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¿QUE SON LOS GUARDARRAILES? En la red general de carreteras Españolas los sistemas de protección anti-salida o mejor llamados guardarraíles o quitamiedos están fabricados en 2 partes, la parte superior es una franja longitudinal de acero galvanizado, la 2ª parte es un perfil de acero en forma de H fijado en el suelo que mantiene la franjas longitudinales unidas entre si. Vista en planta de los perfiles de acero en forma de H y otros tipos de perfiles usados actualmente en los guardarrailes. Este sistema de protección fue ideado pensando exclusivamente en vehículos a motor con una carrocería de 4 ó más ruedas, siendo eficaz para soportar el impacto directo o indirecto a unas velocidades determinadas, con el objetivo de evitar que el vehículo se salga de la calzada y evitar un siniestro de mayores consecuencias al mismo tiempo que protege al conductor y demás ocupantes del interior del vehículo, minímizando el impacto del vehículo o las averías de chapa producidas en el choque de vehículo contra el guardarrail. Desde un punto de vista técnico los guardarrailes han sido ideados como un elemento necesario para la seguridad pasiva de nuestras carreteras, ayudando a prevenir que un vehículo salga despedido de la carretera cayendo por un terraplén o invada el carril contrario en una autovía, en caso de perder el control del vehículo, sin embargo para un vehículo de 2 ruedas como un ciclomotor motocicleta ó bicicleta, en donde la principal carrocería no es otra que el cuerpo humano, chocar contra este tipo de protecciones provoca que el cuerpo del conductor y/o acompañante sufra consecuencias fatales para su salud. ¿QUE OCURRE EN EL CASO DE UN ACCIDENTE DE MOTO CONTRA UN GUARDARRAIL? Muchos de los accidentes de motos que ocurren en carretera tienen como resultado consecuencias fatales para el piloto y acompañante, la explicación es muy sencilla, al producirse una caida en moto el conductor y/o acompañante salen despedidos de ella por la inercia y la fuerza centrifuga, en los casos en el que el cuerpo del accidentado se desliza por el asfalto la fuerza de el rozamiento le parará sin mayores consecuencias que la abrasión y posibles magulladuras en el cuerpo como en el ejemplo de la foto inferior, siempre que el piloto y acompañante lleven la indumentaria de moto adecuada con protecciones como son el casco integral integral homologado, guantes, botas de cuero, traje de cuero ó cordura. Sin embargo cuando en una caida en moto existe una barrera de protección como son los quitamiedos guardarrailes o señales verticales, si el cuerpo del conductor y/o acompañante choca contra esta protección, aunque el piloto o acompañante vayan equipados de poco sirve, el impacto violento contra el guardarrail hace que el perfil en H actue como si de fuera una gillotina o cuchilla contra su cuerpo, las zonas mas afectadas principalmente son generalmente las extremidades del cuerpo como son: brazos, manos, piernas,cabeza, sufriendo traumatismos o politraumatismos que van desde roturas de huesos, la amputación de extremidades, invalidez total o parcial, paralisis cerebral o muerte entre otras. Estudios realizados demuestran que una velocidad de 30 km/h. es suficiente para arrancar de cuajo un miembro o partir la columna vertebral. Y, lo que es más grave, estas barreras de "seguridad", provocan mas del 15% de las muertes en accidente de moto. ¿QUE SOLUCIONES HAY? En la Unión Europea diversos Paises han adoptado ya varias medidas para frenar este tipo de accidentes que tienen como resultado muchas victimas mortales entre los usuarios de motocicletas. Para ello se han diseñado varios tipos de protecciones para cubrir los guardarrailes, entre ellas las principales son burbujas de poliespan que protegen las barras transversales o perfiles en H de los guardarrailes, que son las que actuan principalmente de guillotina, también existen otras protecciones que van desde la protección completa de la parte inferior del guardarrail ó doble bionda realizado en diferentes materiales como el poliuretano, madera, plástico etc......., hasta ahora este sistema se plantea como el mas efectivo de todos, ya que en caso de accidente el cuerpo del piloto ó pasajero no puede penetrar en la parte inferior de guardarrail golpeandose violentamente contra el perfil vertical en H, con las consecuencias tan graves anteriormente citadas. Sistemas de protección que se emplean actualmente para proteger los guardarrailes en las carreteras de España. La normativa de los guardarrailes, data de una Orden Circular (la 221) del año 1971, actualmente derogada y modificada por la Orden Circular 321/95 T y P de 1995. Esta última "recomienda" la sustitución de los postes con sección en "H" (perfil IPN) por la de otros de sección en "C" con cantos redondeados. A subrayar lo de "recomendación", ya que esta medida sólo se lleva a cabo en las infraestructuras de nueva construcción, es decir, que en los tramos antiguos no se sustituyen los postes. En algunos kms de la red estatal se han cubierto los perfiles de acero en H (mejor llamados cuchillas por ser los agresivos) con un sistema de protección tipo burbuja realizado en diferentes materiales como: poliespan ó poliuretano. Esto no es suficiente ya que el poliespan es un material que se degrada fácilmente con las inclemencias del tiempo, en el caso de la burbuja de poliuretano como podemos ver en la fotografía de la derecha la burbuja no cubre la totalidad del perfil en H IPN, quedando al descubierto gran parte del perfil en H, la seguridad para el piloto o acompañante se ve muy comprometida en caso de una caida ya que pueden atravesar el guardarrail por su parte inferior y golpearse con parte del cuerpo o cualquier extremidad en la parte del perfil que queda sin cubrir. Se deben proteger todas la red de carreteras Españolas con el sistema doble bionda que es el único que al día de hoy evita el impacto violento contra el perfíl vertical y evita el problema anteriormente citado, las carreteras que todavía hoy ofrecen un peligro importante para el usuario de dos ruedas sea motorista o ciclista. Burbujas de poliespan o materiales plasticos fabricados en pvc que intentan proteger las barras transversales o perfiles en H, aunque no ofrecen demasiado efectividad ya que no evita que el piloto o acompañante se introduzca por debajo del guardarrail. En la foto de arriba, países europeos como Francia ya disponen de este sistema de doble bionda, la chapa inferior es de 2 mm de espesor y es algo más blanda que la bionda superior. Pero aún así el impacto del motociclista no deja de ser muy alto ya que la chapa de acero es un material que ofrece mucha solidez y rigidez en su conjunto. P/d: es mi primer post, si hay algun error me dicen... Gracias...

Todos conocemos al famoso Volkswagen Escarabajo, uno de los coches más exitosos de la historia y que fue concebido como “el coche del pueblo” por el histórico ingeniero Ferdinard Porsche. El primer prototipo del Escarabajo nació en 1933 y desde ese entonces se convirtió en el vehículo récord en permanencia de producción y el que más fanáticos congrega en clubes. Se vendió en más de 140 países y fue fabricado en todos los continentes. Inclusive en torno a su producción se fundó la ciudad de Wolfsburg en 1938. Volkswagen Escarabajo 1935 El Volkswagen Escarabajo fue producido en Europa (Alemania, Portugal, Irlanda, Yugoslavia y Bélgica), Asia (Indonesia, Malasia, Filipinas, Singapur y Tailandia), Oceanía (Australia y Nueva Zelanda), América (Uruguay, Perú, Venezuela, Brasil y México) y África (Nigeria y Sudáfrica). Su historia comienza unida a la de Ferdinand Porsche, un ingeniero alemán que soñaba con fabricar un coche económico que fuera popular en una difícil época para el continente europeo, como fue la de entre guerras. Luego de que varios constructores rechazaran su proyecto, éste llegó a manos de Adolf Hitler, quien tenía entre sus planes lograr que el pueblo alemán estuviera motorizado. Tras reuniones mantenidas entre ambos llegaron al acuerdo de comenzar a fabricarlo. El nuevo carro debía tener un diseño sencillo, una motorización fiable y sobretodo ser económico. En 1936 era presentado el prototipo definitivo (tras algunos cambios del primero que había surgido un años antes) con un motor 2T, pistón doblado, 4 cilindros contrapuestos, refrigerado por aire, cilindrada de 985cc y una potencia de 23,5cv. Volkswagen Escarabajo 1936 La clásica forma redondeada persigue, además de un diseño aerodinámico, la búsqueda de un consumo escaso. En 1937 se lanza el tercer y último prototipo de pruebas y un año después se dio el visto bueno para que comenzara la fabricación en serie. El gobierno alemán avizorando el éxito decidió construir una majestuosa fábrica en el poblado de Wolfsburg, lo cual llevó a que una nueva ciudad se erigiera en su entorno. Volkswagen Escarabajo 1937 En 1938 nace la clásica ventana partida que se bautizó como “pretzel” (tomando el nombre de una típica galleta alemana) y dio origen al Volkswagen Escarabajo Serie 38. Volkswagen Escarabajo 1938 Todo estaba listo para que el nuevo Volkswagen Escarabajo saliera a dominar las calles, inclusive fueron 336.600 las personas que realizaron el encargo, pero el estallido de la 2ª Guerra Mundial detuvo el proyecto y el carro fue destinado a funciones militares sin que ninguno de los miles recibiera el carro. Cuando la guerra hubo finalizado la fábrica se encontraba casi en ruinas y en poder de los ingleses. El coronel británico Ivan Hirst decidió que la fábrica debía ser revivida. En 1948 la fábrica volvía a manos de los alemanes, tras haber sido recuperada por los ingleses (ya habían colocado 30.000 unidades en el mercado), y su nuevo administrador pasaba a ser Heinrich Nordhoff, ex director de la fabrica de camiones de Opel. Fue éste quien dijo que el Volkswagen Escarabajo “es un diamante en bruto que debe ser pulido”, ya que pensaba que el modelo podía mejorarse ampliamente. Volkswagen Escarabajo Siempre manteniendo las principales líneas de su diseño y la filosofía que encerraba, Nordhoff dirigió pequeños cambios y transformaciones que llevaron al Escarabajo a ser un carro más seguro y confiable, además de poseer una estética más moderna. En 1953 se produce uno de esos cambios que marcan la evolución del Volkswagen Escarabajo, surge la ventana trasera oval para suplir a la popular “pretzel”. La expansión mundial del Volkswagen Escarabajo El Volkswagen Escarabajo, conocido en Alemania y otros países europeos como Vocho o Beetle, comenzaba una nueva etapa que lo llevaría a alcanzar la fama mundial y adoptar nuevas denominaciones como Fusca. Un millon de unidades vendidas En 1953 el modelo ya había ingresado con notable aceptación al mercado norteamericano, entonces se decide montar una fábrica en Sao Paulo (Brasil) que sería la primera en montar íntegramente el modelo fuera de Alemania. En adelante fueron siendo inauguradas sucesivamente diversas fábricas en puntos estratégicos del planeta y el Volkswagen Escarabajo fue copando los diferentes mercados. En 1972 se alcanza la cifra de 15.007.034 unidades fabricadas, con lo cual se supera el récord que ostentaba el Ford T y se convierte en el vehículo más fabricado de la historia. En julio de 1974 era fabricado el último Escarabajo en la planta de Wolfsburg y el 19 de enero de 1978 salía de la planta de Emden el último Volkswagen Escarabajo ‘Made in Germany’. Sin embargo el modelo continuó con vida en las plantas de Brasil y México fundamentalmente. En México, precisamente en la planta de la ciudad de Puebla se fabrico hasta el 30 de julio de 2003, cuando salió el Volkswagen Escarabajo número 21.529.464 y se dejó de fabricar. Volkswagen Escarabajo Muchos fanáticos del mundo entero lloraron por ese cierre, pero sabían que una nueva generación estaba por llegar, luego de que en 1995 fuera presentado el Volkswagen Concept 1. Volkswagen Escarabajo 1995

10 – Maybach 57 S – U$S 430.000 Velocidad máxima: 275 km/h Aceleración 0-100: 5 segundos Potencia: 612 CV Longitud: 5,70 metros 9 – Porsche Carrera GT – U$S 440.000 Velocidad máxima: 330 km/h Aceleración 0-100: 3,9 segundos Potencia: 612 CV 8 – Maybach 62 – U$S 448.153 Velocidad máxima: 250 km/h Aceleración 0-100: 5,5 segundos Potencia: 550 CV Longitud: 6,2 metros 7 – Mercedes Benz SLR McLaren – U$S 452.750 Velocidad máxima: 334 km/h Aceleración 0-100: 3,8 segundos Potencia: 626 CV 6 – Koenigsegg CCR – U$S 545.568 Velocidad máxima: 388 km/h Aceleración 0-100: 3,2 segundos Potencia: 806 CV 5 – Saleen S7 Twin Turbo – U$S 637.723 Velocidad máxima: 390 km/h Aceleración 0-100: 2,8 segundos Potencia: 750 CV 4 – Leblanc Mirabeau – U$S 643.000 Velocidad máxima: 370 km/h Aceleración 0-100: 2,9 segundos Potencia: 700 CV SSC Ultimate Aero 3 – SSC Ultimate Aero – U$S 654.500 Velocidad máxima: 420 km/h (estimada) Aceleración 0-100: 2.78 segundos Potencia: 1046 CV 2 – Pagani Zonda Roadster F C12 7,3 Clubsport – U$S 667.321 Velocidad máxima: 345 km/h Aceleración 0-100: 3,6 segundos Potencia: 650 CV 1 – Bugatti Veyron – U$S 1.192.000 Velocidad máxima: 402 km/h Aceleración 0-100: 2,5segundos Potencia: 1001 CV