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Hola soy Cadaverborg y vengo a traerles estos coches de esta prestigiosa marca. Primero, conozcamos a sus fundadores: Ferdinand Porsche: Ferdinand Porsche fue el 3º de los 5 hijos de Anton Porsche, ingeniero y empresario. Desde su adolescencia, se interesó por la energía eléctrica. En 1893 entró a trabajar en Brown Boveri (actualmente integrada en la multinacional suiza Asea Brown Boveri ), Viena, una empresa perteneciente al sector eléctrico. Demostró ser un gran profesional y ascendió rápidamente. Hacia 1898 pasó a formar parte de la división de automóviles de Jacob Lohner, también en Viena. En la exposición universal de 1900, en París, se presentó el coche eléctrico Lohner-Porsche, propulsado por 4 motores eléctricos integrados en las ruedas del auto. El mismo Ferdinand pilotó sus propios diseños en carreras a principios del s. XX obteniendo algunas victorias. En 1906 se convierte en director técnico de Austro-Daimler. Porsche ganó en 1910 la Prinz-Heinrich Farht con un Austro-Daimler, ocupando otro de sus coches la 2ª plaza. Posteriormente es ascendido hasta director general. En 1922 el Sascha gana la famosa Targa Florio en su clase (motor de 4 cilindros y 1.1 litros). En 1923 es contratado por Mercedes como director técnico. Allí se encarga de desarrollar los motores con compresor de la marca, ganando en 1924 la Targa Florio en la clasificación absoluta. Méritos que le hicieron ser nombrado doctor honoris causa en ingeniería por el Technische Hochschule de Stuttgart. Porsche dejó su impronta en Mercedes-Benz para toda la historia, ya que se encargó del diseño de los magníficos Mercedes-Benz S, SS y SSK. Creador del Volkswagen Tipo 1 (Escarabajo). Ferdinand Porsche y su hijo Ferdinand Anton, conocido como Ferry Porsche crearon en 1931 la firma automovilística Porsche AG. Ferdinand Anton Ernst (Ferry) Porsche: Fue bautizado con el nombre de Ferdinand Anton Ernst: Ferdinand, por su padre; Anton, por su abuelo; y Ernst por el hermano de su madre. Pero desde muy pequeño se le llamó cariñosamente Ferry, y así se le conoció a lo largo de sus 88 años de vida. Ferry Porsche, fundador de la empresa que lleva su nombre y que es el fabricante de automóviles deportivos más famoso del mundo junto con Ferrari, no ha podido celebrar el cincuentenario de su marca por tan sólo 74 días. Falleció el día 27 de marzo de 1998 en su casa solariega de Zell am See (Austria), la propiedad familiar donde reposan los restos de sus padres (Ferdinand y Aloisia), de su esposa Dorothea (Dodo) y de su cuñado, Anton Piëch, casado con su única hermana, Louise, y padre del actual presidente del Grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch. Ahora, los coches. Porsche 550 A Spyder: El nuevo motor no estaba disponible cuando llegó la primera carrera, por lo que se le instaló uno de cuatro cilindros opuestos y 1.500 c.c. provisionalmente, que rendía 78 caballos y propulsaban al ligero Porsche a 198 km/h en las largas rectas de Le Mans. El primer prototipo que disputó una carrera tenía el número de chasis 550-0 I Y fue pilotado por el hermano de Walter Gléicklin, cuyos automóviles habían inspirado a Ferry. Consiguió ganar alguna carrera antes de que se le instalase su nuevo motor, también de I .500 c.c. pero con I 10 caballos gracias a una pareja de carburadores Solex, unas nuevas cámaras de combustión hemisféricas con dobles bujías y un árbol de levas y conductos de admisión modificados. Su carrocería también fue sufriendo ligeras modificaciones, como la adopción de una zaga con las aletas sobreelevadas y la parte central sumergida, que se había mostrado muy eficiente en los ensayos aerodinámicos. En su parte delantera tenía un pequeño «maletero» y toda la zaga se levantaba para acceder al motor y a la rueda de repuesto. En el Salón de París de 1953 se mostró una versión para despertar el interés de equipos privados o entusiastas deportivos. Estaba mejor acabada y tenía todo lo necesario para hacerse un coche de calle, con dos cómodos asientos y un cuadro de mandos muy completo. Las primeras 24 Horas de La Mans fueron heroicas, pues las cuatro unidades inscritas rompieron uno de sus pistones, pero el pilotado por Herrmann y Polenski consiguió cruzar la meta tricilíndrico y victorioso en su categoría. Fotos: Porsche 911 (Flatnose) Turbo: Todos los 911 han seguido la máxima de Ferdinand Porsche de valer para el uso diario y ser tan robustos o más que cualquier otro coche, lo que los ha convertido en la base ideal para una preparación. Nuestro modelo en concreto se trata de un «flatnose» (refiriéndose a su nuevo frontal) que tiene la base mecánica del 911 Turbo de 1974 y recibe algo más de potencia y cambios estéticos en su chasis y en su interior. Aunque para algunos sea una herejía, lo cierto es que los faros escamoteables mejoran la penetración aerodinámica y le otorgan un aspecto muy personal. Los pasos de rueda se han ensanchado y se le han añadido unas tomas de aire al estilo Testarossa para refrigerar y alimentar mejor al motor. En la zaga, presenta un alerón sobredimensionado. Su altura total se ha rebajado con la adopción de unos muelles y amortiguadores de competición, lo que unido al equipo de frenos, de grandes dimensiones, hacen de este 911 tan especial un vehículo casi de circuito, con un agarre sensacional y unas reacciones muy secas y bruscas. Para sacar todo su potencial, hay que dosificar con tacto de cirujano el pedal del acelerador; pues el más mínimo exceso hará que nos veamos mirando hacia el lado contrario después de realizar una rápida derrapada. Los 350 caballos entran con fuerza de la mano del turbo y en línea recta es un auténtico placer sentir todo su empuje. El estilo interior de serie se ha personalizado y mejorado, con la inclusión de nuevos materiales y revestidos que lo hacen más lujoso y exclusivo. Fotos: Porsche 911 SC: Por supuesto, su validez para el uso diario y su robustez mecánica permanecieron inalterados y, tras más de una década mejorando el 911, Porsche casi alcanza la perfección. Su principal novedad estaba bajo su capó. El seis cilindros boxer refrigerado por aire aumentaba su cilindrada hasta los 3 litros, lo que le hacía ganar en potencia y par, pero sobre todo en agrado de funcionamiento, «Empuja desde abajo como un V8 de Detroit», decían los probadores de su época. Su gran potencia a todo régimen hacía que se desenvolviera tan bien en carreteras de curvas como en el tráfico urbano, pero a partir de 3,500 rpm se destapaba la caja de los truenos y el motor rugía hasta las 6.300 rpm, donde entraba en su zona roja y comenzaba a perder potencia. Ese gran motor estaba acompañado de un chasis de altura. La capacidad de frenada era excepcional, gracias a sus discos de grandes dimensiones y al agarre de los neumáticos radiales de perfil bajo, sin embargo, era necesario realizar el punta-tacón en reducciones fuertes para que el tren trasero no se bloquease. Su velocidad de paso por curva y capacidad de agarre eran excelentes en sus tiempos, aunque necesitaban de un conductor experto que controlase las desmandadas del tren trasero a golpes de gas. Uno de sus puntos más delicados era su aplomo a alta velocidad, donde el morro se aligeraba haciendo perder direccionabilidad al coche. Sus pegas más curiosas eran la gran sonoridad interior y que había que cerrar las puertas de varios intentos por el aire encerrado en el interior. Fotos: Porsche 911 Speedster: Todos los 911 han seguido la máxima de Ferdinand Porsche de «valer para el uso diario y ser tan robustos o más que cualquier otro coche», lo que han demostrado triunfando en competiciones como el París-Dakar, las 24 Horas de Le Mans o el Rallye de Montecarlo. En 1988, coincidiendo con el 25 aniversario del 911, apareció el Carrera 4, el primer Porsche de serie con tracción total. En las primeras versiones, la seguridad y la eficacia con la que se comportaba desilusionaron a algunos clientes, que echaban de menos alguna derrapada. Manos a la obra, los ingenieros alemanes le incorporaron un diferencial viscoso que reparte la potencia en el 95 por ciento al eje trasero en condiciones normales y nunca más del 45 por ciento al delantero en situaciones de precaria adherencia. Con ello, consiguieron un coche más eficaz que el Carrera 2 tanto en seco como en mojado, pues el tren delantero ayuda al salir de las curvas, pero que se sigue yendo de atrás para deleite de los más deportivos. Gracias a su capacidad de tracción, sus cifras de aceleración son mejores que el tracción trasera. El peso extra, además, se ha colocado sobre el tren delantero, lo que mejora su aplomo y precisión. Sus cifras siguen estando a la altura: 272 caballos a 6.100 rpm, 5,6 segundos de 0 a 100 km/h y 270 km/h de velocidad máxima. Por lo demás, todo se mantiene respecto al 911. Sus virtudes: prestaciones, comportamiento, frenada, robustez ... y sus defectos: interior antiguo, posición del volante y pedales ... detalles ya solucionados en el nuevo 911. Fotos: Porsche 911 GT2 RS: Comparado con el Porsche 911 GT2, es 70 kg más ligero y han añadido 90 CV de potencia al motor, que se queda en 620 CV. El peso total es 1.370 kg, y con esa potencia cada caballo mecánico solo ha de desplazar 2,21 kg. Porsche dice que es el mejor dato de su categoría. El motor 3.6 bóxer de seis cilindros parece infinitamente aprovechable. Con dos turbocompresores de geometría variable le sacan 172 CV por litro, casi la relación CV/litro del motor Renesis 1.3 (231 CV), pero sin ser rotativo. Y aún hay más, su sed está controlada, 11,9 l/100 km de gasolina. as prestaciones son de infarto. La velocidad punta es de 330 km/h, pero destacan más las aceleraciones. Se pone a 100 km/h en 3,5 segundos, a 200 km/h en 9,8 segundos y a 300 km/h en 28,9 segundos. Su tiempo en Nürburgring, 7 minutos 18 segundos. Los rivales ya pueden ir tomando nota de su nuevo referente. La potencia se transmite al eje trasero mediante una transmisión manual de seis velocidades. El calzado se ha diseñado para sus necesidades, son 325/30 ZR 19, auténticas apisonadoras de caucho. Los frenos son carbonocerámicos de serie, los famosos PCCB. La suspensión tienen un ajuste específico para él. Además del PASM (sistema activo de suspensión Porsche) y el PSM (control de estabilidad), incorpora barras antivuelco para poder hacer el salvaje en circuito, su auténtico hábitat. Fotos: Porsche GT3 RS: Llega la actualización para el Porche 911 GT3 RS, una versión más dinámica que el 911 GT3. Es todo un coche de carreras matriculable, no apto para almas sensibles ni amantes de la comodidad. Está estudiando para pesar lo mínimo posible, de hecho es el 911 más ligero, sólo pesa 1.445 kg. Es más potente que el GT3 RS anterior, le supera en 35 CV y aumenta de cilindrada hasta los 3.8 litros. Sigue siendo atmosférico y da 450 CV de potencia gracias al alto régimen de giro. Es 0,1 segundos más rápido en el 0-100 que el GT3 (4 segundos) pero es 2 km/h más lento en punta (310 km/h están bien) debido a la aerodinámica. Además de ser más potente y ligero que el GT3, tiene las marchas más cortas para beneficiar la aceleración. Por primera vez recibe la suspensión PASM, que puede ajustarse a voluntad para correr en circuito. Si se detecta una conducción deportiva se adapta el coche para obtener el mejor rendimiento con seguridad.Las dimensiones han crecido respecto al GT3 RS anterior y calza rodillos 245/35 ZR19 delante y 325/30 ZR19 detrás. Varias piezas aligeran el peso, como el parabrisas y capot en plástico, alerón de fibra de carbono… Opcionalmente se podrá pedir en 2010 una batería ión-litio, 10 kg más ligera que la tradicional de plomo-ácido. En el interior descubrimos barras antivuelco con cinturones de seis puntos (sin barras sería una insensatez), cuatro airbags y un extintor por si las cosas se ponen feas. Vaya contraste se forma con el volante y pomo de cambio tapizados en alcántara. Fotos: Porsche 911 Turbo: El Porsche 911 Turbo (serie 997) está a la venta por 148.326 € con carrocería cupé y por 163.366 € con carrocería descapotable («Cabriolet»). Tiene muchas diferencias con el 911 anterior (996), que afectan al motor (ahora con 480 CV), a la transmisión, al bastidor y a la carrocería.Al menos en un conducción por carretera, las diferencias de estabilidad no son grandes con respecto a un 911 Carrera 4S (lo que no quiere decir que no las haya).Lo que sí es evidente es que el 911 Turbo tiene una capacidad de aceleración muy superior a la de otros 911 actuales que hemos conducido (no he llevado el GT3). Ahora bien, para aprovechar toda la capacidad de aceleración del 911 Turbo hay que rodar en circuito. En carretera, el 911 Turbo tiene menos sentido que la mayor parte de los coches matriculables en carreteras abiertas al tráfico. Con un motor Turbo de 480 CV montado en una carrocería relativamente ligera, se puede pisar a fondo el acelerador en muy pocas ocasiones y no más de unos pocos segundos, al menos para quien no quiera saltarse por mucho las limitaciones de velocidad. En marchas cortas, si se pisa el acelerador sin contemplaciones, la reacción no es intensa, sino violenta. Tiene una contundente capacidad de aceleración a casi cualquier régimen (sobre todo a partir de 5.000 rpm) y a cualquier velocidad. Es asombroso la facilidad con la que puede seguir acelerando cuando se aproxima a su velocidad máxima. Según datos facilitados por Porsche, el cupé y el descapotable tienen la misma velocidad máxima (310 km/h). El cupé acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos; el Cabriolet acelera 0,1 s más lento (comparativa). Curiosamente, las versiones con cambio automático de cinco velocidades aceleran en 0,1 s menos. Los datos están ahí, pero lo cierto es que la versión con cambio manual da una sensación de potencia ligeramente mayor que el automático, y una respuesta menos filtrada. Es la primera vez que un Porsche con cambio automático es más rápido en acelerar que la versión manual. La motricidad está a la altura de la fuerza que puede dar el motor, en cualquier circunstancia. De hecho, tanto sorprende la aceleración en recta como la que puede dar a la salida de las curvas. En el 911 Turbo no hay que dosificar con mucho cuidado el acelerador a la salida de los giros, esto le da una cierta facilidad de conducción y eficacia con respecto a otros coches de tracción trasera y una potencia parecida. Siempre y cuando el asfalto sea suficientemente adherente la motricidad está casi garantizada, lo que no quiere decir que las ruedas no puedan patinar algo; si ocurre, es posible que el control de estabilidad no entre en funcionamiento, permitiendo una mayor sensación de deportividad. Sólo en las curvas más lentas sí puede ser necesario tratar el acelerador con cierto cuidado, porque en tal caso puede iniciar un sobreviraje por pérdida de tracción, si el control de estabilidad está desconectado. Fotos: Porsche 911 Carrera GTS: El par máximo alcanza los 420Nm a 4.200 revoluciones, 200 antes que en el propio Carrea S. Monta una caja de cambios de seis velocidades, configurable bajo pedido a siete marchas con doble embrague. En este último caso, el coche genera un consumo de 10,2 l/100km y 240g/km de emisiones de CO2. Con la transmisión de seis marchas, iguala el consumo del Carrera S, de 10,6 l/100km. El GTS tiene una velocidad máxima de 306 km/h y puede llegar a acelerar de 0 a 100 en 4,2 segundos.En el apartado estético, este nuevo modelo estará disponible en dos versiones: Coupé y Cabriolet. En cualquier caso, incorpora la carrocería de los modelos Carrera de tracción total, 44 milímetros más ancha, a pesar de poseer propulsión trasera. Incorpora unas llantas de aleación de 19 pulgadas cromadas en negro y con un perfil plateado, que en el eje trasero están cubiertas por unos neumáticos de 30,5 centímetros de anchura. Además, presenta spoilers bajo el faldón delantero y en sus laterales, en todos los casos pintados en negro. En el interior, domina el material Alcántara en negro, presente en la zona central de los asientos del conductor y el pasajero y en partes como el volante, de tres radios, la palanca de cambios y el freno de mano. Fotos: Porsche 911 Carrera Targa: Tanto los motores como el sistema de tracción integral son idénticos a los de los hermanos de gama Coupe o Cabrio. El Porsche 911 Targa 4 tiene el motor bóxer de 3,6 litros, 325 cv y 370 Nm, con el cual el deportivo alemán acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y alcanza los 280 km/h. Con el 911 Targa 4S se recurre al motor de 3,8 litros, 355 cv y 400 Nm; de modo que se superan las prestaciones: 288 km/h y 4,9 segundos de 0 a 100 km/h. La tracción a las cuatro ruedas se realiza mediante un embrague multidisco de acoplamiento viscoso que puede aplicar entre un 5 y un 40% de potencia al eje delantero, dependiendo de las condiciones de adherencia. Y por lo que se refiere a la característica más notable del modelo que hoy presentamos, el Targa, el gran techo de cristal se mezcla ahora de forma muy armoniosa con las líneas del coche, y se apoya en unas barras laterales pulidas de aluminio anodizado. El techo se puede abrir hasta medio metro en sólo siete segundos, e independientemente de la velocidad a la que se circule, gracias a dos motores eléctricos que se accionan desde un botón situado cerca del freno de mano. El área máxima de apertura del techo es de 0,45 metros cuadrados, y se compone de un material de cristal tintado 1,9 kilos más ligero que el del anterior Targa (serie 996). Posee un deflector de viento para que se pueda llevar el techo abierto y que no se perciba mucho ruido ni entre apenas frío. Como complemento dispone de una cortinilla negra enrollable semistraslúcida que protege de radiaciones solares excesivas, cortinilla que también se acciona eléctricamente. Para la carga del equipaje este modelo posee un parabrisas trasero que facilita las operaciones, gracias a sus amortiguadores de gas que lo levantan. Este se puede accionar bien desde la llave o bien desde un interruptor situado en la puerta del conductor, y deja un compartimento de 230 litros de capacidad. Fotos: Porsche 911 Carrera 4: El Carrera 4 tiene un motor de 3,6 l y 345 CV; el Carrera 4S uno de 3,8 l de cilindrada y 385 CV. Estos motores son nuevos y se caracterizan porque tienen inyección directa de gasolina («DFI»). Tienen un rendimiento muy bueno: dan mejores prestaciones que las variantes equivalentes a las que reemplazan y consumen menos combustible. No obstante, el aspecto donde más progresa el nuevo 911 es porque ahora puede tener un cambio de marchas automático excelente. Se denomina «PDK» y es una de las opciones disponibles más recomendables. Es una caja de doble embrague mecánicamente similar a las de otros fabricantes (las «DSG» de Volkswagen o las «stronic» de Audi); su ventaja respecto a los cambios automáticos convencionales consiste en que cambian de marcha muy rápidamente y sin interrumpir la fuerza que hace el motor.En un coche que puede dar tanto trabajo al conductor como el 911, se agradece llevar en todo momento las manos en el volante y que el cambio haga su función (que la hace, y muy bien). Tiene varios programas de funcionamiento; uno de ellos, «Sport Plus» (forma parte del paquete opcional «Sport Chrono Plus»), es indicado para aprovechar en todo momento la máxima capacidad de aceleración que es capaz de dar el motor (Porsche lo recomienda para un uso en circuito). El 911 Carrera 4 o Carrera 4S con cambio automático «PDK» es más rápido y gasta menos que con el manual.La ventaja de un 911 con tracción total es que tiene mayor capacidad para transmitir la fuerza al suelo, sobre todo en superficies deslizantes. Este dispositivo aporta poco sobre asfalto seco, porque ahí el 911 Carrera o Carrera S (de tracción trasera) ya tiene muy buena motricidad. La tracción total del nuevo 911 Carrera 4 es de un nuevo tipo. En el modelo de 2004 se transmitía la fuerza a las ruedas delanteras mediante un sistema multidisco con fluido viscoso (sin control electrónico y sin conexión mecánica entre las ruedas traseras y las delanteras). Ahora, el elemento viscoso ha sido reemplazado por un embrague multidisco controlado electrónicamente por el control de tracción «PTC». Es un sistema similar al que lleva el 911 Turbo. Fotos: Porsche Cayman: El motor del Porsche Cayman es de seis cilindros, 2.893 cc con una potencia de 265 caballos. Velocidad máxima de 263 kilómetros hora. De 0 a 100 kilómetros/hora en 5.8 segundos y de 0 a 160 km/h en 13.4 segundos. Transmisión manual de seis velocidades. 16 colores a elegir para la carrocería y 18 para el interior. Medidas: 4.347 mm de longitud total, 1.081 mm ancho, 1.304 mm alto, 2.415 mm distancia entre ejes. La capacidad total del depósito de combustible, 64 litros. Consumo urbano 13.8 litros, consumo carretera 6.91 litros, consumo combinado 9.41 litros. Nivel de emisiones de CO2 221 gramos/kilómetros. Fotos: Porsche Boxter Spyder: Porsche presenta un nuevo deportivo, el Boxster Spyder. En palabras de los de Stuttgart, representa el espíritu purista de Porsche, así que olvidémonos de los SUV y las berlinas, este roadster es ligero, potente, ágil y muy dinámico. Como se puede observar tiene un aspecto diferente al resto de Boxster, evocando a clásicos como el Porsche 964 Speedster o mitos como el 550 Spyder. Porsche reconoce abiertamente que es un coche hecho para disfrutar de la conducción con sólamente el cielo por montera. Las dos jorobas tras los asientos otorgan una silueta mucho más aerodinámica al deportivo de motor central y en caso de que llueva podemos taparnos con una capota de lona 100% manual, esto es, hay que bajarse del coche y montarla como podamos. El Lamborghini Murcielago LP640 Roadster emplea un sistema muy parecido. Pintado de color blanco y adornados los laterales con el nombre del fabricante no puedo más que quitarme el sombrero ante una creación espectacular, un coche realmente bonito y equilibrado.El peso en vacío del Boxster Spyder es de sólo 1.275 kg, 60 kg más ligero que el Boxster, hasta ahora el modelo más ligero de la gama. Se ha conseguido gracias a la supresión de la capota eléctrica y parte del equipamiento, como el sistema de sonido o la climatización, aunque por suerte sí lleva aire acondicionado. Las puertas son de aluminio y al estilo de los Porsche 911 GT3 RS, el tirador sólamente es una cinta de tejido. Los asientos emplean fibra de carbono en su construcción y pesa unos 12 kg menos que los estándar. La dinámica se potencia mediante una suspensión rebajada en 20 mm y un equipo de frenos PCCB carbono-cerámicos, disponibles en opción. El motor que emplea es un 3.4 H6 bóxer con inyección directa de combustible y 320 CV de potencia. Es básicamente el mismo motor del Boxster S, pero 10 CV más potente. Toda la potencia pasa al tren trasero a través de una caja de cambios manual de seis marchas, la elección ideal para los puristas, o una caja de doble embrague PDK, con siete relaciones y levas en el volante.celera de 0 a 100 km/h en 4.8 segundos si emplea la caja PDK, el paquete de opciones Sports Chrono Package y tiene el launch control activado. Muchas complicaciones que se solucionan con 5.1 segundos empleando a pelo la caja de cambios manual. El consumo medio de combustible es elogiable para un deportivo de más de 300 CV, sólamente 9.3 l/100 km, de nuevo con la caja PDK. La velocidad máxima es de 267 km/h a techo abierto, no es recomendable llevar la capota a velocidades muy elevadas. Fotos: Porsche Cayenne: En el Cayenne, el consumo medio es inferior al de los otros modelos con el mismo motor. El Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 239 CV Tiptronic gasta 9,9 l/100 km y el Cayenne Diesel, 9,3 l/100 km. Un BMW X6 xDrive30d, que tiene un tamaño, peso, potencia y prestaciones parecidos, consume 8,2 l/100 km. Exteriormente, no hay ninguna diferencia que permita distinguir entre un Cayenne con el motor V6 de gasolina de 290 CV y el Cayenne Diesel. Para distinguirlos con el motor parado, es necesario abrir el capó o mirar el cuentarrevoluciones. Con el motor en marcha, el sonido de ambas versiones es diferente. El Cayenne Diesel está bien insonorizado y no suena especialmente más que la versión de gasolina, ni dentro ni desde fuera del coche. El Diesel pesa unos 100 kg más que el de gasolina. De esa cantidad, prácticamente la mitad se debe a material insonorizante.El Cayenne tiene unas cualidades dinámicas sobresalientes entre los todo terreno de este tipo, especialmente en carretera.Fuera de ella se desenvuelve muy bien, aunque no tenga la misma capacidad que algún todo terreno pensado más específicamente para ese uso, como un Mercedes-Benz Clase G. De los todoterreno que se desenvuelven tan bien como el Cayenne en terreno agreste, ninguno es tan estable en carretera. Un Range Rover Sport tiene un funcionamiento excelente en zonas trialeras y pistas, pero en carretera es claramente más torpe; un BMW X5 es muy recomendable para carretera, pero fuera de ella no es tan capaz como el Porsche. Fotos: Porsche Panamera: El Porsche Panamera es un turismo de casi cinco metros de longitud, igual número de puertas y cuatro plazas. Es la primera vez que Porsche dispone de un vehículo con una carrocería de este tipo. A pesar de su tamaño, no es una berlina de lujo como puede serlo un BMW Serie 7. El acceso al habitáculo no es tan cómodo (los asientos van colocados cerca del suelo), es menos silencioso (sobre todo por el ruido de rodadura) y no tiene una suspensión que aísle perfectamente a los ocupantes del estado del asfalto. El Panamera tiene una suspensión firme, pero no seca. Su respuesta al volante es muy directa, la carrocería se balancea muy poco y parece menos pesado de lo que es. Un Panamera puede ser una alternativa para quien un 911 no le dé espacio suficiente para llevar a la familia y no quiera prescindir del tacto deportivo de un Porsche. Por ejemplo, en las plazas traseras puede llevar una sillita infantil y en el maletero cabe el carrito o el equipaje de toda la familia. Un Cayenne tiene cinco plazas y un maletero más amplio y funcional, pero las sensaciones que transmite no son las del Panamera (también es mucho menos costoso y puede resultar más práctico para un uso normal). Fotos: Y hasta aquí. Espero que les haya gustado. Se despide Cadaverborg.