British89

Primero os quiero decir que todos aquellos que tengan un Rover Mg, tarde o temprano el motor va a cascar xD Ningun Rover Mg se salva de la avería de la Junta de Culata, lo siento xDDD PD: Yo tengo rover 45, he tenido muchas averías con la jodida Junta Culata, y siguiendo las recomendaciones que voy a poner en este Post, se solucionaron, incluso me han reforzado el motor para que sea mas fiable, me salió bastante caro, pero soy un aficionado ACELERACION de 0 a 100km/h DE UN 45 link: http://www.youtube.com/watch?v=2fP_TjndTBY xD Que os parece esta Junta? Y este Termostato? Pues esas son las únicas partes de todos los coches Rover Mg que son malas, (mal diseñadas). El concepto del motor rover serie k fue un concepto muy avanzado a su época y aquí radico parte de su problema y ahora en la actualidad aquí radica su ventaja. Un bloque de aleación de aluminio, con un sistema de camisas húmedas flotantes hizo del motor rover serie k, el motor mas ligero del momento cuando apareció. Este concepto de motor es tan bueno que los motores utilizados en la Indicar o en la Champ car es el mismo y con resultados de fiabilidad buenísimos. El bloque del motor rover serie k es de aleación de aluminio y sus camisas son de hierro forjado. Las camisas deben de sobresalir del bloque en una altura exacta, porque esta es la dilatación del bloque cuando se encuentra dentro de su temperatura optima de trabajo. Al ser un concepto tan novedoso de motor en su época, las juntas de culata no aguantaban bien estas dilataciones continuas y la ruptura estaba asegurada. Además el sistema de control del ventilador junto a su termostato eran inadecuados para este tipo de bloques y al igual que su junta de culata. Otra barbaridad introducida por rover fue la sustitución de los tetones centradores de la culata al bloque de metal por los de plástico, que además de tener esta función, hace que uno de ellos lleve el aceite del bloque a la culata. Otro problema era el termostato que abría demasiado tarde (apertura total a 97 grados) junto a un ventilador que disparaba siempre por encima de los 100 grados. Esto hacia que el aluminio del bloque y culata no parasen de dilatar y contraer y así poco a poco con los cientos de dilataciones diarias del motor el elastómero de mala calidad inicialmente de la junta de culata no aguantaba y permitía el paso de aceite al agua y viceversa. En las reparaciones que se hacían a los motores rover, la gente desconocía muchos de estos temas y aspectos específicos de este motor y planificaba solo la culata, pero no se inspeccionaba el bloque, con lo cual la rotura estaba otra vez asegurada en breve plazo de tiempo. Al deformarse el plano de la culata, esta deformación era copiada por el bloque y al arreglar una cosa y dejar la otra mal, pues ya estaba el desastre en marcha. Además el tener un termostato tal alto y un ventilador que disparaba tan tarde, las múltiples y constantes dilataciones que sufre un bloque cuando se va calentando y enfriando el anticongelante, hacían que las camisas con el apriete de los tornillos de culata se hundiesen en el aluminio del bloque, desapareciendo su altura correcta. Hoy en día tenemos los materiales correctos y los conocimientos adecuados para dar esa fiabilidad al motor rover serie k que tanto necesita. La fiabilidad de un motor rover serie k esta bastante asegurada respecto a la culata si observamos ciertas pautas. -Altura de camisas correcta para asumir la dilatación del bloque. -Termostato de 82 o de 71 para reducir esas dilataciones del bloque durante su funcionamiento. Recordemos que un termostato de 82 o 71 grados empieza a abrir a estas temperaturas, pero que para que abra totalmente se requiere mas o menos 8/10 grados mas. -Altura correcta de los tetones dela culata y por supuesto de hierro, nunca de plástico como traen algunos motores. -Junta de culata multilayer o junta de culata con ref LVB000320, también es valida la junta de culata de Mike Saturn. -Evidentemente nunca quedarnos sin anticongelante en el sistema y utilizar uno al 50% para no estropear el aluminio y la bomba. -Plano de culata y de bloque totalmente perfecto, sin ondulaciones. Gracias a dios los lotus elise tiene una ventaja frente a otros vehículos con este mismo tipo de motor y es que la rotura de motores de rover serie k en otros coches es infinitamente superior a las producidas en los lotus elise, debido a su gran capacidad por diseño de disipar aire caliente y tomar aire frio del exterior mientras se circula con el. Los fallos del K Series. La junta de culata utiliza un innovador derivado de la silicona como sellante en lugar de otros materiales más tradicionales, pero, aparentemente, mal colocado y en escasa cantidad. Este hecho, unido a la pobre mecanización de los conductos de agua y a que el termostato esta colocado en la posición menos óptimas hace que los fallos de la junta sean más habituales de lo que debería esperarse, principalmente en vehículos en los que el Serie K está sometido a más esfuerzo, léase el Land Rover Freelander o los MG F y TF. Particularmente es un problema preocupante en los vehículos con mucho peso, ya que en estos el motor se calienta más rápidamente que el resto del sistema, lo que hace que el motor esté demasiado caliente cuando se abre el termostato, que introduce de repente una gran cantidad de refrigerante, causando una distorsión de temperatura que causa el fallo por el componente más débil: la junta de culata. Se reveló que se había desarrollado un nuevo termostato a presión que, con la ayuda de una válvula de muelle, permitía que la entrada de refrigerante fuera más progresiva haciendo que el enfriamiento del motor fuera más uniforme. De todos modos, la solución óptima, o sea, colocar el termostato junto a la culata, nunca fue aplicada, a no ser de forma artesanal por algunos particulares. Otra modificación para reducir la posibilidad del fallo de la junta, es insertar dovelas de acero en el bloque de cilindros al hacer el cambio de dicha junta. Esto hace más presión sobre el sellante de silicona, mejorando la estanqueidad. Land Rover fabrica las juntas de culata MLS (Multi-layer Steel, Multicapa de Acero) para los K Series de 4 cilindros que, hasta mediados de 2005, fueron aplicadas al 1.8 de su modelo Freelander. Además, se montaron unos lineales de aceite modificados en conjunción con esta junta. Muchos especialistas y usuarios recomiendan su uso en modelos que carecen de ella como los MG F y TF, pero realmente, es una pieza muy cara y, seamos sinceros, es matar moscas a cañonazos. Tras la quiebra de MG-Rover, los proveedores asiáticos y de Europa del Este que proveían de estos componentes a la marca desde la época de BMW se han visto sustituidos por fabricantes de Europa Occidental que proporcionan nuevas juntas con mejores materiales y sellantes de silicona más grandes y mejor colocados. En caso de tener que cambiar la junta, sería recomendable, aparte de poner una de estas características, rectificar los conductos de agua. Historia del motor que o se ama o se odia. La serie K nació como la necesidad de un reemplazo para los eternos motores A Series creando una unidad motriz potente, ligera y que fuera técnicamente avanzada para ser utilizada en vehículos de tamaño pequeño a medio. Para ello, Austin Rover (por aquella época de mediados de los 80) se basó en el cancelado proyecto de los H Series, en la probada tecnología A Series y en el tres cilindros ultraligero del proyecto ECV. Además, su colaboración con Honda le dio los conocimientos tecnológicos necesarios sobre avanzados sistemas de construcción y fabricación. Austin Rover había demostrado ya que podía construir un motor competitivo y avanzado, creando el M16 a partir del vetusto motor O Series en 1986 en un programa liderado por Roland Bertodo. Pero con la serie K, basándose en la tecnología anterior, llegaría a demostrar que los ingenieros británicos eran capaces de crear un nuevo motor desde cero. El desarrollo de la serie K empezaría pues en 1984, siendo cancelado enseguida por el Gobierno de turno. La explicación del Gobierno era que el nuevo programa de nuevos motores y modelos requería un préstamo de 1500 millones de libras, de los que 250 serían destinados al K-Series, o sea, demasiado dinero. La solución del Gobierno es que podían utilizar motores Honda. Y aunque esto parezca una buena idea, Ray Horrocks y Harold Misgrove no podían estar conformes, ya que Austin Rover perdería gran parte de su independencia. Y fue la insistencia de ambos la que hizo que el programa fuera retomado. Para cumplir los compromisos antes mencionados y, además, estar al día con las nuevas normas antipolución (presentes en aquel tiempo y futuras), se planteó desde el principio un bloque de aleación de aluminio y, de forma muy ingeniosa, para que las presiones fueran uniformemente distribuidas dentro del motor, se adoptó una configuración de tornillos largos de culata que convertían al motor en una especie de sandwich en el que se mantenían unidas la culata y el bloque mediante unos tornillos pretensados que apretaban el conjunto desde el cárter hasta la propia culata. Otro avance de significación fue la puesta en mente, desde un principio, de preparar el motor para el uso de una culata Twin Cam de 16 válvulas, configuración inusual en 1983, pero necesaria si se quería cumplir en el futuro las regulaciones sobre emisiones. Finalmente, los K Series salieron al mercado en 1988 de la mano de Rover Group como los grupos propulsores del Rover Metro. Fueron revolucionarios porque fueron los primeros motores de producción en masa (y siguen siendo los únicos hoy en día) que se fabricaron con el sistema de moldeo en molde de arena a baja presión. Esta técnica permite que los óxidos metálicos permanezcan en la parte superior del metal fundido, para que sean retirados fácilmente, y así no formen inclusiones dentro del bloque. Consecuentemente, se solucionan muchos de los problemas, sobre todo de resistencia estructural, de las aleaciones de aluminio y permite grosores de pared más pequeños que revierten en un mayor ahorro de peso. Existen dos tipos distintos de culata aplicados al mismo bloque, que son designadas K8 (de ocho válvulas SOHC) y K16 (de 16 válvulas DOHC). Un diseño posterior incorporo el sistema VVC (Variable Valve Control) diseñado por Rover a partir de una patente expirada de AP, que permite aumentar la potencia sin comprometer la flexibilidad ni el par a baja velocidad. El sistema VVC altera constantemente el periodo de apertura-cierre de las válvulas proporcionando una conducción más flexible. Las versiones de 1.8 litros son frecuentemente usadas en Kit-cars y, últimamente, se están viendo mucho en los hot rods, siendo muy popular su montaje en los MG Midget, Morris Minor y en las versiones del Lotus 7 fabricadas por Caterham. En comparación, los motores KV6 son bastante más convencionales y no hacen uso de los tornillos pasantes para acoplar la culata al bloque. Precioso el 45, una maravilla xD Observad este Rover 75 con motor V8 de un Ford Mustang Bueno, he terminado asinque.. ¡¡¡¡¡¡¡¡¡COMENTAD VUESTRAS DUDAS!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!