más rápido. Algo más de 210 y tu Cigarrillo volaba. ¿Pero la gente realmente compraría motocicletas cubiertas de plástico? El '84 Ninja 900 fue la respuesta enfática: “¡Sí!” Con refrigeración líquida como el Interceptor, el Ninja del tamaño adecuado corrió bajo 11s, 233 kph al final de la media milla (un nuevo récord) y fue preparado para 244 .Ka-ching, sonó la registradora kawi. Presentado por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, el senador John Danforth presentó la "Ley de Seguridad de Motocicletas de 1987", culpando a la proliferación de superbikes por un aumento en las muertes y calificando la comercialización de las máquinas asesinas como el equivalente moral de vender drogas a los adolescentes. Los fabricantes se escondieron en refugios antiaéreos, los editores de revistas temblaban, el mercado esperaba con gran expectación. Y entonces sucedió algo gracioso: nada. La AMA y los fabricantes cerraron filas para señalar que las superbikes estaban, de hecho, subrepresentadas en accidentes fatales, y ¿quién sabe qué es lo que pasó entre bastidores, dada la lógica que rara vez prevalece? De todos modos, el billete se apagó para morir, y en ese momento, la lámpara de fumar estaba verdaderamente encendida. Kawasaki estaba listo con un '88 ZX-10 que alberga un cuatro cilindros aún más potente dentro de un monolítico marco de perímetro de aluminio de doble haz rodando en modernos neumáticos radiales. 10.76s a 204 kph (400 metros) y 265 kph (800 metros). Yamaha y Suzuki respondieron con motocicletas deportivas más rápidas en el cuarto de milla. Kawasaki se rió en voz baja en lo profundo de su garganta e hizo un llamado a su herencia de tren bala para producir el ZX-11 en 1990, y ahora podríamos agregar gasolina e ir a 283 kph. El problema en este punto era que no mucha gente podía permitírselo, gracias a una recesión que siguió a la debacle bancaria (mucho menor) ya una Guerra del Golfo que disparó los precios del petroleo. Hmmm, ¿cuál fue el problema, se preguntaron los fabricantes mientras miraban ansiosamente el bulto de ventas de mediados de los 80? Claramente, lo que quiere el pueblo estadounidense es más velocidad, dijo Honda, cuando lanzó el CBR1100XX Super Blackbird '96 (el año después de la derogación del doble níquel). Como una motocicleta de alta velocidad, la doble balanceada, 1137cc XX era (y quizás aún lo es) la más refinada de la bandada, pero solo podía alcanzar 280 kph. Meh ... Entonces, de repente, de la nada, vino esta cosa rara de dos tonos de color cobre de Suzuki en 1999. ¿Hayaque? Hayabusa! No necesariamente diseñado para verse bonito, fue diseñado para atravesar el aire como el halcón más rápido del mundo. Fue la primera motocicleta que probamos para llegar a la meta, y demolió el récord de velocidad máxima del ZX-11 al correr a 312 kph. Un silencio cayó sobre la multitud. ¿Hará 320? No, no lo hará. De hecho, ni siquiera llegaría a 305, solo una lenta de 300. Quería ir más rápido, pero no pudo, porque estaba limitada electrónicamente. ¡¿Que?! En octubre de 1999, informamos, los peces gordos de BMW habían viajado a Japón, preocupados de que las Hayabusas y las cosas que andaban en suspenso en la autopista iban a provocar que cosas malas pasaran legislativamente. Una reunión posterior en Bolonia dio lugar a un acuerdo voluntario entre los fabricantes para "cesar las estrategias de marketing competitivas con respecto a la velocidad máxima alcanzable". El límite acordado fue de 299 kilómetros por hora, o 185 mph. El genio de la velocidad estaba tapado. Pero no antes de que Japón hubiera aprendido una vez más su lección: la velocidad vende. En el milenio, las ventas de motocicletas tuvieron una trayectoria ascendente como nunca se había visto en la historia.