Antiquarium

Evaluación realizada por la gente de Motorpasion Acabo de llegar de Turín, donde he probado la nueva furgoneta italiana. La Fiat Doblò ha cambiado tanto que cuesta reconocerla, tanto por dentro como por fuera. Ella y yo somos viejos conocidos, pues de la gama previa probé tres versiones e hicimos más de 3.000 kilómetros juntos. La nueva llega en febrero a España. Sólo comparte con el modelo previo el nombre y el 3% de las piezas, el resto es totalmente nuevo. En resumidas cuentas han hecho a la Doblò mucho más turismo, tanto, que es mejor que algunos turismos Fiat muy recientes. Saldrá a la venta en versión de carga (Cargo), mixta (Combi) y de pasajeros (Panorama). Fiat se ha esforzado en conseguir un vehículo que es “el que más” en varios aspectos, referidos a equipamiento, técnica, seguridad, habitabilidad o espacio de carga, respeto medioambiental, etc. Sus rivales lo van a tener complicado para mejorarla, y a varios ya les supera por paliza. “Una nueva dimensión” Ese es el slogan con el que nos anuncian esta nueva furgoneta. Ha crecido por fuera, pero sobre todo por dentro. Exteriormente mide 4,39 m de largo, 1,83 m de ancho y 1,85 m de alto. Tiene dos batallas, 276 y 311 cm (Maxi), y dos techos, el más alto llega a 2,1 m. El umbral de carga apenas cambia, 54,5 cm al suelo. De serie puede cargar con dos europalets ó 3,4 m³ de carga. Con el techo alto y batalla corta, 4 m³, y sumando batalla larga, 4,3 m³. Puede tener multitud de adaptaciones de carrozado para todos los gustos y necesidades, desde una caja pelada a una ambulancia completa. Dependiendo de la versión tiene una o dos puertas laterales correderas, no son convencionales en ninguna versión. Las versiones Cargo tienen un portón de doble hoja y las Panorama un portón extensible con una amplísima superficie acristalada. Gracias en los cambios en la suspensión puede cargar con mucho más peso, el máximo es de 1.430 kg, 300 de diferencia con el modelo anterior. Tiene seis ganchos para facilitar la colocación de la carga y toma 12 V en la caja (según versión es serie u opcional). Siempre tiene un kit antipinchazos (rueda convencional opcional). Los asientos de la segunda fila se pueden quedar parcialmente abatidos (horizontales), y se puede enrasar el maletero hasta esa altura, si no ponemos más de 70 kg encima. En el mejor caso el peso es de 1.240 kg (Tara Cargo), y en el peor, 1.480 kg (Panorama en orden de marcha con siete plazas). Con una diferencia de 1.000 euros de precio, puede haber una tercera fila de dos asientos, que son desmontables y plegables. En configuración de cinco plazas el volumen de maletero es 790 litros, ampliables a 3.200 litros si se abaten los asientos. No se ha facilitado ese dato con siete plazas . Detalles mecánicos y motorizaciones La suspensión delantera es independiente McPherson, y la trasera ahora también, de doble brazo. Excepto la versión Cargo más ligera, siempre lleva una barra estabilizadora. Así corrigen uno de los puntos más criticables de la Dobló antigua. La dirección es asistida electrohidráulica en todas las versiones. Excepto en las Cargo, que es opcional, todas las versiones tienen ABS con ESP, Hill Holder y corrector de frenada EBD. Tiene una gama formada por cuatro motores, tres son diesel. En la versión Cargo pueden ser Euro4 o Euro5, en la de pasajeros todos son Euro5 excepto el 1.3 Multijet II de 90 CV. En gasolina tenemos el 1.4 de 95 CV, que homologa 7,0 l/100 km en el mejor caso, próximamente habrá una versión bifuel gasolina/metano (Natural Power, usa GNC) con Turbo y 115 CV, pero no habrá versión GLP. La versión Natural Power actual estará a la venta hasta que salga esa motorización en la nueva Doblò. Los diesel son 1.3 Multijet II 90 CV (en imagen), 1.6 Multijet 105 CV y 2.0 Multijet 135 CV. El más pequeño es de turbo de geometría variable, los demás la tienen fija. Siempre tienen filtro de partículas y tienen unos consumos muy ajustados: 4,8, 5,2 y 5,6 l/100 km respectivamente. Fiat dice que el mantenimiento es más económico. Excepto las versiones Cargo Euro4, todas las motorizaciones tienen de serie sistema Stop&Start (desconectable), para ahorrar combustible en ciclo urbano. Los cambios son de cinco velocidades por debajo de 100 CV y por encima, de seis. Próximamente saldrá un 1.6 Multijet de 90 CV con cambio DualLogic (automático). Todas las motorizaciones diesel dan el 100% del par máximo a sólo 1.500 RPM (200, 290 y 320 Nm respectivamente), favoreciendo la agilidad desde bajo régimen. Curiosamente no habrá ninguna motorización gasolina Multiair, y eso que ya las tienen inventadas. La Doblò podrá ser eléctrica mediante transformación de Micro Vett. Los frenos son de disco en el eje delantero, y los traseros siempre de tambor. La tracción es delantera en todos los casos, no hay planes conocidos de tracción total. Los neumáticos son de 15 ó 16 pulgadas, de 185/65 a 195/60, en función de la versión. Las versiones menos potentes alcanzan unos 160 km/h. Con un depósito de 60 litros promete una autonomía teórica de 857 a 1.224 km, siempre hablando de los mejores casos. El dato de aerodinámica es sorprendente, sólo 0,31 de Cx, lo cual influye en una menor rumorosidad y economía de combustible. Mañana La próxima vez daré más detalles sobre estas cuestiones. En cuanto a seguridad, tiene doble airbag delantero y excepto Cargo, otros dos airbags laterales de gran tamaño que hacen las veces de airbag lateral y de cortina a la vez, pero en la segunda y tercera fila (si la hay) no hay airbags. Todas las plazas tienen sus cabeceros y cinturones de seguridad. Detalles de comercialización Si no cambian las condiciones respecto a Italia, habrá dos versiones, la normal y SX (más equipada) en las versiones Cargo y Combi, mientras que la de pasajeros, Panorama, tendrá Active, Dynamic y Emotion. Los precios serán similares a los del modelo vigente. Las Panorama tienen siete plazas opcionalmente. Empieza a venderse en un par de mercados, en el nuestro en febrero. En Sudamérica se seguirá vendiendo indefinidamente el modelo actual, y en España sólo en versión Natural Power hasta que venga el sustituto, no coexistirán ambas gamas como es el caso de Citroën Berlingo o Renault Kangoo. Existen más de 400 combinaciones posibles en toda la gama, no se han detallado los precios para nuestro mercado todavía. Sabemos que excepto las versiones gasolina, pueden optar al Plan 2000E todas las demás, y todas pagarán 4,75% de impuesto de matriculación (como turismos) en diesel, en gasolina pagará un 9,75%. La segunda parte viene con un poco de atrasillo, ha sido debido al tráfico. El día de la prueba dinámica amaneció Turín bajo cero, hacía un frío de mil demonios. Cuando tuve ante mi toda la flota de prueba, escogí primero la opción más deportiva: la Furgoneta Blanca™ con motorización 1.6 Multijet de 105 CV. Desde el ralentí se nota una diferencia considerable de rumorosidad respecto al 1.9 Multijet de 105 CV del modelo anterior, ahora parece un modelo de segmento superior, y eso que hablo de la versión más sencilla, la de carga. Estaba equipada con ESP, que es opcional en las versiones de carga. Posteriormente probé la versión de gasolina, 1.4 16v de 95 CV, en versión de pasajeros full equipe, una Doblò Panorama cargadita de extras como el navegador TomTom integrado. Creo que el recorrido con ambos vehículos fue de unos 150 km, por trayectos diferentes, las rutas que marcaba el rutómetro (no sé moverme por Turín solito). Todo ha cambiado a mejor. El tacto del volante es muy próximo a un turismo, los pedales tienen un tacto preciso, el cambio de marchas tiene un guiado exacto… De momento me parece mejor que la Citroën Berlingo en muchos aspectos, idem para la Peugeot Partner. De la Kangoo no opino, no la he cogido todavía. Por el tipo de recorrido no tuve ocasión de probar la suspensión o frenos a fondo, pero sí he de decir que el tacto de turismo no es ninguna mentira. Se aprecia realmente que va como un monovolumen y acercándose a los buenos. La suspensión trasera ha mejorar mucho, el modelo anterior balanceaba bastante. Los profesionales o particulares que se decanten por la Fiat Doblò van a quedar ciertamente encantados de cómo va. No pude sacarle ningún defecto relevante, hasta las palancas de los intermitentes van de maravilla, cuando en otros modelos Fiat parece que se van a partir. No me puedo quejar ni siquiera de la visibilidad. Doblò 1.6 Multijet 105 CV No tiene nada que ver con el motor 1.9, es mucho más suave y el aislamiento acústico es lo suficientemente bueno como para olvidarse que es diesel. Mientras no baje de 1.500 RPM tiene una respuesta muy buena en tráfico urbano, siguiendo el recomendador de cambio el motor va “suelto” y sin forzar. No habían pasado más que unos minutos desde el arranque cuando me detuve en el primer semáforo. El motor se había parado, estaba en funcionamiento el Stop&Start. Normalmente los diesel cuando se apagan pegan un último traqueteo, pero he de reconocer que apenas me di cuenta, pensaba que se iba a percibir más. Bastó pisar el embrague para que volviese a arrancar, de forma muy rápida y sin aparente esfuerzo; eso sí, hay que pisar el embrague a fondo. En todos los semáforos el motor se para, pero en realidad se apaga cuando estamos frenando, muy próximos a la detención, cuando aún está en movimiento. Empecé a entrar en una zona de la ciudad donde la carretera deslizaba mucho al estar a -3 ºC. Me pareció un buen momento para comprobar la efectividad del ESP y el resultado difícilmente pudo ser mejor. Daba igual que arrancase con una rueda en asfalto “seco” y la otra sobre agua/nieve, que no noté pérdidas de tracción. Esto es relevante al conducir un diesel, ya que son más brutos entregando el par. En conducción urbana y mucho frío el ESP funciona de maravilla, huelga decir que lo recomiendo. Pensé que los neumáticos eran de invierno, pero cuando luego comprobé eso, resultaron ser normales y corrientes. Pues con los de invierno debe moverse mejor que un esquimal sobre la nieve… No tengo ninguna pega respecto al Stop&Start. Hasta cuando vamos muy despacio pero no queremos parar, basta con pisar el embrague para arrancarlo de nuevo, no hay que tocar la llave para nada. También puede desactivarse mediante un botón. Doblò 1.4 95 CV No tengo en consideración los motores Fiat como prodigios de la suavidad, pero esta vez me tuve que comer mis palabras. Si el arranque del 1.6 Multijet ya fue suave, el gasolina es más silencioso y agradable todavía. Me puse en marcha en un recorrido más largo, que incluiría más autopista. Lo primero que se nota de diferencia respecto al motor diesel es que al gasolina hay que pisarle más para obtener el mismo resultado, y es una delicia la forma de acelerar. El ruido está muy amortiguado, no noté diferencias significativas de aislamiento respecto a la versión industrial, otro punto para la Doblò. Cuando entra en funcionamiento el sistema Stop&Start, el motor no es que se apague y apenas se note, es que directamente no se nota. Es una sensación muy parecida al apagado del motor de un híbrido como el Toyota Prius II o el Honda Insight, de cilindradas muy parecidas. El arranque al pisar el embrague es prácticamente instantáneo, me acordé de la suavidad con la que funcionó el 1.4 MultiAir del Alfa MiTo que probé el mes pasado, no veo diferencias significativas. Por cierto, el recomendador de cambio no me pedía estrujar mucho las marchas, era una política de cambio “un poco diesel”. El motor acelera bien, y eso que es el menos potente (consideremos el par respecto al 1.3 Multijet de 90 CV). Cuando salí a autopista, noté que acelerar ya le cuesta más y las recuperaciones no son especialmente brillantes marchas largas. Va tan revolucionado como un utilitario de poca potencia (130 km/h ~ 4.000 RPM en quinta). Eso sí, el ruido que genera en el interior no se puede tildar de molesto por la calidad del aislamiento. Si no, seguramente me quejaría. El consumo en autopista, diga lo que diga la ficha, es apreciablemente superior respecto a un modelo diesel, así que es una versión enfocada a kilometrajes discretos. Impresiones del interior y consumos En el modelo de la generación anterior hice más de 3.000 kilómetros, así que era bastante conocido para mi. Sólo ha cambiado a mejor, no he echado de menos nada del anterior habitáculo. Para empezar, la posición de conducción es más cómoda y las posibilidades de regulación son mejores, sobre todo por el volante. La zona para apoyar el pie izquierdo es más cómoda que antes y ahora es más difícil tocar el salpicadero con las rodillas. En el modelo Cargo que cogí, la blanca, se podía ver por el retrovisor central gracias a un ventanuco. Ah, y los parasoles ahora se pueden girar, ¡antes no! El Sol ya es soportable a todas horas. Ahora da gusto manipular la radio con los mandos en el volante o utilizar el control de crucero (dependen de la versión), le da un plus importante en la conducción. Otras cosas que me llamaron la atención fueron la excelente integración del GPS con el ordenador interno, las luces diurnas, el Blue&Me, etc. Con la 1.6 Multijet no pasé de 100 km/h por ser zona urbana y lo poco de carretera que hice, había mucha niebla. El ordenador marcó un consumo de 6,0 l/100 km, es +0,8 l/100 km sobre el consumo oficial, pero tuve mucho desnivel. La gasolina gastó 8 l/100 km, +1 sobre cifra oficial. No me parecen nada exagerados. Estas medidas hay que tomarlas con cautela, ya que el ordenador tendrá un error a determinar, pero parece menor que el del modelo anterior. En menos de cinco minutos la autonomía podía variar de 1.000 km a sólo 500, menos mal que ha mejorado. No me cabe duda que el cambio ha sido fantástico, ¡bravo bravissimo! Os dejo con la galería de fotos, con 124 digo yo que habrá de sobra para todos… Para el que quiera comparar con los modelos “añejos” le enlazo con la prueba de la Doblò Panorama Family 1.9 105 CV y la prueba de consumo de las Doblò 1.3 Multijet 70 CV y Doblò Multijet 1.9 105 CV.

Prueba realizada en Brasil por la gente de R7 carros "Nueva Ford Ecosport conquista y decpciona al mismo tiempo" Conducir el nuevo Ford EcoSport (a partir de R$ 53 490) es una experiencia agridulce. El coche es precioso, pero la visual tiende a cansarse rápidamente. El rendimiento del motor, la suspensión y el intercambio es sustancialmente mejor que cualquier otro competidor, pero el interior, aunque simpático, decepcionado por el acabado descuidado. Hemos analizado en detalle todos los aspectos de la nueva generación del SUV compacto, que saldrá a la venta en septiembre con opciones de motor 1.6 y 2.0. Visualmente, no hay duda de que el nuevo Ecosport ha evolucionado. En las encuestas informales realizadas antes del lanzamiento, ocho de cada diez personas encuestadas dijeron que el coche era lindo. Nótese que en la columna A, que avanza en el capó para aumentar el sentido de la sensación de porte del vehículo, mientras que la longitud sigue siendo el mismo. Las medidas que se incrementaron en realidad es la distancia entre ejes (más de 3 cm), ancho (más de 3,1 cm) y la altura (más de 5 cm). Los faros estan adornados por delgadas luces LED (serie única en esa categoría) se refieren al concepto de Evos, que se muestra en la IAA 2011 y aplicado perfectamente a la nueva fusión, que llega a Brasil entre fines de 2012 y principios de 2013. En la parte trasera, la rueda de auxilio exterior permanece como marca registrada EcoSport . La tapa del maletero se abre hacia un lado, como una puerta, y la manija está ingeniosamente integrada en el faro. Al tener ubicada la rueda en el exterior ahorra espacio en el baúl, que todavía tiene unos modestos 362 litros, pero le facilita el trabajo a los ladrones. Además, la diferencia entre la tapa y el cuerpo es mucho mayor de lo que sería aceptable, fácilmente permitiendo el paso de un dedo. El R7 optó por evaluar la versión de gama alta (Titanium 2,0) y también lo que se prevée que será el más vendida (Freestyle 1,6). Valores de preventa: - Ford EcoSport 1.6 S - R $ 53.490 - Ford EcoSport 1.6 SE - R $ 56.490 - Ford EcoSport Freestyle 1.6 - R $ 59.990 - Ford EcoSport Freestyle 2.0 - R $ 62.490 - Ford EcoSport Titanium 2.0 - R $ 70.190 Es bueno tener en cuenta que estos valores se reducen con el IPI, que dura hasta el final de agosto. Después de eso, si el gobierno decide volver a la tributación normal, los precios subirán De serie, el nuevo EcoSport trae un paquete de equipo a la perfección. Dirección asistida eléctrica, doble airbags, frenos ABS, aire acondicionado, trío eléctrico, luces LED y sistema multimedia con Bluetooth y audio son los más destacados. La versión SE tiene faros antiniebla, ruedas diferenciadas, rack en el techo y ventanas eléctricas en las puertas traseras. El modelo Freestyle cuenta además con items de otras versiones, asistente de encendido en rampa, control de tracción y estabilidad (único en la categoría) –ESP-, computadora de viaje, llantas de aleación llanta 16, sensores de estacionamiento y control en un solo toque ventanas eléctricas. Airbags laterales y de cortina, además de asientos de cuero que son opcionales y cuestan, R$ 3.700. Por último, el modelo Titanium cuenta con seis Airbags , aire acondicionado digital, sensores de luz y lluvia, boton de encendido de arranque y ruedas con un diseño único y parrilla cromada. Del Ford Fiesta, hereda una cosa muy importante, Entre ellas la plataforma y el motor 1.6 con flex Sigma 110/115 caballos de fuerza y lb-pie 15,7 / 15,9 de torque. Ford también ofrece un motor más antiguo, el Duratec 2.0 flex de 141/147 CV y 18,9 / 19,6 como se ve en el Focus. La transmisión es manual de cinco velocidades en todas las versiones. El cambio automático de doble embrague denominado Powershift (buenas noticias), así como la versión 4x4, llegan en octubre, durante el Salón del Automóvil de Sao Paulo ( el 24 octubre al 4 de noviembre ). El panel, por ejemplo, que es casi idéntico al formato del Fiesta KD, abandonando el gran plástico recubierto de goma por un material duro y menos refinado. El revestimiento del techo, se deforma fácilmente alrededor de las luces interiores. La cubierta del panel de instrumentos y el apoyo a las rebarbas, mientras que las trabas de las puertas son una clara impresión de "lo barato" al tacto. Por último, el aire acondicionado es muy ruidoso cuando se trabaja a la máxima fuerza. Pero si usted decide ignorar las fallas de acabado, el nuevo Ford EcoSport no es un mal lugar para pasar un par de horas. El aumento de las medidas y el resultado de una mayor distancia entre ejes, hay un amplio espacio para cuatro adultos, incluso con una conductor de talla alta. Además, el modelo cuenta cinturones de seguridad de 3 puntos y apoya cabezas en todas las plazas. Los instrumentos y la central multimedia con bluetooth con sistema de iluminación en color blanco y azul, son fáciles de ver, aunque el manejo exija un período de adaptación. El volante tiene ajustes de altura y profundidad, la butaca cuenta con apoyo lumbar y regulación en altura Encontrar la posición ideal de conducción es fácil y rápido. Si hay algo que los ingenieros ( más de 800 participaron en el proyecto), según Ford, acertaron con criterio es en la suspensión (delantera McPherson, trasera de barra de torsión). Él tan deseado equilibrio entre la suavidad y la estabilidad que se ha logrado tan notable. De hecho el comportamiento de la nueva Ecosport se parece a la de un hatch. Una comparación más correcta, no por casualidad, es con el nuevo Ford Fiesta. Tanto con el modelo 1.6 como en 2.0. En los "cráteres" más profundos, los amortiguadores rebotan algunas veces, pero nada que no se espera en este tipo de terreno. Justo equilibrio lateral y la interacción con los frenos, bien modulados, mostrándose confiables. Otro punto digno elogio es la dirección asistida eléctrica, que, también es un ejemplo en el nuevo Fiesta, que agrada por su suavidad y precisión en funcionamiento. En maniobras a baja velocidad se realizan sin ningún esfuerzo, mientras que por el camino, el volante se mantiene firmemente muy cerca de lo ideal, dando al conductor todas las sensaciones correctas. En La EcoSport Titanium 2.0, los cambios y el embrague no estaban tan acertados como en la versión Freestyle 1.6. En el modelo más barato, los accesorios son buenos (no tan buenos como en un CrossFox VW, para nombrar un competidor indirecto), favorecido por una palanca más corta y un buen grip. Si uno tuviera que cuantificar, el estudiante tendría un 8 de nota. Una duda cruel : ¿Comprar el modelo 1,6 o el 2.0? La respuesta no es tan difícil. El motor más pequeño y más moderno ofrece un excelente par motor a bajas revoluciones (80% a 2.200 rpm) y es considerablemente más barato. Por los números de lacomputadora de abordo, con el Sigma 1,6 hicimos 7,5 km / l de etanol vía mixta, en contra de top 5 km/l del block 2,0. Por supuesto, el propulsor más potente tiene un poco más de aliento extra en adelantamientos, pero la diferencia simplemente no vale la pena, el precio más alto y el gasto de combustible. Ninguno de los 2 motores proporcionan un rendimiento excitante. Ninguno de ellos es tan moderno como el Ecoboost (turbina) que Ford ofrecerá en mercados más desarrollados que el brasileño. El 2,0 es más silencioso a altas velocidades, por girar a menor vueltas. Pero en la ciudad, que es el medio más común para el nuevo EcoSport, la opción más acertada es el motor de 1,6, sin temor a equivocarnos. A partir de ahora, el gran enemigo del lanzamiento de Ford es el reloj. ¿En cuanto tiempo las personas van a buscar la nueva Eco? O ¿La consideraran un vehículo más en la ruta? Después de todo, pocos son los que dudan de que sea un éxito de ventas. Informalmente, los concesionarios predicen filas de espera de 3 meses o más para algunas versiones. Esta es desventaja de haber realizado un buen trabajo de diseño, bien deseable combinado con un concepto car (SUV o compacto) que es un éxito enorme en los mercados emergentes. Juntando esas cualidades para un vehículo que ha evolucionado en términos de comportamiento y equipamiento Ud. Tendrá una buena receta para tener las ventas en alto. Y justamente por esa razón, la decepción en las fallas de acabado es realmente amarga. Queda la esperanza de que estos problemas sean resueltos antes del inicio de la producción. Detalles fábrica, que si se quiere, son totalmente capaz de corregir.

Prueba realizada por la gente de Motorpasión en España, Andalucía. El Sandero es una alternativa económica a los típicos coches del segmento B. Fabricado en Rumanía, diseñado por franceses, usando el grupo Renault como aval y la fama de coche baratito y apañado que saca de un apuro. En esta generación ha mejorado la estética, el equipamiento, la seguridad y los motores. Ahora usan los mismos motores que se pueden ver en el Clio, aunque con mínimas diferencias. Es un coche esencial, pero ya no es tan espartano como antes. Con la que está cayendo, es una alternativa más válida. ¿Por qué es tan barato? La filosofía de Dacia es ofrecer una “compra inteligente” mediante la eliminación de lo superfluo y lo “inútil” (es decir, lo que se ofrece en el Clio). Además de las soluciones económicas típicas del segmento (plásticos duros, suspensión trasera de eje de torsión o los tambores atrás) incorpora otras más. En el puesto de conducción echo de menos la regulación en profundidad del volante, pero reconozco que puedo conseguir una postura cómoda. Llama la atención la postura de algunos mandos, como los elevalunas, en posición central, o el control de velocidad, debe ser igual a nivel interno que el que tenía el Clio II. Hay algunas piezas de “chapa” al descubierto en el interior, si bien son unas pocas: portón del maletero y el interior de las puertas. También se usa reciclaje de piezas de modelos anteriores de Renault, aunque ya no es tan evidente como antes. Con el cambio de diseño, ahora tiene otro aspecto. Tiene cuatro airbags: frontales y laterales delanteros. Cambios en el interior El salpicadero ha sido rediseñado, así como la consola central y el tablero de instrumentos, que es más completo. También se ha trabajado en la reducción de ruidos, desde luego el motor va mucho mejor aislado que antes y los pedales no transmiten tanta aspereza. Casi podría compararse con un coche como el nuevo Fiesta. Se siguen apreciando ruidos aerodinámicos de las puertas, aunque se ha mejorado su insonorización, y por debajo de 150 km/h la sonoridad es bastante razonable. Entre el motor y el habitáculo, la cosa ha mejorado notablemente. La palanca de cambios no vibra al ralentí, otro buen síntoma. Otra mejora evidente es el equipo de música, que puede ser uno básico que trae hasta USB y conector auxiliar, e incluso tener un navegador táctil con pantalla de 7 pulgadas, que incluye hasta el teléfono. Esto sonaría a lujo total en un utilitario de los años 90. En este sentido, se ha puesto al día. Hay cosas que no entiendo, como las cuestiones ergonómicas, no creo que hacerlo mejor sea más costoso. Los asientos creo que en un viaje largo podrán dar un poco más de cansancio porque no me han parecido muy blandos. Tampoco he tenido la sensación de llevar la espalda sobre alambres, precisamente. No busquemos plásticos blanditos porque no los hay. La guantera bajará de golpe, es común en este segmento. Los portaobjetos no tienen fondo de goma, también es normal. Por cierto, ahora tiene dos litros y pico más de capacidad en huecos interiores, lo cual se agradece. Pero también podemos encontrar detalles de calidad. En el tablero de instrumentos hay cromados y ahora el ordenador de a bordo es tan completo como el de un Renault. Si abrimos el capó, tiene un brazo hidráulico que lo levanta, ¡adios varilla! Incluso el velocímetro es preciso, a 120 km/h de aguja he medido 116 km/h con GPS. Motorizaciones Hay dos gasolina, el 1.2 16v (75 CV) y el 0.9 TCe (90 CV). He probado el segundo, un tricilíndrico con turbo e inyección multipunto resultón, que jubila al 1.6 anterior. A diferencia del Clio 0.9, no tiene ni el Stop&Start ni la recarga inteligente del alternador. Por lo demás, el motor es igual. Pese a lo que uno puede esperar, no tiene tacto de tres cilindros bruto, tiene un nivel de refinamiento muy bueno, tengo muy reciente el tacto del 1.0 EcoBoost de Ford y me pareció similar o igual. La respuesta también es mejor de la que cabe esperar de un motor tan pequeño. El cambio de cinco velocidades tiene un escalonamiento curioso. La primera y la segunda se acaban muy rápido, pero la tercera es más larguita para aprovechar los 135 Nm de par a 2.500 RPM. No echaremos de menos la sexta porque la quinta también tiene un desarrollo largo: 120 km/h a unas 3.000 RPM. La alternativa a este modelo es el 1.5 dCi de 90 CV que no he probado en el modelo nuevo. A su vez, la versión de 75 CV rivaliza con el 1.2 atmosférico, que también funciona con GLP en la versión adaptada a gas. El 0.9 TCe promete un consumo de 5 l/100 km, aunque, como siempre, me ha gastado más. En un recorrido muy variado por las carreteras de montaña de Málaga y Córdoba, la media ha quedado entre 6 y 7 l/100 km, aunque la solicitud al acelerador fuese más exigente en algunos momentos. En carreteras secundarias, respetando los límites y cuidando el acelerador, puede ser poco sediento y hacer medias de poco más de 5 litros. Aunque a bajas RPM se defiende, la parte alta del tacómetro se acaba rápido, corta a 6.000 RPM, y habrá que tener eso presente a la hora de adelantar, cosa que haremos normalmente en tercera. No es nada explosivo, el turbo es de baja inercia, responde rápido, pero no sopla mucho. Casi parece un motor atmosférico en cuando a suavidad. Comportamiento dinámico Lo cierto es que el coche ahora es más agradable para conducir, pero cuando se aumenta el nivel de exigencia las lagunas salen a la luz. La suspensión trasera y la delantera no siempre se ponen de acuerdo, y cuando el coche va muy apoyado, tiende a sobrevirar con poco margen de aviso. Yo, que estoy acostumbrado a ver venir estas cosas, ya me pongo a corregir tenga ESP o no, y ahora lo lleva de serie. La intervención llega más tarde de lo normal, pero el coche no deja de ser controlable. En este sentido me ha recordado al Mazda2, no me convenció el nivel de intervención de la electrónica. Por otra parte, la dirección asistida me ha parecido poco informativa, teniendo que hacer el serrucho en más de una trazada para mantener el coche en trayectoria. Es comprensible que le pase esto, tiene la suspensión un poco alta, atrás usa eje de torsión (como todos los utilitarios salvo el Mini) y la carrocería es algo elevada. Si este coche no tuviese ESP, lo recomendaría si fuese opcional. Como la Unión Europea ha obligado a Dacia a instalarlo, ahora incluso el Base lo lleva, así como la dirección asistida, el ABS y demás ayudas electrónicas para controlar la frenada, en curva y en emergencias. Si buscamos deportividad nos equivocamos de coche. Es para andares tranquilos. Os diría que el ESP, como tarda un poco en actuar, permite disfrutar de un leve sobreviraje, pero creo sinceramente que el típico cliente de este coche no verá eso como divertido. Quizás es por los neumáticos, ContiEcoContact5, de baja resistencia a rodadura y 15”. Cuando veamos la lucecita amarilla intermitente del ESP en el tablero, ha llegado el momento de conducir de otra forma o de tener más cuidado. La ventaja de que su suspensión no sea rápida de reacciones es que podemos circular por carreteras en muy mal estado sin rompernos la columna vertebral ni temer que vayamos a reventar el coche. Otros detalles La palanca de cambios sigue teniendo ese tacto mecánico y rudo que tenía antes, y que hereda de otros Renault. Se nota más cuando se cambia de marcha muy velozmente. Para un novel me parece fácil de llevar, especialmente quien teme al calado por haber aprendido con un Diesel en la autoescuela. En cuanto a la dirección, aparte de no ser muy informativa, la zona más cercana al centro responde poco, y reduce su asistencia cuanto más rápido se circula. Por otro lado, el cuero que tiene, de origen bovino, es mejor que el volante de plástico que tenía antes. Esto, como siempre, depende del equipamiento elegido. Me ha gustado eso de poder tener un sensor de aparcamiento trasero al meter la marcha atrás, es muy útil. En cuanto al equipo de navegación, no es porquería china, y aunque no sea un Tomtom, funciona igual de bien, sin extraños, informa bien y está completamente integrado con el equipo de audio. Muy recomendable. ¿Merece la pena? Afirmativamente, sí, como diría Paco Porras. El precio se mantiene y el coche es ahora mejor indiscutiblemente. Solo por el ESP de serie, merece la pena. También tiene luces diurnas y recomendación de cambio de marcha, pero es que eso ya es obligatorio en coches nuevos, no una concesión de Dacia. Sigue siendo asignatura pendiente eso del comportamiento, pero con la electrónica queda enmascarado. Tiene una versión de tipo crossover de la que os hablaré otro día por no haberlo probado, el Stepway. No será el más bonito ni el más prestacional, pero tiene otras ventajas como la habitabilidad o el maletero (320 litros). También sale económico de mantener, cada año o cada 20.000 km, tres años de garantía ampliables a siete, el 0.9 TCe tiene cadena de distribución, etc. Un vistazo rápido al capó nos deja ver que es más fácil hacer ciertas operaciones que si estuviese repleto de plásticos y tapas. Esa parte de la filosofía Dacia me gusta, aunque el coche en conjunto no me termine de convencer. -------------------------------------------------- Si quieren acceder a la galería http://www.motorpasion.com/galeria/dacia-sandero-2013-presentacion/1/

reCAPTCHA es un servicio gratuito que permite incluir validación mediante el uso de captcha a los formularios para prevenir el SPAM. Ademas sirve para digitalizar libros pues reCAPTCHA muestras dos palabras una para verificar el captcha y la otra es una imagen que no ha sido reconocida por los OCR y que nosotros la reconoceremos. Utilizar reCAPTCHA reCAPTCHA es gratuito y posee todo un API para integrarlo con cualquier proyecto. Para utilizarlo necesitas registrarte para obtener los codigos de valdación para utilizar el API. Una vez registrado tendrás dos códigos: Public Key y Private Key. Pueden utilizar directamente el API o pueden utilizar alguna de las librerías que ofrecen por ejemplo para PHP, ASP.NET, Python, Perl, etc. http://www.google.com/recaptcha En nuestro caso escogemos PHP y descargamos el archivo recaptcha-php-1.10.zip el cual contiene el archivo recaptchalib.php con los métodos necesarios para el uso de reCAPTCHA. http://recaptcha.googlecode.com/files/recaptcha-php-1.11.zip Incluir reCAPTCHA en el Formulario Para utilizar la protección mediante captcha, es necesario incluir reCAPTCHA en nuestro formulario, para ello primero incluir el archivo recaptchalib.php, agregamos variables con los valores de nuestros key recién obtenidos. require_once('recaptchalib.php'); $publickey = "6LdA4goAAAAAAOoJNAhYRlvfyrE-_zv6XrrUJjhkj"; $privatekey = "6LdA4goAAAAAAF1tiVwumBvttvdhSx5qC6xUJjhkj"; $error = null; Ahora podremos utilizar la función recaptcha_get_html para mostrar el captcha. <form method="post"> <label for="username">Usuario</label><br /> <input name="username" type="text" class="casilla" id="username" /><br /> <label for="usermail">Email</label><br /> <input name="usermail" type="text" class="casilla" id="usermail" /><br /> <label for="usercheck">Verificaci&oacute;n</label><br /> <?php echo recaptcha_get_html($publickey, $error); ?> <input type="hidden" name="action" value="register" /> <input type="submit" name="btsend" value="Enviar" /> </form> Validar el Captcha Una ves que el formulario se ha enviado procedemos a verificar que el texto de captcha se ha ingresado correctamente en cuyo caso procesamos los datos del formulario de lo contrario mostramos un mensaje de error. if ($_POST['action'] == "register" { $re_ip = $_SERVER["REMOTE_ADDR"]; $re_challenge = $_POST["recaptcha_challenge_field"]; $re_response = $_POST["recaptcha_response_field"]; $re_valid = recaptcha_check_answer($privatekey, $re_ip, $re_challenge, $re_response); if ($re_valid->is_valid) { // procesar registro } else { $error = $resp->error; } } Uniendo estos pasos en un archivo, obtendremos la protección anti-spam que estabamos buscando. Pueden ver el ejemplo funcionando en: http://samples.unijimpe.net/recaptcha/ En el siguiente link tienen los archivos fuente para que puedan hacer sus pruebas, noten que deben colocar sus propios keys de validación. http://blog.unijimpe.net/wp-content/uploads/2010/01/recaptcha.zip fuente: blog unijimpe

Julia, 45 años. Coronas de porcelana en Maxilar superior Corona de porcelana Una anécdota Cuando yo tenía 11 años, mi Dentista (del que guardo un grato recuerdo) me restauró una muela con una amalgama (empaste plateado) y como el empaste era muy grande, me dijo que más adelante, habría que hacerle una Corona. Yo automáticamente y por un segundo pensé en la única corona que conocía en ese momento, la corona de un Rey. No le pregunté nada, era muy tímido, y me quedé con la duda. Aquí encontrarás la respuesta a la pregunta que no te atreviste a formular. Cuestiones preliminares El diente se divide en tres grandes áreas: Corona, Cuello y Raíz. Diente Natural cortado longitudinalmente La Corona es la parte visible en la boca. El Cuello, es la parte más estrecha, también se llega a ver cuando hay retracción gingival. Y la Raíz es todo lo demás que se sumerge en el hueso del Maxilar, tapizado por fuera por la encía. Si la Raíz se estropea, hay que extraer la pieza y poner una Raíz nueva, el Implante dental. Si se estropea la Corona, se puede restaurar con composites de mil maneras (empaste blanco). Pero cuando la destrucción es muy grave, por una o varias caries grandes o por fractura, la solución es fabricar una Corona nueva; y la mejor es la de porcelana sobre metal. Carmen, 55 años. Incisivos con grandes caries y con Endodoncias ya realizadas. La Corona de porcelana se puede hacer por necesidad imperiosa, porque la pieza ya no da más de sí; o se pueden hacer Coronas a todas las piezas de la boca para restaurar su aspecto, su integridad, su resistencia,su mordida (oclusión) o porque sufran un desgaste severo y generalizado en toda la boca. Para ello lo mejor son las de porcelana sobre metal. Emma, 67 años. Incisivos con erosiones, desgastes, retracciones gingivalesy empastes antiguos decoloridos. Emma, 67 años, con coronas de Zirconio. O se pueden hacer Coronas, involucrando a todas aquellas piezas que intervienen en la Sonrisa. Mejorando su aspecto en: color, lisura, brillo, relieve, suavidad, altura, anchura, cuerpo, alineación y contornos. Rejuvenecer los dientes, para mejorar nuestro aspecto estético y regalar una sonrisa a los demás que nos haga sentir más seguros, más atractivos y más felices. Para ello lo mejor son las de porcelana sobre Zirconio o Alúmina. ¿Cómo se prepara una pieza dental dañada, para recibir luego una: Corona de Porcelana sobre metal? La pieza dental a tratar mediante una corona, debe ser rebajada (tallada, esculpida) en altura unos 2,5 a 3 mm.Y todo alrededor, lo suficiente como para que los perfiles sean paralelos o un poco cónicos. Según el tamaño o forma de la pieza, ésto representa entre 0,8 mm en el cuello del diente al ras del margen de la encía y de 2.2 mm como máximo en el cuerpo de la pieza. De promedio 1,5 mm. todo alrededor. Siempre se tiende a tallar un poco menos si es para una Corona de Zirconio o Alúmina. Otra vez Carmen. Muñones preparados para Coronas. A la izquierda, Pernos muñones en incisivos con Endodoncia. Mientras se talla, se le va eliminando el esmalte defectuoso, caries, manchas, empastes filtrados etc. Si la caries es muy profunda, se rellenan los huecos con empaste de composite adherido. El tallado se hace con anestesia -no duele nada- . Luego se pone en el momento, una corona provisional. Cuando se va la anestesia, el diente no tiene que doler absolutamente nada. Si doliera, seguramente habrá que hacer una Endodoncia antes de continuar, porque la pulpa puede estar injuriada por tratamientos antiguos y el tallado termina por resentirla en forma irreversible. Carmen se va para casa con éstos Provisionales de acrílico,hasta que tenga terminadas sus Coronas definitivas de Porcelana. Si la pieza ya tiene una Endodoncia hecha, se le tiene que hacer un Perno muñón de refuerzo antes de hacer la Corona, o algún sistema de refuerzo y reconstrucción del muñón dental. A eso se le llama, Endodoncia-Perno-Corona Saber más: “Perno muñón colado“ ¿Qué es una Corona de Porcelana sobre metal? Una Corona es una estructura, fabricada artísticamente a medida, para ser adherida a un muñón dental, previamente preparado, reproduciendo artificialmente la anatomía, función y estética de un diente natural e imitando al original (o eso quisiéramos). La pieza natural, también puede ser preparada de la misma manera, pero para servir de pilar de retención, de un puente fijo. Las Coronas más utilizadas pueden ser de Porcelana sobre metal o de Porcelana sobre Zirconio o sobre Alúmina. Éstas dos últimas son idénticas en su aspecto. El otro lado de las coronas. Las dos del centro son de Zirconio. Las otras llevan metal. Ésta superficie es la que asienta sobre el diente natural a través de un cementado. La Corona de porcelana sobre metal, está constituída por un capuchón metálico (cofia) de unos 0.5 mm. de grosor, que recubre por completo el muñón del diente preparado. Se asienta y se ajusta sobre él con total exactitud, sirviendo de estructura rígida para soportar la porcelana que lo recubrirá por fuera totalmente. Es la porcelana exterior la que ofrece el aspecto de un diente natural. Y es el capuchón de metal que está debajo el que aporta la solidez. Carmen. Las coronas son de Porcelana sobre metal. En el centro están soldadas para dar mayor resistencia, ya que hacia atrás hay un puente fijo muy largo de que forman parte. Una vez conseguida la exactitud de adaptación de la Corona al diente y a la encía, ésta es cementada con productos adecuados para conseguir precisión y sellado lo más óptimos posible. La Corona se mantiene en su sitio por ajuste, fricción y cementado, y en algunos casos, también adhesión. El menos fiable es el factor adhesión. El más fiable es el ajuste-cementado. Cuatro coronas de Zirconio El metal puede fabricarse en una aleación normal de Cromo-Níquel, que es la más utilizada, o en Oro-Paladio. Éste último, es más caro, pero de mayor calidad, obviamente. ¿Cómo es una Corona de Porcelana sobre Zirconio? Es lo mismo que la anterior. La gran diferencia es que en vez de que el capuchón sea de metal, es de un compuesto cerámico muy duro a base de zirconio. Para su fabricación se utiliza tecnología CAD-CAM (diseño y mecanizado asistido por computadora). Se logra un ajuste muy bueno y la gran ventaja, es que es blanco y no gris como el metal. Quizás sea demasiado blanco y por eso a veces resulta mejor las de a base de Alúminas, que tienen las mismas ventajas pero con colores más parecidos a la dentina natural. Las cuatro del centro son de Zirconio, las otras restantes, de metal. Observa la translucidez a la luz. Las de Zirconio y Alúmina son más caras. La tecnología para su fabricación es lo último, pero la inversión inicial, muchísimo más cara que las técnicas convencionales. Requieren un tallado del muñón dental un poco más conservador. Son muy estéticas. Son menos resistentes que las de metal-porcelana, pero bastante fiables. Yo las recomiendo sólo para los dientes anteriores. Factores Estética, Sonrisa, Precio. A la izquierda son naturales. A tu derecha Coronas de Zirconio. El Incisivo de la derecha me quedó algo corto El metal necesita ser enmascarado con opaquers que obligan a aplicar más capas de material que puede “engordar” la corona y quedar un poco tirando a gruesa o sobredimensionada. El Zirconio ya es blanco, y puede llevar menos grosores de capas y por lo tanto el diente puede resultar menos voluminoso. A demás, tiene más translucidez. Éstas son dos grandes ventajas estéticas que resultan en una mayor naturalidad. ¿Y…, qué pasa con la encía ? ¿se retrae? La estética consiste no sólo en dientes blancos, sino también en encías color rosa coral y con aspecto de piel de naranja. Las encías con gingivitis, tienen un color rojo o rojo violáceo y con aspecto y consistencia de tomate muy maduro. Eso no es estética. Dientes sanos, color blanco perla, con encías sanas, color rosa coral, dentro de una alineación armoniosa. Eso es estética. Las encías deben estar completamente sanas antes de comenzar a hacer la corona. Sanas dicho por el Dentista, no por tí. Digo ésto, porque son muchos los pacientes que se sienten molestos cuando el Dentista les dice que tienen gingivitis y que hay que cepillarse y pasar la cinta dental de tal y cual manera y que le traigan tal cepillo y tal cinta, a la consulta, porque en la próxima visita, se les va a enseñar cómo se hace el cepillado en forma profesional, y los trucos para dominar la complicada cinta dental. Marisa, 25 años. Gingivitis grave. Arriba lleva cuatro coronas de porcelana. No sabe cepillarse. No conoce la Cinta Dental. No le gustan sus dientes y quiere cambiarlos, pero de su encía, ¡no me dijo nada!… Marisa 6 meses después. Gingivitis leve y Coronas nuevas. Se cepilla mejor, pero no lo suficiente. Aún así, hemos avanzado bastante. Si no pone voluntad en usar la cinta y cepillarse bien, pronto la veremos con su gingivitis grave. Y las coronas no tienen la culpa. Saber más: “Encías enfermas, gingivitis” Si las encías están sanas, podemos hacer un tallado paragingival adecuado. La Corona debe quedar justo sobre la encía sin invadirla. Si se invade su espacio, habrá retracción gingival seguro. Las encías con el pasar de los años, pueden encojer por diversos motivos, las coronas no siempre tienen la culpa. Si las encías tienen gingivitis o periodontitis, hay que curar éstas patologías tan frecuentes, antes de hacer las coronas. De lo contrario, tendremos un descontrol que puede empeorar la situación. Una encía sana, suele coincidir con un paciente que sabe cepillar y usar la cinta dental. Un paciente asesorado, que sabe de técnica de cepillado y sabe-usa la cinta dental, hará que las coronas de porcelana duren muchos años más de lo normal. Y eso no tiene precio, porque la Corona multiplica su valor y el valor del Dentista que te asesoró. Ramón, 44 años. Restauraciones grandes, caries grandes, bordes cortantes gastados. Ramón con sus Coronas de Zirconio Si la encía se retrae, puede dejar al descubierto la terminación de la corona. Si lleva metal, puede translucirse una rayita negra en el borde de la encía. Para evitarlo, están las cerámicas de hombro que se ponen en el último milímetro de la terminación de la corona, en reemplazo del metal. O sea que el metal se recorta un mm. y se pone cerámica de hombro en su lugar. Éste problema no se presenta en las coronas de Zirconio. ¿Quién fabrica las Coronas de Porcelana? Los técnicos de laboratorio son los Protésicos Dentales. Ellos son los artistas que con su pericia, arte y buen gusto, fabrican las coronas que les solicita el Dentista desde la clínica. Como todo en la vida, hay Dentistas muy buenos y muy malos; Protésicos muy buenos y muy malos. El paciente elige al Dentista que considera de su confianza. El Dentista elige al Protésico que considera el mejor. Un buen Dentista, tiene detrás un buen Protésico, y ambos en equipo, brindan al paciente un buen resultado. Carlos, 36 años. Mordida abierta y dientes erosionados por su cara palatina por regurgitaciones ácidas del estómago. Hernia de hiato Carlos con sus Coronas de Zirconio El Dentista sabe lo que busca y lo que quiere conseguir por el bien de su paciente, y de él mismo. Es consciente como experto, de la calidad del trabajo del Protésico. El Dentista es el responsable del resultado del trabajo ante el paciente. Por lo tanto el Dentista tiene la responsabilidad de eligir y trabajar con el mejor Protésico le sea posible encontrar en su entorno. El Centro de todo, es el paciente. Dentista y Protésico, trabajan en equipo para conseguir la satisfacción del paciente. Cada uno desempeña una función, diferente, pero que unificadas, desembocan en un resultado superior. El paciente y el Protésico no se ven. El paciente solo ve al Dentista. Hay excepciones, pero yo personalmente nunca tuve a un Protésico al lado de mi paciente, nunca me hizo falta. El Dentista realiza el trabajo de preparar la boca en estado de salud integral. Realiza unas impresiones perfectas del caso a tratar y unos registros de la mordida del paciente. Con ésta información, es casi como tener la boca del paciente en la mano. El Dentista envía a su laboratorio de confianza el trabajo junto con información escrita que especifica cómo se quiere el trabajo. También puede enviar por email unas fotos de los dientes originales. El Protésico, ya conoce al Dentista (son años), ya sabe lo exigente que es y cómo le gustan las cosas. A demás intercambian información por teléfono. Y si es necesario, el propio Dentista va personalmente a dar instrucciones al Laboratorio, mientras se está trabajando. Es una relación de confianza. Lola, 46 años. Coronas de 20 años. Observa la rayita oscura del Incisivo lateral. Eso ocurre cuando se retrae la encía. Lola con sus Coronas nuevas de Zirconio Luego el Dentista hace las pruebas y ajustes de la corona en la boca del paciente. Las pruebas y ajustes pasan por tres etapas: 1º) Prueba de la estructura metálica, el capuchón del que te hablé antes(cofia) en caso de ser una corona metal-cerámica. O prueba del capuchón o casquete de Zirconio. El capuchón debe asentar a la perfección. De lo contrario hay que repetirlo. 2º) Prueba de la porcelana. Se comprueba el aspecto general de la corona y el color. Se retoca lo que sea necesario. Y lo más importante, ajustar perfectamente la mordida. El paciente tiene que dar su visto bueno, su aprobado y su total satisfacción mirándose en un espejo. 3º) El trabajo vuelve al laboratorio para darle el acabado final mediante un glaseado. Y el último día, se procede al cementado en forma definitiva en la boca del paciente. El Dentista hace su trabajo clínico sobre el paciente en su clínica. El Protésico hace su trabajo técnico sobre réplicas de la boca en su laboratorio. El paciente le paga a los dos, sus respectivos gastos y su tiempo de trabajo. ¿Cuánto dura una corona de porcelana? Una nieta,de unos 30 años de edad, que venía muy contenta del Dentista, con sus dientes nuevos flamantes, le dice a su abuela: “- Mira abuelita mis dientes nuevos-” “-Muy bonitos mijita, y ¿cuánto te van a durar?-.” “- Me dijo el dentista, que son para toda la vida-“. “- Hay mijita, si los dientes que te puso Dios te han durado tan poco, qué será los que te puso ese dentista-”. Ema, 67 años. Coronas de Zirconio. Soñaba con unos dientes blancos. Se los puso en las zonas visibles de la sonrisa y solamente arriba. Nótese la diferencia con los demás. Pero se hace lo que el presupuesto permite. Los motivos por los cuales una corona puede fallar y necesite ser cambiada o directamente extraída la pieza entera, son muchos y largos de enumerar y explicar. De media, una Corona puede durar unos 15 años. He visto coronas que han fallado antes de los 5 años y otras que llevan más de 30 años. Lo que más frecuentemente ocurre, es que aparezca caries en los márgenes del cuello (higiene, higiene e higiene) o que la porcelana se fracture (problemas de fabricación o de oclusión). Para terminar Una Corona de porcelana es un excelente tratamiento cuando está indicado. Los resultados son muy buenos, y a veces, extraordinarios, comparado con lo que el paciente tenía antes. Si está correctamente diseñada, ajustada y rematada, y el paciente sabe cuidar su salud gingival, puede durar muchísimos años. Fuente: Dr. Juan Balboa, Pontevedra, España