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bueno taringeros lo que hay que hacer es pavada y hay que gastar 15 pesos por hay Pequeña intro: Desde hace más de 4 décadas, el hombre comenzó a interesarse por la implementación de un sistema que le pudiese proporcionar que el carro expulsara fuego por el escape. Esto desde el uso de los mencionados sistemas en los autos Low Riders y Hot Roads hasta la actualidad, se ha ido perfeccionando y mejorando al mismo tiempo, ya que se consideraba que era muy peligroso lo cual ahora no es así. Los peligros ocasionados por este sistema ya son por falta de cuidado o irresponsabilidad del que lo posee. Hoy en día, por el gran auge que ha tomado el Tuning de los autos y adicionalmente por la importancia que le ha dado el cine, la televisión y otros medios de comunicación, ha hecho que su apogeo se incremente, como por ejemplo la película “Rápido y Furioso” en donde se observa los autos realizar esta hazaña. Hablando un poco de lo que es el sistema en sí, este funciona con los gases que provoca la gasolina, por esto, los autos que poseen un catalizador, deben retirarlo debido a que este realiza un control de gases que impide que el sistema en cuestión funcione. El sistema se activa por medio de un botón que es presionado, al mismo tiempo que se acelera el automóvil, en ese instante se corta la corriente de la bobina del carro y se le transfiere a la bobina nueva, eso ocasiona que el carro pase gases crudos por el escape y al haber una chispa producida por la bujía se produce la combustión que es lo que origina el fuego. Nosotros le ponemos a disposición este manual, con el cual usted mismo podrá adquirir los materiales necesarios al mismo tiempo que los instala siguiendo paso a paso las instrucciones que le suministramos. Por favor le recomendamos precaución, atención y mucho cuidadoal momento de realizar los pasos que aquí se desarrollan, para que no tenga problemas y complicaciones posteriores. Requerimientos: Aquí le presentamos una pequeña lista de los materiales que necesitará durante el proceso. •Bujía “Pata larga” (Bujía de FIAT). •Bobina de Encendido (Cualquier modelo y marca). •Torre de bujía “Pata larga”. •Pulsador de 2 contactos. •7 Metros de cable #14 color rojo. •7 metros de cable #14 color negro. •Abrazadera de Bobina. •Relee Bosch de 5 patas. Paso 1: 1. Ubique la Bobina “Original” de su Auto. 2. Identifique el borne negativo (-) de la Bobina “Original” de su Auto. 3. Ubique el o los cables que van al Borne (-) negativo de la Bobina “Original” de su Auto. 4. En caso de tener Tacómetro procure obviar dicho cable; intente usar el otro cable. 5. De no poseer Tacómetro identifique el cable de señal negativa. (Use un probador de corriente que generalmente se hace con un bombillo; con ello identifique el cable cuando el bombillo parpadee varias veces, no que quede fijo, que el parpadeo sea continuo y muy rápido, sé vera casi la luz del bombillo fija, pero no es así. 6. Si a su auto le llega un solo cable al Borne negativo de la Bobina “Original” no necesitará probador, use ese cable. 7. Corte el cable de manera que queden dos cables (Punta 1 y Punta 2), uno que llega a la bobina y otro que es el que viene del carro. (Ver Grafico #1). 8. La Punta 1 se conecta al Terminal #87a del Relee. 9. La Punta 2 se conecta al Terminal #30 del Relee Paso 2: 1. El Relee posee 5 terminales, de los cuales 2 ya los hemos usado, nos quedan tres terminales libres; el terminal marcado con el #85 se dirige directamente al Borne + (Positivo) de la Batería, es decir corriente continua. 2. El terminal #86 del relee va conectado directamente a uno de los Terminales del Switch o Pulsador (No importa cual). 3. El terminal #87 del relee va conectado directamente al cable negativo que viene de la Bobina Nueva. (Bobina para el Fuego). 4. Ya terminamos la instalación del Relee y la toma de señal de la Bobina Original.

bueno locos empezamos con imagenes i despues i nformacion ok? Aca va una info a quien los mantiene: Como acelerar en la arena En la arena se debe anticipar a la aceleración entre uno y dos segundos antes de lo que se hace normalmente en terrenos duros o semiduros. La razón es que la goma tarda más en tomar “grip” al patinar en los primeros giros de la rueda, además de sumarse lo pesado del terreno que obliga al motor a acelerar más. Al arrancar de cero podemos elegir un cambio alto, cuanto más grande la cilindrada, más potencia y así podemos elegir en 3° Y 4°. Un ejemplo seria para la 250cc y 500cc de 2T y de 400cc a 650cc en 4T. Debemos tener mayor concentración para no caer debajo del torque y perder valiosos segundos. Generalmente una 2° marcha con un toque de embriague es suficiente. Una vez en movimiento tratar de tirar lo más rápido los cambios para lograr una mayor velocidad y “planear sobre las dunas”. El efecto es parecido al de una lancha con motor al salir con partida detenida: se hunde en su parte posterior al acelerar pero a medida que toma velocidad comienza a ir mas liviana logrando esa sensación de planeo. De aquí deducimos que cuanto más rápido avancemos menos nos cansaremos, por existir mayor estabilidad al rodar sobre la superficie. Por el contrario, los menos avanzados al ir despacio se hunden en la arena, teniendo que pelear continuamente con el manubrio y la estabilidad. Se suma a esto el recalentamiento del propulsor que trabaja a altas RPM y no recibe la suficiente refrigeración por avanzar a baja velocidad. Una de las características de pilotaje que complica a los más novatos, son los característicos huellones que se van formando con el correr de las vueltas en una competencia de larga duración. Estos obstáculos son como profundos surcos que van haciendo “bananas” por doquier en vez de ir en línea recta. Al circular por ellos, el frente de la moto se mueve para un lado y para otro, es lo que los profesionales llaman "Yimmi". El descontrol afecta a todo el conjunto –piloto incluido– y hace bajar a una velocidad coherente con nuestra habilidad. La técnica aconseja tirarse bien atrás y acelerar a tope para que la rueda delantera vaya sobre la superficie y no se meta en esas huellas. Otro dato importante y que solo los profesionales conocen es la de buscar y buscar constantemente líneas nuevas que no estén tan rotas. Dentro de las posibilidades que ofrece el perímetro de un circuito, generalmente sobre los costados externo e interno el terreno se puede encontrar en mejor estado que en el medio por donde anda la mayoría. Si el recorrido es a médano abierto, es decir, sin limitaciones de cinta, existen zonas vírgenes generalmente de 15 mts. a 20 mts. hacia un costado, en las cuales conectar gas a fondo con excelente estabilidad. Quizás se realice algunos metros de más que en la supuesta línea más rápida, pero al final de la competencia nos anotaremos unos cuantos puestos hacia delante y lo más importante, se minimiza el riesgo de una caída por perder el control de la máquina al estar demasiado agotado. Al estar delimitado el recorrido por la cinta o algún bosque, notaremos que se forman una suerte de Whopps naturales que ponen a prueba la habilidad del piloto. Estos pozos en el terreno duro conforman el famoso serrucho, en la arena son más espaciados entrando la moto o cuatriciclo en forma completa. La mejor forma de tomar estos “hacedores de moretones” es con una velocidad convenientemente baja cuando comienzan y acelerar en forma secuencial a través de ellos. Lo óptimo es saltar de 2 en 2, acelerar en el valle del próximoy repetir la secuencia. Encontrar el ritmo justo es a veces difícil, pero con la práctica siempre se llega a la perfección. El error de la gran mayoría es entrar demasiado rápido, viniéndose los Whoops encima de uno. Al darse cuenta de que se esta cerca del límite o pasado de este, el piloto quiere desacelerar en medio de ellos y ahi viene el descontrolcon pocas posibilidades de zafar de la "piña". Recuerde, entre más despacio, valla acelerando en forma progresiva y suave a través de ellos. Por último tenga en cuenta la correcta carburación de su motor. Por estar a altas revoluciones y haciendo un sobreesfuerzo, la planta motriz necesita más "alimento". Llévese un par de chicleures de alta y cámbielos antes de salir a probar, sobre todo si es un 2T 2T vs 4T Durante mucho tiempo los motores de 2 Tiempos fueron los elegidos por los pilotos del todo terreno y motocross para competir en un alto nivel. Agiles, livianos y potentes eran las cualidades que superaban a los pesados y un poco más lentos motores de 4 Tiempos. Para dar un ejemplo práctico, tenemos una 250cc de 2 Tiempos versus una 250cc de 4 Tiempos. 2 Tiempos 98 Kg. de peso. 60 HP de potencia. Posibilidad de hacer mega–saltos. Absorción de grandes pozos. 4 Tiempos 117 Kg. de peso. 33 HP de potencia. Vuelos limitados. Absorción limitada. Todas estas ventajas hacían de las motos de 2 Tiempos, las favoritas a la hora de anotarse en una competencia de alto nivel conductivo. Pues bien, desde hace unos pocos años atrás comenzó a cambiar la historia. Ante la futura reglamentación mundial de los motores 2T en lo que respecta a la contaminación ambiental, las marcas europeas y japonesas comenzaron a desarrollar los pesados y lentos 4 Tiempos, y a hacerlos cada vez más sofisticados, para no solo ponerlos a la par de cualquier 2T pura sangre, sino también para superarlos en varios aspectos. Uno de los primeros intentos estuvo representado por la mágica Kawasaki KLX 250/300cc cuyos usuarios comenzaron a sorprender y humillar a varios 2T cuando se encontraban en un mano a mano en algún entrenamiento. Luego vino el turno de la revolucionaria Yamaha 400cc ganando en USA varias competencias de motocross y supercross. Por su parte los europeos no se quedaron atrás y muestra de ello fueron los varios campeonatos del mundo de 500cc -la categoría reina– obtenidos a través de Husqvarna y Husaberg. Los pesos bajaron, las suspenciones mejoraron y los motores tienen cada vez más potencia y todo indica que en el futuro del 4T posee un gran potencial. Pero atención, no es solo subirse y acelerar, es necesario también desarrollar algunas técnicas para llevar bien y rápido un 4T. A continuación estos son algunos Hot Tips. Doblar en forma mas efectiva: No trate de doblar al límite con un 4T como si fuera un 2T. El peso extra y el efecto giroscópico de su pesado cigüeñal, hace resistir al 4 Tiempos a cambios de direcciones rápidas. Use el freno natural que ofrece este tipo de motores para detener la máquina antes de doblar. Un suave y eficiente frenaje es el secreto para realizar una rápida curva y el 4T lo hace automáticamente al cortar el acelerador. Inclusive en algunos casos no hace falta ni tocar el freno trasero. Cierre el puño del gas y entre en un controlado derrape para posicionar mejor la moto sobre la curva. Wheelie de Whoops: No trate de saltar de a dos o tres los famosos whoops de arena. Esta técnica es más aconsejable para los 2T que los realizan en forma más suave y rápida por su agilidad. Sin embargo puede ser más difícil para un 4T poner el ritmo "Power On" – "Power Off". Los recomendado aquí es "Wheelear" (levantar la rueda delantera) a través de la sección de Whoops para sortearlos con mayor agilidad, manteniendo un tracción constante de la rueda trasera durante toda la trayectoria, sobre los valles y crestas que se forman. Mantenga los cambios: No cambie de marcha tan seguido, muchos corredores realizan los cambios como si estuvieran corriendo en un 2T. Estos no tienen tanto torque en baja, por lo tanto se requieren cambios más seguidos para estar siempre en la potencia correcta, de acuerdo a la superficie del terreno. La habilidad del 4T para acelerar de abajo en forma eficiente, permite inclusive cometer errores, como salir en un cambio errado más alto y seguir tirando igual, error que en un 2T sería perder un segundo, por ejemplo en una salida de curva. Asi mismo, el 4T, al realizar menos cambios en las marchas, permite mantener más la concentración del piloto en la trayectoria que negocia. Vaya mas lento para ser mas veloz: No espere en un 4T ser tan agresivo como en un 2T. Si estos últimos no se llevan cerca del límite sin duda se pierde tiempo. La diferencia con el 4T es que se puede ir más tranquilo, en cambios altos pensando en que se va relativamente despacio y sin darse cuenta estar yendo más rápido. Olvídese del embriague: Por la tracción tipo tractor que ofrecen los 4T no es necesario accionar el embriague a la salida de las curvas o al encarar una trepada. La tracción de la rueda trasera se controla más con la transferencia de peso hacia atrás o hacia adelante, en vez de usar el embriague. Sortear obstáculos: El peso extra de un 4T le otorga handicap a la hora de pasar alguna roca, raíz o tronco caído. En estos obstáculos un 2T tiende a desestabilizarse en forma peligrosa y el piloto generalmente debe rodear y evitarlo. Con un 4T se pueden usar estas líneas para ganar tiempo ya que se sortea con éxito estos obstáculos manteniendo su línea recta.