-Airhead-
Usuario (Argentina)
Según la NASA, algunas estrellas fugaces son desechos fecales de astronautas Lo informó el organismo al difundir datos curiosos sobre las vivencias de Scott Kelly, quien busca completar un año en la Estación Espacial Internacional. El estadounidense Scott Kelly, de 51 años, y el ruso Mijail Kornienko, de 54 años, permanecerán en órbita hasta marzo de 2016, para conocer la resistencia del cuerpo humano para futuras misiones de exploración del Sistema Solar. Durante su participación en la misión más larga de la Estación Espacial Internacional realizarán alrededor de 500 experimentos. En toda la historia, solo cuatro astronautas han permanecido tanto tiempo en el espacio, y la estancia récord está en manos del ruso Valeri Poliakov, que pasó 437 días entre 1994 y 1995 en la estación espacial Mir, de origen soviético y desmantelada en el 2001. Al llegar a la mitad de la estancia de Kelly en el espacio, la NASA confeccionó una infografía en la que muestra una serie de datos curiosos sobre su vida en órbita: - Scott Kelly verá el amanecer y la puesta del sol 10.944 veces durante su año en el espacio, mientras que en la Tierra veremos 684. - El astronauta se ejercitará más de 700 horas durante la misión para mantener sus huesos, músculos y corazón en el mejor estado posible. Kelly beberá más de 730 litros de orina y sudor reciclado por la Estación Espacial Internacional. - El astronauta correrá más de 1.040 kilómetros como parte de su entrenamiento, en una máquina especializada. A este paso le tomaría unos 216.000 años llegar a Marte corriendo. - Durante este año se llevará a cabo unos 383 experimentos a bordo de la Estación Espacial Internacional, algunos creados por ganadores del Premio Nobel. - Para recibir la misma cantidad de radiación que Scott Kelly experimentará durante su año en el espacio deberías viajar en avión 5.250 veces entre las ciudades de Los Ángeles y Nueva York. - Scott Kelly producirá aproximadamente unos 81 kilogramos de heces que se quemarán en la atmósfera y se verán como estrellas fugases. Tus heces no se ven como estrellas fugaces. - La cantidad de fluidos que perderá el astronauta en su año espacial equivale a una botella de refresco de 2 litros.
Rompió el récord de flatulencias "soplando" velas Un muchacho filipino tiene la extraña habilidad de apagar una gran cantidad de velas con los gases de su vientre. Mirá el video. El joven de Filipinas mostrando sus raras habilidades. Gerard Jessie, un joven que habita en las Filipinas, tiene uno de los records más raros que existen. El muchacho tiene la capacidad de disparar gases desde su parte trasera. Para hacerlo usa un instrumento de forma tubular, lo coloca en su retaguardiar y hace fuerzas para despedir los gases, con los cuales es capaz de apagar la mayor cantidad de velas posibles. Todas las personas que vieron este video, quedaron con la duda de si realmente lanza estos gases desde su parte trasera o tiene un dispositivo de aire comprimido abajo del pantalón. link: https://www.youtube.com/watch?v=kvGa-OXORhw
La historia de los ferrocarriles esta íntimamente ligada con el desarrollo de la Argentina y su introducción de lleno en el mundo. La historia del ferrocarril en la Argentina y su situación actual, y por qué desde el Estado no hay una política ferroviaria clara de reactivación del sistema y se continúa con una política de subsidios evidentemente fracasada El ferrocarril fue palanca del desarrollo y poblamiento del territorio del país, que los sucesivos gobiernos de nuestro país se encargaron de destruir. En la actualidad vemos como el sistema ferroviario está totalmente colapsado y la gente viaja virtualmente como “vacas”, y los incidentes por las pésimas condiciones en que se encuentran los trenes, son moneda corriente, como muestran los hechos sucedidos últimamente en Haedo, Merlo y Castelar. Haciendo un poco de historia, vemos que los ferrocarriles en la República Argentina nacen en 1854 cuando se acuerda la concesión para construir una línea ferro viaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste. Este tren se inaugura en 1857 con 11km. de vía entre las estaciones del Parque y Floresta. A partir de ese momento, el ferrocarril pasó a estar estrechamente relacionado con el desarrollo de la Argentina y su inserción en el contexto internacional de entonces. Para 1870 ya había 722 Km de vías. Con el advenimiento del ferrocarril, los capitales extranjeros comenzaron a llegar a nuestro país, sobre todo los de procedencia inglesa y francesa, que fueron los principales aportantes para el nacimiento del sistema ferroviario en la Argentina. Esto llevó a que un diputado de la época en el Congreso nacional, subrayara que los ferrocarriles habían hecho más por la unidad na cional, que cualquiera de las leyes que se habían dictado hasta entonces, debido a que habían logrado unir al país. Esta situación se mantuvo hasta la década de 1940, cuando el entonces gobierno de Juan Domingo Perón, decidió nacionalizar la red ferroviaria, que constaba de alrededor de 50.000 Km de vías utilizables, con más de 40.000 Km que estaban en desuso pero que podían llegar a usarse con poco arreglo y mantenimiento. El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946, en uno de los principales actos del gobierno peronista, que le valió el apoyo de gran parte del pueblo argentino. La red ferroviaria en Argentina llegó a ocupar el décimo lugar en el mu ndo, con cerca de 50.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial. El gobierno frondicista contrata al General norteamericano Thomas Larkin para que realizara un estudio sobre el transporte en la Argentina , conocido como el “Plan Larkin”, que consistía básicamente en eliminar numerosos kilómetros de vías, echar a más de 50.000 trabajadores y entregarlo al capital internacional para su explotación. Este plan fracasó y en 1965 se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, que se convertiría luego en Ferrocarriles Argentinos (FA), aunque cada vez había menos kilómetros de vías y los puntos del país a los que llegaba el tren empezaban a escasear. Logo ferrocarriles argentinos. Kilómetros de vías según pasan los años: Década del '40 Alrededor de 100 .000 Década del '50 60.000 Década del '60 42.000 Década del '70 30.000 En la actualidad 7.000 Pero la llegada de Carlos Menem al poder, significó la privatización de todas las empresas que hasta el momento se encontraban en manos del Estado, entre ellas los ferrocarriles. Quedó en la memoria la frase que resumiría la política ferroviaria del menemismo, que fue “ramal que para, ramal que cierra”. Con el visto bueno de gran parte de la sociedad que creía que las empresas del Estado eran deficitarias y había que privatizarlas, más la complicidad de muchos gremios ferroviarios, cuyos dirigentes se vieron beneficiados como socios de las empresas concesionarias, el gobierno de Menem privatizó el sistema ferroviario en nuestro país, dándole la estocada final a un servicio que venía en caída libre por la falta de sustento del Estado. Con la privatización de los ferrocarriles el interior fue desapareciendo de a poco, con cientos de pueblos que se convirtieron virtualmente en “fantasmas”, además de quedarse incomunicados y de perderse los trenes aguateros, que llevaban agua a todo el interior del país donde escaseaba este producto. Este fenómeno implicó que cientos de miles de personas se mudaran a las grandes ciudades, ya que se dejó de contar con los servicios más elementales que el tren llevaba hasta ellos, como por ellos el tren sanitario, que llevaba medicamentos y médicos que realizaban campañas de vacunación por cientos de pueblitos de la Argentina , que luego de las privatizaciones fue cerrado, ya que el tren dejó de tener el servicio solidario que hasta entonces tenía. Trabajadores ferroviarios a lo largo de la historia: Década del '50 150 .000 Década del '70 100.000 Hoy en día 12.000 En la actualidad, vemos como desde la Secretaría de Transporte de la Nación , que encabeza Ricardo Jaime, se anuncian obras que tienden a la reactivación del sistema ferroviario, pero que en la realidad, en muchos de los casos, han terminado en la nada. Ejemplo de esto último son los anuncios que se han hecho sobre la reactivación de los Talleres ferroviarios de La Plata y Tafí Viejo; la electrificación del Ferrocarril General Roca, que fue realizado tres veces en los últimos cinco años, y cuyas obras todavía no han comenzado; la rehabilitación de ramales a distintos puntos del país; el aumento del kilometraje de vías; el reacondicionamiento de vías y vagones para mejorar el viaje de los usuarios; el aumento en la frecuencia en la salida de los coches; entre otras, que han demostrado que se ha prometido mucho, pero que a la hora de efectivizarlas han quedado sólo en palabras. Hasta 1989, los ferrocarriles argentinos recibían alrededor de 1 millón de dólares en subsidios por parte del Estado, pero con ello se hacía la reparación y mantenimiento de vías, además de la realización de obras. Hoy vemos como el Estado da cerca de 900 millones de dólares en concepto de subsidios a las empresas concesionarias del ferrocarril, y sin embargo, la gente viaja cada día peor, y no se soluciona en absoluto el pésimo servicio que se le brinda a los usuarios. Basta sólo ver cómo viaja la gente diariamente en sus horarios pico, para ver que los servicios se han disminuido en vez de aumentar, y la g ente viaja como “sardinas en lata”. Desde las organizaciones que reúnen a los usuarios, se acusa a las empresas concesionarias de no invertir el dinero que reciben de los subsidios, y que en cambio se lo llevan al exterior, en una política en la cual las autoridades nacionales terminan siendo cómplices por no imponer reglas serias en la utilización de los subsidios. Los concesionarios de pasajeros suburbanos son subvencionados por jugosas partidas que superan largamente el tan mentado déficit, con la diferencia que no corren más los trenes de pasajeros de larga distancia, ni los trenes locales en el interior del país. Cuando comenzó el proceso de privatizaciones en el menemismo, la Argentina tenía poco más de 30.000 Km de vías operativas, frente a los 7.000 Km de hoy, con trenes que circulaban a un promedio de 80 Km por hora, contra los trenes que pueden circular en esos 7.000 Km de vías, a un promedio de 5 Km , debido a la falta de mantenimiento y reparación que han sufrido a lo largo de estos años. Además, se pasó de tener 100.000 empleados a los 12.000 que hay hoy en día. El gobierno nacional en vez de invertir dinero en el reacondicionamiento de las vías y volver a unir el país como pasaba anteriormente con los ferrocarriles, se dedica a anunciar proyectos faraónicos, como el del Tren Bala, proyecto por el cual el kirchnerismo quiere dar el “salto a la modernidad” y quedar en la historia argentina. La obra, en caso de levarse adelante, le costará al Estado 4.000 millones de dólares a pagar en 30 años. Cada Km de vía saldría 18 millones de pesos, y si tenemos en cuenta que el tren tendría 500 asientos, se estaría pagando 25 millones y medio por cada asiento. El gran pensador e intelectual argentino, Raúl Scalabrini Ortíz, en su magistral obra “Historia de los ferrocarriles en Argentina”, planteaba que “los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación”, ya que servirían para la unión de todos los puntos del país, y lograr que de esa manera se pudiera lograr un mayor bienestar para todos los argentinos. El Estado argentino debe poner manos a la obra y encaramarse detrás de las ideas de Scalabrini Ortíz, para recuperar un ferrocarril que esté al servicio de toda la sociedad y vuelva a ser la base fundamental del país. Los ferrocarriles han dejado de ser un servicio público, como lo fuera cuando fueran fundados, y ha pasado a ser un bien privado que busca un lucro, y no unir a todo el país a un bajo precio que sirviera a gran parte de la población. Los ferrocarriles andan bien o mal de acuerdo a una decisión política, y hoy en día, más allá de las palabras que hablan de reactivar el sistema ferroviario, vemos que no hay decisión política para acabar con esta situación. La Argentina paga uno de los sistemas de transporte más caros del mundo: equivale al 27 por ciento de su PBI, contra el 9 por ciento de Canadá y Australia. En vez de solucionar esto y de reconstruir el sistema ferroviario nacional, el gobierno se embarca en la aventura del Tren Bala que no hará un tren para todos, sino para unos pocos privilegiados que tengan el poder adquisitivo necesario para pagar los pasajes. El país necesita recomponer el ferrocarril como sistema básico para su desarrollo, donde sea prioritario la reorganización de la infraestructura existente en pos del progreso de la Argentina , que sirvan para la integración total del país y se evite la sangría del interior hacia la capital. Sólo así, el ferrocarril volverá a tener su rol de servicio público para el que fue creado y la sociedad volverá a sentir el orgullo de tener uno de los sis temas ferroviarios más importantes de Latinoamérica y del mundo. fuente : http://ferrocarrilesdelsud.blogspot.com.ar/2011/08/como-se-perdio-el-ferrocarril-argentino.html Texto "La Orfandad del Sistema Ferroviario Argentino" de Roberto E. Duarte Subsecretaria de Transporte Ferroviario. Diario Clarín sección "el país" del día 3 de mayo de 2006. Diario Clarín sección "el país" del día 12 de agosto de 2006 FIAF Fundación Instituto Argentino de Ferrocarriles. Agradecemos al presidente Sr. Pablo Martorelli. Texto "Los Ferrocarriles en Argentina" de Juan A. Roccatagliata Revista "Rieles Latinoamericanos" edición nro 89 Redaccion ferrocarriles del sud.-
1990 link: https://www.youtube.com/watch?v=GTJZTc1U1tM link: https://www.youtube.com/watch?v=9xOhMsyKpZ0 link: https://www.youtube.com/watch?v=i76F8KJSOfU link: https://www.youtube.com/watch?v=zS3vq0oZnxg 1991 link: https://www.youtube.com/watch?v=EAb883yRjuU link: https://www.youtube.com/watch?v=5aqwMQLRpaw link: https://www.youtube.com/watch?v=6lctPBAkFCc link: https://www.youtube.com/watch?v=BqpsO4eEkNQ link: https://www.youtube.com/watch?v=JafV2JGHL3g 1992 link: https://www.youtube.com/watch?v=F22xNrWdDio link: https://www.youtube.com/watch?v=06vDy7ruOLU link: https://www.youtube.com/watch?v=ErKae7HDWKY link: https://www.youtube.com/watch?v=Uv4wxnvvdno
Motor Keeway 150 link: https://www.youtube.com/watch?v=oBJP63VpM8o link: https://www.youtube.com/watch?v=Y-o8s7L7yIc link: https://www.youtube.com/watch?v=Ab6tu8Jz0q4 Motor YBR 125 link: https://www.youtube.com/watch?v=lC7LLn-D-V8 link: https://www.youtube.com/watch?v=M1bvruar8w4 Bajaj NS 200 link: https://www.youtube.com/watch?v=PceTZVVK8pA link: https://www.youtube.com/watch?v=UTA0wM0JoJM link: https://www.youtube.com/watch?v=T9xIMpbxfVA link: https://www.youtube.com/watch?v=bO_Bj7_FKcg link: https://www.youtube.com/watch?v=v5h30sjxYrs link: https://www.youtube.com/watch?v=-sVCtGA7J-U Yamaha FZ 16 link: https://www.youtube.com/watch?v=NKIe8rfRNQs link: https://www.youtube.com/watch?v=ELF5Nkku5TU Zanella RZ 25 link: https://www.youtube.com/watch?v=wV_J6kqMqY4 Honda Benly c92 link: https://www.youtube.com/watch?v=NMpI4sOr640 link: https://www.youtube.com/watch?v=AHI0UX2jMqk link: https://www.youtube.com/watch?v=29NLvbs4yb8 Regulacion de valvulas link: https://www.youtube.com/watch?v=DPa1uAr8Rlg Tapa de Cilindros Ducati Desmodrómica link: https://www.youtube.com/watch?v=x8oeJX_J02g link: https://www.youtube.com/watch?v=gbpriCpjNOc Carburadores link: https://www.youtube.com/watch?v=_FR1QkPFHHk
Una Maserati con historia Abril de 1968 Rojo italia, equilibrio y armonía perfecta de líneas. Maserati fue el gran premonitor de la década de oro del automovilismo. En nuestro país se encuentra uno de los pocos monopostos 8 CL - 3.000 cm3 fabricados por la casa del tridente. Pascual Puopolo, el ex corredor, es su orgulloso propietario. Bajó del coche y en el mismo momento que una multitud lo rodeaba y los casi u$s 50.000 ya estaban acomodándose en sus bolsillos, él pensó para sí . "Gracias, Maserati, es la segunda vez que me llevás al triunfo". Su vida ya estaba solucionada, sin ninguna duda; ganar dos veces las 500 millas de Indianápolis le hace ver a cualquiera el porvenir mucho más rosa. Millonario, satisfecho, agradecido a la máquina, internacionalmente famoso, Wilbur Shaw se dirigió al estrado de honor entre la gritería de una multitud delirante. Fotógrafos de todo el mundo registraban ese momento. Y esas son las placas que han perdurado a través de los años identificándolo al gran corredor norteamericano con esa máquina dos veces ganadora en la carrera más publicitada del mundo. Esa Maserati era el "dernier cri" del momento. Verdadero pura sangre de carrera. Un monoplaza moderno, verdaderamente poderoso. De los cuales sólo se construyeron dos ejemplares. La idea de los hermanos Maserati era competir en igualdad de condiciones contra los Alfa Romeo, Mercedes Benz y Auto Unión en el circuito de Mellaha en Trípoli. Las características del circuito, rectas largas y pocas curvas todas ellas de alta velocidad, se tuvieron en cuenta para el diseño del auto. Por aquellos días de preguerra -años 1939 y 1940- nuestro país contaba con excelentes ejemplares de los mejores coches de carrera, tanto de Fórmula como sport, del mundo. Ejemplares que leyendo crónicas de la época, nos asombraban por la variedad y calidad. Así fue como esa Maserati se colocó entre ceja y ceja de más de un piloto local. La iniciativa final, nació de un grupo de amigos de Raúl Riganti -"Polenta"- quienes formaron una peña con el objeto de reunir fondos para adquirir aquella máquina -u otra adecuada- para que el piloto pudiera intervenir con posibilidades en las 500 Millas de Indianápolis. Estos muchachos organizaron varios festivales en el Luna Park de Buenos Aires a lo que Riganti se opuso en un principio, dado que todo aquello le sonaba a quijotada. Todo era demasiado precipitado; se necesitaba mucho más tiempo para que las cosas resultaran bien. Justamente el tiempo y los dineros eran los aliados que atentaban contra la feliz idea de mandarlo a "Polenta " a la carrera norteamericana. En el primer festival se recaudaron 10.000 pesos, pero en las posteriores organizaciones, todo resultó un fracaso: no se pudo recaudar la suma necesaria para comprar el auto y pagar el viaje de Riganti y Parmigiani, el piloto reemplazante. Pero no todo estaba perdido, gracias al espontáneo gesto de un grupo de mecenas, se completó la suma total. Para la compra del coche, se comisionó a Pedro Fiore para que en un viaje relámpago a Italia realizara la operación con la casa Maserati. Se pagaron 38.000 pesos -esto era en el año 1940- e inmediatamente la máquina fue embarcada a los Estados Unidos. En Indianápolis se intentaron las reformas necesarias, antes de la carrera, para adaptarla al circuito. Riganti y el "Langostón" Parmigiani llegaron sólo quince días antes de la carrera al circuito. No había tiempo para muchos entrenamientos, para colmo, la máquina no pudo ser adaptada al óvalo. La dirección era demasiado directa, las suspensiones no pudieron acondicionarse, no se corrigió la distribución de pesos ni se colocó el rodado especial para el circuito. El dinero tampoco alcanzó, contratar a un mecánico especializado "dolió" 15 dólares diarios y el entrenamiento que consistió en 60 vueltas al circuito costaba entre 5 y 7 dólares por vuelta. En la clasificación lograron el 24to lugar. Valga aclarar que ésta era la primera vez que Parmigiani montaba una máquina especial. Ganador del Gran Premio de TC, conocía muy poco de mecánica y jamás había corrido otro tipo de máquina salvo las cupés. Para esa clasificación, el piloto suplente debía conducir la máquina. Largadas las 500 Millas, Riganti se ubicó en el pelotón de punta hasta que en la vuelta 16, el norteamericano Cliff Bergere rompió el tanque de aceite delante de "Polenta" desparramando el líquido por la pista. La Maserati pisó la mancha y patinó, en un violento "fuori pista" chocó contra el muro de contención, en la curva norte, saliendo Riganti milagrosamente con vida. Aunque el coche quedó con serias averías. El auto fue embarcado a Buenos Aires y reparado en el taller de Nicolás Cortese, reparación que costó 12.000 pesos de los de aquella época. Por el 24 puesto de la clasificación sólo había obtenido 500 dólares. Puesto el coche nuevamente en condiciones Riganti interviene fugazmente en carreras organizadas en el circuito de Retiro. Y resuelve venderla. Prácticamente se vio obligado a hacerlo, ya que de alguna forma tenía que devolver el dinero a todos los que habían completado los fondos para costear su intervención en Indianápolis. Esta aventura costó 47.000 pesos, dinero que afectó la posición económica del corredor. Pascual Puopolo adquirió entonces la máquina el 24 de marzo de 1946 e inmediatamente decidió desarmarla completamente con la colaboración de su hermano Eduardo. Se importaron repuestos, se hicieron los cambios de multiplicación necesarios para nuestros circuitos cortos y sinuosos, se la revisó y estudió en sus mínimos detalles y se la volvió a armar cuidadosamente. Terminados los arreglos y adaptaciones, Puopolo se inscribió en el Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires disputado en Retiro el 15 de febrero de 1947, carrera que debió abandonar luego de cumplir 32 vueltas. Luego intervino en el Premio Ciudad de Bell Ville y se colocó 2do en la clasificación detrás de Oscar Gálvez con el Alfa 3.8 litros. Se presentó en el Gran Premio Internacional de la Ciudad de Buenos Aires disputado en Palermo el 17 de enero de 1948 clasificándose 3ero delante de Fangio; y por último en el Gran Premio Internacional corrido en Mar del Plata. Este coche llamó la atención de Farina, en estas carreras internacionales, por la calidad de preparación que tenía. Así fue como le pidió a Puopolo que preparara la máquina italiana gemela de la que perteneció a Riganti. Tarea que aceptó Puopolo con el consentimiento previo de los mecánicos italianos. Nuevamente Puopolo se presentó en Palermo el 14 de febrero de 1948 para la disputa del Gran Premio Dalmiro Varela Castex y al año siguiente, 1949, en el Gran Premio Ciudad de Bell Ville terminando tercero, detrás de Oscar Gálvez. El tanque de combustible integra la cola. El panel de instrumentos es todo lo espartano que puede ser. No queda un solo lugar que no sea funcional Allí termina la trayectoria activa de la Maserati 3 litros. En los años siguientes el Automóvil Club invitó al piloto alemán Manfred Von Brauschitz para que condujera la máquina italiana -cedida gentilmente por Puopolo- en el Gran Premio Internacional de la Ciudad de Buenos Aires a disputarse en Palermo el 18 de diciembre de 1949. Pero el corredor germano, después de haber dado varias vueltas con el coche para adaptarse, se detuvo con el freno de la rueda trasera bloqueado y el tambor fisurado. El rubio se bajó de la máquina furioso y dijo que correr en un auto no apto para ese circuito, sin suspensiones ni frenos adecuados era un suicidio. En su apreciación el corredor alemán no podía sino comparar la Maserati con las máquinas de la Daimler Benz que él habitualmente conducía. Luego de este vano intento, Puopolo resolvió guardar el automóvil que con el correr de los años, montado sobre cuatro tacos pasó a la categoría de reliquia. Hoy, este ejemplar del agresivo equilibrio de la arquitectura de los Grand Prix de la década que va del 40 al 50, representa en sí toda la belleza capaz de ser alcanzada. Es una pieza de incalculable valor. Codiciada por muchas colecciones y museos del mundo ya que es el único modelo que se conserva original y en perfecto estado de funcionamiento. Ya nunca volverá a ser puesto en marcha, según Puopolo, con lo que los amantes de los fierros lindos, se verán privados del deleite de la suprema sinfonía de sus ocho cilindros y el agudo silbido de sus compresores. Ya su potencia ciclópea de 420 caballos quedará aletargada y como documento dimensional de un símbolo de la época de oro de nuestro automovilismo internacional de fórmula. Motor Las medidas del motor, 78 mm x 78 mm de diámetro / carrera, a la par que lo encuadran dentro de los motores "cuadrados", le otorga una cilindrada de 3 litros, sumados los ocho cilindros. El cigüeñal es de acero torneado en una sola pieza, con cinco bancadas que giran sobre cojinetes de metal blanco antifricción. Las bielas, de acero al níquel cromo perfil doble T, llevan bujes Vandervell de aleación de bronce plomo. La longitud de cada una es de 66.5 mm y el alma mide 20 mm. La cabeza del pistón es convexa con una curvatura muy pronunciada. Así la compresión llega a ser de 14:1. El peso del pistón con aros y pernos es de 500 gramos. Una sola bujía enciende la mezcla de cada cilindro, colocada en línea paralela al cigüeñal. La corriente eléctrica proviene de un magneto mandado por un eje auxiliar que sale del tren de distribución. El diámetro de las válvulas es el mismo para las de admisión como para las de escape: 32 mm. Están colocadas a 90 grados. El accionamiento se efectúa mediante dados cementados que trabajan directamente sobre casquillos con láminas calibradas cuya función es la de registrar la luz de cada válvula. Estas láminas están colocadas en el extremo del vástago de cada válvula. Los dados pivotan sobre bloques desarmables para su ajuste y recambio. El retorno de la válvula está asegurado por resortes espirales dobles concéntricos. La toma para la palanca de cambios atraviesa atraviesa longitudinalmente al radiador. Claramente destacan los dos amortiguadores de fricción de la suspensión delantera y las bielitas que los accionan Cada cilindro usufructúa cuatro válvulas montadas en líneas paralelas al eje longitudinal del cigüeñal. La lubricación se efectúa por sistema de cárter seco. Sobre la tapa frontal del motor van tomadas por un mismo eje, tres bombas: una de carga y dos de purga. La bomba de carga se puede registrar, siendo la presión normal de 4 kg. El aceite se refrigera en el mismo tanque depósito cuya cara inferior es aleteada para facilitar la disipación del calor. Tiene forma de equis para reforzar la rigidez del bastidor, ya que forma parte del mismo, construido en elektron y colocado debajo del asiento del conductor, tiene una capacidad de 32 litros. El lubricante pasa por dos filtros, uno de entrada y otro de salida. En la salida de la bomba principal, posee un dispositivo tubular sujeto al block donde se filtra nuevamente el aceite, que pasa a lubricar las bancadas, de allí se derivan todos los conductos que lubrican los movimientos del motor. La culata y el block reciben el agua refrigerante en forma individual. La primera mediante un múltiple de ocho entradas y el segundo por un caño de 15 mm de diámetro. La bomba de agua está en la parte inferior del motor y está acoplada al eje del magneto. La alimentación del Maserati Grand Prix se hace por medio de dos carburadores Memini de doble cuerpo y tiro horizontal. Tiene 42 mm de garganta y difusores de 32.5 mm de diámetro. Mandan la mezcla a dos compresores Roots de una sola etapa, con dos caños de admisión, uno para cada grupo de 4 cilindros. El combustible empleado es una mezcla en la que predomina el alcohol metílico en mayor proporción, con acetona y benzol. Demasiados fierros, aluminios y aleaciones preciosas. Todo asombrosamente distribuido. La belleza mecánica en su máximo exponente Transmisión El embrague es del tipo de discos múltiples y la caja de cambios es de cuatro marchas hacia adelante y retroceso. Los engranajes de marchas tienen dientes de corte de 90 grados. Ninguna velocidad es sincronizada. El pedal de embrague está a la izquierda de la caja de velocidades y el acelerador y el freno a la derecha. El diferencial es puente rígido con la carcasa de elektrón. Posee un reenvío para bajar la altura del cardan. Este reenvío es de movimiento cardánico tipo Spicer o universal en la salida de la caja de cambios. Caja de cuatro velocidades no sincronizadas. Pedal de embrague a la izquierda de ella. Acelerador y freno de mano a la derecha. Sobre el aluminio el tridente Maserati Chasis El bastidor está formado por dos largueros del tipo cajón cerrado y alivianados por agujeros en su cara interior. El travesaño delantero soporta el radiador y toda la suspensión delantera. Los amortiguadores tipo Hartford o de fricción que van sujetos al eje por dos bielitas que evidencian la perfección mecánica del coche. La trompa, rúbrica de la fábrica, parte separada de la carrocería totalmente construida en aluminio se integra elegantemente El segundo travesaño sirve para sujetar el motor por su parte delantera. Atrás, descansa sobre un puente de elektron que también cumple la función de travesaño del bastidor. Evidentemente, los hermanos Maserati buscaron aplicar soluciones de avanzada con el objeto de reducir peso y a la vez conseguir mayor rigidez y fortaleza. Así es como aleaciones del tipo del elektron abundan en todo el coche. Para evitar una columna de dirección demasiado larga, que se extendiera desde el volante de dirección hasta la suspensión delantera. la caja de dirección se colocó sobre la cara maquinada de la carcaza del embrague. apoyada sobre dos torres que sujetan y hacen de guía a los dos sectores de doble sinfín. De estas torres salen dos brazos Pitman que comandan a las dos barras paralelas, una a cada lado de los largueros del bastidor. La dirección es muy directa ya que con 1.7 vueltas de volante se efectúa el pivote completo de las ruedas. Suspensión La suspensión delantera es por paralelogramo deformable, con brazos desiguales y barra de torsión. Los dos brazos de suspensión fueron maquinados en una sola pieza de acero de forma triangular y huecos. Pivotan sobre bujes de bronce fosforoso. Las medidas son 20 cm el brazo superior y 35 cm el inferior. Las barras de torsión tomadas al brazos superior de suspensión, están colocadas en línea paralela a los largueros donde están fijadas, oscilando sobre bujes. Poseen registros para corregir la altura del bastidor. El diferencial está tomado por dos elásticos de un cuarto de elipse (Cantilever) de 9 hojas cada uno y dos tensores longitudinales tomados a los largueros del bastidor. Estos se articulan por una rótula esférica. Dos amortiguadores de fricción y dos hidráulicos de brazo de doble acción completan la suspensión trasera. Los de fricción van sujetos a la parte superior del diferencial y los hidráulicos a la parte inferior. Dos soportes en forma de U invertida forrados en goma y sujetos al chasis limitan el exceso de recorrido del puente trasero. La suspensión trasera. Elásticos un cuarto elípticos, de nueve hojas cada uno, un amortiguador de fricción y un amortiguador hidráulico para cada rueda Frenos Los frenos hidráulicos llevan doble zapata y anclaje de pernos fijos. Los tambores miden 16 pulgadas de diámetro para las ruedas delanteras y 14 pulgadas para las de atrás. El ancho del patín de frenos es de 50 mm. Las campanas son de duraluminio al igual que los platos portafrenos, también de duraluminio, están abiertos en deflectores ventilantes para entrada y salida del aire. Al presionar el pedal de freno, dos cilindros maestros de 12 mm de diámetro cada uno son accionados por medio de un balancín que compensa la presión de las bombas principales. Carrocería Fue construída totalmente en aluminio y en cinco partes: la trompa o máscara del radiador perfilada y característica; el capot, hecho en dos hojas y abisagrado en su parte central; dos laterales del capot y el torpedo que se prolonga hasta la cola incluyendo el habitáculo. Allí hay una cuaderna parallamas también de aluminio. A lo largo de toda la carrocería lleva cortes tipo persiana para ventilación del motor y habitáculo. Un tubo de acero une la parte posterior a los dos largueros. En el centro de él se encuentra una bocha regulable que sirve para dar apoyo al tanque de combustible y al mismo tiempo movimiento universal. Las ruedas de rayos llevan maza de fijación central Rudge Withworth. Las llantas Borrani son de duraluminio de 20 pulgadas por 7.70 adelante y 19" x 5.25 / 5.50 atrás. Las cubiertas empleadas son Pirelli Corsa tipo Superflex Stella Bianca 550 x 18 adelante y 700 x 18 atrás. Datos generales La manija de la puesta en marcha pasa a través del radiador por un orificio que lo atraviesa longitudinalmente; va guardada en un soporte sobre el larguero derecho del chasis dentro del habitáculo. El tanque de combustible carga 200 litros, es de chapa plomada y forma parte de la cola. El tablero de instrumental está construido de una plancha de aleación liviana de 4.5 mm de espesor y soporta cuatro instrumentos: cuentarrevoluciones mecánico Jaeger que toma el movimiento desde el extremo del árbol de levas del lado derecho del motor, un indicador de presión de aceite, uno de presión de combustible y uno de temperatura de agua. También lleva un botón que pone el magneto en masa para cortar la electricidad y detener el motor. En una chapa de bronce se lee AUTOMOBILI MASERATI Motore 3034, Tipo 8 CL, Bologna Italy. Las dimensiones principales son las siguientes: Largo total 4.28 metros. Distancia entre ejes 2.78 metros. Trocha delantera 1.37 metros y trocha trasera 1.44 metros. La altura total, tomada desde la boca del tanque de combustible, detrás de la cabeza del conductor, es de 1.05 metros: La luz mínima del suelo (despeje) 12.5 centímetros. El peso con carga completa y listo para largar es de 1,070 kg, La potencia llega a los 420 HP a 6.400 rpm y su velocidad máxima en toma directa es de 292 km/h a 7.000 rpm y una relación de diferencial 12/46 con rodado Pirelli Corsa 20" x 700. Según los fabricantes, la máquina en otras relaciones puede alcanzar los 340 kilómetros por hora. Este impreso se entregaba a pilotos y mecánicos del Maserati 8 CL. En este gráfico se encuentran todas las velocidades que se obtienen con cada cambio y a determinadas revoluciones. Utilizando un puente de 12/46 y rodado 20 x 7.00
AÑO:1928 MOTOR:8 Cilindros en linea sohc, 298 pulgadas cubicas, 115 hp a 3600 rpm. VELOCIDA MAXIMA:171 km/h. DISTANCIA ENTRE EJES:3327 mm. PESO:2031 kilos.
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