Dani_cazares

¿Por qué existen las suegras? porque el diablo no puede estar en todas partes. ¿Cuál es el único animal que muere entre aplausos? El mosquito. Adivina qué es: tiene ojos y no ve, tiene pico y no pica, tiene alas y no vuela, tiene patas y no camina, ¿qué es? Un pajarito muerto. Si estuvieras en medio del mar ahogándote, ¿qué harías? Lloraría para desahogarme. Imagina que estás en un barco y que el barco se está hundiendo y que llega un cardumen de tiburones. Tienes una pistola con una bala, ¿Qué haces? El barco se hunde los tiburones se acercan, ¿Qué haces? Fácil, dejas de imaginar eso. ¿Qué pasaría si los derechos humanos fueran violados? ¡Los zurdos se salvan! ¿Qué hacen tres mujeres en una isla? Se unen dos para criticar a la otra. ¿Qué le dijo una dona glaciada a otra que no era glaciada? Eres una desglaciada. jajajajajajajajajajejejejajaja ¿Cuál es la única persona que come con los dientes de otros? El dentista Una familia compuesta del padre, la madre y una hija, al año el padre se muere y la hija y la madre se hicieron hermanas, ¿cómo pudo ser? Se hicieron monjas. ¿Cuál es la planta que no da flor ni fruto? La planta del pie. ¿Que es verde por fuera, rojo por dentro y atraviesa por las noches las paredes? La sandia fantasma jajajajaja stan como los del acordion her ¿En qué se parece un esquimal a una serpentina? En que el esquimal tirita de frío, y la serpentina, tirita de papel. ¿Que significa cuando ruge el león? Va a empezar la película. jajajajajajajajajaja la encontre en google

En 1983, el ejército de los Estados Unidos convocó un concurso para la adjudicación de un contrato por valor de $1,2 millones para la adquisición de 55.000 vehículos rodados multipropósito de la alta movilidad (de HMMWV, o Humvee® pronunciado ), para ser entregados en 15 diversas configuraciones durante un período de cinco años. El contrato incluyó una opción para aumentar un 100% el número de vehículos adquiridos durante cada uno de los cinco años de la opción. El ejército pidió eventualmente 15.000 vehículos adicionales de una de las configuraciones, lo cual elevó los totales del contrato a 70.000 vehículos y $1,6 millones. Era el contrato más grande para vehículos rodados tácticos concedido nunca por el ejército de EEUU. Conocido oficialmente como la serie M998 y apodado el HUMMER® , éste respondió tecnológicamente, respondiendo a las necesidades de las fuerzas armadas por su movilidad superior en un ambiente táctico en el campo de batalla. Era versátil, móvil, y rápido, y sustituyó a un gran surtido de vehículos, incluyendo: algún M151 (vehículos para uso general [ el viejo "jeep" ] ), todo los M274, todos los M561s , y algún M880. El HMMWV fue probado durante más de 600.000 millas en circuitos que simulaban condiciones mundiales en ambientes del combate. Los conductores del ejército hicieron todo lo posible para hacerles fallar. Condujeron por las colinas rocosas en arenas profundas y barro, en agua hasta 60 pulgadas de profundidad, en el calor del desierto y en el frío ártico. El HMMWV superó todas las pruebas. Como pieza central de la modernización de vehículos del ejercito, el HMMWVs es aerotransportable, fiable y de fácil mantenimiento. Resuelve todos los requisitos e incorpora nuevos estándares de fiabilidad en vehículos del combate. Cuenta además con una alta fiabilidad, disponibilidad, facilidad de mantenimiento, y requisitos y especificaciones de durabilidad. Ya en su producción inicial, las pruebas realizadas con el vehículo demostraron que eran casi dos veces más duraderos que lo que había requerido el ejército. Otra ventaja que el HMMWV tiene sobre otros vehículos es su plataforma multipropósito única. Sus 15 configuraciones (portadores de carga, tropas, armas, como ambulancia, proporción de abrigo, etc...) comparten un motor, un chasis y una transmisión comunes, con 44 elementos intercambiables. Eso significa que pocas horas de entrenamiento son necesarias para la utilización e intercambio de los mecánicos y los elementos de mantenimiento común. Además posee un sistema simplificado de mantenimiento y de logística (piezas comunes para 15 configuraciones diferentes), y unos costes de ciclo vital más bajos. La altura respecto al suelo es un requisito imprescindible para una movilidad superior. El HMMWV la tiene con 16 pulgadas completas, una hazaña de la ingeniería si consideramos que el HMMWV tiene solamente 72 pulgadas de alto. La tracción de cuatro ruedas motrices, suspensión independiente, ángulos de batalla, capacidad de vadeo y superando pendientes del 60% así como su altura respecto al suelo, hacen del HMMWV un vehículo excepcional. El M998 original tiene un peso (tara) de aproximadamente 5.200 libras, y una carga útil de 2.500 libras. Puede acelerar de 0 a 30 mph en 8 segundos, y tiene un radio de acción de hasta 300 millas sin repostar combustible. El HMMWV es un vehículo compacto. 3 HMMWVs se pueden desplegar transportados en un C-130 Hércules, 6 en un C-141b Starlifter y 15 en las bodegas de un C-ä. Bajo condiciones de combate, pueden ser desplegados con sistemas de paracaídas a baja altitud sin que el avión deba aterrizar. En operaciones tácticas, 2 HMMWVs se pueden descargar desde un Ch-47 Chinook o un helicóptero Ch-53, mientras que 1 se puede descargar desde un Uh-60a Blackhawk. El potencial de funcionamiento del HMMWV se ha descrito como ilimitado, debido a su plataforma multipropósito y a su capacidad de acomodar una amplia gama de armas, incluyendo ametralladoras de 7,62 milímetros y lanzagranadas de 40 milímetros. El portador de armas del HMMWV tiene capacidad antitanques en forma de misil desde el REMOLQUE. La adaptabilidad y la capacidad del HMMWV para acomodar una amplia gama de sistemas en una plataforma común lo constituyen en un elemento imprescindible para las operaciones tácticas militares actuales en el siglo XXI. El HMMWV fue seleccionado por el ejército de EEUU sobre otros dos competidores, después de muchos meses de pruebas intensivas del ejército y del cuerpo de la marina. El diseño ganó por su altura respecto al suelo, su silueta baja, y su visibilidad delantera combinados con un peso mínimo aceptable su comodidad de uso y su fiabilidad. Un apartado importante y de valor añadido del diseño award-winning de HMMWV era su bajo coste de mantenimiento. Para ayudar a resolver este apartado, el cuerpo se hace enteramente del aluminio, lo que le hizo ganador en diciembre de 1984 del premio de la Asociación del Aluminio. La General Corporation es el lider mundial en el diseño, la ingeniería y la producción de los vehículos militares y de propósito especial, con una historia de más de 50 años. La fabrica general del HMMWV esta en Mishawaka, Indiana. Desde que la producción del HMMWV comenzó en 1985, la compañía ha entregado más de 150.000 vehículos a las fuerzas armadas de EEUU y a varios paises aliados. UN POCO DE HISTORIA El Hummer existe sobre la tierra desde principios de los años 80. Su diseño, fuerza y prestaciones fueron acuñados con una intención clara: debía reemplazar al tradicional Jeep del Ejército norteamericano, vital en toda campaña militar por tierra. Pero este nuevo vehículo debía ser la punta de lanza en lo que a tecnología de 4x4 se refiere. Es decir, se requería de un rústico que soportara cualquier adversidad del terreno y permitiera extensos viajes con todo lo necesario para mantener una pequeña tropa. La mayoría de la gente vio por primera vez al Hummer que parecía un tanque en 1990, en las campañas desérticas de la Guerra del Golfo Pérsico. A ese vehículo se le llama "Humvee" que significa "High Mobility Multipurpose Vehicule", y de inmediato fue reconocida la superioridad de sus cuatro ruedas. Pero en aquella epoca los civiles no tenían acceso a sus maravillas. En 1992 fue colocado en el mercado despues de comprobar su eficiencia, fortaleza y potencia. Pero para que este animal pudiera aparcarse en los extensos garajes de sus dueños, se necesitaba humanizar su aspecto, convirtiendolo en una enorme limosina todo terreno. El resultado salió al mercado en 1992 con motores diesel y de gasolina, con cajas automáticas de tres y cuatro velocidades. Algunos se apresuraron a decir que el Hummer (nombre comercial del vehículo), era superior en este campo que el Range Rover. El sector civil específico al que está dirigida la campaña del Hummer apunta a los hombres que no temen asumir riesgos y que son millonarios. De hecho, la revista Vanity Fair reveló en 1999 que el Hummer se había convertido en un símbolo de estatus entre los corredores de Bolsa de Nueva York. Las compañías aseguradoras ofrecen pólizas para estos vehículos que superan primas de 89.000 dólares, casi lo mismo que cuesta uno del concesionario. Los estudios encontrados en sitios de fanáticos en Internet, apuntan a que tan sólo el 10% de los compradores de Hummer salen al campo con sus vehículos. Esto da que pensar en qué hace el otro 90% de los usuarios con su inversión. Tan extravagante combinación de ingeniería, física y hasta la química destaca sobre cualquier otro modelo que se vende en el mercado: pesa cerca de cuatro veces más que una Chevy Metro y se levanta 16 pulgadas por encima del suelo, lo que representa medio pie por encima de cualquier otra SUV que se produzca actualmente. Para recordar su familia militar, estas máquinas resisten impactos de algunas bombas lanzadas desde aviones, pueden vadear ríos de hasta 30 pies de profundidad y atraviesan paredes de ladrillo sin mayor dificultad. Es decir, un Corsa o un Twingo no representan ni un espermatozoide del Hummer. RUSTICO PERO LUJOSO Para que no nos queden dudas acerca de su exclusividad, diremos que tan sólo se producen 1.000 de estos vehículos cada año. En la actualidad, Hummer fue adquirida por General Motors, así que probablemente la comercialización será diferente. ¿Quién sabe, de pronto se les ocurre poner a rodar una versión miniatura del monstruo, para satisfacer egos pequeños y bolsillos ajustados? Al parecer, ya existe un prototipo con estas características: más pequeño y sencillo para comercializarlo a menor precio. Los datos más recientes revelaban que para 1998 sólo existían 50 concesionarios que vendían Hummer en Estados Unidos. El que más vendió ese año logró colocar 162 unidades, 71 de ellas usadas. Aunque ya han pasado unos años desde entonces, puede que las proporciones no sean demasiado exageradas. Pero además de venderles un sueño a millonarios aventureros, la gente que fabricaba los Hummer tuvo que hacer algunas modificaciones en sus especificaciones para lograr los permisos de la exigente legislación norteamericana. No obstante, pertenece a una clase de camiones que no necesitan cumplir con todas las regulaciones DOT de seguridad pasiva. Pero sí hubo que forrar el tablero con material que absorbe golpes, colocarle una columna de dirección especial, techos de acero y puertas y luces de marca (las graciosas luces de colores que llevan los camiones en su techo, laterales y parte posterior). Un dato curioso sobre la tecnología de abordo es que las ruedas pueden desinflarse y volverse a llenar desde el interior de la cabina, sin tener más que mover un dedo. Incluso, si se desinfla un neumático, se puede rodar con él unas 30 millas a 20 millas por hora sin mayor dificultad. A este sistema se le llama "Runflat System" y consiste en una vulgar tripa que se instala en cada rueda y que permite la salida o entrada de aire. Es comprensible que si a una de estas celebridades se les desinfla una rueda, necesiten más que buena voluntad para cambiarla. Por supuesto, las ruedas que patinan por las condiciones del terreno son autoblocantes, llevando toda la fuerza a la que tenga más tracción. Es el mismo principio del bloqueador de diferenciales de las camionetas Land Rover y que luego se hicieron populares por doquier. El motor V8 Detroit Diesel de 6.2 litros, característico del Humvee militar, desarrolla 150 caballos. En 1994, American Motors se cambió al V8 Detroit Diesel que fabricaba General Motors, el cual desarrolla 170 caballos. Esta configuración estuvo disponible de 1994 a 1997, excepto en el estado de California. Las versiones a gasolina llegaron en 1995, donde se ofrecía un motor GM de 5.7 litros, V8, con inyección y turbo que desarrolla 190 caballos. Literalmente, este motor salió del mar para instalarse en el Hummer. Se dejó de producir un año después porque la disponibilidad del fabricante era limitada. Luego, en 1997, al Detroit Diesel de GM le aumentaron 25 caballos, diferencia significativa. En cuestión de caja de cambios, todos los Hummer a partir de 1994 utilizan la General Motors 4L80E automática de cuatro velocidades. Es la misma HD que se instala en los camiones de GM. Entre los adelantos tecnológicos que tendrán las próximas versiones del Hummer destacan: una cámara infrarroja de visión nocturna, que permite visibilidad en 360°; un sistema de radio fabricado por Motorola que permite la navegación vía satelite, comunicación telefónica, música, televisión, Internet y posicionamiento por satelite. También se mejorará la suspensión trasera, el motor y elementos de seguridad que lo aproximen aún más al consumidor civil y le proporcionarán una mayor comodidad y elegancia. Por supuesto, todas estas ventajas han sido posibles gracias a la mano de General Motors.

Al crecimiento de la economía en México durante los años 50 se le puede calificar como rápido y equilibrado, hecho que atrajo la atención de los inversionistas en el sector automotriz. La preocupación del gobierno mexicano por crear autonomía para el mercado interno se orientó a sustituir importaciones y propiciar el desarrollo de un aparato productivo básico. Anteriormente, en la década de los 20, algunas empresas automotrices habían decidido establecer oficinas administrativas y plantas en México; en consecuencia surgió formalmente la industria del autotransporte. Las primeras industrias que sustituyeron los antiguos carruajes por vehículos motorizados fueron la textil, la cervecera, la maderera, la refresquera, la del hierro y el acero y la alimenticia. Después de la Segunda Guerra Mundial, el mercado interno mexicano resultó atractivo para la industria automotriz que veía con interés el surgimiento de nuevos polos de desarrollo. Sin embargo, los vehículos fabricados con tecnología importada, tanto de los Estados Unidos como de Europa, no respondían al 100% a las necesidades del mercado nacional. A mediados de 1951, fue creada la empresa DIESEL NACIONAL (Dina) como una sociedad mixta de participación mayoritaria estatal e inversión de capital privado mexicano e italiano, aportado por la compañía Fiat. Bajo la licencia y asesoría técnica de Fiat, se construyó el complejo industrial automotriz de Ciudad Sahagún, en el estado de Hidalgo. Al iniciarse los años 50, el mercado mexicano disponía de camiones producidos en México por la marca DINA, con motores FIAT y en 1952 nace la red de distribuidores Dina en el Distrito Federal, Monterrey y Puebla. Diez años después, Dina fabrica autobuses foráneos con tecnología flexible. Así mismo inicia la comercialización de los primeros tractocamiones quinta rueda modelo Diamond T. Posteriormente en 1963 empieza la producción del camión D500 con cabina Loadstar de International. Por un buen tiempo el transporte de carga y el urbano se hizo en vehículos de la marca Dina, quien controlaba un buen porcentaje del mercado nacional. Los nombres Dorado y Avante, lanzados en 1982 y 1987 respectivamente, fueron sinónimos de calidad en vehículos de pasajeros en nuestro país. Siguiendo la tradición se incorporaron en 1992 y 1994 las líneas de autobuses Paradiso y Vaggio. A los constantes cambios de tecnología en el mercado, decidieron lanzar un camión que cumpliera las expectativas de carrocería y motor demandadas por los transportistas de la época. Dina presento en 1964, el camión 501 iniciando una nueva generación de vehículos con motor a diesel que la ubicó en el primer lugar en ventas. Al mismo tiempo establece programas de capacitación para sus trabajadores en instituciones nacionales e internacionales. Entre la década de los 60 y principios de los 70, la empresa estableció una serie de alianzas estratégicas con diversas firmas automotrices internacionales para recibir apoyo tecnológico, abastecimiento de partes y mantener la vanguardia en diseño. Hacia 1972 la capacidad instalada de producción de Dina se amplía a 25 mil unidades anuales siendo la empresa camionera más importante de México y América Latina. Con la ventaja de ser la única empresa fabricante de camiones medianos y pesados en territorio nacional, hecho que la privilegiaba en un mercado cerrado, además de tener el reconocimiento de la marca. Pero también enfrentó la problemática surgida de una mala administración provocada por un aparato burocrático e ineficiente que gastaba más de lo que ganaba. A finales de la década de los 80, dentro del gobierno salinista (Carlos Salinas de Gortari), se decidió vender la empresa automotriz. Una vez privatizada los buenos resultados llegaron de inmediato cobijados por un interesante inicio de sexenio (6 años de mandato de cada presidente mexicano, en este caso Ernesto Zedillo 1994-2000). La recuperación de la inversión comienza a darse de manera acelerada hasta que llegó la crisis económica de 1995, donde la historia de la empresa tomó otro sendero. A finales de ese año, la firma registró una pérdida cambiaria de 600 millones de nuevos pesos como consecuencia de la devaluación iniciada en diciembre de 1994. A partir del 1995 la empresa emprendió un proceso de transformación enfrentando los altibajos de la economía nacional. Entre ellos, el fuerte endeudamiento a raíz de los créditos contratados en dólares y la caída del mercado de camiones y autobuses a partir de ese trágico año. En un hecho sin precedentes para la historia automotriz mexicana, Grupo Dina adquirió meses antes de la devaluación de 1994, la empresa norteamericana MCI, el mayor fabricante de autobuses de Estados Unidos y Canadá. Un año después MCI contribuyó con el 75% de los mil 200 millones de dólares reportados como las ventas totales del grupo. Sin embargo, ese paso hacia la globalización también contribuyó a incrementar el endeudamiento, que a la postre fue saneado vendiendo a la misma empresa. FUENTE: http://www.anguera.com/galeria/dina.htm

FERRARI El nacimiento de la Empresa ocurre en el año 1929 en Bolonia, Italia. En aquella reunion ha bian cuatro personajes entre ellos por supuesto Enzo Ferrari. Ferrari ya había tenido sus primeras experiencias automovilísticas en Turín y Milán como probador de coches y como fabricante de piezas para los mismos. Sin embargo, en aquella época era un entusiasta piloto de los Alfa Romeo en los circuitos. Los otros comensales eran dos hermanos de la localidad de Ferrari, los Caniati, comerciantes de cáñamo, y Marco Tardini, futuro campeón de las carreras automovilísticas del Stelvio, del Parama-er-ceto y de la Gaisbert. La escudería Ferrari estaba concebida para una vigencia de nueve años. Pasada la digestión de la pasta, los Caniati y Tardini mostraron menos euforia que en la cena a la hora de poner en marcha la empresa. La sociedad anónima de 1.929 nació con la intención de que los socios de la misma fueran los propios corredores. En aquellos momentos la competencia era muy dura, como lo demuestra el hecho de que dentro de las filas de Alfa Romeo hubiera nombres con los de Tazio, Nuvolari, Achille Varzi, Luigi Fagioli, Giuseppe Campari, Louis Chiron y Guy Moll. Pero los problemas se resuelven cuando hay ingenio y ganas de trabajar. En 1.947 nació en Módena el primer automóvil de competición con diseño de futuro. Concretamente el modelo 125 sport, monoplaza con compresor.Ferrari siguó una andadura triunfal como marca, y divorciándose de Alfa Romeo se prestigió por sí misma. El 11 de octubre del mismo año gana la primera carrera internacional, en Turín. Raymond Sommer "Corazón de león" al volante de un biplaza 159 S es el autor de tan magno hito. Después de la II Guerra Mundial, independientemente del tema de la competición, la firma Ferrari se encara a otros planteamientos. Se inicia la producción industrial del modelo 125 GT, un auténtico monstruo de la competición. Siguiendo con la tendencia de la marca, en 1.951 se estudia y desarrolla en Maranello un nuevo modelo, que debería debutar en el Gran Premio de Formula 1 de Silverston, en Gran Bretaña. No se abandonó ningún frente. Con Ascari como piloto, al año siguiente consigue el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Los éxitos deportivos por pura lógica, tienen una transcendencia a nivel mundial. Por lo tanto, en la fábrica de Maranello se ultiman proyectos cariados. Se trata de crear automóviles de gran turismo para un público selecto y que pueda pagar los razonables precios que demanda un producto de alta calidad. Progresando , dentro de la empresa de Turín se comienza a estudiar, en 1.965, un motor todavía más deportivo para equipar un modelo en colaboración con Fiat.

primeros años del siglo XX, Edgar Worthington administraba un edificio de su madre en Seattle. El arrendatario del mismo era Gerlinger Motor Car Co., dedicado a la venta y reparación de coches y camiones. Fascinado, Edgar rondaba a menudo por los talleres. Sin embargo, el negocio no marchaba como debiera. Había pocos coches en la época, así que empezaron a construir un coche ellos mismos. En 1915 apareció el primer Gersix. Era un camión de seis cilindros con chasis de acero muy reforzado. La construcción fue lenta y laboriosa, pues solo había dos mecánicos y tenían que seguir atendiendo el taller. El nuevo coche se vendía bien, y la compañía abrió oficinas en Seattle y Portland. Pero el negocio no resultaba y en 1917 fue puesta a la venta. Edgar convenció a Frederick Kent y entre ambos compraron la compañía, a la que llamaron Gersix Motor Co. En 1919 Frederick Kent cedió su participación en el negocio a su hijo Harry. Las ventas aumentaban (53 camiones en 1922) y con ellas la necesidad de capital. En 1923 cambiaron el nombre de la compañía a KenWorth Motor Truck Co. fusionando el nombre de sus dos accionistas. En 1924 ya vendieron 80 camiones, llegando a dos semanales en 1925. Sin embargo la producción siempre era por encargo. Cada camión se construía a gusto del comprador, siendo esta una de las características distintivas de Kenworth a lo largo de toda su historia. En 1927 la producción salta hasta 3 camiones semanales. Empiezan a construir camiones en Canadá para evitar los altos aranceles de importación. En 1929 Harry Kent sucedió a Worthington en la presidencia de la empresa. El constante crecimiento obligó a crear una nueva planta de producción en Seattle. La gran depresión frenó el crecimiento de Kenworth. Pero la comercialización fue cada vez mas agresiva. Encontraron un filón en los camiones de Bomberos, pues al parecer el Jefe de cada parque tenía una idea propia sobre el camión ideal, y la construcción bajo pedido de Kenworth se adaptaba muy bien a los requerimientos extraños. En 1933 se convirtió en el primer constructor de Estados Unidos en suministrar camiones Diesel. También construyeron la primera cabina con camas. En 1935 salieron nuevas normativas sobre peso y tamaño de los camiones, por lo que Kenworth desarrollo cabinas, ejes y cubos de aluminio, suspensiones por barra de torsión y otros avances orientados a aumentar la capacidad de carga. En 1937 fallece Harry Kent de un ataque al corazón, siendo substituido por Phil Johnson. En 1940 la producción ya llega a los 226 camiones anuales. Entre 1941 y 1944, el apoyo al esfuerzo bélico hace crecer desmesuradamente la producción y la calidad de los productos. Un mes después del ataque de Pearl Harbour, llega un pedido de 430 camiones 6X6 de 4 Tm. con grúa y material auxiliar para recuperación de otros vehículos. 1500 más fueron pedidos hasta 1944. Asimismo producen componentes para aviones. Seattle fue declarada "área critica" por su proximidad al Océano Pacífico y la producción bélica hubo de trasladarse tierra adentro. Se construyó una planta provisional en el parque de atracciones de Yakima, en Washington. En 1944 fallece Phil Johnson. Su viuda y la de Kent, junto con Frederick Fisher -el nuevo director- deciden vender su participación a los empleados. La operación no llega a materializarse, pero la Pacific Car & Foundry se interesa por la compañía y acaba adquiriéndola. Al finalizar la guerra, no se desaprovecha la enorme capacidad productiva que se ha adquirido. La producción vuelve a Seattle y se crea una nueva planta con las herramientas de la de Washington. En 1946 ya venden 706 camiones, siendo los principales clientes las plantaciones de caña de azúcar de Hawaii. Fiel a su vocación de adaptar los camiones a sus clientes, en 1950 tenía más de 30 modelos en producción. 1951 fue otro año de grandes cambios. Se diseñó el modelo 803 para una compañía petrolera. El resultado fue tan extraordinario, que diversas petroleras de todo el mundo hicieron llegar un aluvión de pedidos. 1.700 de estos camiones se vendieron para moverse por los desiertos. En 1955, nace en Burnaby (Canadá) la Canadian Kenworth Ltd. produciéndose una gran expansión de las ventas en este país. En este año se produce un nuevo éxito de ventas: crean un camión con el motor en un lado de la cabina. Con ello disminuye la tara, aumenta la visibilidad y se gana media tonelada de carga. En 1956, Kenworth deja de ser una entidad independiente propiedad de la Pacific Car and Foundry (actualmente propietaria de Peterbilt, DAF y otras marcas) y pasa a ser una división de la misma, aunque conservando su filosofía. Apareció la serie 900. Su principal característica era un chasis con la parte frontal más baja, lo que permitía que la cabina fuera más corta, y con ello se alargaba la capacidad de carga y se reducía nuevamente la tara. Una pequeña flota de 923 demostró su valía trabajando en la búsqueda de petróleo en el Yukón. A -60º C, los motores no podían apagarse nunca. Varios cayeron a ríos helados o fueron arrastrados por glaciares. Sin embargo ninguno sufrió averías graves. En 1957 aparecieron las primeras cabinas totalmente abatibles para facilitar el acceso al motor y transmisiones. En 1966 ya había 46 distribuidores de Kenworth en Estados Unidos, y las ventas llegaron a las 3.900 unidades. Nuevamente para evitar los aranceles de importación, en 1968 se crea una nueva planta de producción en Melbourne (Australia). En 1972, cuando se cumplía el 50 aniversario de la firma, se supera el listón de las 10.000 unidades producidas. Se construye otra fábrica en Chillicothe (Ohio) y en 1974 se llegan a los 16.000 camiones anuales. En 1976, para celebrar el bicentenario de los Estados Unidos, construyen series del W900 (normal) y K100 (cabina avanzada) de gran lujo: con baño completo, camas dobles, nevera, cocina... Hoy día se consideran ¡Piezas de coleccionista!. También construyen vehículos especiales, como el ATX 6X6 diseñado para explorar la tundra, o un camión de 110 ruedas para transportes especiales. En 1982 el modelo W900 se convierte en W900B y en 1984 el K100 en K100E, al incorporar nuevos avances en aerodinámica y eficiencia. En 1985 apareció el T600A. Con morro largo pero inclinado y el eje delantero invertido, la aerodinámica mejoró un 40 % y la maniobrabilidad era parecida a la de una cabina avanzada. El éxito fue inmediato. En 1986, el T800A era la aplicación de las mismas soluciones a los camiones de obras públicas y off-road. Pronto se trasladaron a toda la gama: T510, T400, T450... En 1990 aparece el W900L, uno de los camiones más populares actualmente. El T884, aparecido en 1991, representa otra revolución al introducir un segundo eje directriz en el eje posterior. Con mejor apoyo en curva y tracción a todos los ejes, se ha convertido en el estándar de los vehículos de cantera y mina. En 1992, hicieron un gran programa de encuestas a los usuarios de camiones para mejorar la calidad y comodidad de sus vehículos. Fruto de este programa, fue el K300 de cabina avanzada. La producción de la clase 7 pasó de Brasil a Ste. Therese (Canadá). Las suspensiones de la cabina también evolucionaron notablemente en respuesta a la encuesta. En 1993, el 70 aniversario de Kenworth, se construyó una nueva planta en Renton (Washington). En ella se construye el T600 Aero Cab, primer camión modular de la firma. También aparece el OEM, la cabina más lujosa, con acabados de apartamento: cama doble, armarios, estanterías, televisión, cocina, mesa... En 1996 aparece el T2000, totalmente nuevo. De su robustez da cuenta el intervalo entre revisiones de 40.000 Km. y la garantía para 3 años o 560.000 kilómetros. FUENTE: http://www.anguera.com/galeria2/kenworth/kenworth.htm