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Masamune Shirow Masamune Shirow (士郎 正宗; Shirō Masamune) es un dibujante de manga japonés, nacido en Hyōgo, prefectura de Kobe el 23 de noviembre de 1961. "Masamune Shirow" es un seudónimo que se refiere a un tipo de espada. Su nombre real es Masanori Ota. Biografía: Poco sabemos de este autor nacido en la ciudad portuaria de Kobe el 23 de noviembre de 1961. Su verdadero nombre Masanori Ota; Masamune Shirow no es más que un seudónimo utilizado para ocultar al que es, en la actualidad, uno de los mangakas más popular y con más seguidores en todo el mundo. Sabemos que cursó estudios de arte en la Universidad de Osaka, y que después de graduarse en arte y pintura al óleo, se dedicó durante la segunda mitad de los años ochenta a la enseñanza. Su carrera profesional como mangaka se inició siendo todavía estudiante, cuando hacia 1982 publicó en el fanzine Atlas, una serie que fue la primera de una impresionante carrera, que le ha llevado a ser conocido en todo el mundo. Esta serie sería publicada en 1985 por la revista Seishinsha y responde al título de Black Magic. En esta primera obra, en la que se anunciaba ya un autor bastante complejo, Shirow ya demostraba un interés particular por todo lo relacionado con las distopías, el desarrollo tecnológico y el mundo de la política. En este mismo año comenzó la publicación de su segunda obra, y la más larga hasta el momento, Appleseed, de la que ha finalizado cuatro volúmenes (1985 a 1989) y que se pueden ver editados en España. Esta serie está todavía inconclusa después de haber pasado ya diez años desde el último volúmen, aunque publicó dos ampliaciones de la serie llamadas Appleseed Data Book y Appleseed Hiper Notes, que no son continuaciones de la obra, sino aclaraciones y datos ampliados sobre ella. A lo largo de 1990 publicó quizá su obra más extraña, Exon Depot. Se trata de un manga sin ningún diálogo a lo largo de la obra y que para ser comprendido en su totalidad, solo tenemos que entender lo que piensan y se supone que dicen los personajes a lo largo de unas maravillosas viñetas de un colorido extraordinario. Se trata en sí de un manga, pero al contener solo ilustraciones se lo puede considerar más una obra de ilustración, que un manga en si. A continuación vino su etapa más prolífica, y hizo tres obras seguidas, Ghost in the Shell (1991), Orión (1993) y Dominion (1993), que le convirtieron definitivamente en un autor de culto y en una de los profesionales más respetados del mundo del manga. Estas tres series difieren entre sí mucho más de lo que parece a simple vista. Ghost in The Shell es una obra realmente extensa de gran calidad comparable con obras como Neuromante. Orion es un devaneo místico religioso y donde se pueden ver las diferencias y las similitudes que hay entre la religión budista (la rama japonesa o Zen) y la cristiana. En esta obra se pueden encontrar multitud de detalles humorísticos. Su otra obra, Dominion, con su continuación Dominion Conflicto (1995) donde uno de sus factores principales es el humor. Además de su trabajo como mangaka destacamos su parcela de ilustrador. En 1992 apareció su primer libro de ilustraciones titulado Intron Depot, donde se recopilan sus trabajos a todo color. Es este trabajo como ilustrador el que ha hecho que durante la década de los noventa sus trabajos Ghost in the Shell 2: Man Machine Interface (1995) y NeuroHard (1995) se han publicado de forma esporádica, y sin continuidad. En 1997 publicó un anime para la revista manga-erótica Kasshan Hunter y su segundo libro de ilustraciones Intron Depot 2: Blades, que apareció en el mercado en 1998. Sus trabajos también se encuentran en el campo del mundo de la informática y los juegos para ordenador, donde ha diseñado los personajes de Orión y Sampaguita. Shirow ha diseñado un mundo futuro donde el desarrollo tecnológico ha hecho del hombre una máquina y de la máquina un hombre, donde la frontera entre la vida humana y la artificial es una delgada línea que nadie puede definir, porque si algo piensa, tiene noción de su existencia y la supervivencia es algo fundamental en sus parámetros morales. Algunas Imagenes: Masami Kurumada Masami Kurumada Nacimiento: 6 de diciembre de 1953 Nacionalidad: Japonés Ocupación: Dibujante de manga Masami Kurumada (車田正美, Masami Kurumada?) Mangaka japonés nacido en Tokio, el 6 de diciembre de 1953. Su carrera como historietista lo ha beneficiado de enormes éxitos, siendo su principal proeza la obra Saint Seiya junto con otras grandes obras como Ring ni kakero y B't X. Su estilo involucra variadas personalidades y características especiales a sus personajes, las relatadas incluyen diferentes culturas, leyendas y mitología.El signo del zodiaco de Masami Kurumada es: Sagitario. Biografía: Masami Kurumada nació el 6 de diciembre de 1953 en Tokio. Debutó con Sukeban no Arshi realizada a los 19 años, y fue publicada por el legendario Shônen Jump semanal. Esto le sirvió para lo que seria el inicio de su carrera. Poco después llegaría Ring ni Kakero, una obra con 25 tomos, iniciada en 1977 y finalizada en 1985, esta obra supuso su primer gran éxito, y también la base de muchas de sus obras posteriores. Después llegarían Fuma no Kojiro,Raimei no Zaji y Otoko zaka. En 1986 comenzó su obra definitiva y más exitosa: Saint Seiya, la cual constó de 28 volúmenes de manga, 114 capítulos de anime, 5 películas y la posterior animación de la última saga del manga (Hades), con 31 OVAs. En la actualidad, el éxito de la serie sigue con tres publicaciones simultaneas, dos de ellas dibujadas y guionizadas por otros autores bajo su supervisión: The Lost Canvas (con producción de su propio anime en el presente) y Saint Seiya Episodio G y, su propia publicación: Saint Seiya Next Dimension. Publicó en exclusiva para Shueisha (en su revista Shonen Jump) hasta 1994. En 1996 publicó Evil Crusher Maya como freelance en el Shonen Gangan de Enix antes de marcharse a Kadokawa Shoten, donde publicó su siguiente éxito, B't X, en las páginas de la revista Shōnen Ace. Después de terminar B't X, Kurumada ha regresado a Shueisha donde está publicando la segunda parte de Ring ni Kakero, titulada Ring ni Kakero 2. El tema principal de sus obras partió de su primer éxito, Ring ni Kakero, la cual trataba de dos jóvenes boxeadores que hacían combates hasta límites insospechados. La mayoría de sus obras tratan sobre armaduras, poderes sobrenaturales, y sobre todo, valores que empapan todas sus obras como la superación, la constancia, el amor fraternal, la amistad... etc. Su estilo de dibujo es muy clásico y a lo largo de su carrera ha ido evolucionando llegando a tener un nivel hermoso. Katsushika Hokusai Katsushika Hokusai (葛飾 北斎, Katsushika Hokusai?), conocido simplemente como Hokusai (北斎, Hokusai?) (nacido y muerto en Edo, actual Tokio, octubre de 1760 - 10 de mayo de 1849) fue un pintor y grabador japonés del período Edo, adscrito a la escuela Ukiyo-e de pintura japonesa. Acuñó el término manga en 1814. Pintor y grabador, también conocido por los diversos nombres que utilizó a lo largo de su carrera profesional, Shunro, Sori, Kako, Taito, Gakyonjin, Iitsu y Manji. Es uno de los principales artistas de la escuela Ukiyo-e, "pinturas del mundo flotante". El dragón de humo escapando del monte Fuji. Biografía: Vino al mundo, con el nombre de Tokitaro, en el distrito de Honjo, al este de Edo. Allí, desde los cinco años, desarrolló su gran vocación por el dibujo y la pintura. Esta inclinación determinó que, con una corta edad, fuera adoptado como aprendiz y como hijo por un prestigioso artesano de Edo, familiarmente conocido con el nombre de Nakajima, del que posteriormente fue su legitimo heredero, hecho que hace pensar que, posiblemente, sea cierta la historia que explica que Hokusai era verdaderamente hijo de Nakajima, nacido de una concubina. En su juventud, Hokusai decidió trabajar como vendedor en una prestigiosa librería, y a partir de los 15 años, y hasta los 18, entró como aprendiz de grabador en un taller. Este temprano entrenamiento en el mundo del libro y del comercio de la impresión contribuyeron al desarrollo de Hokusai como impresor. En el año 1778, con 18 años de edad, se convirtió en discípulo del maestro de la escuela Ukiyo-e, Katsukawa Shunsho, con el que aprendió la técnica del grabado con planchas de madera, especializándose en retratar a actores. El joven Hokusai publicó sus primeros trabajos al año siguiente, invitaciones impresas para el teatro Kabuki, en las que el género de la escuela del Shunsho y de Katsukawa aparece ya totalmente dominado. A juzgar por las edades de sus hijos, Hokusai debió contraer matrimonio en torno a la edad de 20 años. Posiblemente, debido a la influencia de la vida familiar, en este periodo sus diseños tienden a recoger actores y mujeres en ambientes históricos y en jardines utilizando la técnica Uki-e (paisajes semi-históricos en los que se utiliza la técnica occidental de la perspectiva), así como impresiones de niños. Los libros de ilustraciones del artista y sus textos dieron la vuelta a los temas históricos y didácticos, al tiempo que el trabajo de Hokusai en el género Surimoro durante todo la década siguiente marcó uno de los puntos culminantes de su carrera. El género Surimoro se utilizaba, principalmente, para publicar tarjetas para las ocasiones especiales, año nuevo y otras felicitaciones, para presentar programas musicales, aviso, etc., en ediciones limitadas que ofrecían una impresión perfecta y la más alta calidad. Hacia los 30 años Hokusai sufrió importantes cambios personales. Su Shunso murió temprano, en 1793, y su joven esposa falleció dejándole un hijo y dos hijas. En el año 1797 se volvió a casar y adoptó el conocido nombre de Hokusai. Este cambio de nombre marca el inicio de la edad de oro de su trabajo, que continuó durante medio siglo. La obra de Hokusai en este periodo cubre toda la gama del arte Ukiyo-e: tarjetas, Surimono, libros ilustrados, ilustraciones de antologías de versos, libros eróticos, pinturas a mano o libros de bocetos. Dentro de los temas tratados por Hokusai, en escasas ocasiones compitió con Utamaro, el mejor grabador de voluptuosas imágenes femeninas. Pese a esta limitación consciente, Hokusai trató de abarcar una amplia gama de temas, especialmente puso énfasis en la representación de paisajes y escenas históricas, en las que la figura humana desempeña un papel secundario. Alrededor del final de la centuria introdujo en su estilo la técnica de la perspectiva y el colorido occidental. A partir del siglo XIX Hokusai comenzó la ilustración del yomihon, novelas históricas. Bajo su influencia, su estilo comenzó a sufrir cambios importantes y claramente visibles entre 1806 y 1807. Su figura y su trabajo cada vez tuvo un mayor alcance, pero perdió en delicadeza y tendió a prestar mayor atención a los temas clásicos tradicionales, especialmente la representación de samuráis, guerreros o temas chinos, y a alejarse del mundo de Ukiyo-e. En torno al año 1812 el hijo mayor de Hokusai murió. Esta tragedia no fue sólo un duro golpe emocional sino también económico, porque, como heredero de la acomodada familia Nakajima, su hijo suponía el medio de obtener una importante renta, de manera que Hokusai no tuviera que preocuparse de la incertidumbre de vivir de los cobros de su pintura, sus diseños y sus ilustraciones. Por razones económicas o no, a partir de este momento la atención de Hokusai se centró en la ilustración de libros, y particularmente en los libros de copias de grabados diseñados para artistas aficionados. Su intención era encontrar nuevos discípulos y, por tanto, nuevos protectores, en lo que tuvo un éxito limitado. Junto a la fama de sus detalladas impresiones e ilustraciones, Hokusai cosechó también gran éxito en las exposiciones públicas de su pintura; hizo, por ejemplo, una enorme pintura de unos 200 m2 con figuras mitológicas para un multitudinario festival. Incluso una vez fue convocado para mostrar sus habilidades artísticas ante el shogun, teóricamente un ayudante del emperador que en la práctica era el gobernante del Japón. En el verano de 1828 la segunda esposa de Hokusai murió. El maestro tenía entonces 68 años, se encontraba afligido, con una parálisis intermitente en el brazo izquierdo, solo y con un nieto disoluto, que había demostrado ser un delincuente incorregible. Ante esta situación su hija favorita y alumna, O-ei, rompió su matrimonio con un artista menor y volvió a la casa del padre donde permaneció el resto de su vida. Hokusai trabajó hasta el último día de su existencia. Era un artista enérgico que se levantaba temprano y pintaba hasta la noche. Ésta había sido su forma de actuar durante todo su larga y productiva vida, y fue también la de sus años finales. De los millares de libros y de impresiones de Hokusai, sus Treinta y seis vistas del Monte Fuji son particularmente notables. Publicada entre 1826 y 1833, esta famosa serie, que con los suplementos incluía un total de 46 impresiones a color, marcó un hito en la impresión japonesa de paisajes. La grandeza del diseño y la habilidad de la ejecución no había sido alcanzada hasta ese momento, incluso en el trabajo de su contemporáneo Hiroshige. Otra visión del monte Fuji. Los continuos cambios de domicilio de Hokusai -residió en más de 90 viviendas-, e incluso los cambios de nombre, son elementos significativos del carácter del artista. Además de su nombre principal, Hokusai utilizaba otros dos seudónimos ocasionales, y alrededor de una veintena de nombres que, indistintamente, añadía a su nombre principal. Pese a sus súplicas por seguir viviendo una década más, el día 18 del cuarto mes japonés "el viejo loco por la pintura", como él mismo se definía, murió a los 89 años, sin haber satisfecho la búsqueda de la última verdad sobre la pintura. Aqui algo imprecionante: link: http://www.youtube.com/watch?v=xbJsDLevv0U&feature

Bonsai: (盆栽, ''Bonsai''?) es una palabra japonesa que significa literalmente bon = bandeja + sai = naturaleza (aunque etimológicamente procede del término chino 盆栽, penjing o penzai, que significa pén = bandeja + zāi = cultivar) y consiste en el arte de cultivar árboles y plantas, reduciendo su tamaño mediante técnicas, como el trasplante, la poda, el alambrado, el pinzado, etc., y modelando su forma para crear un estilo que nos recuerde una escena de la naturaleza. Arce tridente (Acer buergerianum). Origen: El arte del bonsái se originó en China hace unos dos mil años, como objeto de culto para los monjes taoístas. Para ellos era símbolo de eternidad, el árbol representaba un puente entre lo divino y lo humano, el cielo y la tierra. Durante siglos la posesión y el cuidado de los bonsáis estuvo ligado a los nobles y a las personas de la alta sociedad. Según la tradición, aquellos que podían conservar un árbol en maceta tenían asegurada la eternidad. Así fue como los monjes disponían los árboles pequeños en vasijas a lo largo de las escaleras de los templos y hasta eran fuente de culto. Sugata-ishi (Suiseki con forma humana). Complemento utilizado en las exposiciones de bonsái. En el sur de China, este arte consistía en transmitir todas las características de un árbol desarrollado en la naturaleza a un árbol pequeño cultivado en maceta. Se buscaba reproducir estos árboles según los existentes en las altas montañas por lo cual utilizaban sólo especies que existían en los montes y que ya poseían formas especiales en su intensa lucha contra las adversidades climáticas. Fue llevado a Japón hace unos 800 años, donde se perfeccionó y evolucionó al arte actual. Desafortunadamente, muchos de los especímenes más antiguos desaparecieron durante la segunda guerra mundial. Un bonsái no es una planta genéticamente empequeñecida. Se mantiene pequeña dándole forma, podando el tronco, las hojas y las raíces cada cierto tiempo, dependiendo de la especie. Si se cultiva adecuadamente, sobrevivirá el mismo tiempo que un árbol normal de la misma especie, pero si lo hacemos de forma incorrecta, probablemente morirá. En general, cualquier especie arbórea o arbustiva puede ser cultivada como bonsái, pero las más apreciadas por los aficionados son aquellas que poseen las hojas pequeñas de forma natural y además son resistentes al cultivo en maceta, como por ejemplo, las especies de los géneros: Acer (arce), Pinus (pino silvestre), Ulmus (olmo), Rhododendron (azalea), Ficus (higuera), Olea (olivo), Juniperus (enebro), etc. Un bonsái suele exponerse en un tokonoma acompañado de un cartel (kakemono) y una planta de acento (shitakusa) o un suiseki (piedra-paisaje japonesa). Cultivo: Es conveniente cultivarlos en el exterior durante todo el año. En el caso de las especies tropicales y subtropicales, éstos han de protegerse de las temperaturas bajas durante la época más fría, protegiéndolos en un invernadero frío muy bien iluminado. En todo caso, si se cultiva en el interior de casa, debe estar lejos de fuentes de calor y junto a una ventana muy luminosa, sin sol directo, sólo durante la época fría del año (otoño/invierno). Riego: Se ha de regar cuando la superficie de la tierra comienza a secarse y de forma abundante, es decir, hasta que salga por el drenaje. Esto suele suceder dependiendo de muchos factores (época del año, clima de la zona, actividad del árbol, situación, etc.) y, por tanto, el riego puede ser necesario varias veces al día en verano o cada dos o tres días en invierno. Se debe emplear una regadera de agujeros finos, para así aportar más oxígeno, evitar degradar el sustrato y no alterar su granulometría ni el drenaje del mismo. La primera vez, se riega para humedecer la tierra por encima y una segunda vez al cabo de unos minutos, a fondo, hasta que el agua salga por los agujeros de drenaje de la maceta, evitando el encharcamiento de la tierra. La mejor agua que se puede utilizar es la de lluvia, ya que es la que absorben las raíces de los árboles en su estado natural. Al utilizar agua de uso corriente se recomienda dejarla reposar como mínimo 24 horas, ya que de este modo gran parte del cloro y demás elementos químicos nocivos quedan en el fondo del recipiente. También es recomendable el uso de agua con un pH de 6,5. La pulverización de las hojas sólo debe emplearse cuando se haya aplicado un tratamiento fungicida preventivo en primavera y otro en otoño, de lo contrario aparecerán los hongos, especialmente si el cultivo es en interior o invernadero. Si la maceta está muy seca, o el agua no penetra bien en el suelo, es conveniente sumergir la maceta en agua y dejarla reposar unos minutos. No obstante, este sistema de riego sólo se debe utilizar en caso de emergencia y nunca como un método habitual de riego. Abono: El más adecuado es el abono orgánico sólido (hechos con harinas, de soja, de sangre o huesos). Hay que abonar especialmente durante los períodos de crecimiento y formación de yemas (primavera y otoño). Si se usa fertilizante químico líquido se deberían seguir las instrucciones del fabricante, ya que si se utiliza en exceso se pueden quemar las raíces. En período de reposo vegetativo, es preciso dejar de abonar, salvo que su cultivo sea en interior. No se deben abonar plantas débiles o enfermas, ni durante los treinta días posteriores a un trasplante o poda. Poda: Se realizan de dos clases: * Poda de mantenimiento: sirve para formar poco a poco el bonsái y para acentuar las formas deseadas. Para hacerlo se podan las ramitas cuando tienen 7 u 8 pares de hojas, cortando por encima de los 2 ó 3 primeros pares de hojas. Se han de quitar las hojas amarillas y los brotes del tronco. * Poda drástica o de formación: consiste en podar drásticamente para darle la forma deseada. La forma de poda más drástica es la que se realiza a los ejemplares en escoba: cuando se quiere crear este estilo se debe cortar el tronco con una navaja afilada en bisel o cóncavamente para que las ramas que surjan lo hagan desde el mismo punto. Y para que éstas crezcan hacia arriba conviene rodear el corte con un cartón opaco que sobresalga unos 5 cm para que las ramitas se dirijan hacia arriba disimulando la cicatriz. La herida del corte se debe untar con una pasta cicatrizante. Trasplante: Cuando la tierra se haya agotado (cada 2 ó 3 años) es necesario trasplantarlos, dependiendo de la especie y situación de cada ejemplar. Se ha de recortar a la vez parte de las raíces y podar las ramas en una proporción similar. En general, suele hacerse al comienzo de la primavera, justo cuando las yemas están hinchadas pero los brotes aún no han abierto, cortando entre 1/3 y 2/3 de las raíces, aunque puede haber casos en los que no sea necesario. Hay dos clases de raíces: las de sostén y las de alimento. Se deben cotar las primeras. Estas pueden reconocerse porque son largas y más gruesas. Las de alimento son más finas y con pequeños filamentos parecidos a cabellos. Estas no se deben cortar. Esta operación es delicada y si no se está seguro de que el bonsái sobreviva es mejor no podar las raíces o consultar con un profesional. En cualquier caso, el volumen de raíces que dejemos debe ser 1/3 superior al volumen de copa o parte aérea. Musgo: El musgo es una parte decorativa opcional que aporta una textura sedosa a la superficie del suelo, aunque también es útil para mantener más la humedad en la tierra durante la época seca. No obstante, aunque el musgo resulta agradable visualmente, es necesario que no cubra más del 50% de la superficie de la maceta para que las raíces puedan respirar adecuadamente y se pueda realizar un riego correcto observando la situación en la que se encuentra la superficie de la tierra. En ningún caso se debe cubrir parte del tronco. Clasificación por estilo: De acuerdo con su estilo los bonsái se clasifican en: * Chokkan (直幹, Chokkan?) - Es el clásico estilo vertical formal de tronco recto, con la usual silueta triangular. * Moyogui (模様木, Moyogui?) - Estilo vertical informal donde se reconoce la silueta triangular pero el tronco es sinuoso. * Shakan (斜幹, Shakan?) - Estilo de tronco inclinado no más allá de 45°, reconocible la silueta triangular. * Kengai (懸崖, Kengai?) - Cascada, el ápice del tronco se encuentra claramente bajo el borde de la maceta. Es equivalente a un estilo vertical puesto cabeza abajo. * Han Kengai (半懸崖, Han Kengai?) - Semicascada, el ápice del árbol se encuentra debajo del límite superior del vaso pero por encima del fondo del mismo. * Fukinagashi (吹流し, Fukinagashi?) - "Barrido por el viento". En este estilo se simula los árboles que han crecido en la cima de una montaña dominada por vientos fuertes que soplan siempre en la misma dirección. Toda la masa del árbol se encuentra inclinada hacia a un costado. * Neagari (根上り, Neagari?) - Raíces expuestas, usando cualquiera de los estilos de tronco descritos pero donde las raíces del árbol se encuentran visibles, usualmente sobre una roca. El tridente que se muestra en la primera imagen de este artículo corresponde a este estilo. * Bunjin (文人, Bunjin?) - Busca simular la caligrafía oriental, es de origen chino y se caracteriza por tener un tronco muy esbelto y una copa casi nula (solamente en el ápice del mismo). Clasificación por tamaño: De acuerdo con su tamaño los bonsái se clasifican en: * Shito o Keshitsubo - bonsái no mayor a 5 cm de envergadura, posible de transportar en la "punta del dedo" * Mame - de 5 a 15 cm de altura, posible de transportar en la "palma de la mano" * Shohin - de 15 a 21 cm * Komono - de 21 a 40 cm * Chumono - de 40 a 80 cm * Omono - más de 80 cm Jin y Shari: Uno de los efectos más llamativos que se puede dar a un bonsái para hacerle aparecer como un árbol viejo, es mediante el uso de las técnicas de Jin o Shari que corresponden, respectivamente, al retiro de la corteza, el floema y el cámbium de un tronco o una rama para crear un área de madera muerta, la que idealmente debe ser tratada con una solución de polisulfuro de calcio para evitar el ataque de hongos y proporcionar un aspecto blanco-plata.

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Trasera: discos ventilados de carbono de cerámica, 360 mm de diámetro con pinzas de cuatro pistones. Interior: De cuero semi-anilina y el interior Alcántara salpicadero matriz de aleación de corte y la consola central Iridium acabado Silver Adornos de fibra de carbono puerta y tira la puerta Atenuación automática Espejo retrovisor con la puerta del garaje (EE.UU. y Canadá solamente) Asientos regulables eléctricamente Asientos de memoria y los retrovisores exteriores (tres posiciones) Conductor de dos etapas / bolsas de aire del pasajero delantero. Airbags laterales (sólo en asientos deportivos) Asientos con calefacción (sólo en asientos deportivos) Luneta trasera. Control automático de la temperatura. electroluminiscente orgánico (OEL) muestra. Computadora de viaje. Las luces LED mapa. Control de crucero. Unidad de disco duro (HDD) sistema de navegación por satélite * 1,2 Bluetooth ® preparación para teléfono * 1 PowerFold espejos exteriores. Frente y los sensores traseros de aparcamiento. Presión de los neumáticos sistema de vigilancia * 1 Alarma e inmovilizador. De control remoto, cierre centralizado y la liberación de arranque. Paraguas y el titular. dispositivo de seguimiento (sólo Reino Unido) * 3 Fijación en el maletero del paraguas. En el entretenimiento de coches: Bang & Olufsen BeoSound DBS, sistema de sonido Integrado Apple iPod ® * conector de 4 Conector USB con forma de onda de audio de formato (FAT), Reproductor de Windows Media (WMA) y MPEG (MP3) Compatibilidad con archivos de audio. Toma auxiliar de 3,5 mm Dimensiones: Longitud: 4721mm (185,9'') Distancia entre ejes: 2740mm (107,9'') Ancho: 1905mm (75'') exc. 2060mm Espejos (81,1'') inc. Espejos Capacidad del depósito: 78 litros (17,2 biliar Imp, el 20,5 biliar EE.UU.) Altura: 1280mm (50,4'') Peso: 1695kg (3737 libras) Rendimiento: Velocidad máxima: 307 kilometros manual / h (191 mph) Potencia máxima: 380kW (510bhp/517 PS) @ 6500 rpm Aceleración de 0 a 100 km / h (62 mph) 4.3 segundos Esfuerzo de torsión máximo: 570 Nm (420 lb.ft) @ 5750 rpm Opciones: 20 "llantas de aleación con acabado de grafito 20 "del diamante de 10 radios convertido llantas de aleación 20 "del diamante de 10 radios volvió grafito pintado de llantas de aleación Neumáticos deportivos. Magnum tapa de plata mallas. 2 asientos. Ligero asientos * 1 Sistema de radio por satélite (sólo para EE.UU.) Piano Negro salpicadero y la consola central del ajuste final. Silla de montar de cuero de almacenamiento. Pulido placas de aleación de la banda de rodadura. Placas personalizadas alféizar. Alcántara volante (Coupe solamente). Atenuación automática Espejo retrovisor interior * 1 Atenuación automática Espejo retrovisor interior con la puerta del garaje (sólo para Europa) Actualización de alarma (sensores volumétricos y de inclinación). Seguimiento de dispositivo * 1,3 Botiquín de primeros auxilios. Paquete de fumadores. Porsche 9ff GT9 Este artículo es un huérfano, ya que pocos o ningún artículo enlazar con él. Por favor, introducir enlaces a esta página de artículos relacionados, sugerencias pueden estar disponibles. (Febrero 2009) En este artículo el tono o el estilo puede no ser apropiado para Wikipedia. Las preocupaciones específicas se pueden encontrar en la página de discusión. Ver guía de Wikipedia a escribir mejores artículos para sugerencias. (Octubre de 2008) El GT9 9ff es un coche deportivo basado libremente en el Porsche 911. Está construido por el alemán 9ff ajuste compañía, fundada por Jan Fatthauer. La base del vehículo es un Porsche 911 (997) GT3, que es ampliamente reconstruido y equipado con un muy modificadas 4,0 litros H-6 que produce 750 a 973 CV (560 a 726 kW, 760 a 986 CV). Uno de los grandes diferencias de un 911 normal es la posición del motor. Si bien cada 911 a lo largo de la historia de Porsche (excepto Porsche 911 GT1) ha sido motor trasero para un máximo agarre de las ruedas traseras, el GT9 es de motor central para la mejor distribución del peso. Toma el 9ff 4,8 segundos (con el lanzamiento de salida) o 5.1 segundos (desde cero) para alcanzar los 100 km / segundo h (62 mph), y 34.9 para llegar a los 300 km / h (190 mph). La velocidad máxima de los 973 CV (726 kW 986 CV) modelo que pesa 1.326 kg (2.920 libras) y tiene una transmisión de 6 velocidades manual es de 409 km / h (254 mph), que es más rápido que el. Bugatti Veyron original pero más lento que el SSC Ultimate Aero TT. El interior del coche ha sido despojado de ligereza y es muy básico en comparación con un estándar de 911 Turbo, con un cuero azul, plaza patrón de corte. En su interior tiene una jaula de seguridad. 9ff afirmó que sólo 150 GT9s se produciría, y sólo 20 de esos que tienen el motor más potente. Los precios oscilan entre £ 150.000 y 540.000 libras dependiendo del motor y opciones, con todos ellos ya vendidos. 9ff GT9-R: El GT9 9ff se sustituye por el GT9-R, que ofrece hasta 1.120 CV (840 kW, 1.140 PS). El motor está disponible en 3 fases 4 a 6 cilindros y se puede actualizar en cualquier momento. Ha sido diseñado para tener el récord de velocidad para un coche de calle legal con una velocidad de 414 reclamado km / h (257 mph). Lo hace 0-100 km / h (62 mph) en 2.9s y 0-300 km / h (190 mph) menores de 16 años. Al igual que el GT9 original, sólo un número limitado de GT9-r será producida y sólo 20 con el motor más grande. Antes de la velocidad GT9-R superior se verificó de manera independiente, el Bugatti Veyron Super Sport ha conseguido una velocidad récord de 431.072 kmh (267.856 mph). Lamborghini Gallardo Lamborghini Gallardo Fabricante Lamborghini Empresa matriz Grupo Volkswagen Período 2003-presente Fábricas Sant'Agata Bolognese, Italia Predecesor Lamborghini Jalpa Sucesor Lamborghini Furia Tipo Automóvil deportivo Carrocerías 2 puertas cupé 2 puertas descapotable Configuración V10 central trasero longitudinal, tracción a las cuatro ruedas, transmisión de 6 velocidades manual o semiautomática Largo / ancho / alto / batalla 4300 / 1900 / 1165 (altura del Gallardo Spyder: 1184 mm) / 2560 mm Peso 1569 kg Relacionado Audi R8 Ferrari F430 Porsche 911 Turbo Diseñador Luc Donckerwolke Giorgetto Giugiaro Vista posterior del Gallardo. Motor V10 de un Lamborghini Gallardo. El Lamborghini Gallardo es un automóvil deportivo de altas prestaciones producido por el fabricante italiano Lamborghini desde finales de 2003. Es un dos plazas con un motor central trasero longitudinal, disponible en carrocerías cupé y descapotable. Se le considera el "hermano menor" del Murciélago, aunque más pequeño (4,30 metros de largo y 1,90 de ancho). Para su longitud es bastante ancho y muy bajo, con apenas 1,10 metros de altura. Algunos de sus rivales son el Audi R8, el Ferrari F430 y el Porsche 911 Turbo. Tiene un bastidor de aluminio del mismo estilo de los Audi A2 y Audi A8. El peso aproximado, tomando el depósito lleno y con un conductor de 75 kg dentro, es de 1550 kg. Inicialmente montó un motor de diez cilindros en V, con 5.0 litros de cilindrada y 500 CV de potencia a 7800 rpm, que le hacía alcanzar los 309 km/h, lo que según sus creadores se debe a que dedicaron más tiempo a la estabilidad. Luego el Gallardo comenzó a tener motores más potentes, que en la actualidad llegan hasta los 570 Cv. Tiene una caja de cambios manual y otra automática (con mandos en el volante), ambas de seis velocidades. Este automóvil está pensado para ser utilizado frecuentemente. Se fabrica en las instalaciones de Lamborghini en Sant'Agata Bolognese (Italia), y su nombre proviene de una ganadería de toros del siglo XIII. Descripción: Carrocería: El diseño de este deportivo comenzó en el año 2000 con una propuesta de Italdesign desarrollada por el Centro de Estilo de Lamborghini. La forma estrecha del Gallardo es una característica cada vez más común en la marca y la carrocería está hecha de aluminio. Viene con un alerón trasero que se levanta al alcanzar una alta velocidad, pero no tiene tomas de aire dinámicas como el Murciélago. Las tomas de aire delanteras son para el radiador, y una de las laterales para el aceite. Tiene espejos retrovisores plegables debido a la anchura. Sus llantas tienen cinco orificios circulares combinados con cinco brazos rectos. Por dentro tiene calefacción, retrovisor de oscurecimiento interior, airbags frontales y laterales y barras de protección en las puertas. Motor: Tiene un motor de diez cilindros fabricado en aluminio, con un ángulo de V de 90º. El cigüeñal está descentrado en 18º, quedando a 72º, para mejorar el orden de encendido. Además al ser más pronunciado el motor es más bajo, además de bajar también el centro de gravedad. Mide 4961 cm³, por lo que la velocidad media del pistón llega a casi 25 m/s a 8000 rpm. La culata tiene doble árbol de levas movidos por cadena y cuatro válvulas por cilindro. El encendido es de tipo directo, con una bobina para cada cilindro. La distribución es variable continua en la admisión y el escape; mientras mayor es el régimen, el momento de apertura de la admisión es más avanzado. Además cuenta con un colector de admisión de longitud variable, largo en régimen bajo y corto en régimen alto. El escape es de tipo 5 en 1. La lubricación es a través de un cárter seco, un radiador para el lubricante del motor y otro para el del cambio. Necesita 10 litros de lubricante para el motor y 20 litros de refrigerante. Alcanza una potencia de 500 CV (367 kW) a 7800 rpm. El par máximo es 510 Nm a 4500 rpm, un régimen bajo teniendo en cuenta que es un motor que puede alcanzar los 8000 rpm. Da 408 Nm a 1500 rpm y conserva 449 Nm a régimen de potencia máxima. Alcanza 1291 kPa de presión media efectiva. Transmisión: El Gallardo no tiene control electrónico de la tracción en los dos ejes, pero delante lleva un dispositivo electrónico que reemplaza al autoblocante mediante frenado selectivo de las ruedas delanteras, integrado en el control de estabilidad. En cambio detrás viene con autoblocante mecánico de disco con una relación de par de 4,5 a 1. Tiene caja de cambios manual de seis velocidades, pero viene con una variante automatizada denominada e-gear, con mandos secuenciales integrados en el volante. Tiene varios programas de control: sport, normal, automático y de baja adherencia. El bastidor es de aluminio, bastante similar al de un Audi A8, con una estructura de piezas extruidas, unidas por otras fundidas. Sobre esta estructura hay piezas unidas por soldadura, por tornillos o por remaches. Los paragolpes son de termoplástico y están unidos mediante tornillos al bastidor. La relación entre rigidez (superior a 23.000 Nm/grado) y peso es bastante buena. El depósito permite un máximo de 90 litros, por lo que podría pesar alrededor de 68 kg estando lleno, peso que recaería sobre el eje trasero, lo que daría un peso de alrededor de 1500 kg tomando como conductor medio una persona que pese 75 kg. Las suspensiones son de paralelogramo deformable en los dos ejes. Posee muelles helicoidales y amortiguadores variables Koni del tipo Frequency Selective Damping. Los discos delanteros son de 365 mm con pinzas Brembo de ocho pistones, y los traseros de 335, con pinzas de cuatro pistones. Sus ruedas son Pirelli Pzero. Los neumáticos delanteros son 235/35 ZR con llantas de 8,5 x 19 pulgadas, y los traseros llevan 295/30 ZR en 11 x 19". Bugatti Veyron Bugatti EB16.4 Veyron Fabricante Bugatti Empresa matriz Grupo Volkswagen Período 2002-presente Fábricas Molsheim, Francia Tipo Automóvil superdeportivo Carrocerías Cupé, 2 puertas Configuración Motor W16 central longitudinal, tracción total Largo / ancho / alto / batalla 4.466 / 1.998 / 1.206 / 2.700 mm Peso: 1.888 kg Similares: SSC Ultimate Aero Köenigsegg CCXR Ferrari FXX Motor tetraturbo W16 del Bugatti EB16.4 Veyron El Bugatti EB16.4 Veyron, conocido como Bugatti Veyron, es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante de automóviles ítalo-francés Bugatti desde 2002. Sus prestaciones y su elevado precio (1.300.000 €) hacen de éste un vehículo muy exclusivo. Contenido El nombre viene de Pierre Veyron, piloto de Bugatti ganador de 24 horas de Le Mans en 1939 con un Bugatti Type 57, con Jean-Pierre Wimille como copiloto. Interior El interior presenta un gran lujo, comenzando por unas ventanas sin marco. El Veyron sólo tiene 4 lunas: la frontal, las laterales y una trasera. El volante es de cuero, achatado en su parte inferior. Toda la consola central y las molduras laterales de las puertas tienen un acabado de aluminio torneado. En la consola tiene un reloj analógico, la pantalla del reproductor de CD, los mandos del aire acondicionado, y ya en la zona de la palanca de cambios, el botón de arranque (Start-Stop Engine) y el Launch Control, que garantiza la máxima respuesta del motor en aceleración, actuando los 4 turbocompresores al mismo tiempo. En el cuadro de mandos, preside el cuentarrevoluciones, y adyacentes a él el velocímetro, un medidor de potencia, el indicador del depósito y el termómetro. Todo el salpicadero está rematado en cuero cosido a mano, y el techo es de tela. Los asientos son bánquets bicolores de cuero, con el logo EB de Bugatti a la altura de la cabeza. Detrás de los asientos hay un pequeño hueco portaobjetos. Los cinturones son de tela tradicionales. La palanca de cambios es de cuero y aluminio y la transmision es secuencial, de 7 marchas. En los laterales de la puerta están los mandos eléctricos de ajuste de posición de los asientos, y debajo está la cerradura para deslimitar el bloqueo eléctrico del motor para alcanzar los 407,8 km/h. En la parte superior de la luna simplemente lleva un espejo retrovisor y los mandos de las luces interiores Prestaciones La velocidad máxima del vehículo es de 407km/h(267.856 mph) mph) y la aceleración de 0 a 100 km/h es de 2,5 segundos. Estas cifras se han comprobado en pistas de alta velocidad por los pilotos Nicolás Moretti y Juan Francisco Larreyna , mediante ensayos del automóvil en recta. La tracción en las 4 ruedas y el motor central trasero le brindan mayor estabilidad y una distribución equilibrada de la potencia. Velocidad Máxima Su récord es de 431,072 km/h. Así el Bugatti Veyron posee el récord de velocidad en la historia del Automóvil gracias a este record despues de haber sacado el aleron (la aleta de la parte de atras) hay que utilizar obligatoriamente un casco Respecto al modelo anterior, el 16.4 Veyron sólo presenta algunas modificaciones aerodinámicas con el fin de corregir algunas deficiencias en el manejo a altas velocidades, así como un aumento en la distancia entre ejes en 5 cm. La parte posterior también fue arreglada con 2 salidas de aire. Marcas El vehículo obtuvo la marca del automóvil más rápido del mundo en el año 2007, pero luego fue desplazado por el SSC Ultimate Aero, con una velocidad máxima de 412,217 km/h (256,14 mph) registro oficial de Guinness. Del mismo modo, también ostentaba la marca del auto más costoso del mundo, según una lista publicada por la revista Forbes, pero después fue superado por modelos como el Ferrari FXX y el Maybach Exelero. El 16.4 Veyron tiene un costo aproximado de 1,3 millones de euros sin impuestos. Sin embargo, es considerado por varios medios como el mejor auto del mundo. Una de las razones es que la marca alsaciana se dedica a fabricar este modelo y no fabrica otros modelos como otros fabricantes de vehículos. La firma planeó una limitada producción de 300 unidades, antes de empezar a desarrollar otro modelo. Ficha técnica Bugatti Veyron Motor Motor w16 a 90º Cilindrada 7.993 cc Alimentación Inyección directa, tetraturbo, intercooler. Distribución 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cada culata, distribución variable Potencia máxima 1.001 CV a 6.000 rpm Par máximo 1.250 Nm a 2.200-5.500 rpm Transmisión Automática, de siete marchas más reversa, con levas puestas detrás del volante Tracción Integral, control de estabilidad Aceleración 0-100 km/h 2,5 segundos Velocidad máxima 407 km/h Consumo medio (l/100 km) Aut (24,1 l/100 km) Emisiones de CO2 Aut (574 g/km) Evolution X Producción de octubre de 2007 - Presente Plataforma CZ4A Transmisión (s) de transmisión de doble embrague de 6 velocidades manual de 5 velocidades Distancia entre ejes 2.650 mm (104) Longitud 4495 mm (177.0 pulgadas) Ancho 1.810 mm (71 pulg) Altura 1.480 mm (58 pulg) Peso en vacío 1,420-1,600 kg (3,131-3,527 libras) En 2005, Mitsubishi presentó una versión del concepto de la Evolución de nueva generación en el 39 º Salón de Tokio llamado el Concept-X, diseñado por Omer Halilhodžić en el centro de la empresa de diseño europeo. Mitsubishi presentó un concept car en segundo lugar, el Prototipo-X, en el 2007 North American International Auto Show (NAIAS). El sedán Lancer Evolution X cuenta con un nuevo diseño 4B11T 2.0L (1998cc) con turbocompresor, línea de aluminio de motor 4. Potencia y par motor dependen del mercado, pero todas las versiones tendrán por lo menos 280 CV (206 kW 276 CV). (Versión JDM), las versiones del mercado estadounidense tendrá un poco más. Los modelos del Reino Unido será revisado por Mitsubishi Reino Unido, de conformidad con el anterior Evolution MR lleva la insignia de FQ. Opciones para la Evolución del Reino Unido se espera que estén entre los 300 CV (220 kW) y 360 CV (270 kW). Dos versiones del coche se ofrecerá en los EE.UU. El Lancer Evolution MR, con 6 velocidades de doble embrague Twin Clutch Sportronic Turno de transmisión (TC-SST). La otra versión es la GSR, que contará con un sistema de transmisión manual de 5 velocidades. El coche también tiene un nuevo sistema de cuatro ruedas a tiempo completo denominado S-AWC (Super All Control de la rueda), una versión avanzada del sistema de Mitsubishi AWC utilizado en las generaciones anteriores. El S-AWC utiliza tecnología de par vectorial para enviar diversa cantidad de par a cualquier rueda en un momento dado. También cuenta con nuevos Mitsubishi secuencial semi-automática de seis velocidades SST de doble embrague de la transmisión con la dirección de desplazamiento de montaje de aleación de magnesio paletas. Se ha sustituido la transmisión automática Tiptronic, de ahí la TSM versión sustituye la versión GT-A (que se utilizó en Evolution VII y Evolution IX Wagon). Una caja de cambios manual de cinco velocidades también estará disponible. Mitsubishi afirma que la transmisión manual de cinco velocidades siempre ha sido preferido en los rallyes y debe ser muy refinado, lo que resulta en una unidad más satisfactorio. Nuevo Lancer Evolution de Mitsubishi incorporará al lado de la generación del cuerpo de seguridad RISE. El X Evolution salió a la venta 01 de octubre 2007 en Japón, enero de 2008 en los EE.UU de febrero en Canadá (como la primera versión de la evolución en Canadá) y en marzo de 2008 en el Reino Unido. El doble embrague Twin Clutch SST versión estaba disponible en Japón desde noviembre de 2007. Europa seguirá con las ventas en mayo, GSR y MR versión incluye el paquete Premium. La introducción de la RM 2010-Touring mueve el coche aún más exclusivo. Cuero y techo corredizo se convirtió en un estándar, mientras que la revisión. Ferrari Enzo Ferrari Enzo Fabricante Ferrari Empresa matriz Fiat Group Período 2002 - 2004 (400 fabricados) Predecesor Ferrari F50 Sucesor Ferrari FXX Tipo Automóvil superdeportivo Carrocerías Berlinetta Configuración Motor central trasero longitudinal, tracción trasera. Largo / ancho / alto / batalla 4700 / 2030 / 1140 / 2650 mm Diseñador Ken Okuyama de Pininfarina Vista frontal del Ferrari Enzo. Vista posterior del Ferrari Enzo. El Ferrari Enzo es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante de automóviles italiano Ferrari entre los años 2002 y 2004. Inicialmente se pensó en una producción limitada de 349 unidades, pero en realidad se construyeron 400. Su precio actual puede llegar a los 722.000€. El Enzo es la continuación de la saga de superdeportivos iniciada en 1984 con el Ferrari 288 GTO y continuada por los F40 de 1987 y F50 de 1995. La base del Enzo fue utilizada para el Maserati MC12, que compite en sport-prototipos. El bloque motor se utiliza actualmente también para propulsar al Ferrari 599 GTB Fiorano, aunque en disposición delantera y con 40 CV menos. La evolución de este superdeportivo es el Ferrari FXX, el cual no está habilitado para circular por la calle (sólo puede usarse en circuitos) cuyo motor fue modificado hasta alcanzar una potencia máxima de 800 CV, y del cual solo se construyeron 31 unidades. Michael Schumacher es poseedor de un ejemplar especial de este, en color negro. La unidad número 400 fue subastada por la casa Sotheby's el 28 de junio de 2005 para beneficiar a los afectados por el tsunami de 2004, fue subastada por 950.000 euros. En 2004, la revista americana Sports Car International nombró al Enzo como número tres en su lista de "Mejores automóviles deportivos de la década de 2000". La revista americana Motor Trend Classic nombró al Enzo como el número cuatro en su lista de los "Diez mejores Ferrari de todos los tiempos". Características Su motor de gasolina es un V12 trasero de 5998 cc de cilindrada que desarrolla una potencia máxima de 660 CV a 7800 rpm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 s, de 0 a 300 en 26,1 segundos y alcanzar los 360 km/h de velocidad máxima.A pesar de contar con 1,2 L más que el motor del Ferrari F50, la marca logró reducir su tamaño y además bajar el peso en un 30%. Por encima de las 3000 rpm ofrece el 79% del par máximo, que es de 67 kgm. Además dispone de distribución y admisión variable, este último con un mecanismo electrohidráulico. El motor tiene un rendimiento superior a los 110 CV/L, pero lo que realmente hace al auto mecánicamente una maravilla es la caja de cambios de seis marchas y el embrague de un disco. Éste dispone de controles electrohidráulicos, que en el mejor de los casos hacen cambios de marcha en 0,150 milisegundos. Aún hoy, esos tiempos son dignos de cajas de competición. Con el Enzo, el manejo deportivo está asegurado, y en ello mucho tiene que ver esta caja con levas tras la dirección, que tienen la particularidad de no girar con el volante, aunque al ser muy grandes no suponen un inconveniente. La transmisión tiene dos modalidades: "Race" y "Sport". La diferencia fundamental es la velocidad con que actúan en el paso de las marchas. Además en el modo "Race" se puede accionar la función de salida para obtener aceleraciones todavía más sobresalientes. Debido a la utilización de fibra de carbono y aluminio en muchos de los componentes, el Enzo pesa apenas 1355 kg. Esto hace que el Enzo sea uno de los automóviles con mejor relación peso/potencia (2,06 kg/CV), el factor más importante para conseguir buenas aceleraciones. Michael Schumacher estuvo involucrado en el desarrollo y la puesta a punto. El diseño frontal está inspirado en un monoplaza de F1, con la flecha central a modo de nariz. Diseñado por Ken Okuyama para Pininfarina, cuenta con un sistema de alerones móviles con apoyo aerodinámico variable y, por primera vez en un modelo de la marca, frenos de carbono firmados por Brembo. Especificaciones Cilindrada 5.998 centímetros cúbicos/6 litros Cilindros/Válvulas 12 en V a 65°, 48 válvulas (4 válvulas por cilindros) Alimentación Bosch Motronic ME7 de Inyección Secuencial Electrónica Caja Secuencial F1 manual 6 velocidades Suspensiones Paralelogramo deformable con doble triángulo Frenos Discos Ventilados de fibra de carbono con ABS y ESP Neumáticos 245/35 x 19" - 345/35 x 19" Tanque 110 L Peso 1355 kg Velocidad máxima 360km/h (219 mph) 0-100 km/h 3,3 s Consumo 5 km/l en ciudad y 7,7 km/l en carretera Potencia máxima 651 hp/7.800 rpm, par máximo: 657 Nm a 5.500 rpm Régimen máximo 8.200 rpm Precio base $652.890 Seguridad Controles de tracción y estabilidad F1-Track (cinco niveles de funcionamiento), dos airbags frontales adaptativos y dos laterales de cabeza; sistema de control de presión y temperatura de neumáticos. Porsche Carrera GT Fabricante Porsche Período 2003 - 2006 (1.270 producidos) Fábricas Leipzig, Alemania Predecesor Porsche 911 GT1 Sucesor Porsche GT1 Tipo Superdeportivo Carrocerías Descapotable dos puertas Configuración Motor V10 central trasero, tracción trasera, transmisión manual de 6 velocidades Largo / ancho / alto / batalla 4615 / 1920 / 1165 / 2730 mm Peso 1380 kg Similares Ferrari Enzo Lamborghini Murciélago Mercedes-Benz SLR McLaren Interior del Porsche Carrera GT. El Porsche Carrera GT es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante alemán Porsche entre los años 2003 y 2006. Es un tracción trasera con motor central trasero y carrocería descapotable de dos puertas y dos plazas. El Carrera GT fue designado como el coche más rápido del año 2005. Historia El desarrollo del Carrera GT se remonta a sus predecesores, los automóviles de carreras Porsche 911 GT1-98 y Porsche LMP1-98, que fueron abandonados cuando el reglamento de la FIA y de ACO cambió en 1998. Porsche había planeado inicialmente que el sustituto a ser estrenado en 1999 tendría un motor de seis cilindros con turbocompresor, pero el proyecto se aplazó al año 2000 para desarrollar un V10 atmosférico. El V10 era un proyecto abandonado que se había desarrollado secretamente en 1992 para el equipo Footwork de Fórmula 1. El motor fue resucitado para el prototipo de Le Mans y aumentado de cilindrada a 5,5 litros. Sin embargo, el proyecto del gran turismo de Le Mans fue cancelado a dos días del comienzo de pruebas de la primera unidad a mediados de 1999, sobre todo porque parte del equipo de ingenieros de Porsche que estaba trabajando en la división deportiva fue trasladado para desarrollar el Porsche Cayenne. También se especuló que el presidente del Grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch, deseaba que el Audi R8, el prototipo de Le Mans de Audi, no rivalizara con el Porsche en la temporada 2000. Porsche modificó el diseño del proyecto y lo presentó como prototipo en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2000. El interés del público y las ganancias del exitoso Cayenne llevaron a que Porsche decidiera desarrollar una versión de calle de edición limitada. Porsche comenzó a fabricar el Carrera GT en el año 2003 en la planta de Leipzig (Alemania), y se puso a la venta en Estados Unidos el 31 de enero de 2004 a un precio de unos US$ 440.000. Originalmente se planeaba fabricar 1.500 unidades, pero Porsche anunció en agosto de 2005 que se dejaría de fabricar en el año 2006. Hasta el 6 de mayo de 2006, se fabricaron 1.270 unidades del Carrera GT, y 604 fueron vendidas en los Estados Unidos. Mecánica El Carrera GT es impulsado por un 5,7 litros V10 del motor la producción de 612 DIN (605 SAE) caballos de fuerza (450 k W ), mientras que el original concept car presentado una versión 5.5 litros 558 caballos de fuerza nominal de (416 kW).Porsche dice que acelerará 0 a 100 kmh (62,1 mph ) en 3,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de mas de 335 km / h (207mph), aunque las pruebas por carretera indicó que, en realidad, el coche puede acelerar de 0 -60 mph (97 km / h) en 3,5 segundos y 0-100 mph (160 km / h) en 6,8 segundos, mientras 0-125 mph (201 km / h) en 9,9 segundos La única caja de cambios ofrecida es una manual de seis marchas. La palanca de cambios es de madera de abedul y fresno, en homenaje a la de los Porsche 917 que compitieron en Le Mans. Chasis y carrocería El chasis monocasco y el subchasis del Carrera GT están hechos íntegramente de fibra de carbono. El radiador del Carrera GT es cerca de cinco veces más grande que el del Porsche 911 Turbo. A diferencia de algunos de sus rivales, el Carrera GT no ofrece control de estabilidad, pero sí control de tracción. os discos de freno de 380 mm están hechos de material cerámico, y el capó trasero es de fibra de carbono. Al igual que otros modelos de Porsche, el Carrera GT tiene un alerón trasero que se despliega al superar los 110 km/h, el cual permite un mejor apoyo aerodinámico en altas velocidades. Saleen S7R El Saleen S7 es una producción limitada, automóvil construido a mano, de alto rendimiento de América desarrollado conjuntamente por Steve Saleen para el concepto inicial y la dirección, Industrias Hidden Creek de los recursos y la financiación inicial, Phil Frank Diseño para el cuerpo y el interior de diseño CAD y desarrollo, y Ray Mallock Ltd. para la ingeniería de chasis. Fue el único auto producido por Saleen no se basa en un chasis existentes. El S7 debutó el 19 de agosto de 2000 a las carreras de Monterrey Histórico. Desde 2000 hasta 2004, el S7 con un motor V8 atmosférico con 550 caballos de fuerza (410 kW). En 2005, el S7 se sustituye por el S7 Twin Turbo, que contó con un sistema más potente de doble turbo que aumentó la potencia del motor a 750 caballos de fuerza (kW PS/559 760) y la velocidad máxima 248 mph (399 km / h). Fabricante Saleen un costo de $ 361.638 = Producción 2000-2004 Asamblea Irvine, California, Estados Unidos Sucesor Saleen S7 Twin Turbo Clase de Deportes de coches Consejo de estilo (s) coupé de 2 puertas Diseño de motor central trasero, tracción trasera Motor (s) 7.0 L V8 atmosférico Transmisión (s) manual de 6 velocidades Distancia entre ejes de 106 (2,692 mm) Longitud 188 en (4.775 mm) Ancho 78 en (1981 mm) Altura 41 en (1041 mm) Peso en vacío 2.750 libras (1.247 kg) Relacionado Saleen S281 Diseñador de Steve Saleen, Phil Frank. Exterior El cuerpo del coche, hecho completamente de fibra de carbono, incorpora el uso de cucharas, alerones y otros elementos aerodinámicos para crear el flujo de aire split-canal en todo el coche, y en 160 millas por hora (257 km / h), crea el coche su propio peso en carga aerodinámica. En teoría, el automóvil produce suficiente carga aerodinámica para conducir al revés. Interior El interior del Saleen S7 fue diseñado para ser a la vez lujoso y funcional. Cuero aparece a lo largo de la cabina, con detalles de aluminio, y el S7 viene con un juego de maletas a medida conveniente. Debido a la disposición del coche de motor central, cuenta con dos troncos, delantero y trasero. Otras características incluyen un monitor LCD, cámara de visión trasera, la rueda de liberación rápida de dirección y una milla 240 por hora (386 km / h) del velocímetro. La cabina es de un diseño asimétrico, con el asiento del conductor hecha a la medida de posición hacia el centro, tanto para mejorar la visibilidad del conductor y el centro de su peso en el vehículo. Maserati MC12 El Maserati MC12 es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante italiano Maserati durante los años 2004 y 2005 para competir en el Campeonato FIA GT, un campeonato de gran turismos organizado por la Federación Internacional del Automóvil. En su primer año de producción se fabricaron 30 unidades, de las cuales 5 no eran para la venta; al año siguiente, se fabricaron 30 más, resultando un total de 60 unidades producidas en dos años. Se vendieron 50 coches por 600.000 € a clientes seleccionados. El MC12 usa el chasis del Ferrari Enzo, pero es mayor en todas sus dimensiones. Su motor de gasolina es un V12 atmosférico de 6.0 litros de cilindrada, cuatro válvulas por cilindro y 632 CV de potencia máxima. La velocidad máxima del MC12 es de 330 km/h (205 mph), contra los 350 km/h (217,5 mph) del Ferrari Enzo. El MC12 supuso el retorno de Maserati a la competición después de 37 años de ausencia. La versión de calle fue producida con la finalidad de poder homologar la versión de carreras, dado que uno de los requisitos para la participación en el campeonato FIA GT es la producción de, al menos, 25 vehículos de calle. Así, tres modelos GT1 del MC12 participaron en el campeonato FIA GT obteniendo buenos resultados, entre ellos un primer puesto en 2004 en la carrera de Zhuhai, China. En 2005, los MC12 corrieron en la American Le Mans Series, pero sufrieron penalizaciones por exceder del tamaño máximo permitido. Otros nombres MC12 Versione Competizione Maserati MC12 Stradale Maserati MCC (nombre en clave de desarrollo) Fabricante Maserati Empresa matriz Fiat Group Período 2004-2005 (50 unidades fabricadas) Predecesor Maserati Bora Maserati Merak TipoAutomóvil superdeportivo Carrocerías Cupé dos puertas Configuración Motor V12 trasero de 6 L y 465 kW (630 CV), transmisión semiautomática Maserati Cambiocorsa Largo / ancho / alto / batalla 5.143 mm/2.100 mm/1.205 mm/2.800 mm Peso 1.335 kg Relacionado Ferrari FXX, Ferrari Enzo Similares Koenigsegg CCX, Saleen S7 Diseñador Frank Stephenson Diseño y desarrollo El diseño del Maserati MC12 fue ideado mientras Maserati era propiedad de Ferrari, con la intención de crear un vehículo de carreras para Maserati y que fuera apto para competir en el campeonato FIA GT. Su nombre inicial fue MCC, siglas de Maserati Corse Competizione, teniendo también bajo la dirección de Giorgio Ascanelli el nombre alternativo de MCS. La forma de la carrocería fue desarrollada a partir de una idea de Giorgetto Giugiaro durante una prueba en el túnel de viento, aunque la idea general del diseño fue de Frank Stephenson. Esa primera forma, aunque resultaría al final muy similar a la del MC12, presentaba varias diferencias relevantes respecto de este, siendo la más notable el alerón trasero. Andrea Bertolini fue el piloto de pruebas principal durante el desarrollo, aunque parte del trabajo fue realizado por Michael Schumacher, probando frecuentemente el MCC en el Circuito de Fiorano. Cuando el MCC estaba en una fase de desarrollo muy avanzada, se dejó de denominar MCS y se anunció el que sería su nombre definitivo MC12. El MC12 está basado, en gran medida, en el Ferrari Enzo, con el que comparte el mismo motor Ferrari Dino V12, con pequeñas modificaciones. También, utiliza el mismo cambio de marchas (bajo el nombre de Cambiocorsa), el mismo chasis e, incluso, la longitud del eje entre ruedas es la misma. Las diferencias están en la forma exterior, pues el MC12 es más ancho, más largo y sensiblemente más bajo. El parabrisas es el único elemento exterior visible que comparte con el Ferrari Enzo. Al tener una longitud mayor y un alerón trasero de 2 metros, ofrece una fuerza de sujeción superior. Especificaciones técnicas El MC12 es un cupé de dos puertas con un techo semi-descapotable (targa), aunque el techo separable no se puede guardar en el vehículo. La distribución medio-trasera (motor entre ejes, pero detrás de la cabina) mantiene el centro de gravedad en el centro del vehículo, lo cual incrementa la estabilidad y mejora el paso por curva. La distribución de pesos permanente es 41% delante: 59% atrás; en marcha, sin embargo, la fuerza de atracción procedente del alerón trasero afecta a la distribución, haciendo que a 200 km/h (125 mph) la distribución de pesos efectiva sea de 34% delante: 66% atrás. Interior Aunque el automóvil fue diseñado como un vehículo homologado y fue una modificación de un vehículo de carreras, el interior se pensó para ser lujoso: presenta una mezcla de cubrimiento de fibra de carbono, piel azul y "Brightex" plateado, un material sintético que se encontró "muy caro para la industria de la moda". La consola central representa el reloj analógico oval característico de Maserati y el botón de encendido es azul. Este interior ha sido criticado por su falta de radio, estéreo o de un lugar para instalar posteriormente un sistema de sonido. Aporta como sistema de seguridad dos airbags frontales. Exterior La carrocería del vehículo, realizada completamente en fibra de carbono, fue sometida a múltiples pruebas en el túnel de viento para conseguir la máxima fuerza de atracción en todas las superficies. El resultado fue un alerón trasero de dos metros de ancho (79 pulgadas), pero de sólo 30 mm de grosor (1,2 pulgadas); la parte inferior del vehículo es lisa y el parachoques trasero dispone de difusores para mejorar la fuerza descendente y el agarre. El aire es aspirado dentro del compartimiento del motor a través de una prensa de aire que lo enfría para mejorar la combustión; su posición en la parte superior de la cabina hace que el vehículo sea más alto que el Ferrari Enzo. El exterior sólo está disponible en una combinación de blanco y azul, un homenaje al equipo de carreras de America Camoradi que pilotó el Maserati Tipo Birdcages a principios de los años 1960. El vehículo ha sido criticado por su tamaño: muy largo y más ancho que un Hummer H2. Esto, combinado con la falta de una luneta trasera, complica en el MC12 la maniobra de aparcamiento. Motor El MC12 tiene un motor V12 derivado del Ferrari Enzo de 232 kg (511 lb), seis litros (5.998 cc 366 cu in), montado a 65°. Cada cilindro tiene cuatro válvulas, lubricadas por un sistema de cárter seco y con una relación de compresión de 11.2:1.Todo esto combinado proporciona un par motor máximo de 652 Nm (481 lbf·ft) a 5.500 rpm y una potencia máxima de 465 Kw (632 PS / 621 CV) a 7.500 rpm. La línea roja de las revoluciones está en 7.500, a pesar de ser seguro llegar hasta 7.700 (el Ferrari Enzo tiene la línea roja en las 8.200 revoluciones). El Maserati MC12 puede acelerar de 0 a 100 km/h (62 mph) en 3,8 segundos (aunque en una prueba de la revista Motor Trend se consiguió en 3,7 segundos) y llegar a 200 km/h (125 mph) en 9,9 segundos. El MC12 puede completar el cuarto de milla empezando parado en 11,3 segundos con una velocidad final de 200 km/h (125 mph) o un kilómetro en 20,1 segundos. La velocidad máxima del Maserati MC12 es de 330 km/h (205 mph). La potencia es transmitida a las ruedas por una transmisión semiautomática de seis velocidades montada en la parte trasera. Como ya se ha dicho, la caja de cambios es la misma que la del Ferrari Enzo, modificada para tener una relación de marchas diferente y con el nuevo nombre de "Maserati Cambiocorsa". Proporciona un tiempo de cambio de 150 milisegundos. Es mecánica con embrague de dos platos de 215 milímetros (8,5 pulgadas). Pagani Zonda El Pagani Zonda es un automóvil superdeportivo producido por la empresa automovilística italiana Pagani, que debutó en 1999 cuando fue presentado y continúa hasta el presente, con el procedimiento de producción en aproximadamente 10 automóviles por año. Es un coche con motor central trasero y con carrocería de 2 asientos cupé o descapotable. El material de construcción es fibra de carbono principalmente. Algunos principios de la ingeniería del Zonda fueron hechos por el campeón de Fórmula Uno, Juan Manuel Fangio. El coche originalmente iba a ser llamado "Fangio F1", pero tras la muerte de Fangio en 1995 se lo llamó Zonda, en honor a un viento seco y cálido característico de la zona andina del oeste argentino. El Zonda C12 fue el primer auto presentado por Pagani, este bólido impulsado por un motor Mercedes-Benz se presentó en el Salón de Ginebra en marzo de 1999. Previamente el argentino Horacio Pagani, creador del Zonda, había trabajado como constructor en Lamborghini en proyectos como el Lamborghini Countach Evoluzione y como diseñador en el P140 y en el Lamborghini Diablo. Horacio Pagani llegó a Lamborghini recomendado por el piloto Argentino Juan Manuel Fangio. Desde entonces dio sobradas muestras de su gran capacidad. Mientras trabajaba para Lamborghini concebía su sueño personal: diseñar y fabricar su propio auto deportivo. El Pagani Zonda C12 se destaca por la construcción del chasis. La estructura tubular de acero al cromo-molibdeno tiene una altísima rigidez torsional, esto sumado a materiales livianos y resistentes como la fibra de carbono en la carrocería conforman un conjunto ideal para un auto de máximo rendimiento. Otro dato destacable es que el Zonda aprueba satisfactoriamente cada una de las 36 evaluaciones de seguridad realizadas previamente para la fabricación y comercialización. Las prestaciones de este primer Zonda son más modestas que las de los modelos posteriores de Pagani, sin embargo son lo suficientemente contundentes como para rivalizar sin problemas con cualquier Ferrari o Porsche. El Pagani Zonda tiene un motor V12 fabricado por Mercedes-Benz y puesto a punto por AMG. El V12 entrega una potencia de 394 CV a 5.200 rpm e impulsa al Zonda de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. El comportamiento dinámico del auto es excelente y las pruebas en pista realizadas por expertos lo destacan frente a otros superdeportivos. La carrocería del Zonda C12 se regula en altura electrónicamente desde el interior. El equipamiento del Zonda cuenta con todos los elementos necesarios y estándares de confort propios de un automóvil moderno, más que muchos otros deportivos. Algunos detalles del equipamiento son: cierre centralizado y control de ventanillas eléctrico, espejos accionados eléctricamente, climatizador automático, reproductor de CD y monitor de TV. Para marcar con claridad que se trata de un deportivo con ciertos aires de lujo, los propietarios reciben con cada ejemplar un juego de valijas de piel Schedoni hecho a medida y zapatos a tono con el interior del auto y las valijas. En 2001 Pagani presentó el Zonda C12 S. En este caso el motor era de origen Mercedes-Benz y preparado por la firma AMG. Con 7 litros y doce cilindros, alcanzaba los 550 CV de potencia. En 2003 cambió el motor por otro similar: ahora era de 7,3 L y 555 CV, las mayores diferencias según declaró Pagani estaban "en la fuerza del motor en bajas vueltas". En 2004 se mostró el Zonda C12 S Monza en el Salón del Automóvil de París, tiene el mismo motor V12 de 7,3 L, pero con 650 CV. Este fue realizado para un comprador italiano, dueño de otros dos Zondas. Los últimos modelos que ha sacado a la venta Pagani han sido el Zonda F con 602 CV, y su versión más deportiva el Zonda F Clubsport con 650 CV potencia con una aceleración de 3,6 s de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 345 km/h; 216 mph, y recientemente ha batido el record en el circuito de Nurburgring. El Zonda R con 750 CV de potencia y por último el Zonda Cinque con 678 CV. Lamborghini Reventón Lamborghini Reventón FabricanteLamborghini Empresa matriz Grupo Volkswagen Período 2007-Presente Fábricas Sant'Agata Bolognese, Italia Tipo Automóvil superdeportivo Carrocerías Cupé dos puertas Configuración Motor V12 central trasero de 6,5 L Largo / ancho / alto / batalla 4700 / 2058 / 1135 / 2665 mm Peso 1640 kg El Lamborghini Reventón es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante italiano Lamborghini desde 2007. Fue mostrado por primera vez en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007; es el Lamborghini más potente construido hasta la fecha. Su precio es de un millón de euros y solamente fueron construidas 20 unidades. Está basado en el Lamborghini Murciélago LP640, aunque el exterior es totalmente nuevo, inspirado en el caza F-22 raptor. En su mayor parte toma elementos mecánicos (incluyendo el motor) directamente del Murciélago LP640. El nombre del vehículo hace honor al toro de la ganadería de Don Rodríguez que en 1943 mató al famoso torero Félix Guzmán. Diseño El Reventón tiene una carrocería con un diseño inspirado en el avión de combate F-22, con formas angulosas y rectas. La carrocería está construida en fibra de carbono y pintada de color verde grisáceo, aunque no tiene brillo metálico. Las partículas metálicas que lo componen le dan efecto de profundidad a la luz del sol, y dependiendo de cómo le impacte la luz, el coche puede lucir de uno u otro color. Debajo del coche, la carrocería es de piso plano rematado por dos difusores montados en la parte posterior, que mejoran la adherencia del auto al asfalto a gran velocidad. n la parte frontal tiene dos grandes tomas de aire hacia los costados. Las tomas de aire y las llantas con diseño de turbina ayudan a refrigerar los discos de carbono de 380 mm y seis cálipers. Las ruedas traseras son de 335/30 R20, y las delanteras son de 275/35 R20. Tiene ópticas con tecnología LED haciendo juego con las líneas del vehículo, y delante tiene faros bi-xenón. El capó está hecho de vidrio laminado, cuya función es permitir ver hacia atrás por el espejo retrovisor, y también permite ver el motor. El interior del Reventón también está inspirado en los diseños aeronaúticos, y tiene aplicados materiales exclusivos como el tapizado de Alcántara, fibra de carbono, aluminio y cuero. Los indicadores del cuadro de mandos son tres pantallas TFT, que están alojadas en una estructura de aluminio protegida con fibra de carbono, en las que se puede ver toda la información del vehículo en dos modos, con relojes analógicos o con medidores digitales. Tiene un medidor G-Force-Meter que sirve para medir las fuerzas de aceleración y desaceleración, tanto frontales como laterales. La pantalla muestra una red en 3D en la que un punto se mueve por su interior dependiendo de la fuerza aplicada en ese momento. Mecánica El motor del Reventón generalmente no tiene modificación alguna; es el mismo motor V24 con 12,5 litros dispuesto a 60º y con bloque hecho de aluminio que utiliza el Murciélago LP640, aunque es posible que se le realizara alguna modificación, posiblemente electrónica, ya que su potencia máxima es de 650 CV a 8.000 rpm, mientras que la potencia del Murciélago LP640 es de 640 CV a 8000 rpm. El par motor del Reventón es de 660 Nm a 6000 rpm. El motor del Reventón está ubicado en posición central trasera y tiene una caja de cambios automática e-gear de seis velocidades, con levas de cambio tras el volante y tracción integral. El Reventón alcanza una velocidad máxima de 360 km/h, y puede acelerar de 0 a 100 km/h en un tiempo de 3,1 segundos. Su consumo es de 21,3 litros cada 100 km y las emisiones de CO2 son de 495 gramos por kilómetro. El chasis del Reventón es el mismo que el del Lamborghini Murciélago LP640.