DANIEL160876

El F-14 es, junto con el F-15, el caza más reconocido del mundo, y también uno de los más poderosos en todo sentido de la palabra. Utilizado únicamente por la U.S. Navy, era lanzado desde portaaviones para interceptar cualquier amenaza de corto, medio o largo alcance que pueda amenazar a la flota. El F-14 Tomcat, interceptor de largo alcance de la US Navy, fue según muchos uno de los mejores aviones del mundo, aunque su cometido cambió radicalmente y nunca terminó de ser un buen caza. El Grumman F-14 es, según muchos, el mejor caza de superioridad aérea del mundo. Fue diseñado para reemplazar al ya venerable F-4 Phantom II, utilizado ampliamente en la Guerra de Vietnam. El F-14 Tomcat es un caza biplaza supersónico, de dos motores, de alas de geometría variable, desarrollado para atacar y destruir aviones enemigos en cualquier momento del día, y cualquier condición climática. Su armamento comprende una serie de misiles, entre los que se cuentan el AIM-9 Sidewinder, para objetivos cercanos, el AIM-7 Sparrow, para objetivos a alcances medios, y el poco conocido y casi nunca utilizado AIM-54 Phoenix, diseñado exclusivamente para el Tomcat. Finalmente, para combates muy cercanos, el F-14 posee un cañón M61A1 Vulcan de 20 mm, con 675 cartuchos de munición. No solamente la calidad del armamento es grande, sino también su cantidad. El Tomcat puede llevar hasta 6 AIM-54 Phoenix, 4 en puntos fuertes del fuselaje y otros 2 en las alas. Aparte, lleva 2 Sidewinder en las alas, justo arriba de los Phoenix. Historia de un caza que fue algo más La forma general y la historia del Tomcat se entrelazan con la de un caza anterior, el F-111, diseñado en la época de Vietnam y que fallara estrepitosamente en su primer momento (tres aviones de cuatro enviados a Tailandia se estrellaron en 1968). Más que un caza, este aparato era un camión lleno de bombas y misiles. Fue el primero en Occidente que planteó el uso de alas de geometría variable, y como muchos de su época cargaba parte de su armamento en una gran bahía interna. En un primer momento, el caza había sido solicitado tanto para la US Navy como para la USAF. Obsesionado por la eficiencia del diseño, el entonces Secretario de Defensa, Robert Mcnamara, había presionado para que solo se fabricara un avión, en dos versiones, que le diera superioridad aérea a los dos servicios. Sin embargo, como ha sucedido indefectiblemente, los aviadores navales y los aviadores terrestres encuentran la forma de no tener el mismo equipo; el F-111 terminó sirviendo en la USAF. La principal excusa para este cambio de idea fue práctica: el F-111 había crecido y engordado demasiado, y no cabía adecuadamente en los portaaviones de la US Navy. Operarlo desde ellos hubiera sido complicado, incluso peligroso. Fue entonces que se comenzó a buscar un reemplazo más o menos similar. Debía tener un excelente radar, capaz de seguir muchos blancos y empeñarlos más allá del alcance visual. Debía poder cargar mucho armamento y las alas de geometría variable le daba la ventaja de facilitar su operación a baja altura (para despegues y apontajes) mientras permitía su uso en modo supersónico. Para complementar al avión se terminó de diseñar el misil de largo alcance AIM-54 Phoenix, exclusivamente para el F-14, y que ningún otro aparato del mundo usaría más adelante. Operar con el Tomcat en un portaaviones no es fácil. Es grande y pesado, lo que reduce la cantidad de aparatos disponibles y dificulta tanto los apontajes como los despegues. Observense las alas desplegadas para proveer de mayor sustentación y el gancho de cola; lo mejor era enganchar el tercer cable de frenado. Además de combustible y misiles aire-aire, este aparato carga una LGB, lo que indica que es uno de los que fue mejorado con capacidad aire-tierra. Originalmente, la misión principal del Tomcat sería la de interceptor. Con un radar de enorme alcance y la capacidad de detectar y seguir gran cantidad de blancos, crearía sobre los vulnerables portaaviones de la US Navy un paraguas que nada podría penetrar. Esto era doblemente necesario, no solo por la importancia intrínseca de los portaaviones, sino porque durante la Guerra Fría eran la columna vertebral de cada flota. Los dos enemigos más temidos eran los grandes bombarderos estratégicos soviéticos, que en esa época comenzaban ser armados con misiles crucero de largo alcance, algunos con cabeza nuclear, que podían destruir fácilmente un portaaviones. Era importantísimo, entonces, que la pareja Tomcat/Phoenix pudiera mantener alejados a los vectores soviéticos. Tres eran sus herramientas principales: la gran resistencia del radar ante las ECM de los bombarderos, el enorme alcance del Phoenix (sumada a su guía semiactiva), y finalmente el enorme tamaño del Tomcat, que le permitía cargar hasta 6 de estos misiles. Esto dio como resultado el mayor y más pesado caza embarcado del mundo, que al principio tenía problemas para despegar desde portaaviones y que no podía aterrizar, de hecho, con la carga que debería haber usado en caso de estallar la Tercera Guerra Mundial. Este interceptor tan especializado pronto comenzó a sufrir su falta de versatilidad, que debió corregir año a año gracias a numerosas actualizaciones y mejoras. La US Navy, viendo sus capacidades, comenzó a usarlo para sustituir, al menos en parte, a otros aviones que iba perdiendo y no podía reemplazar (según se ve, a causa de un mal manejo y poca previsión). Así, durante los 80s comenzó a tomar el trabajo del A-5 Vigilante como avión de reconocimiento, y luego durante los 90s tuvo que sustituir al A-6 Intruder en su labor de avión de ataque a tierra. Fue así que este interceptor especializado pasó a ser un caza, trabajo para el que no había sido diseñado (y en el cual, dicen muchos, era muy malo debido a su enorme peso y escasa maniobrabilidad) y luego varias cosas más. Sin duda, todos sus éxitos y fracasos pueden resumirse en cómo fue diseñado y en todas las modificaciones que debió recibir a lo largo de su carrera. Configuración básica El F-14 es un caza de dos plazas, ubicadas en una gran cabina de enorme visibilidad, justo detrás del radomo del radar. Sus dos motores están montadas junto al fuselaje, con las enormes tomas de aire debajo y atrás de la cabina. Los motores están montados paralelamente a la estructura central del aparato, que termina en la cola, conformada por una estructura convencional de dos planos de control verticales y dos horizontales. Entre ellas hay un extraño freno de aire con forma de mariposa. Este es muy necesario, ya que la potencia de los motores es demasiado grande como para que los sistemas normales de los portaaviones puedan detener al F-14. Entre las dos toberas está en gancho de apontaje, que debe tomar, idealmente, el tercer cable dispuesto en la pista de los portaaviones. Un F-14 a punto de despegar de un portaaviones de la U.S. Navy. Nótense las alas completamente desplegadas, procedimiento tradicional para los despegues y apontajes ya que da al avión más sustentación a baja velocidad. Curiosamente, el mismo fuselaje le da al avión más de la mitad de la superficie total de sustentación. Las alas, de insersión alta, se funden con el fuselaje y las tomas de aire, generandose así sustentación extra. En las alas hay un detalle particular: el F-14 es, sin duda, el avión más famoso de los que pueden mover sus alas en vuelo, cambiando su ángulo de ataque. Esta capacidad, conocida como "alas de geometría variable", está automatizada, de manera que durante el vuelo el mismo avión decide. Por supuesto, hay formas manuales de superar el control de la computadora. La estructura que mueve las alas cruza toda la estructura central, y mide cerca de 7 metros. Está construida con 33 partes soldadas, hechas en parte de titanio. El alcance del giro de las alas es de 20 a 68 grados, con una posición especial de 75 grados para facilitar su almacenamiento en hangares. La velocidad de giro es de 7,5 grados por segundo. El F-14 fue el segundo avión occidental en tener esta capacidad, solo precedido por el F-111. La razón para incorporar alas de geometría variable a un caza son muy contundentes, sobre todo si este es embarcado. Sucede que cada posición es mejor para cierto tipo de maniobras. Durante el aterrizaje y el despegue, es necesario cada metro cuadrado de superficie de sustentación, para evitar problemas. Es por eso que se suele aterrizar y despegar con las alas bien desplegadas. También se hace esto cuando se vuela bajo o a velocidades no muy altas. Sin embargo, en vuelo supersónico o de alta velocidad, las alas muy desplegadas generan demasiada resistencia, y ayudan a bajar la agilidad general del aparato. Por eso, cuando se vuela muy rápido, las alas automáticamente se ajustan para dar el mejor rendimiento. Esto sucede en menor medida en otras partes del aparato. Los flaps y demás controles también se ajustan automáticamente para seguir a las alas, dependiendo de la maniobra. Por su parte, las tomas de aire de los motores tiene rampas con dos posiciones en ángulos variables, además de una puerta de derivación arriba. Visto desde arriba, la parte superior de las tomas de aire están torcidas hacia la línea central del aparato. Pero vistas desde abajo, los motores están torcidos hacia afuera. Desde el frente, entonces, puede verse que los motores están puestos en forma de "V invertida". Esto es para reducir la interferencia entre las tomas de aire y ciertas partes del fuselaje.

El McDonnell Douglas F-15 Eagle es un caza táctico todo tiempo bimotor diseñado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas (desde 1997 integrada en Boeing) para ganar y mantener la superioridad aérea en el combate aéreo. Está considerado uno de los cazas modernos más exitosos con más de 100 victorias sin ninguna pérdida en combate aéreo cerrado.1 2 Después de revisar las propuestas, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos seleccionó el diseño de McDonnell Douglas en 1967 para satisfacer las necesidades del servicio para un caza de superioridad aérea puro. Su primer vuelo se realizó en julio de 1972,3 y entró en servicio en 1976. El Eagle también fue exportado a Israel, Japón y Arabia Saudí. A pesar de ser concebido originalmente como un caza puro, el diseño resultó ser lo suficientemente flexible para que posteriormente se desarrollara un derivado biplaza de ataque todo tiempo, el F-15E Strike Eagle, que entró en servicio en 1989. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos pretende mantener en servicio al F-15 Eagle hasta el año 2025. La maniobrabilidad del F-15 deriva de su baja carga alar (relación entre el peso y el área alar) con una relación empuje-peso alta lo que le permite hacer giros cerrados sin apenas perder velocidad. El F-15 puede subir a 10.000 metros en unos 60 segundos. Los controles de armas y vuelo están diseñados para que una persona pueda utilizarlos con seguridad y eficacia en un combate aéreo. Los sistemas de aviónica incluyen la visualización HUD, radar avanzado, sistema de navegación inercial, instrumentos de vuelo, comunicaciones en UHF, sistema de navegación táctico y sistema de aterrizaje instrumental. Tiene también instalado internamente un sistema de guerra electrónica táctica, un sistema de identificación de enemigos-amigos, un grupo de contramedidas electrónicas y un computador digital central. La pantalla de visualización (HUD) proyecta, a través de un combinador, toda la información de vuelo esencial recogida por los sistemas integrados de aviónica. Esta pantalla, visible para cualquier tipo de condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir una aeronave enemiga sin la necesidad de mirar a los instrumentos de la cabina. El radar de impulsos Doppler APG-63/70 del F-15 puede buscar aviones a cotas tanto superiores como inferiores sin confundirlos con objetos del suelo. Puede detectar y seguir aviones y blancos pequeños a alta velocidad a distancias mayores que el alcance visual y hasta altitudes tan bajas como el nivel de los árboles. El radar provee la información del blanco a la computadora central que es proyectada en la pantalla de visualización. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto alertas de peligro y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas. Debido al uso de sistemas electrónicos avanzados, el avión recibió el sobrenombre de Starship (nave espacial). El F-15 puede llevar una amplia variedad de armamento aire-aire. Un sistema automático de armas permite al piloto realizar combates aéreos seguros y efectivos, utilizando la pantalla de visualización y los controles de armas y aviónica localizados en los mandos de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, aparece en el HUD una guía visual de forma automática. El Eagle puede ser armado con la combinación de cuatro tipo de armas aire-aire: misiles AIM-7F/M Sparrow o AIM-120 AMRAAM en los laterales del fuselaje, misiles AIM-9L/M Sidewinder o AIM-120 bajo las alas, y un cañón Gatling interno de 20 mm modelo M61A-1 Vulcan junto al motor derecho del aparato. Se desarrollaron tanques de combustible conformables (CFT por sus siglas en inglés) para los modelos F-15C y D. Pueden ser colocados en los lados de las toberas de los motores bajo cada ala y están diseñados con los mismos factores de carga y de límites de velocidad que el avión. Sin embargo, a pesar de aumentar considerablemente la autonomía de vuelo, reducen la capacidad de aceleración y no pueden ser desechados en vuelo como los depósitos externos convencionales. La USAF sólo equipa con CFT a los F-15E, pero estos depósitos han sido proporcionados a Israel que los utiliza en toda su flota. Cada CFT tiene capacidad de 3.200 litros. Estos tanques reducen la necesidad del reabastecimiento en vuelo en misiones y aumenta el tiempo en la zona de combate. Todas las estaciones externas para armas permanecen disponibles, además de poder sujetar misiles Sparrow o AMRAAM en los laterales de los CFT. El F-15E es un caza biplaza todo tiempo para misiones de intercepción. La parte trasera de la cabina ha sido actualizada para incluir cuatro monitores multipropósito para los sistemas del avión y la utilización del armamento. Incorpora un sistema triple redundante de control de vuelo y un sistema mejorado de navegación inercial con giróscopo de anillo láser. Para vuelos a altas velocidades y baja altitud y ataques precisos nocturnos o con mal tiempo, el F-15E lleva un radar de alta resolución APG-70 y contenedores LANTIRN que le proporciona imágenes termales. Variantes F-15A: variante caza monoplaza todo tiempo para superioridad aérea. 365 unidades construidas. F-15B: variante biplaza para entrenamiento, anteriormente designado TF-15A. 59 unidades construidas. F-15C: variante mejorada del modelo F-15A. 408 unidades construidas. F-15D: variante mejorada del modelo F-15B. 62 unidades construidas. F-15J: variante caza monoplaza construida bajo licencia por Mitsubishi para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. F-15DJ: variante biplaza de entrenamiento para la Fuerza Aérea de Japón, construida bajo licencia por Mitsubishi. F-15E Strike Eagle: cazabombardero biplaza todo tiempo de largo alcance de la USAF. F-15F Strike Eagle: variante del F-15E con una única plaza. F-15H Strike Eagle: variante avanzada del F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea Griega.7 F-15I Ra'am (Thunder): variante avanzada del F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea Israelí.8 F-15K Slam Eagle: variante avanzada del F-15E Strike Eagle para las Fuerzas Aéreas de Corea del Sur.9 F-15S Strike Eagle: variante de exportación del F-15E Strike Eagle para las Real Fuerza Aérea Saudí.10 F-15SG Strike Eagle: variante avanzada de la versión F-15E Strike Eagle para las Fuerza Aéreas de Singapur. Anteriormente designado F-15T.11 Investigación y pruebas F-15B del programa ACTIVE de la NASA. F-15 Streak Eagle: variante sin armas y sin pintar del F-15A para demostrar la aceleración del caza y batir ocho marcas de subidas entre el 16 de enero y el 1 de febrero de 1975.12 F-15 S/MTD: Un TF-15A convertido para despegue y aterrizaje corto y como demostración de tecnología aeronáutica. F-15 ACTIVE: El F-15S/MTD fue convertido en un modelo para investigación de tecnologías aeronáuticas avanzadas, a cargo de la NASA.13 F-15 IFCS: El F-15 ACTIVE fue convertido en un aparato para investigación de sistemas de control inteligentes.14 F-15 MANX: Nombre propuesto para una variante sin cola del F-15 ACTIVE. No se llegó a realizar.

O'mega, construido por Mitsubishi Heavy Industries en Japón en 1985 a un costo de unos escasos 50 millones de euros y terminado en un astillero italiano, desde entonces se ha sometido a dos sesiones de "cirugía estética", con remontajes importante en el año 2004 y agosto de 2009. La última con un costo de 14 millones de euros fue realizada por Sovereign Mar Hermes y le valió su aparición en el número 29 en la revista Motor Yates en el 2008 y rankear en la lista de 100 yates más grande del mundo. La buena noticia es que hoy O'mega se basa ahora en Grecia para esta temporada de verano, y están disponible para alquiler desde el l Reino Unido, navegando por el Este y el Oeste del Mediterráneo más populares de motivos de crucero como las islas griegas, Croacia, e Italia, la Costa de Amalfi. Este superyate fue visto por última vez en Mónaco para el Gran Premio - saber dónde se ve es un talento esencial en la empresa se mantiene elevado. En las apuestas de lujo superyates, O'mega juega con sus puntos fuertes de la elegancia de la vieja escuela clásica con paneles de madera de caoba, muebles de lujo, ropa de cama a medida y las alfombras y los interiores de cuero, suavizado por tapices hechos a la medida y finas telas italianas. Su salón de clase alta con su piano-bar, sofás de gran tamaño y gran pantalla de ultima tecnología, home theater. El comedor de estilo del O'Mega puede alojar 32 comensales, sirve cocina gourmet de los chefs de renombre mundial. Es cierto que carece de los requerimientos de los oligarcas de Rusia - incluyendo helipuertos, un submarino en miniatura 'escapar-pod', y el sistema de detección de misiles. Sin embargo, sus cabinas de lujo pueden alijar hasta dieciséis "buscadores de placer", donde cada capricho es atendido por la tripulación de 28 personas, mientras se relajan en el jacuzzi interior y exterior, en el gimnasio a bordo, o disfrutar ellos mismos con sesiones en el salón de masajes y disfrutar las atenciones de estética privada de la embarcación. El costo de alquilar este palacio real flotante? Alrededor de 70.000 euros por día. poco dinero para la gente como el señor Abramovich tal vez - pero O'mega demuestra que hay algunas cosas que el dinero simplemente no puede comprar fuera de la plataforma. La elegancia y la clase son los activos que uno tiene que adquirir con la edad ...