Agdanu

Falleció el hombre más viejo del mundo El hombre más viejo del mundo, el británico Henry Allingham, veterano de la Primera Guerra Mundial, murió a los 113 años. Allingham, que había nacido en 1896 en Clapton, este de Londres, vivió durante tres siglos distintos y falleció anoche en una residencia de retiro de Brighton, sobre la costa sur del país. Había cumplido 113 años el 6 de junio pasado. La posta del "hombre más viejo del mundo" se la había pasado el japonés Tomoji Tanabe, que murió también a los 113 años hace un mes. Allingham había perdido la vista, pero "tenía un vigor extraordinario para un hombre de su edad", dijeron voceros del St.Dunstan´s Care Home de Brighton, donde murió. Cuando se lo consultaba sobre sus secretos de longevidad, el hombre bromeada: "cigarrillos, whiskys y mujeres muy pero muy fogosas". Deja en vida a cinco nietos, 12 bisnietos, 13 tataranietos y un tatara-tatara nieto. Fuente

Astrólogos predicen lo peor con el eclipse total del Sol El más prolongado eclipse solar total del siglo XXI es "un momento muy peligroso en el Universo", advierten los astrólogos que predicen guerras, atentados, motines o catástrofes naturales. "Si el Sol, el amo de las estrellas, se enferma, entonces es que va a ocurrir algo grave en el mundo", advirtió Raj Kumar Sharma, un astrólogo de Bombay que se jacta de haber leído en los astros, en 2008, la crisis financiera mundial y la victoria presidencial de Barack Obama. El miércoles, un eclipse "monstruo" según los astrofísicos, sumirá en la oscuridad durante algunos minutos a China e India, los dos países más poblados del planeta. En estos dos mastodontes de Asia, los cuentos y mitologías hablan del fenómeno astronómico como el anuncio de buenas fortunas, pero también de malos presagios. Sharma prevé "atentados perpetrados en el territorio indio por el grupo (separatista de Cachemira) Jaish-e-Mohammad o Al Qaida" y una terrible catástrofe natural en el sudeste asiático. El astrólogo piensa también que un dirigente político indio podría ser asesinado, mientras que el ejército estadounidense estaría amenazado en Afganistán, en Oriente Medio y en Europa. Sin olvidar Irán y Occidente, entre los cuales las tensiones van a seguir aumentando hasta una intervención militar estadounidense a partir del 9 de septiembre. En esa fecha "Saturno pasa de la constelación de Leo a la de Virgo" y "en estos últimos 200 años, con cada entrada de Saturno en Virgo ha habido guerras", asegura Sharma. La astrología de los vedas sirve para casi todo en India: desde escoger el nombre de un recién nacido hasta las decisiones de comprar una vivienda o montar un negocio. En caso de eclipse, algunos hindúes (80% de los 1.170 millones de indios) creen que los demonios Rahu y Ketu "se tragan" el Sol, haciendo que no se puedan comer los alimentos y que el agua se vuelva impotable. Mujeres indias listas para dar a luz, y que habían programado una cesárea para el 22 de julio, aplazaron la intervención, declaró Shivani Sachdev Gour, ginecólogo del hospital Fortis de Nueva Delhi. "Es una creencia profundamente arraigada en la sociedad india. Las parejas quieren hacer todo para que el bebé no nazca ese día", explica el médico. En la China imperial, los eclipses anunciaban catástrofes naturales o la muerte del emperador. Esas creencias y supersticiones no han desaparecido. "La probabilidad de que haya violencias o una guerra durante un eclipse total es del 95%", señala un artículo del portal internet chino Baidu.com. Siva Prasad Tata, que dirige la página internet especializada Astro Jyoti, es más optimista: "no hay muchas razones para alarmarse demasiado con respecto al eclipse. Es un fenómeno natural", dice. FUENTE

Se la llevan de arriba Un estudio realizado en Australia concluye que los hombre más altos son mejor remunerados en sus trabajos que los más bajitos. La investigación detalla que un trabajador que mida 1,82, podría ganar 1.5% mas que sus compañeros de menor estatura. La investigación, realizada por científicos de dos universidades, recabó datos de 7.000 personas, país donde la altura masculina promedio es de 1,77 metros. El trabajo concluyó que cinco centímetros más que dicha talla, pueden significar un incremento de 950 dólares australianos al año. "Nuestras estimaciones sugieren un hombre de 1,82, ganaría cerca de 1,5% más de sueldo". Aseguran los autores del estudio, los economistas Andrew Leigh, de la National University, y Michael Kortt, de la Universidad de Sydney. "La diferencia es casi equivalente a la de un año de experiencia, señalaron los científicos en declaraciones recogidas por BBC. La explicación de este fenómeno, según los investigadores, podría estar relacionada con el "respeto" que las personas altas despiertan en el resto de los individuos, o en la confianza proveniente de una ventaja inicial en actividades sociales y deportivas durante la niñez y adolescencia. Los resultados de esta nueva investigación coinciden en términos generales con otras similares, realizadas en los mercados laborales de Estados Unidos, Brasil y Reino Unido. A diferencia de lo ocurrido en otros países -como Alemania- el estudio no registró relación entre salario y masa corporal. "No detectamos 'castigo salarial' a causa de la obesidad en el mercado de trabajo de Australia", señalaron. La pesquisa también se ocupó de la relación salario - estatura entre las mujeres, con cifras significativamente menores. En efecto, para alcanzar la diferencia de 1,5 en la paga -que en los hombres se produce al sobrepasar en cinco centímetros la estatura media- las mujeres deben superar el promedio femenino en 10 centímetros. Fuente

Tragedia en el polo: mueren 21 caballos Los investigadores han iniciado una pesquisa penal para determinar si los 21 caballos de polo que murieron poco antes de un partido de campeonato en la Florida fueron envenenados, dijeron las autoridades el martes. El equipo Lechuza Polo es propiedad del empresario venezolano Víctor Vargas, pero la mayoría de los caballos y de los jugadores son argentinos, se informó. El equipo anunció que no participará en el torneo. Los caballos del equipo venezolano empezaron a caerse el domingo cuando los hacían bajar de camiones en el Club Internacional de Polo Palm Beach. Algunos murieron en el lugar y otros más tarde en establos o clínicas. Los investigadores creen que los animales murieron de una reacción adversa a alguna droga, a toxinas en alimentos o suplementos, o una combinación de ambos. Mientras los veterinarios del gobierno estatal trataban de determinar la causa de muerte, las autoridades policiales indagaban la posibilidad de que hubiera negligencia penal o algo aún más siniestro, dijo un vocero del Departamento de Agricultura y Servicios al Consumidor. ``Queremos asegurarnos desde el punto de vista policial que no hubo... daños o violaciones intencionales de la ley en Florida´´, dijo el vocero Terence McElroy. Funcionarios del club anfitrión del Abierto de Estados Unidos y veterinarios independientes dijeron que las muertes parecían accidentales y los investigadores no han identificado sospechosos. ``Investigamos todas las pistas posibles´´, dijo McElroy, cuyo departamento dirige la investigación con ayuda del alguacil del condado de Palm Beach. Funcionarios dijeron que las necropsias se completaron la noche del martes y revelaron algo de sangrado, pero no mostraron pistas definitivas. El doctor Michael Short, administrador de programas equinos del estado que está ayudando a coordinar el caso, espera que los exámenes de sangre y tejido en busca de toxinas serán más importantes para precisar las causas de muerte. La única desventaja es que éstos pueden tomar semanas. Short había anticipado temprano durante el día que las necropsias podrían no revelar mucho. La muerte de los caballos que debían disputar la final del domingo le costarían a su dueño unos dos millones de dólares. En cambio, no habría grandes pérdidas en premios, ya que este deporte se juega principalmente por el honor y no tiene premios en metálico. La mortandad conmocionó a Wellington, una población de clubes ecuestres, instalaciones de entrenamiento, establos, campos de polo y amplios campos de pastoreo separados por calles rectas y bien cuidadas. (AP)

GTA IV, es uno de los juegos esperados del año. Para XBOX 360 y PS3 ha sido bien aceptado, mientras que para la PC el juego ha dado de que hablar de forma negativa. Donde se han encontrado un sin número de bugs, una pésisma optimización. Si el juego muestra una ventana con un error ya sea: RESC10 Error o DD3D70 Error, generalmente se solucionan reiniciando el juego o reiniciando la PC. En caso de que no se solucione posiblemente debas reinstalar la última versión de DirectX. Aunque es fácil de solucionar, el problema es que no se sabe cuándo va a volver a ocurrir. Problemas que no cierran el juego o no muestran ningún tipo de error: Problema de Texturas Corruptas Problemas con texturas incorrectas o directamente ni las muestre, sigue estos pasos: Descarga Driver Sweeper. Reinicia tu ordenador e inicia en Modo Seguro (en caso de que te pida reiniciar una vez que entres en modo seguro no lo hagas). Corre el programa descargado en el paso 1. Encuentra los drivers de ATI y/o Nvidia y presiona “Clean”. Cierra el programa, vuélvelo a abrir y analiza la PC nuevamente. Esto es para asegurarse de que no haya quedado nada. Reinicia el ordenador y córrelo en el modo normal. Corre el programa de nuevo si tienes alguna duda. Instala una versión vieja de los drivers que utilizas para tu tarjeta gráfica. A algunas personas le ha funcionado con unos y a otros con otros, así que no hay ninguno que señalar como seguro. Reinicia el ordenador nuevamente y prueba el GTA. GTA IV Fatal Error RMN40: Si utilizas Windows XP necesitas instalar Service Pack 3. GTA IV sale al escritorio sin ningún tipo de error: Si usas Windows XP y ya tienes Service Pack 3 instalado, debes instalar Microsoft .NET Framework 3.5. Si has descargado GTA IV directamente de Steam y sale al escritorio en vez de iniciar: Corre el juego desde: “...\Steam\steamapps\common\grand theft auto iv\Installers”. Muestra el error “Grand Theft Auto IV Has Stopped Working”: Si utilizas Windows XP con Service Pack 3 y Microsoft .NET Framework 3.5 instalado, asegúrate de que los drivers de la tarjeta gráfica no sean beta. Tienes la tarjeta GeForce 7900 y no funciona correctamente: Instala los últimos drivers beta. Fuente NEOTEO

Este post va dedicado a todos los taringueros fierreros que poseen una moto, este post tiene como fin informar sobre los principales problemas que ocurren y que desconocemos, ademas vas a poder evitar r al mecanico engreido que tanto odias!!! ========================================================================= Cuando la moto no arranca: Llega el fin de semana, has quedado con los amigos para salir a darte una vuelta, tomarte una cerveza fresquita y disfrutar de tu moto. Te pones el casco, la chaqueta, los guantes, subes encima de tu moto, le das al interruptor y pulsas el botón de encendido... el motor suena, pero aquello no arranca. Repites la operación, la cabeza te suda, el casco te sobra, te quitas los guantes y acabas descargando la batería sin haber conseguido nada. ¿Qué le pasa al hierro este? ¿Es hora de cambiar de moto?. Bueno, no hay que desesperarse, lo primero es tranquilidad y buenos alimentos, una cervecita en casa porque al bar donde habias quedado ya no llegas. Saca tu caja de herramientas y preparate a averiguar si es que tu moto está embrujada o es que algo no funciona correctamente. (En la foto: A veces el interruptor de seguridad del embrague esta averiado y eso provoca que la moto no arranque) Lo primero de todo es revisar que no te has dejado el grifo de la gasolina cerrado, comprueba que esta en ON. Hay tres cosas básicas para que un motor arranque: Que llegue la mezcla de combustible y aire (Carburador), que salte una chispa en el momento apropiado para que esta mezcla explote (Bujía) y que el motor tenga la compresión suficiente para producir el movimiento del pistón sin fugas de ningún tipo. (En la foto: A veces el interruptor de seguridad del embrague esta averiado y eso provoca que la moto no arranque) Para poder hacer nuestras comprobaciones, lo de siempre y que ya conoceis, aqui no se precisa un master en Oxford sobre Ingeniería Mecánica y la Incidencia del Acido Pecholobo_nuecleico sobre la Boya del Trikitiki. Támpoco herramientas complicadas y dificiles de conseguir. Una llave de bujías (Para poder retirar la misma), un par de destornilladores planos y de estrella (Por si acaso), un voltimetro, polímetro, multimetro o como leches le quieras llamar, y si eres pobre y vives lejos de la civilización, pues una bombilla de 12V Primeras comprobaciones básicas Lo primero es comprobar que el interruptor de encendido está en su posición (Interruptor del manillar) y que efectivamente la gasolina está llegando al carburador (Los de alimentación por inyección en otra entrega), para ello basta con comprobar que al abrir el tornillo de evacuación la gasolina sale, hacer click sobre la foto para ver el detalle. Tambien podemos comprobar, habiendo retirado el tubo de la gasolina de la entrada del carburador o carburadores que la gasolina sale fluidamente. ¿Batería? Hay que estar atentos a una cosa previa, si el motor no suena o lo hace con poca fuerza, el problema es la batería, hay tenemos poco que "roer", lo confirmamos mediante la potencia de las luces, el claxon, etc. Si las luces apenas iluminan o el claxon suena como el balido de un cordero desvalido, el problema es de la batería de la moto. Pero si no estás seguro o deseas comprobarlo adecuadamente, retira el sillín y revisa los bornes de la batería, que no estén sucios, que hagan bien el contacto... Si tienes el voltimetro a mano, mide la tensión, un cable a cada borne y a ver lo que marca, si es menos de 12'5 V la batería esta baja de carga, ahí tienes el problema localizado, empuja la moto y trata de arrancarla en la segunda marcha, seguramente te arranque. Hay gente que conecta la batería de la moto a la del coche, yo no lo recomiendo y desde luego si tu moto es de inyección, ni se te ocurra, a no ser que quieras cargarte el microprocesador (Si, como el del ordenador que tienes en casa), son muy sensibles a los picos de tensión. Si la batería esta bien, puede ser un fusible (Al revisarlos, si hay que cambiarlos, que sea por otro igual), si se cambia el fusible y se vuelve a quemar es porque hay un cortocircuito, esto es un poco más complicado de averiguar, pero imprenscindible para que todo funcione bien. Calidad del combustible Puede ser que la gasolina este llegando bien, pero que no lo haga en buenas condiciones. Me explico, quizás lavastes la moto el día anterior o la gasolinera donde llenastes el depósito te vendió gasolina en mal estado y rebajada con agua (En España esto no es usual, pero nuestros amigos de Latinoamérica saben perfectamente de que les hablo). Para comprobar si la gasolina tiene agua, sacamos un poco en un recipiente pequeño, si hay como los glóbulos que aparecen siempre en los dibujos de la sangre (Esas especie de "burbujas" es que te han puesto agua. Hay que vaciar el depósito y limpiar o cambiar el filtro si es que tu moto lo lleva. Tambien pudiera ser que el carburador estuviera obstruido y no enviara bien la mezcla, esto ya es tema de otro artículo. ¿Inyectores? Si tu moto es de inyectores, es muy raro que estos fallen, lo usual es que la avería venga de la bomba, si te fijas, cuando vas a arrancar suele haber un ruido característico, acostumbrate a él por si en el futuro se averiara, para detectarlo de inmediato. Si la moto tiene bomba de gasolina, comprobamos que funciona correctamente, desconectamos el tubo de salida e intentamos arrancar la moto, la gasolina debe de salir a chorro. Problema en la chipa Si ya hemos descartado que la avería es de alimentación, vamos al siguiente paso ¿Llega la chispa a la cámara de combustión? Para hacer esta comprobación, tenemos que sacar la bujía del cilindro. Una vez retirada, la colocamos en la "pipa" y contactamos la bujía y el bloque del motor. Ahora volvemos a intentar encender la moto y nos fijamos si al darle al arranque salen chispas de la bujía. Si no salen chispas, hay que revisar el sistema de encendido. Lo primero es probar con otra bujía, puede que la tengamos haya muerto por lo que sea, que esté mojada, etc... Si esto no funciona, la cosa se complica, tienes que revisar el sistema eléctrico, puede que solo sea algo que no está haciendo bien el contacto, pero tambien puede haber alguna complicación que precise más conocimientos y herramientas de electricidad más precisas. Puede ser la bobina e incluso el cable que va de la bobina a la bujía, recuerdo que una vez tuve que cambiar todos los cables de mi vieja Kawasaki GPZ 600R porque estos cables daban problemas y a veces no me arrancaba la moto. Si todo esto estuviera bien, ya solo nos queda que el motor no tenga compresión, lo ideal para medir la compresión es un manómetro, pero para hacer una prueba muy simple, basta con poner el dedo sobre el agüjero que ha quedado al descubierto al haber retirado la bujía y darle al arranque, debemos de notar la fuerza del aire por salir, si no es así, es hora de que tu moto pise el taller mecánico y que no te pase nada... Fuente: =================================================================== Todo sobre la bateria de tu moto La principal función de la batería es poner en marcha el motor de la motocicleta. La batería es un acumulador de energía, esta se produce por una reacción química entre dos placas de plomo, agua y ácido sulfúrico (estos dos componentes forman el electrolito). Mantenimiento: hay que vigilar el estado de los bornes eliminando los sedimentos que produce la evaporación del ácido. Una vez eliminados estos sedimentos aplicaremos una capa de vaselina o grasa sobre los bornes para prevenir la aparición de estos sedimentos. También se deben mantener limpias las uniones entre los bornes y los conectores de la instalación eléctrica. Fin de la vida útil de la batería: El desgaste de las placas de plomo provoca un cortocircuito dentro de la batería el cual provoca su descarga en poco tiempo. Cambio de batería: Una vez localizada su ubicación procederemos de la siguiente manera: * Desconectamos el polo negativo * Desconectamos el polo positivo * Desmontaremos los anclajes de la batería de la moto * Retiraremos la batería Instalaremos la nueva batería Como se arranca una moto sin batería: Se puede arrancar con la batería de un coche si la batería de la moto es de 12V. Primero conecta el cable positivo, y luego con el negativo haz lo siguiente: Un extremo al Borne negativo de la batería donante, y el otro extremo al Chasis o al Bloque motor de la moto con la batería descargada. Así evitarás muchos de los picos de tensión que acaban con las piezas electrónicas de la moto (regulador,CDI,etc...) Si no disponemos de batería donante se puede arrancar entonces hay que actual de la siguiente manera: Coges una cuesta hacia abajo (A no ser que seas muy bruto y puedas empujarla cuesta arriba), le metes 2ª a la moto, te subes en la moto (contacto dado), te tiras por la cuesta con el embrague apretado y a mitad de cuesta sueltas el embrague y...¡la moto arranca!. Otra forma empujar con la segunda metida y el embrague apretado y echar de potencia de tu tren inferior (o sea de tus piernas). Si utilizamos un cargador Primero desconectaremos la batería, el cable de masa, importante, y luego el del positivo. Y al conectarla, al contrario, es decir, primero el positivo y finalmente el de masa. Los bornes siempre bien apretados, y les puedes dar un poco de vaselina o grasa blanca para que el sulfato no los estropee. No conectes nunca el cargador a la batería sin haberla desconectado antes, porque es malo para el alternador. Fuente: =========================================================== Como limpiar el radiador ¿Qué necesitará? * Anticongelante (4-8 Litros) * Una cubeta o recipiente para el drenaje * Una manguera de jardín con boquilla * Un par de guantes de trabajo ( preferentemente resistentes al agua) * Un cepillo suave de nylon * Un cubeta llena de agua jabonosa ( espuma) * Gafas protectoras * Contenedores desechables que puedan cerrarse perfectamente (el anticongelante es altamente tóxico y al deshacerse de él o al almacenarlo hay que ser muy cuidadoso. * Trapos * Llaves y desarmadores varios Paso 1 - EmpezandoAnte todo, asegúrese que su motor este frío. Un motor caliente significa un refrigerante bajo mucha presión atrapada en el radiador - una posible quemada por agua hirviendo le puede suceder al destapar la tapa del radiador. El agua fría también puede dañar a un motor caliente. Paso 2- Limpie el Radiador Levante y sujete seguramente el cofre de su motor para evitar cualquier accidente entonces use su cepillo de nylon y el agua espumosa para lavar los insectos muertos y los restos que se hayan acumulado en el radiador, asegúrese de tallar en la dirección de las rejillas, no en contra, ya que el metal es frágil y fácilmente puede perder su forma. una vez que la parrilla está limpia, dirija un ligero chorro de agua con la manguera para asegurarse que todos los residuos han desaparecido completamente. Sin embargo, usted solo tiene que desaguar su radiador una vez cada dos años, y es buena idea limpiar la parrilla de su radiador más o menos cada 20,000 kilómetros. Paso 3- Coloque la cubeta de Drenado El drenado apropiado de los refrigerantes usados es muy importante. Los refrigerantes son altamente tóxicos pero tienen un olor "dulzòn" que puede resultar atractivos para niños y animales. No se debe dejar drenar los fluidos si uno no está al pendiente y nunca hacer el drenado directo al suelo. Asegúrese que la charola que use no se utice en la cocina- una charola desechable es lo ideal-.Además debe tener el tamaño adecuado para que quepa fácilmente debajo del coche. Una vez que ha encontrado la cubeta adecuada, deslícela debajo de su coche y centréela justo debajo de la válvula de drenado.. Paso 4- Revise la tapa del Radiador La tapa del radiador actúa como una tapadera, sellando y presurizando el refrigerante dentro del motor para mantenerlo fresco. La presión del refrigerante varía de motor a motor, y la medición de la presión está indicada en la parte superior de la misma tapa en algunos casos. Una tapa del radiador consiste en un resorte en espiral, oprimiéndose entre una ancha y plana tapa metálica y un pequeño empaque de hule en el fondo. La tensión entre el resorte y el sello de hule permite a la tapa mantener la presión, así que si se comprime fácilmente, la tapa está muy usada y debe ser reemplazada. En general la tapa debe ser reemplazada cada dos años, así que lo puede volver parte de su rutina cuando cambie los fluidos del radiador. Recuerde hay innumerables tipos de tapas, con diferentes clasificaciones de presión, así que mantenga el número de clasificación en las anotaciones acerca de su coche. Paso 5- Revise las Abrazaderas y las Mangueras. El siguiente paso es revisar las abrazaderas y las mangueras del radiador.. Hay dos mangueras: una en la parte superior del radiador que drena el refrigerante caliente del motor y otra en el fondo que lava el motor con refrigerante fresco. El radiador debe estar drenado para poder cambiar las mangueras, así que revisarlas antes del proceso es una buena idea. Así que, si usted encuentra rastros de que las mangueras tienen fugas o resquebrajamiento o las abrazaderas se ven oxidadas, las puede cambiar antes de iniciar el proceso de rellenado del radiador. Una consistencia suave, blandita es una buena indicación de que necesita mangueras nuevas y si solo descubre estas señales en solo una manguera, sigue siendo una buena idea cambiar ambas. Paso 6- Drene el refrigerante Viejo La válvula de drenaje debería tener una manija que facilite el abrir el radiador. Simplemente desenrosque la válvula (usando sus guantes de trabajo-recuerde que el refrigerante es tóxico) y permita que el anticongelante fluya hacia la charola de drenado que usted puso debajo del coche en el Paso-4. Una vez que se ha drenado todo el fluido vuelva a poner la válvula y usando un embudo rellene un contenedor que se pueda posteriormente sellar, con el fluido usado. Entonces vuelva a poner la cubeta debajo de la válvula de drenado de su coche. Paso- 7 Enjuague el Radiador. Ahora usted ya está listo, para enjuagar el radiador. Simplemente tome su manguera de jardín, inserte la boquilla rociadora en el orificio del radiador y déjela fluir hasta llenarlo. Entonces abra la válvula de drenado y deje salir todo el contenido a la charola. Repita el procedimiento hasta que el agua corra limpia, y asegúrese de que el agua usada sea guardada una vez mas en recipientes que posteriormente puedan sellarse, así como lo hizo con el refrigerante usado. En este momento debe reemplazar cualquier abrazadera o manguera usada, si así se requiere. Paso 8- Agregue Refrigerante La mezcla ideal de refrigerante está compuesta por 50% anticongelante y 50% agua. Agua destilada debe ser usada en esta fórmula ya que está libre de minerales que podrían degradar esta mezcla y prevenirla de hacer su trabajo apropiadamente. Usted puede mezclar los ingredientes con antelación en un recipiente limpio o vaciarlos directamente. La mayoría de los radiadores pueden contener alrededor de dos galones de fluido, así será mas fácil calcular la cantidad que necesitará. Paso 9- Libere el Aire de su Sistema de Enfriamiento Finalmente, será necesario liberar las bolsas de aire que se pudieron formar en su sistema de enfriamiento. Prenda su motor sin tener puesta la tapa del radiador (para evitar formaciones de presión) y déjelo andando por unos 15 minutos. Entonces prenda su calentador y póngalo en caliente. Esto circulará el refrigerante y permitirá cualquier aire atrapado pueda disiparse. Una vez que el aire se ha liberado, deja espacio para un poco más de refrigerante, el cual hay que llenar ahora. Sea cuidadoso, sin embargo, el aire liberado puede hacer burbujas y estar algo caliente. Ahora, simplemente vuelva a poner la tapa y limpie el exceso de fluido con un trapo. Paso 10- Limpie y Deseche. Revise buscando cualquier fuga o goteo de la válvula de drenado, deshagase de los trapos, abrazaderas y mangueras viejas y de su cubeta de drenado desechable. Ahora ya está casi listo para arrancar. Es igualmente importante deshacerse adecuadamente de los desperdicios de anticongelante como lo es de los del aceite usado. Una vez mas, el olor y el color de los refrigerantes los hace particularmente atractivos para los niños, así que no los deje solos por ahí. Transporte esos contenedores a su más cercano centro de reciclado que maneje productos peligrosos, sin retraso. Fuente: ============================================================== Como ajustar el embrague de tu moto Es necesario tensar habitualmente el embrague para evitar un desgaste prematuro del mismo. Antes de proceder al tensado comprobaremos si se desliza sin dificultad por el interior de la funda del cable;Si hay problemas de deslizamiento comprobaremos que en la funda no haya ningún golpe en todo su recorrido. Será necesario tensar el embrague cuando veamos estos síntomas en la moto: * Problemas o dificultades al cambiar de velocidad. * Dificultad para dejar la moto en "punto muerto" * Desajustes entre la aceleración y la velocidad del motor, el embrague patina. Para ajustar el recorrido de la maneta de embrague seguiremos los siguientes pasos: * Aflojar contratuerca girar el regulador. * Apretar contratuerca. * El recorrido normal de la maneta A continuación en el otro extremo del cable seguiremos los siguientes pasos: * Aflojar contratuerca * Girar la tuerca de ajuste * Apretar contratuerca. Una vez hayamos hecho los ajustes comprobaremos el buen funcionamiento del embrague con el motor en marcha. Para asegurar una buena conservación del cable de embrague es necesario engrasarlo con lubricante de cables. La falta de mantenimiento del cable de embrague puede tener como consecuencia la sustitución de los discos de embrague por deformación o perdida de elasticidad de los muelles o por estar las pastillas de fricción completamente pulidas ======================================================== Como limpiar el caño de escape en moto de 2 tiempos El tubo de escape en los motores de 2 tiempos van acumulando carbonilla que acaban restando potencia a la moto. Limpiar y descarbonillar el tubo de escape es fundamental para el buen funcionamiento de tu moto. Aquí tienes una guia de como hacerlo. Obviamente esto no sirve para las motos de 4 tiempos, asi es que no me seas bruto y no trates de hacer esto con tu CBR. Esto sirve para los tubos de hierro, si el tubo de tu moto es de aluminio, no lo hagas porque lo joderás... * Mezclar por 1 parte de soda caustica, 8 de agua, ten cuidado en esta operación de que no te salpique y menos de que ta caiga en los ojos o te quedarás ciego * Desmonta el escape, esto es muy fácil ya que apenas lleva sujección al chasis y al colector. Lo tapas por un extremo para que la mezcla de agua no se vaya, no seas bestia y eches la mezcla por un lado y se salga por el otro. Lo puedes tapar con lo que se te ponga, puede valer un cacho de plástico algo grueso y lo sujetas al tubo con cinta amerícana o cinta aislante. * Llena el tubo con la mezcla que has preparado, y lo dejas unas 12 horas para que el líquido haga su efecto. * Trás las 12 horas, agita el tubo como si de ello dependiera la supervivencia de la humanidad, así desprenderás toda la mugre que la mezcla habrá removido, recoges el líquido y, por favor, no te lo bebas, recógelo en un cubo, saldrá con más mierda que el rabo de una vaca, lo tienes que cribar un poco porque lo vamos a volver a utilizar. * Ahora vuelve a rellenar el tubo con la mezcla y el contenido de una caja de plomos de esos de las escopetas de perdigones, si en tu pueblo no hay escopetas de perdigones, tienes 2 opciones: 1 te cambias de pueblo, 2 rellena con piedras de rio o similar que sean menudas. * Agita el tubo como si se tratará de esas porquerias de cócteles que te metes los viernes por la noche y que te dejan las tripas hechas un Cristo. No seas bestia, agita con energia para que se desprenda la mierda que tenga el tubo, pero con cuidado de no joderlo...¡¡animal!!. * Tiramos el líquido con los sólidos a un sitio donde no contamines, y si no tienes donde, entonces no te quedan más cojones que bebértelo. * Lo vuelves a montar y a darle caña. Fuente: ========================================================= Como ablandar tu nueva moto Dependiendo de como efectuemos el rodaje de nuestra moto, así será luego su rendimiento y durabilidad. Este manual te aproxima hacia una conducción óptima, así como las tareas que hay que realizar para que tu moto te dure muchos, muchos años. ¿Cuál es el sentido del rodaje, para que sirve? La respuesta es sencilla, simplemente se trata de que todas las piezas que lo conforman tengan un periodo de "adaptación" donde se persigue su perfecto ensamblaje. Es decir, que las piezas que durante años van a tener que estar fricionándose unas con otras, lo hagan de forma aecuada, perfectamente acopladas. Por eso es tan delicado este periodo de tiempo, además hay que considerar que las piezas de metal sueltan pequeñas virutas durante la fricción, lo que es ¿Como se hace un buen rodaje de la moto? La primera vez que subamos a la moto, lo suyo es no tenerla encendida por más de 20 minutos, darse una vueltecita pequeña y apenas sin acelerar, casi al ralentí y tratando de recorrer todas las marchas. Después dejarla enfriarse bien al menos un día entero. Dejar siempre enfriar bien la moto entre paseo y paseo durante el tiempo que dure el rodaje, esto es indispensable para que las partes mecanicas que tienen fricción se acoplen progresivamente unas con otras. Jamás dar acelerones bruscos, tu moto es como un niño pequeño, como un bebé, necesita mimo y ternura. Al arrancarla dejarla un rato al ralentí. Prohibido acelerar la moto en frío, esto es válido para toda la vida de la moto. Una vez caliente el motor hay que ir tratando de cambiar el ritmo y las revoluciones. Lo ideal es no pasarse de vueltas durante los 1000 primeros kilómetros. Llevar el motor entre las 2000 y las 5000 vueltas, o según las indicaciones del libro de propietario o del concesionario donde la hemos comprado. Es preferible quedarse corto que pasarse. Es conveniente tratar de circular con todas las machas, tambien la caja de cambios está en rodaje y no hay que hacer los 1000 kms en una sola marcha. Una vez pasados los 1000 kms no se trata de acelerar como locos, poco a poco ir subiendo de vueltas, no mantener ritmos altos, mejor ir revolucionando el motor poco a poco, por ejemplo acelerar hasta 7000 revoluciones, pero después volver a menos vueltas. Progresivamente ir subiendo de vueltas hasta que hayamos recorido todo el espectro de revoluciones. A los 1000 kms hay que cambiar el aceite sin falta, así evacuaremos los restos metálicos (Virutas) que se hayan generado durante el rodaje. Ojo tambien a los frenos, ir frenando poco a poco, para que las zapatillas se desgasten uniformemente y se adapten al disco. Si lo hacemos bien, tendremos moto para toda la vida. Fuente: ======================================================== Las bujias Bujías: ajustes, problemas y limpieza Las bujías se encargan de dar la chispa necesaria para la combustión en el cilindro, si no están en buen estado la moto puede funcionar mal, calentarse o incluso no arrancar. En el consultorio técnico del foro de TODO TRIAL han aparecido un par de mensajes sobre bujías y en ambos se dice cambiar de bujía cada tres o cuatro salidas. Esto es un gasto innecesario si el motor funciona bien y, si realmente se necesita cambiar de bujía con tanta frecuencia, entonces es que existe algún fallo en nuestro motor. La bujía es para los trialeros aficionados a la mecánica lo que el estetoscopio para los cirujanos cardiovasculares: un instrumento que permite diagnosticar enfermedades por la presencia de síntomas característicos. En condiciones óptimas del motor, la bujía puede durar eternamente. Por ejemplo, en mi Honda XLX 350 (trail 4T) con 42.000 km, cambié la primera bujía a los 10.000 km (por precaución ante un viaje a Marruecos), pero después se quedó hasta casi los 36.000 (más de 25.000 km con la misma bujía) y no por tacañería, sino porque si algo funciona bien, no hay por qué cambiarlo, como mucho, revisarlo. La separación de electrodos se mide con una galga En la trialeras no duran tanto las bujías, porque el aceite de la mezcla las ensucia más rápidamente que en las 4T, pero no tanto como para tener que cambiarlas cada 4 paseos (¡tendríamos que ir con un saco de bujías a una excursión!). En un motor bien carburado, con mezcla al 1.5%, la bujía tiene un color tabaco (marrón ligeramente tostado) y un aspecto seco; en estas condiciones, y con la separación correcta de electrodos (unos 0.5 mm), puede durar más de un año de salidas domingueras. En particular, yo cambio las bujías en verano y ahí se quedan hasta el siguiente (salvo revisiones o fallos ocasionales). Problemas. Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos: 1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separación, más fuerza deflagradora tiene la chispa, pero más potente ha de ser el encendido para que la corriente sea capaz de saltar. Ante un encendido envejecido (por ejemplo, en las clásicas, donde el volante magnético suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos, hasta 0.4, incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá limpiezas más frecuentes (limpiezas, no reemplazos) 2. ¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un índice de la capacidad que tiene la bujía para eliminar calor de sus electrodos y, más o menos, podemos pensar de la siguiente forma: una bujía "caliente" elimina calor más lentamente que una bujía "fría". En general, nos interesa que los electrodos estén lo más caliente posible sin llegar a representar un riesgo mecánico (por fusión del aluminio con que está construido el pistón, o resquebrajamiento del material cerámico que forma el aislante de la bujía); cuanto más calientes están los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos de una bujía "fría", a pocas rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian rápidamente, dificultando el salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la bujía (la corriente prefiere pasar de un electrodo a otro a través de la "suciedad" que saltar entre ellos.) Es fundamental, por ello, que la bujía que utilicemos tenga el grado térmico adecuado, no sólo para el motor, sino también para nuestra forma de conducir. Esto pocas veces se tiene en cuenta, no todos los trialeros conducimos igual y, por tanto, la bujía adecuada no depende sólo de la moto, sino en un cierto grado, también de nosotros. Un ejemplo: en la mayoría de las trialeras se utilizan bujías de tipo "caliente" aunque no extremadamente. La NGK BP5-ES (equivalente, aproximadamente, a una Champion N11-Y o una Bosch W8) es la que viene de serie en la mayoría de nuestras motos y está pensada para una utilización estándar de nuestra moto, con un margen de seguridad ante un posible "calentón" por un usuario demasiado fogoso. En una conducción por riachuelo, "a punta de gas" y en invierno, mi Gas Gas Contact GT-25 ensuciaba la BP5-ES, requiriendo el típico acelerón de cuando en cuando. Entonces probé una Champion N12-YC (la típica bujía en las clásicas por excelencia) y noté un mejor comportamiento. Como mi tipo de conducción no es nada extrema, sino más bien clásica, sigo manteniendo esta bujía, un poco más caliente que la BP-5 original, y estoy muy contento. Mi Sherco 2.5 2000 aún tiene la NGK BP5 original y estoy esperando a que el motor se "asiente" definitivamente para afinar completamente la carburación. Entonces probaré la Bosch W8, que está mucho mejor construida y tiene electrodos más lustrosos que la NGK. Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo de cuello Saldrá de un color marrón y no tiene que dejar restos de aceite Sale muy mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda de carburación Sale blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de carburación En definitiva: la bujía ha de durar mucho más de esas cuatro salidas. Hay que ajustar la separación de electrodos entre 0.5-0.6 mm, sobre todo en bujías nuevas, que suelen venir muy abiertas, y disminuir la distancia ante síntomas de chispa débil. Si nuestra conducción es suave, podemos aumentar ligeramente el grado térmico para evitar ensuciar la bujía (si nuestra moto viene originalmente con NGK BP5-ES, podemos pasar a una Champion N12-YC). Ojo con las Beta, que montan bujías mucho más frías (NGK BP7) y no le podemos meter de golpe un salto tan brusco. Antes de cambiar a otro tipo de bujía, comprobad que el largo del cuello es el mismo, pues hay bujías de cuello corto y otras de cuello largo. Si metemos una bujía de cuello largo en lugar de una de cuello corto, el pistón puede golpear en los electrodos. En cuanto a las marcas, cada cual tiene su opinión, la mía en honesto orden de preferencia, si encuentro el grado adecuado, es 1) Bosch, 2) Champion, 3) NGK. Desde el punto de vista trialero, os pongo aquí debajo una tabla de equivalencias aproximadas entre las distintas marcas y grados que he probado, desde las más frías hasta las más calientes. Código de las NGK. Las letras que aparecen en las bujías de la marca NGK (R, P) corresponden con el tipo de construcción del electrodo central y su aislamiento. En realidad hay 5 tipos (P, R, SD, U y Z) de los cuales "P" es el tipo con electrodo y aislamiento normal, "R" indica que hay una resistencia intercalada en el electrodo y "Z" que lleva un dispositivo antiparasitario (supresor del efecto inductivo de la chispa). Los tipos SD y U son raros, pues sólo se utilizan en motores rotativos (wankel). El tipo "R" suele dar una chispa más potente y limpia (más azulada) cuando el encendido es capaz de generar el voltaje necesario. La NGK R tiene una resistencia Si tu moto puede montar un tipo R, obtendrás más rendimiento del motor con este tipo que con el estándar P. En cambio, un encendido con poca potencia no podrá sacar rendimiento de la bujía tipo R y funciona mejor con una P. Es interesante señalar que hay "caperuzas" o "capuchones" de bujía que incluyen una resistencia que tiene un efecto parecido. Con uno de estos capuchones puedes montar bujías normales y se comportarán como si tuvieran una resistencia incorporada. Es muy fácil comprobar si un capuchón lleva este dispositivo incorporado: mide la resistencia con un polímetro entre el extremo donde se conecta el cable y el extremo donde encaja el contacto de la bujía. Cualquier valor inferior a "infinito" indica la presencia de una resistencia intercalada. Este efecto no es nuevo, hace decenas de años los "preparadores" de motores incrustaban un botón de nácar en el capuchón de la bujía, de modo que la corriente efectuaba un par de saltos, uno a través del botón y otro entre los electrodos, reforzándose la chispa. Este es el mismo efecto que el de la resistencia. De un modo muy teórico, tenemos que V=I·R (Voltaje igual a Intensidad por Resistencia). Al aumentar la resistencia, el voltaje aumenta proporcionalmente y, por tanto, la chispa es más potente. Para comprobar la calidad de la chispa tendremos en cuenta la progresión de colores rojo-amarillo-azul-violeta. Cuanto más voltaje desencadene la chispa, más cercano al azul-violeta es el color. La Bujía como un tornillo. Es difícil que una bujía golpee el pistón de una moto de trial, pero aún así es necesario asegurarse de que la bujía como "tornillo" sea del tipo adecuado. La B de las NGK indica que el diámetro de la rosca es de 14 mm y la E del final que la longitud roscada es 19 mm (bujía de cuello largo). Este es el tipo más habitual en las trialeras. Limpieza de la bujía. La forma más efectiva de limpiar una bujía es fabricarte un útil en forma de cuchillo muy estrecho con una hoja de sierra rota, de forma que puedas rascar las paredes interiores de la cavidad. Un amigo que tenga una piedra de esmeril te lo fabrica en menos de un minuto. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o "crochet". Una vez limpia la cavidad, utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta del electrodo central y la parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 - 0.6 mm, mas o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que no merece la pena limpiar una bujía más de tres veces. Ni tampoco sin necesidad. http://www.todotrial.com/ttactual/taller/capitulo3.htm ======================================================== Filtro de Aire El filtro de aire es un consumible, en nuestras motocicletas, al que muy pocos damos toda la importancia que realmente tiene,es más,los propietarios de los "pepinos" suelen ser los únicos que tienen inquietudes por cambiar el filtro de aire de serie por uno de la industria auxiliar, siempre en esa búsqueda de mayor potencia... Un filtro en mal estado no solo afectará a la potencia de la moto, tambien lo notaremos en el consumo de combustible, por eso sus cambios son fundamentales y hay que respetarlos durante toda la vida de la moto. Sin embargo, cualquier propietario de una moto debería dar a su montura la oportunidad de "disfrutar" de un filtro que permita más flujo de aire, aunque por supuesto, sin restar la capacidad de detener particulas nocivas externas. El que aumentemos la entrada de aire no es incompatible con una buena protección frente a las particulas contaminantes del exterior,realmente depende del material con el se fabrique el filtro de aire. El aumentar la entrada de aire permite, incuestionablemente ,aumentar el poder del motor y la rapidez de la aceleración,en definitiva,hace el proceso de combustión más eficiente. Pero cuando nosotros decidamos cambiar el filtro por otro hay que andar con mucho cuidado y no comprar cualquier filtro. Por ejemplo en los filtros de papel el objetivo prioritario es detener las particulas externas,hasta aquí perfecto...pero descuida la entrada de aire porque sus aperturas son muy,muy pequeñas para que la filtración sea exigente y esto provoca unas grandes restricciones en el flujo de aire. Por lo tanto un filtro de papel con un alto índice de flujo de aire es contraproducente ponerlo porque será a costa de aumentar el tamaño de las aperturas de modo que entrarán más particulas nocivas. Vistas las limitaciones de los filtros de papel hay fabricantes que trabajan con otro material,el algodón. ¿Qué ventajas tiene el algodón en los filtros? El uso del algodón permite que las partículas que viajen con el aire tomen un camino distinto que el flujo del aire,este flujo tiende a ir por el camino más corto que es alrededor de las fibras mientras que las partículas impactan en la fibra y su superficie aceitosa. La retención de las particulas en los filtros de aire de algodón o, para ser más exactos,de base de algodón es en varios niveles,es decir,las capas múltiples de algodón tienen distintos niveles de retención,cosa que no ocurre en los de papel en donde la retención es solamente superficial. Tienen otra ventaja y es la de ser lavables y poder utilizarlos de nuevo aunque no de forma ilimitada puesto que al fin y al cabo cada vez que se lava se van perdiendo capas de algodón y disminuyendo su eficacia. La mayoría de los fabricantes diseñan los filtros para poder reemplazar el de serie sin ningún problema y basandose en sus experiencias en competición,auténtico banco de pruebas,ofertan al cliente un producto fabricado con el mismo material que el que han utilizado sus pilotos,logrando así una eficiencia en el manejo diario de nuestras monturas. Por lo tanto parece razonable la sustitución del filtro de serie por otro de la industria auxiliar. También hemos visto que el algodón es el mejor material para fabricar un filtro. Pero... ¿cual comprar? La verdad es que hay muchas marcas pero quizá en nuestro mercado nacional las que más nombre tienen son K&N y BMC.Cualquiera de las dos son muy buenas. Pero yo os animo a que antes de comprar cualquier filtro de aire preguntéis al taller o tienda lo siguiente: 1. Si es de algodón o de papel. 2. ¿Qué duración tiene y cada cuanto tiempo hay que realizar la tarea de mantenimiento o limpieza? 3. ¿Es necesario realizar algún tipo de ajuste en la inyección o carburación? 4. ¿Cuál es su grado de filtración? Eso es todo amigos,espero que os haya servido para algo. http://www.portalmotos.com./ ============================================================ Cubiertas - Precauciones Echarles una ojeada antes de salir, es lo menos que se puede hacer Habida cuenta del nivel de seguridad que le confieren, los neumáticos tienen una importancia capital en su moto. Por esta razón habrá que controlarlos regularmente, y no demorar mucho el cambio cuando éste sea necesario Compruebe sus neumáticos ntes de cualquier salida, es importante comprobar los siguientes puntos: la banda de rodadura no debe tener cuerpos extraños, cortes, daños localizados o desgastes irregulares. Los flancos no deben presentar cortes, grietas o deformaciones anormales. En caso de duda es necesario que un especialista controle su neumático. Aunque se haya vuelto a hinchar a una presión normal, el neumático que haya rodado demasiado tiempo excesiva o insuficientemente hinchado puede presentar características irreversibles. Cambiar de neumático Es necesario cambiar de neumático cuando éste presenta señales anormales (grietas, presencia de objetos contundentes que hayan dañado la estructura o más sencillamente cuando el desgaste de la goma ha llegado a un punto crítico. La normativa europea precisa, desde el año 2004, que la profundidad de las ranuras principales de los neumáticos deberá ser al menos de 1'6 mm en las 3/4 partes de la banda de rodadura. El pinchazo Se trata por desgracia de una calamidad, ya que contrariamente al automóvil, la moto no dispone de una rueda de repuesto (salvo los antiguos scooters Vespa). Por esta razón se recomienda llevar una bomba antipinchazo, que se alojará en el lugar disponible bajo el sillín. Permitirá sobrevivir a un pinchazo benigno rodando despacio hasta un lugar en el que se lo puedan reparar. Es preciso saber que la tecnología utilizada en los neumáticos de altas prestaciones, diseñados para las motos deportivas, pocas veces permite arreglar un pinchazo serio. En este caso será preciso cambiar la cubierta. En la actividad de todo terreno una nueva tecnología ha surgido estos últimos años para las etapas en terreno hostil (calor, piedras ...). Se trata del Bib-mousse, desarrollado por Michelin. La cámara de aire se sustituye por una espuma que hace las veces de amortiguador en el interior del neumático. Cuando ocurre el pinchazo, una función emulsificadora de la espuma permite rellenar el orificio. Fuente: =========================================================== Como Pintar la Moto Seguro que a muchos se os ha ocurrido alguna vez la idea de pintar la moto, porque no os gusta el color que tiene, os habéis cansado de él o simplemente porque de tantos golpes y caídas (O por que tiene más años que Matusalen) la pintura, el carenado y otras piezas se encuentran en un estado bastante lamentable. Pero claro, no se va coger uno la brocha de pintar techos y la pintura plástica y darle una manita... Así que vamos a intentar contar cómo hacerlo y que no quede una chapuza. Es más, que quede bien. PREPARAR LA MOTO PARA PINTARLA Lo primero que tenemos que hacer con nuestra moto para pintarla es dejarla "en bolas". Es decir, desmontar todo lo que podamos.. Y esto quiere decir todo lo que podamos: carenado en todas sus partes, protecciones, guardabarros, etc.... Lo que se quede sin desmontar tendremos que taparlos cuidadosamente con cinta adhesiva de papel (de la que usan los pintores de casas). Para irlos pintando por partes. Al desmontar de paso aprovechamos para darles una limpieza y engrasado que nunca vienen mal. Si la pintura está intacta y sólo queremos cambiar el color, podemos pasar directamente a la limpieza. En este caso, no hay que darle imprimación, sólo pasarle una lija fina para que agarre la pintura. Si no, lo primero es eliminar toda la pintura que tenga. Para ello tenemos varios métodos. El que yo os recomiendo es usar un producto decapante de los que venden en cualquier droguería. Se llevan casi cualquier tipo de pintura. El único inconveniente es que hay que eliminarlos luego muy bien (con agua o disolventes, según las instrucciones del propio producto), y mucho cuidado al abrirlo, no te salte a la cara, evita el contacto con la piel. Raspar es otro método, imprescindible si se resiste al decapante (sería rarísimo). Tened cuidado con qué raspáis, porque podéis hacer unos arañazos que luego no haya manera de quitar. También podéis utilizar discos de lija o cepillos metálicos circulares puestos en la taladradora. Finalmente, hay pistolas de aire caliente para decapar, pero la mayoría no disponemos de ella. Si la usáis, mucho cuidado con cualquier parte de plástico que halláis dejado puesta o cerca, pues se os puede fundir. DEJARLA QUE "SE PUEDA COMER EN ELLA..." Cuando ya tenemos las piezas sin pintura, tenemos que limpiarlo concienzudamente. IMPORTANTÍSIMO eliminar cualquier resto de oxido que haya, lijando o con un cepillo metálico. Ojo especialmente a las soldaduras, que son "escondites" perfectos para el oxido y la suciedad. Recomiendo que frotéis las piezas metálicas con una lija fina o con lana de acero. Así eliminamos cualquier capa fina de oxido y dejamos una superficie algo rugosa donde agarra mejor la pintura. Ahora se trata de dejar perfectamente limpio el metal para aplicar la pintura. Lo mejor es quitarle el polvo con un trapo, y desengrasar bien todo con un trapo empapado en acetona. Dadle varias pasadas con acetona cambiando siempre la acetona y el trapo, para no dejar ningún resto. Desde este momento, estas pìezas no se pueden tocar, pues dejaríamos la grasa de los dedos. Para manejarlo, hacedlo con guantes o agarrando con un trapo. Aprovechad antes de la última limpieza para tapar con cinta o papeles todo lo que no queráis pintar. Tampoco conviene que pase demasiado tiempo desde que lo limpiáis hasta que pintáis, para que no se forme nada de óxido. Si tenéis que hacerlo, dejar todo en el sitio más seco posible Si la moto tuviera grietas o golpes, hay que masillar, lijar, masillar, hasta que quede liso.. IMPRIMACIÓN La imprimación es una primera capa de pintura que se agarra bien al material a pintar y nos sirve de base para la pintura de acabado. Esta primera capa (o capas) es fundamental y de ella depende en gran medida el "éxito" de nuestra operación. Esta capa cumple varias funciones: es una capa que se adhiere bien a la base, y a la que se adhiere bien la pintura de acabado. Con ello aseguramos que la pintura no se levante, salte, ampolle, etc. Esto es especialmente importante si estamos pintando un plástico (no olvidemos que los cuadros de fibra de vidrio son, al fin y al cabo, de plástico) o metal, que crea una capa de óxido que impide (además de que se oxide) que la pintura se agarre bien. Otra función que cumple es proporcionar una superficie más lisa y regular, tapando algunos arañazos o irregularidades del metal. Con ello el aspecto final de la pintura de acabado es mucho mejor. Finalmente, proporciona una base de color opaco y uniforme, para que la capa de acabado sea a su vez uniforme en color y brillo. Cuando se trata de piezas de acero, cumple además una función primordial: es antioxidante. El famoso "minio" naranja que todos hemos usado alguna vez para pintar la barandilla de la terraza no es más que un tipo de imprimación. Estas capas antioxidantes impiden la formación de herrumbre en el hierro, que sólo con una pintura de acabado no podríamos impedir. Bueno, pues ya que sabemos para que sirve, llega la hora de utilizarla. Lo primero, es elegir el tipo, especial para cada material que queramos pintar. Para el acero se suele utilizar una pintura antioxidante de oxido de hierro, que tiene un color rojo granate. La podemos encontrar fácilmente, incluso en centros comerciales, pues se usa para todo. En tiendas de repuestos de coches también la tenemos, pues es la misma que se usa para los coches. En cualquier caso, si conocéis una buena tienda de pinturas será donde mejores cosas encontréis y más fácilmente, además del asesoramiento. Para los que viváis en Madrid, hay una muy buena que se llama Mavi, en la calle Luis Cabrera, esquina a Eugenio Salazar (no es por hacer publicidad, sino por facilitar el trabajo). Para el aluminio existen unas imprimaciones especiales. Lo mejor es seguir las instrucciones del fabricante, ya que pueden variar de unos a otros. Para el plástico también hay imprimaciones para que agarre la pintura, como las que se usan antes de pintar los parachoques de los coches. Si no dais imprimación en un plástico, en cuanto se seque la pintura empezará a saltar. Os recomiendo que compréis la imprimación en spray, pues a no ser que tengáis pistola de pintar es la única forma decente de aplicar la pintura de manera uniforme. Aplicad varias capas finas. Para evitar que chorree os recomiendo que empecéis por las partes más recónditas, con capitas muy ligeras. Después de varias capas (con 3-5 suele quedar bien) tiene que quedar con una capa uniforme y sin chorretones, que se notarían luego. Si no habéis podido evitar gotas, lijadlas (cuando estén bien secas) con una lija de agua del 600, y volved a dar un poco de imprimación encima. EL ACABADO Esta es la parte que se va a ver, pero os aseguro que por muy bien que hagáis el acabado, no hay manera de dejarlo bien si no habéis seguido los pasos anteriores. El tipo de pintura es bastante libre, asegurándose siempre de la compatibilidad con la imprimación, pero los esmaltes acrílicos, como los que se usan para los coches quedan muy bien, con un buen brillo y resisten bastante. En esta parte es donde entra más la subjetividad. Podéis elegir pinturas brillantes o mates, o incluso con efectos extraños (dorados, metálicos, con reflejos...). La imprimación tiene que estar bien seca (depende del tipo, pero por lo general unas 24 horas). Aplicar el acabado es lo más difícil, porque aquí si que no podemos lijar, y cualquier mota de suciedad o chorretón se notará. Pero como ya tenéis experiencia de la imprimación, seguro que esto os sale mucho mejor. El polvo es un gran enemigo; si hay polvo se os pegará a la pintura mientras se seca. Aunque aparentemente no se vea, quita brillo y si es entre capa y capa puede producir sombras y "aguas" en la pintura, que no hay forma de quitar. Si en la imprimación era muy recomendable, aquí es imprescindible aplicar la pintura con pistola o con spray (que será lo que usemos la mayoría). Podemos comprar la pintura en spray directamente, pero hay sitios, como en la tienda que antes os dije, donde te fabrican el color exacto que tu quieras (puedes elegir en catálogos) y te lo meten luego en el bote de spray. Es muy cómodo y no sale demasiado caro. Agenciaros unas cuantas boquillas porque siempre se acaban obstruyendo. Además, dependiendo del tipo las hay que pulverizan más o menos, más abierto o más cerrado... O sea, haced pruebas y elegid. Y ahora viene lo más difícil: pintar. Como antes, el muy importante dar varias capas finas, empezando por las zonas más complicadas. Quedan mejor y no chorrean. Hay que agitar muy bien el bote, durante varios minutos. Si, si, es un rollo y se te cansa el brazo, pero nos estamos jugando el aspecto de nuestra máquina. Y antes de darle a la moto, pulverizamos un poco en un cartón o papel, para que luego el chorro sea uniforme. No paréis el chorro en la mitad. Si ha quedado con poco, dar más pasadas, pero siempre moviendo el spray. Puede ser necesario dar incluso 5 o más capas, para dejarlo uniforme. No lo intentéis hacer en una o dos sólo, porque chorreará la pintura. Esperad entre capa y capa a que se seque la anterior. Y un último consejo: pintad sin miedo. Si vais "acojonaos" os quedará peor. Los habilidosos pueden incluso hacer degradados, o dibujos en distintos colores, enmascarando las zonas que no queremos pintar con cinta adhesiva. Esto ya queda al gusto y la habilidad del consumidor. Como toque final, si queremos que nos quede con mas brillo, existen productos especiales para pulir pinturas. Algunos incluso incorporan siliconas que aumentan la resistencia al agua y la intemperie. Si no queréis pulir, pero queréis proteger algo más, podéis darle un barniz de acabado como los que se dan en las pinturas metalizadas de los coches (por supuesto, también en spray). Ya solo queda poner pegatinas, quitar la cinta, montar la moto y a correr. Bueno, pues si habéis llegado hasta aquí siguiendo todo bien, y con un mínimo de maña, os habrá quedado la moto como nueva (o mejor, a vuestro gusto). Sólo una advertencia IMPORTANTE: las pinturas llevan disolventes, en su mayoría muy tóxicos y muy inflamables. Cuando además, las estamos pulverizando, los riesgos se multiplican. Así que tened cuidado con chispas, llamas, etc., pintad en un lugar ventilado y poneros mascarilla, mejor de gases (de las de filtros) que de las de polvo (las de papel) que para disolventes poco hacen, aunque siempre es mejor que nada. Y luego, avisarme para darnos una vuelta... LA PISTOLA DE AIRE COMPRIMIDO Es una pistola de pintura que se adapta a un compresor de aire. El aire comprimido llega del compresor a la pistola a través de una manguera. Este sistema no requiere una fuerte presión (de 0 a 10 bar). Precisas aparte el compresor. LA PISTOLA ELÉCTRICA Es un aparato autónomo, manejable y ligero. Su presión varía en función de la potencia del aparato: Potencia: 40 ó 120 vatios Presión: 100 ó 180 bar Caudal: 270 ó 350 gramos/min. No os la recomiendo, la mayoría son una porquería Fuente: =========================================================== Tu Primer cambio de Aceite Lo primero comprar un bote de aceite de un litro. Parece sencillo pero no lo es, unos te dicen una cosa y otra y te lías. Al final me decidí por un Castrol GP Semi-sintético para 4T 20W50. Cuando mas bajo sea el primer numero va mejor en frío y cuando mas grande el ultimo mejor va cuando hace calor. Lo normal es que los aceites sean 10W40, 20W40, 20W50, aunque hay casos "especiales" como 0W40 o 5W50. Los sintéticos son los "transgenicos" y los minerales los "naturales", se supone que los sintéticos son mejores porque aguantan mas intervalo de temperaturas. Al ser solo un litro es difícil que varíe mucho el precio Bueno, después de este pequeño lío de elegir aceite llega la hora de ponerlo. En principio con las herramientas de la moto sirve para cambiar el aceite. Pero estaba un poco dura la tuerca de vaciado y para no forzar la llave que viene de fábrica usé la de la rueda de recambio del coche, con la que además no tengo que hacer casi fuerza. El tornillo de vaciado se desenrosca en el sentido contrario de las agujas del reloj (lo normal en casi todos los casos). Lo extraigo con cuidado de no perder la arandela de cobre (o de aluminio) normal y corriente que lo mejor seria reemplazar (se venden en ferreterias...llevando la muestra pedis una igual). Una vez abierto se deja verter el liquido sobre un recipiente (de al menos un litro de capacidad). Quito el tapón por el que se hecha el aceite para que salga mas fácilmente del interior. Cuando ya deja de caer inclino un poco la moto y cae un poquito más. Al acabar enrosco el tornillo del carter (en el sentido de las agujas del reloj). Y comienzo a verter el aceite por el orificio de llenado. Gracias a que el bote de Castrol tiene el tamaño justo de boquilla para llenarlo no me hace falta usar embudo ni tener un buen pulso. Compruebo que se ha llenado bien con la varilla, aunque al ser justo un litro (ver manual) es difícil que llenemos de mas o de menos. Y lista para correr. Se me olvidaba! En el bote del aceite nuevo vertemos el viejo, para poder llevarlo a un lugar donde lo reciclen. Fuente: http://www.tinet.org/%7Eandrest/cgi-bin/generador.pl?p1=contador.html&p4=YBR/aceite.html ============================================================ Mantenimiento del Escape En las motos 4 Tiempos modernas (léase desde 1970 hasta hoy), el mantenimiento de los colectores, también conocidos como "múltiple" o "bajadas", es casi nulo. Una revisión periódica basta para determinar si algún golpe o "encontronazo accidental" con alguna piedra ha abollado al caño o si el óxido formado está empezando a deteriorar el metal. La mayoría de los motociclístas no suele tener éste tipo de problemas, pero si alguna vez tus colectores llegan a tener un golpazo que abolle el caño o que lo estrangule, te queda una salida: te vas al tipo que instala los caños de escapes de tu barrio y le preguntás si los puede arreglar. En caso de ser posible la reparación, lo que se hace generalmente es soldar un vástago en la abolladura y, a base de tirones y calor aplicado en el lugar, se lleva a el caño a su forma original. Verificar primero si tus "bajadas" son de doble caño (los Japoneses, que piensan en todo, fabrican escapes de doble caño, con el objeto que el gas de escape a altas temperaturas- el cual pasa por el caño interno-no decolore el cromado del caño externo). Si tus bajadas son de doble caño, entonces la operación que se realiza se basa en hacer un orificio en la zona abollada, en donde se atornilla un bruto tornillo de chapa, observándose que este tornillo "agarre" en ambos caños (el externo y el interno). Una vez más, a base de calor y tirones, se llevan ambos caños a su forma original. El orificio realizado se rellena y listo el pollo. Todo ésto debe ser realizado por una persona con experiencia, dado que el calor entregado debe ser realizado con un soplete de acetileno, cuidándo de no cortar el caño. En el caso de que el daño sea irreparable (el metal esta plegado, cortado o totalmente doblado), te sugiero simplemente que le pidas al mecánico de los escapes que te haga unos nuevos de idéntica forma y diámetro que el original. Inclusive, pedile que corte las tomas de unión al motor y que se las suelde al escape nuevo (la mano de obra "fatto in casa" no suele tener la misma "calidad de terminación" que la industria Japonesa). Hacerte unos escapes nuevos y mandarlos a cromar te va a salir menos de un tercio de lo que te puede costar comprar unos colectores originales "usados". Como adelantamos, el mantenimiento es casi nulo, dejándonos solamente para trabajar el aspecto estético. En el caso de los escapes cromados, la opción es simplemente limpieza (agua, detergente y algún que otro trapito con nafta si hay alguna mancha rebelde). En el caso de los escapes de color negro (pisteras, enduros, trial, etc), la cosa va más allá. Aquí es indispensable desarmar y extraer todo el escape. La fase uno, como siempre, lavar todo bien con agua y detergente. Luego, con paciencia y una lija de grano medio tirando a suave, lijar todo el cañerío (ver las fotos de la derecha), hasta obtener un color gris opaco uniforme en toda la pieza. A continuación, se limpia todo con un trapo limpio y se cuelga en el sector "pintura" (o sea en la terraza, el fondo de casa, o cualquier sector de nuestra vivienda en donde nuestra madre, esposa y/o amante concubina no nos putee por la pintura derramada). La pintura que hay que usar, es un aerosol de pintura negra para alta temperatura (se consigue en cualquier pinturería, ya que se usa para pintar parrillas, hornos, etc -valor aproximado 10$-). Con el piquito del aerosol a unos 15-20cm de la pieza, pasar todo por pintura y listo. Dejar secar unas 3 horas y darle otra mano. Las juntas de las Bridas (son esas "arandelas" de cobre) NO se deben pintar. En el caso del sileciador, el tratamiento es idéntico, con la salvedad de aquellos modelos que poseen chapitas o embecelledores que no se quieren pintar. En ése caso, hay que recurrir a la "cinta de pintor" o cinta de enmascarar, con la cual se tapa todo lo que no se quiere pintar. En mi caso particular, el silenciador de la "Mala Leche" tiene una placa de metal (originalmente pulida, ahora cromada), la cual fué prolíficamente cubierta de cinta. Luego de darle varias manos de pintura en aerosol, se retira la cinta y queda perfecto. El último toque de "glamour negro alta temperatura" lo dan las tuerquitas de las bridas, las cuales es conveniente colocarlas sobre una base que nos permita girarlas, lográndo así pintar todas sus caras. http://www.xxladoble.com.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=107&Itemid=31 ====================================================================== Aumentar Velocidad Final: Instructivo Como aumentamos la velocidad final de nuestra moto???: Recomendado para chinitas hasta 125cc Es regular oír que con motores pequeños se logra erogar grandes velocidades, bueno, este mero instructivo no es para esto, no vamos a hablar de preparación de motores, ni carburación, ni de altas prestaciones, sino de algunas cositas sencillas que reemplazandolas pueden aumentar la velocidad final de tu moto de unos 70km/h a unos 90km/h y así tambien disminuyendo las revoluciones y evitando vibraciones. Cambio de relación: Aquí hay un gráfico de un piñon y una corona unidos por una cadena, no le demos bola a los datos que aparecen porque no los vamos a utilizar, obviamente todos sabemos que la corona esta en la rueda y el piñon en el motor explicado sencillamente. Bien, lo que tenemos que hacer si queremos ampliar la distancia entre cambios e incrementar la velocidad final de la moto es reemplazar el piñon y la corona de esta forma: sacamos el piñon y la corona, nos vamos a una casa de repuestos y le pedimos una corona y un piñon exactamente igual pero que el piñon tenga al menos un diente mas ó dos como mucho y la corona dos dientes menos. Los colocamos, recomiendo que si cambiamos esto tambien coloquemos una cadena nueva, pongamosla tirante con un juego libre de aprox 1.5 a 2cm. Lubricamos con grasa ó el aerosol fashion que venden ahora para cadenas y listo. Escape: Los escapes de las motos convencionales generalmente tienen por normativa una restricción mayor de gases, para evitar contaminación quimica, y sonora, pero esta restricción a veces es dem

Luchemos por la vida Orientación e Información sobre: SABER MÁS PARA DECIDIR MEJOR La Pasta Base se extrae se extrae de coca con un proceso de maceración y mezcla con solventes como la parafina, bencina, éter y ácido sulfúrico. Estos solventes son subsustancias de alta toxicidad para el organismo lo que hace a la Pasta Base muy dañina. Además se caracteriza por un alto poder adictivo. Generalmente se consume fumándola mezclada con tabaco o con Marihuana. Los estudios sobre esta droga son escasos, sin embargo, se sabe que está instalandose su consumo en la juventud, especialmente en sectores marginales. Al fumarla, su efecto es rápido e intenso, pudiendose dividir en cutro etapas descriptas a continuación: 1- Etapa de euforia: Disminución de inhibiciones, sensación de placer y aumento del estado de ánimo. Disminución del apetito, fatiga y sueño. 2- Etapa de angustia: El efecto de la primera etapa dura escasos minutos, bruscamente el consumidor comienza a sentir angustia, depresión e inseguridad, lo que genera un deseo incontrolable de seguir fumando. 3- Etapa de consumo ininterrumpido: Ocurre cuando el sujeto desea evitar los efectos negativos de la etapa dos, manteniendo la dosis activa con un consumo continuado. 4- Etapa de psicosis y alucinosis: Se produce a consecuencia del consumo continuado. Hay alucionaciones, agitación, ideas paranóides, agresividad, etc. Hace aproximadamente 10 años fue llamada el crack del subdesarrollo o la cocaína de los pobres, tiene como una de sus características principales su bajo costo y la producción de un efecto comparable al de las drogas endovenosas, siendo adoptada por las clases marginadas de la sociedad. El efecto que una substancia tenga sobre una persona depende de la articulación de muchas variables: el sujeto que consume y su contexto. La misma substancia tiene efectos diferentes según la persona y sobre todo en contextos socioculturales diferentes. No es igual en una persona con antecedentes psiquiatricos o una bien estructurada, alguien que come salteado o una persona de clase media. Para tener un enfoque integral hay que considerar persona, substancia y entorno. En el mundo prohibicionista las tintas se cargan siempre sobre la substancia. Se dice que es la droga la que mágicamente hace adicta a la persona o la que mata, y parece que la persona y su entorno no existieran. En contexto donde los agujeros son enormes se tiene mucho tiempo libre, donde hay "carreras" delictivas de por medio y muchas veces faltan sentidos que estructuren la vida, esa substancia que es accesible, altamente adictiva y muy tóxica, en poco tiempo causa un deterioro psicológicosç y social comparable con el que generaría en otras comunidades donde directamente no se instala. En barrios de alto nivel adquisitivos puede haber casos, pero no es lo común. La Pasta Base es una substancia muy adictiva porque la sensación inicial de excitación y bienestar dura muy poco y es seguida rapidamente por una angustia (por eso se les llama "angustiados" a los que consumen Pasta Base), que empuja a seguir consumiéndola. La dependencia de la Pasta Base se manifiesta en un deseo irresistible de consumir la droga. En relación a las características físicas que adquiere esta adicción no se tiene una idea clara. Se sabe que se producen tolerancia variando ésta de persona a persona. De manera muy general se puede decir que exuste la necesidad de aumentar progresivamente la frecuencia y la cantidad de la substancia con el fin de evitar el malestar que se producen cuando se la elimina de los centros nervisoso. Efectos Físicos: Pérdida de peso, palidez, taquicardia, insomio, verborrea, midriasis. En algunos casos se observa náuseas, sudor y diarrea, temblor, agitación piscomotora, etc. Existe el riesog de adquirir enfermedades infecciosas transmisibles, tales como VIH-SIDA, hepatitis B y C (por compartir la lata o pipa). - Quemaduras graves de labios, cara y manos - Enfermedades respiratorias Efectos del post tóxico y de abstinencia: Déficit de la memoria, fatigabilidad de la concentración, desinterés por las actividades laborales y academicas, conducta antisocial. Efectos a largo plazo: Dependencia con síntomas de abstinencia, necesidad de aumentar progresivamente la dósis y frecuencia de ingesta a fin de evitar el malestar que se produce cuando se elimina la substancia. EDAD EN QUE SE PRUEBA PASTA BASE POR PRIMERA VEZ EDAD....................HOMBRE......MUJER.....TOTAL Hasta 13 años.......3,2%........1,0%......2,8% 14 a 18 años........41,2%......55,4%.....43,7% 19 a 25 años........30,7%......26,5%.....29,9% 26 a 34 años........18,0%......14,0%.....17,3% Más de 34 años.......6,9%.......3,1%......6,2% El 80% de los consumidores de Pasta Base en Uruguay, tiene menos de 21 años. La Pasta Base se ha instalado en Uruguay como la droga de los sectores más pobres y jóvenes de la sociedad. Un estudio asegura que se consume en mayor cantidad en los barrios de menor poder adquisitivo. El consumo comenzó a aumentar en el año 2002 y encontró un terreno fértil en los sectores más pobres de la población. Un estudio del Instituto de Investigación y Desarrollo, afirma que la Pasta Base ha desplazado a otras drogas tradicionales y un dato que aparece en este estudio es revelador al respecto: el 70% de los adictos a las drogas reconoce consumir Pasta Base. Ademas siete de cada diez consumidores son hombres. El precio de la Pasta Base no es tan barato como se dice por ahi, ya que si vemos el precio de la dosis con la duración del efecto podemos demostrar que su precio es casi similar al de la cocaína en el mercado que la comercializa. El efecto de la dosis común (un papel con medio gramo que cuesta $50 pesos) dura sólo entre 5 y 7 minutos, por lo que en el transcurso de la noche para mantenerse bajo el efecto que produce esta droga se termina gastando mucho más que si se consumiera cocaína (el efecto de un "linea" hay casi diez por gramo, dura de 40 a 50 minutos, y la bolsa cuesta $180 pesos). Lo que si es más barato es cada dosis, porque con $50 pesos o incluso menos, se dice que fracciones menores se consiguen por $30 pesos o hasta $25 pesos se tiene la droga al alcance de la mano. INFORMACIÓN JUNTA NACIONAL DE DROGAS Tel: 4872110 internos: 1241-1225-1226-1240-1246 Pública Departamento de Previción de Adicciones del INAU General Flores 3214 Tel: 203 7195 - 203 0289 Programa de Salud (INJU) 18 de Julio 1865 Tel: 408 11 42 interno: 135 Privada Centro Juvenil "El Puente" Foro Juvenil Maldonado 1260 Tel: 903 00 29 - 902 73 00 Centro de Atención Primaria de Salud (CAPS) Elias Regules s/n y Canadá Telefax: 364 6767 Las Piedras - Canelones FUNDACIÓN MANATIALES: Tel: 402 86 39 - 400 34 00

Bergoglio y los crímenes de la dictadura argentina En esas situaciones Verbitsky vincula al actual cardenal primado de la Argentina, Jorge Bergoglio, particularmente con los casos de secuestros de los jesuitas Orlando Virgilio Yorio y Francisco Jalics, en 1977. Los dos eran entonces sacerdotes de la villa miseria del Bajo Flores. El autor no sólo recoge los testimonios condenatorios contra Bergoglio, sino que da espacio a que el propio cardenal diera sus explicaciones, así como a una histórica en la lucha por los derechos humanos, la abogada Alicia Oliveira, amiga del cardenal. En este trabajo llamado a tener una repercusión más allá de la Argentina, se llega a sostener que el cardenal papable estuvo presente en un interrogatorio a uno de los jesuitas secuestrados. Y con documentos del Palacio San Martín se constata su doble discurso. Por un lado, pidiendo por nota que se le renovara el pasaporte al padre Jalics, refugiado en Alemania y por el otro dándole a la cancillería una definición descalificadora del refugiado, que justifica la negativa a otorgarle a Jalics el documento esencial. “El Silencio” no es como podría suponerse, la actitud “prudente” de la Iglesia en los años del terror (con muchas excepciones dignas, que costaron vidas como la de monseñor Enrique Angeleili). Es como se llama una isla, entre las más de 350 que forman el Delta (el Tempe argentino, la llamó Marcos Sastre), que era propiedad de la Iglesia, donde reposaba Antonio Caggiano, un ultra conservador que comandó la Iglesia. En 1979 debía llegar (y llegó) al país, una delegación de la Junta Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) y en aquel lugar de reposo espiritual se instaló una subsede de la ESMA, un campo de concentración en una propiedad eclesiástica. La Iglesia había vendido la isla a la ESMA poco antes de la llegada de la CIDH, adonde fueron instalados lejos de esos ojos escrutadores, prisioneros de la Armada. Otro documento aterrador del autor de “El Vuelo” donde el capitán Adolfo Scilingo (actualmente juzgado en Madrid) reveló por primera vez cómo se arrojaba vivos al Río de la Plata a los detenidos-desaparecidos, refiere a los verdugos de esos tiempos. Sería bueno que los cardenales que se reunirán en Roma, antes de que digan “papa habemus”, lean lo que revela Verbitsky. *

Por trabas a importaciones, Uruguay comenzó a cancelar contratos con la Argentina El presidente uruguayo anunció que busca un socio de Asia o Medio Oriente para instalar una planta regasificadora en su país, en un proyecto que había acordado con Cristina Kirchner en 2010. José "Pepe" Mujica volvió a advertir que es "complicada" la relación bilateral con el gobierno argentino El gobierno uruguayo comenzó este jueves a cancelar contratos con la Argentina, en el marco del diferendo comercial por trabas a importaciones, al tiempo que reiteró críticas al gobierno de Cristina Fernández. El presidente uruguayo anunció que comenzó a buscar un socio en Asia o Medio Oriente para instalar una planta regasificadora en su país, en un proyecto que planeaba hacer en conjunto con la Argentina. El acuerdo para instalar frente a la costa de Montevideo una planta flotante de regasificación de gas licuado que abastecería a Uruguay y Argentina fue alcanzado en un encuentro entre Mujica y su par Cristina Kirchner en junio de 2010, pero su concreción se ha dilatado. "No nos vamos a pasar toda la vida lloriqueando, tenemos que buscar alternativas y tampoco nos vamos a pelear con los vecinos", dijo Mujica al diario La República, en declaraciones reproducidas por la agencia AFP. Mujica afirmó que "la relación con Argentina es complicada y compleja", y sostuvo que las medidas que impone la Casa Rosada para tratar de salvaguardar el superávit comercial "mortifican". También en una entrevista publicada este jueves por el diario El Observador, con motivo de cumplir dos años en el cargo, el mandatario uruguayo sostuvo que "ellos (por la Argentina) no tienen crisis económica, tienen crisis fiscal" ya que "están pagando las consecuencias todavía del 2002". A la Argentina "le da una angustia en la caja, y en la medida de que se le estaba yendo mucho capital ha tomado un conjunto de medidas heterodoxas que no sé qué resultado tendrán al final, pero mortifican bastante". "Nosotros no podemos quedarnos ni rezongando todos los días ni lamentándonos, tampoco. Entonces, hay que patear la cancha para otro lado", planteó. En igual línea, subrayó que Montevideo buscará diversificar la paleta de socios comerciales, ante las dificultades en la relación con Buenos Aires. "Estamos tejiendo algún eventual tipo de acuerdo con la India. Tenemos que hablar con Brasil para tener la cancha más despejada y a partir de ahí hay varias movidas. Pero no quedarme lamiéndoselas heridas", dijo. China corta importación de carne uruguaya tras reclamo argentino Los ministerios de Relaciones Exteriores y Ganadería buscan rehabilitar las exportaciones de cortes de carne con hueso y menudencias a China, que decidió bloquear la importación luego de un reclamo de autoridades argentinas al gigante de Asia. Esto surge en medio de polémicas entre Uruguay y Argentina por las trabas comerciales que viene imponiendo el gobierno de Cristina Fernández a las importaciones y que afectan a varios sectores de la industria nacional. Según informó hoy el diario El Observador, el planteo fue realizado por autoridades de "alto rango" del vecino país, quienes manifestaron su "extrañeza" ante la apertura del mercado chino para Uruguay y Brasil, pero no para Argentina. El reclamo fue cursado bajo el argumento de que se debería renovar el acuerdo entre Uruguay y China, que rige desde que el primero era libre de aftosa sin vacunación y ahora sigue siendo libre de esa enfermedad pero con vacunación. Mientras el director del frigorífico Tacuarembó/Marfrig, Marcelo Secco, consideró injusta esta medida de China, el director general de Servicios Ganaderos, Francisco Muzio, dijo a El Observador que se evalúa el envío de una misión técnica y política "de alto nivel" al páis asiático o que, de lo contrario, venga una delegación de ese país a Uruguay. Proteccionismo argentino perjudica a varias firmas uruguayas Luego de dos años de sufrir el proteccionismo argentino en materia comercial que limita al máximo sus importaciones, por lo menos doce firmas uruguayas de distintos rubros ya no pueden colocar su producción en el mercado vecino… Las empresas se vieron obligadas a redireccionar su negocio, pues varias de ellas tenían a Argentina como mercado principal; esta redimension provocó no sólo intentar en otros mercados, o la reducción de empleados, sino también declararse directamente en concurso de acreedores, como sucedió en los últimos días con las firma Laja. Si bien los empresarios e industriales de nuestro país reconocen los esfuerzos del Gobierno uruguayo en materia de gestiones ante la Argentina para lograr liberar con mayor rapidez las licencias de importación necesarias, consideran que estas negociaciones muchas veces son infructuosas porque chocan con una decisión política que no va a ser cambiada. En este sentido, Gabriel Murara, vicepresidente de la Cámara de Industrias del Uruguay, dijo al diario El Observador que “hay muchas víctimas por la política comercial argentina y seguramente la lista seguirá ampliándose”. Agregó que varias firmas del sector vestimenta y autopartes están “prácticamente paradas”, tienen personal en seguro de paro y dificultades financieras para mantenerse en pie. Entre los locales que más han sido afectados hasta ahora por las medidas proteccionistas del Gobierno argentino, podemos contar a la planta local de Chery, que solamente pudo exportar un tercio del cupo de 4.000 vehículos que ya tenía colocados en la vecina orilla sin pagar arancel. Actualmente, esta empresa tiene 40 empleados en actividad y 300 en el seguro de paro. En el caso del rubro gráfico, las impresoras Sudamericana, Pressur y Zonalibro directamente dejaron de colocar sus libros en Argentina. En este sentido, las firmas gráficas uruguayas representaban el 8% del mercado de libros argentino; sin embargo, más del 80% de los libros que se venden en Uruguay provienen de imprentas argentinas. Llama la atención que no se hayan tomado medidas sobre los empresarios argentinos que siguen colocando libros en la plaza local por debajo del costo, porque necesitan los dólares para poder importar. Pero quizás la rama más castigada ha sido la de la vestimenta; en este caso en particular, no es tan fácil conseguir mercados alternativos para colocar la producción, y es uno de los rubros que emplea más mano de obra. Consultado por el diario El Observador, el titular de Cámara de la Vestimenta, Elbio Fuscaldo, dijo que a Argentina se vende con “inseguridad” y “cada vez menos”. Agregó que varios empresarios están analizando “qué van hacer” con sus fábricas en un futuro, aunque aún no se produjo ningún cierre como consecuencia exclusiva de las trabas argentinas. A juicio Fuscaldo el Gobierno tiene un “déficit” en la definición de políticas micro. “Si hay proteccionismo en el mundo, tan malo no debe ser; no sólo Argentina lo aplica, Brasil también lo hace. Acá está estigmatizado”, afirmó. El sector de Alimentos sufrió las consecuencias hace un año más o menos, cuando se convirtió en “victima” del polémico Guillermo Moreno, secretario de Comercio Interior argentino. En ese momento, las empresas locales como Monte Cudine (sopas) y El Trigal (galletitas) abandonaran el mercado vecino. Por su parte, la empresa de neumáticos recauchutados Serisur y la de cerámicas Metzen & Sena fueron otras de las “víctimas” del proteccionismo argentino. Trabas a las importaciones pueden afectar cosecha, exportaciones y mercado interno Diego Pérez Santiesteban (foto), titular de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA) dijo que las trabas a las importaciones que impuso el secretario de Comercio, Guillermo Moreno, pueden generar complicaciones al sector agropecuario. En declaraciones realizadas a ediciónrural.com, Pérez Santiesteban explicó que hay complicaciones para el ingreso de agroquímicos y maquinaria agrícola, lo que complicaría las exportaciones de productos agropecuarios. Agregó que en Bahía Blanca la situación de las plantas de urea es grave. El presidente de la CIRA cuestionó la política de Guillermo Moreno debido a que “una buena cantidad de los agroquímicos que se utilizan en Argentina no se fabrican en nuestro país y se tienen que importar. Las plantas de urea de Bahía Blanca, por ejemplo, están con graves problemas”, advirtió. “Además, hay mucha maquinaria agrícola que se fabrica en nuestro país, pero todavía más del 50 por ciento del mercado es importado”, agregó. El directivo del CIRA esa situación de trabas comerciales, más la sequía van a resultar en una disminución importante de la cosecha. “Nos enfrentamos a un año que no será el mejor en crecimiento y desarrollo. Vamos a tener cifra de cosecha menores y se va a exportar menos”, estimó. Agregó que el país y la producción atraviesa “una etapa de ‘sintonía fina’, con muchos ajustes en el precio del transporte, de gas, de luz, de impuestos patrimoniales, con lo cual tampoco se prevé un desarrollo un PBI como el del año pasado. Si a todo esto le sumamos las complicaciones para importar a la campaña que está por empezar, podemos ahondar el problema". “EXPERIENCIA ÚNICA EN EL MUNDO”. El representante de los importadores argentinos aseguró que la intención del gobierno es aplicar un régimen de control sobre "el 100% de los productos que se importan", lo cual es "una experiencia única en el mundo", y observó las complicaciones que esto puede traer aparejado. "El año pasado hubo 835 mil importaciones, o sea más de 75 mil por mes y un aproximado de 4 mil diarias. Puede haber muy buena voluntad, pero el mismo esquema administrativo genera una imposibilidad fáctica de poder cumplir y se empiezan a observar este tipo de problemas". Pérez advirtió que sistemas como los que lleva adelante el secretario de Comercio pueden “generar efectos más negativos para el gobierno que los efectos positivos que busca", debido a que las trabas y las demoras “pueden influir en las exportaciones” argentinas pero “también en el mercado interno”. Por las trabas, cayeron fuerte las importaciones de Brasil y Uruguay Los controles impuestos por el gobierno argentino al comercio exterior ya han causado un gran impacto en el intercambio con los vecinos y socios del Mercosur: las importaciones desde Brasil cayeron un 23% en abril, mientras que las provenientes de Uruguay se redujeron un 19,65% en el mismo mes, en comparación con abril del año anterior, según publicó el diario La Nación. "Hubo una reducción bastante expresiva que nos preocupa", reconoció la secretaria de Comercio Exterior brasileña, Tatiana Prazeres, al presentar ayer las cifras comerciales de abril, en el Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior, en Brasilia. Según explicó, las exportaciones brasileñas a la Argentina representaron 1351 millones de dólares en abril último, contra 1760 millones de dólares en abril de 2011. En lo que va del año, el país ha comprado productos brasileños por 5912 millones de dólares, lo que representa una reducción del 9,4% en comparación con el mismo período de 2011. La participación argentina en las exportaciones totales de Brasil cayó del 8,7% en 2011 a 6,9 por ciento este año. Para el gobierno brasileño, más allá del escenario económico más negativo que se presenta actualmente, una de las causas en el declive de las exportaciones brasileñas a la Argentina ha sido el nuevo régimen de importación, por el cual, desde el 1º de febrero, la AFIP requiere una declaración jurada anticipada para cualquier compra al exterior. "No podemos negar que las medidas que el gobierno argentino ha tomado han afectado el comercio brasileño. Siempre hablamos de que estamos monitoreando la situación y si los problemas aumentaran y empeoraran tendríamos una reunión con representantes argentinos", advirtió, por su parte, el secretario ejecutivo del Ministerio, Alessandro Teixeira, que indicó que ya se pidió un encuentro con las autoridades argentinas. En un intento de no dramatizar la cuestión, Teixeira recordó que el comercio bilateral el año pasado alcanzó el récord de 39.615 millones de dólares, con un superávit de 5803 millones de dólares para Brasil. "Vamos a ver en qué podemos ayudar para que la economía argentina no continúe empeorando. Un empeoramiento de la Argentina es malo para el comercio con Brasil y para la región como un todo", apuntó el funcionario, que no descartó que, ante las dificultades argentinas de obtener financiamiento externo, Brasil pueda dar una mano. Compensaciones uruguayas Por su parte, las exportaciones de Uruguay a la Argentina se redujeron casi 20% en abril, comparando los datos en dólares corrientes respecto de igual período del año anterior, según registros de la Aduana, procesados por el Instituto Uruguay XXI, organismo público de promoción de comercio. La Unión de Exportadores del Uruguay (UEU) advirtió que el resultado de abril dio negativo en el total de ventas y que eso tiene vinculación con "las restricciones que impuso la Argentina a partir de febrero". Ayer, cuando se conocieron los datos de comercio exterior del primer cuatrimestre, el gobierno de José Mujica anunció la aplicación de otro de los planes de asistencia elaborados para amortiguar el impacto negativo de las barreras comerciales argentinas. El anuncio de ayer fue la puesta en marcha del Fondo de Diversificación de Mercados (Fodime), que permitirá a empresas que pierden ventas a la Argentina, buscar otros destinos mediante estudios mercantiles financiados por el Estado. El total de exportaciones uruguayas bajó 3,03% en abril respecto de un año atrás y los industriales locales manifiestan que las trabas argentinas complican no sólo las ventas del mes, sino la estrategia de negocios de mediano plazo. Aseguran que importadores argentinos ya desestimaron compras de productos uruguayos por las dificultades de entrega en tiempo y forma. En el primer cuatrimestre del año las exportaciones fueron por US$ 2759,2 millones, lo que da un crecimiento de 10,7% en comparación con igual período de 2011. Eso por el aumento de 17,8% en enero, de 9,1% en febrero y de 29,3% en marzo, parcialmente compensado por la baja de 3,03% de abril. Esto determina una desaceleración fuerte de la corriente exportadora que en 2011 había dado un crecimiento de 18% anual. En el acumulado enero-abril, Brasil continuó liderando el ranking con un alza de 12,9% y una participación en el total de 19,14 por ciento. En lo que va del año, las ventas a la Argentina bajaron 6,12% (respecto de enero-abril de 2011), lo que se debe a que en enero se habían apurado ventas, debido a la seguridad de dificultades a partir de febrero. Argentina traba ingreso de libros La aduana argentina bloqueó el ingreso de libros importados a ese país y desde el jueves más de un millón de libros están acumulados en la frontera o a punto de embarcar desde otros países. El director de Zonalibro, Sergio Suárez, dijo a No toquen nada que es “una situación alocada, porque el libro en cualquier parte del mundo es un producto de libre tránsito, pero Argentina está siendo pionero en estas cosas”. Aún se desconoce el motivo de la medida, pero Uruguay es uno de los países perjudicados porque hay dos imprentas dedicadas principalmente a este mercado. Zonalibro que produce entre 800 mil y un millón de libros por año para el mercado argentino y Prosur (Zona Franca de Colonia) que tiene una producción mayor. El director de Zonalibro, Sergio Suárez, dijo que se desconoce quién ordenó paralizar las importaciones. “Por lo que me han dicho los clientes a los que les importo libros, en Argentina no saben quién dio la orden. Si fue el Ministerio de Industria, si fue el Ejecutivo, pero hay un montón de libros trancados y es una situación alocada, porque el libro en cualquier parte del mundo es un producto de libre tránsito al que no se le pone trabas de ingreso, pero Argentina está siendo pionero en estas cosas”, sostuvo. Según el Ministerio de Industria argentino, en ese país se comercializan 76 millones de libros por año. El 78% se imprime fuera del país. Algunos de los principales proveedores están en Chile, China y Uruguay. Suárez dijo que están preocupados por la situación. “Estamos empezando a hacer los contactos con la Unión de Exportadores, a nivel de Cancillería para ver qué se sabe acá sobre el problema”, expresó. Argentina tiene bloqueada la posición arancelaria 49-01 que autoriza la entrada de libros y folletos de cualquier parte del mundo. El jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, escribió a través de su twitter que "ante algunas dudas vertidas en las redes sociales, deseo comunicar que, NO HAY PROHIBICIÓN DE IMPORTACIÓN DE LIBROS. De ninguna manera". Y después agregó "Hay un cúmulo de información en proceso que seguramente estará regularizado a la brevedad". ----------------------------------------------------------------------------------------------------- Cristina no se ha portado muy bien con el Uruguay en éstos años y el Pepe lo sabe, como todos los uruguayos.

El misterio de Christopher Marlowe: ¿el verdadero Shakespeare? ¿Fue William Shakespeare el autor de alguna de las obras que se le atribuyen? ¿Qué hay de cierto en las teorías que apuntan a que el amigo de Shakespeare, Christopher Marlowe, fue en realidad el autor de dichas obras? ¿Existió una conspiración para silenciar al auténtico autor de las grandes obras maestras de la literatura por temor a que revelase los secretos más oscuros de la corte? A pesar de los intentos de la crítica especializada por dilucidar los numerosos puntos oscuros de la vida y la muerte de Christopher Marlowe –con el hito cimero de la celebrada obra de investigación de Leslie Hotson La muerte de Christopher Malowe (1925)-, las circunstancias que jalonaron su existencia siguen permaneciendo envueltas en el más nebuloso de los enigmas. Conocemos que en sus años en la Universidad de Cambridge, Marlowe fue contactado y contratado por lo que podríamos llamar el “servicio secreto” británico de la época, aspecto que se halla totalmente documentado, ejerciendo labores de agente doble para la Corona de Inglaterra en misiones nunca del todo esclarecidas, algunas de las cuales estuvieron relacionadas con el gran enemigo de la época para los británicos: el Imperio español. Con respecto a esta cuestión, algunos estudiosos han llegado a sugerir que Marlowe fue tan buen espía que los ingleses no cayeron en la cuenta de que en realidad trabajaba para los españoles… Por otra parte, sabemos que Marlowe, ya notorio dramaturgo y artífice principal de Los hombres del lord chambelán, en la que comenzaba a hacer sus pinitos literarios un tal William Shakespeare-, contaba con la amistad y el apoyo de relevantes personajes del mundo de la política y de la cultura de Inglaterra isabelina, como sir Walter Ralegh y sir Thomas Walsingham. Ralegh –quien moriría prisionero en la Torre de Londres, acusado de traición a la Corona- mantenía en su casa extrañas reuniones de un círculo de colaboradores conocido como The School of Night (la escuela de la noche), en la que no solo tenían lugar discusiones literarias e intrigas políticas, sino también –según se ha postulado- conciliábulos de carácter esotérico nunca del todo aclarados. El caso es que Marlowe habría defendido presuntamente ante los tertulianos de La escuela de la noche la necesidad del ateísmo, leyendo un panfleto acerca del tema que se encuentra perdido. Tras su “muerte”, acaecida del 30 de mayo de 1593 en casa de Eleanor Bull-y no en una taberna, como suele señalarse de manera inadecuada-, a manos de Ingram Frizer, Marlowe fue acusado gravemente de ateísmo y sodomía, imputación esta última para la que no existe evidencia real alguna, pues las declaraciones de supuestos “testigos”, como la del dramaturgo y amigo de Marlowe Thomas Kyd, fueron inducidas por espantosas torturas (Kyd, autor de la Tragedia española , murió de hecho al poco tiempo de haber salido de prisión a raíz del daño físico y moral que le infligieron). Que el fallecimiento de Marlowe se debió a algo más que a una simple disputa con Frizer queda patente en el documento legal de las acusaciones redactado por Richard Baines. En éste e habla –entre otras cosas- de que Marlowe había discutido sobre inconsistencias en las Sagradas Escrituras con “algunos grandes hombres. Que serán nombrados en el momento conveniente” Resulta evidente que uno de estos “hombres notables” fue Thomas Walsingham, quien debió tratar de evitar el escándalo público, y a cuyo servicio trabajaba… ¡Ingram Frizer! Es igualmente sospechoso que el asesino quedara libre sin ser juzgado ni castigo. Por el contrario, poco después de la muerte del dramaturgo, recibiría tierras y rentas del duque de Lancaster, seguramente como premio por los “servicios prestados” en el “caso Marlowe” y en otros análogos en los que sin duda alguna intervino. Al mismo tiempo, supuestos miembros de la escuela de la noche fueron arrestados y perseguidos, y la represión gubernamental no reparó en tomar medidas terminantes para reducir a la nada a este círculo esotérico. Es interesante conocer que, en 1937, en el solar de la que fuera mansión de sir Thomas Walsingham, se halló una extraña tumba sin nombre de destacable artificio ornamental; surgió entonces la leyenda de que Walsingham hizo que el cuerpo de Marlowe fuera trasladado desde el cementerio de la iglesia de San Nicolás para que se enterrase en la citada tumba. Si así sucedió ¿Qué tenía que ocultar este personaje? Algo olía a podrido en la corte londinense…. Por último, cabe preguntarte: ¿escribió Marlowe las obras de Shakespeare? Dejando aparte las hipótesis biográficas, es más que improbable, si nos basamos en razones filológicas y estilísticas que sería prolijo apuntar aquí. Si es absolutamente cierto que la huella de las obras de Marlowe puede rastrearse en las de Shakespeare. Por ejemplo, Ricardo II debe mucho a Eduardo II; y Shylock , de El mercader de Venecia , recoge rasgos del más violento y desmesurado Barrabás, de El judío de Malta . Además, no son pocos los versos shakespereanos con ecos marlovianos. No obstante, entre cuestiones relativas a la autoría de las incomparables piezas atribuidas a William Shakespeare, así como la identidad de los personajes implicados en la composición y la caracterización de sus bellísimos Sonetos, seguirán permaneciendo en la penumbra, quién sabe sí para siempre en palabras de Hamlet: “el resto es silencio”